EP3176120A1 - Treibscheibenaufzug in rucksackbauweise - Google Patents

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EP3176120A1
EP3176120A1 EP16193541.6A EP16193541A EP3176120A1 EP 3176120 A1 EP3176120 A1 EP 3176120A1 EP 16193541 A EP16193541 A EP 16193541A EP 3176120 A1 EP3176120 A1 EP 3176120A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive
car
elevator
damping
guide rails
Prior art date
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Granted
Application number
EP16193541.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3176120B1 (de
Inventor
Heiko Thomas
Falk BURKHARD
Michael Weigel
Steffen Thon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP3176120A1 publication Critical patent/EP3176120A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3176120B1 publication Critical patent/EP3176120B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0035—Arrangement of driving gear, e.g. location or support
    • B66B11/0045—Arrangement of driving gear, e.g. location or support in the hoistway
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0065—Roping
    • B66B11/008—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave
    • B66B11/0085—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave of rucksack elevators

Definitions

  • the invention relates to a traction sheave elevator in backpack design, which is preferably used in buildings where vibrations are undesirable, no engine room is available and the car should be made large in relation to the manhole dimensions.
  • the drive carrier rests on damping elements, each consisting of two damping layers and intermediate calming mass, wherein the two damping layers of a damping element can have different damping characteristics.
  • damping elements each consisting of two damping layers and intermediate calming mass, wherein the two damping layers of a damping element can have different damping characteristics.
  • FIG. 1 shows a machine frame with support beams of a machine room-less elevator, the damping elements are placed in one half of the wall in wall niches and fixed in the other half on brackets.
  • the support beams used in these solutions are required to dissipate the torque generated by the drive, which causes a tilting of the drive carrier, and to convert it into vertical forces in the supports, which are received by the elevator shaft wall, the shaft frame or the engine room floor.
  • the variants with support beams are complex and expensive. It requires a lot of steel and at least four damping elements.
  • the support beams can be arranged so that they are above the car.
  • the disadvantage here is that the car can not drive past the support beams.
  • the shaft head must be very high, so that the car can drive to the top floor.
  • the support beams can be moved so far apart that they are outside the projection of the car and the car can drive past it.
  • the height of the shaft head compared to the car height can be small. However, aside from the car projection, there must be enough space for the support beams. If this is not the case, only a small car can be installed in this shaft. If the shaft doors are very high at a small shaft height, the support beams do not fit into the shaft.
  • consoles also means additional material and labor and their carrying capacity is lower than that of the shaft wall or guide rails.
  • the support carrier is dispensed with by using two drive carriers which lie outside the projection of the traction sheave.
  • the drive carrier is wider than the pulley diameter, and thus i.d.R. also wider than the drive. This is a hindrance if the car is to drive past at small shaft head heights on the drive carrier and drive.
  • the ratio of car width to shaft width is unfavorable.
  • traction sheaves could be used with smaller diameter, which reduces the life of the support means.
  • smaller width drives would also be used since the required drive torque is smaller.
  • the advantage of the smaller drive dimensions for the ratio between car and shaft width could not be utilized by the laterally arranged machine carriers.
  • a traction sheave elevator with simply elastic bearing of the machine carrier with derivation of the drive torque via a car and this diagonally opposite counterweight rail with a lying between the car and the counterweight rails drive is off DE20320004U1 known.
  • the invention has for its object to provide a cost-effective elevator with a high ride comfort, in which a good sound decoupling is realized to the building.
  • the drive carrier should be designed in such a compact design that no machine room is needed. It should be possible to drive past the car on the drive and the drive carrier. In addition, a very favorable ratio between car and shaft width and between car and shaft depth to arise.
  • the elevator according to the invention is provided with a double elastic bearing of the drive carrier and lateral stops on Drive carrier, which derive the torque generated by the engine in rigid counter bearing equipped, the side stops are elastically isolated from the abutments.
  • the anvils are firmly connected to the guide rails of the car and / or the counterweight and / or the shaft wall and / or the shaft framework.
  • the traction sheave elevator in backpack design has at least one drive, which consists of a motor, a traction sheave and a brake.
  • the drive is attached to at least one drive carrier.
  • at least one of the drive carriers rests on at least two damping elements A.
  • Each damping element A is fastened by means of a respective bracket or another type of holder to the rail back of the two guide rails for the car, wherein a damping element A consists of at least two damping layers, which are separated by at least one soothing mass.
  • the rail backs of the two guide rails for the car are aligned with each other.
  • At least one drive carrier is connected via laterally arranged abutment surfaces with at least one fixed abutment and secured against rotation.
  • elastic damping elements B are arranged between the laterally arranged abutment surfaces and the abutment.
  • the damping layers of a damping element A may be formed differently hard or have different damping characteristics.
  • the damping layers are matched to each other in accordance with the masses acting on the drive carrier and the excitation frequencies in order to effectively damp a wide frequency spectrum.
  • the machine carrier is ideally decoupled from the building, the structure-borne noise transmission into the building is significantly reduced.
  • the shaft head height can be made small in relation to the cabin height
  • the car and the car supporting frame should be able to pass the drive.
  • the guide rails for the car are carried upwards so long that they reach past the drive.
  • the drive finds space between the guide rails for the car and the drive, the drive carrier and the damping elements A are outside the projection of the car.
  • one or both brackets can be connected as an additional support with at least one shaft wall to relieve the guide rails for the car.
  • the torque generated by the engine can be introduced via at least one counter bearing in at least one guide rail for the car, wherein the counter bearing is attached to the rail back of at least one guide rail for the car.
  • the guided in a preferred variant of the drive guide rails for the car can be used as an abutment.
  • an additional rail bracket is mounted on the drive on the guide rail for the car so that it dissipates the motor torque in the shaft wall as horizontal forces together with the rail bracket under the drive.
  • Particularly advantageous in this arrangement is that only a load-bearing shaft wall is needed and therefore leaves a great creative freedom.
  • the guide rails for the car e.g. due to the drive length is not extended past the drive up, so it may be useful to extend the drive carrier in the longitudinal direction to the shaft wall or to the shaft frame and dissipate the engine torque there.
  • the drive carrier should not build laterally next to the drive or the traction sheave, but should be arranged in the projection plane of the traction sheave.
  • such an elevator is designed as a machine room-less traction sheave elevator, since in this case the advantages of the space-saving design can be used to a particular extent.
  • the invention makes use of a compact machine carrier, which is preferably narrower than the drive pulley diameter.
  • a compact machine carrier which is preferably narrower than the drive pulley diameter.
  • the machine carrier can be supported both on the guide rail for the car and the shaft wall.
  • the torque generated by the motor is derived from the drive carrier via lateral stops on the drive carrier in rigid counter bearing.
  • the counter bearings are rigidly connected to the guide rails for the car and / or the elevator shaft or the shaft frame.
  • the lateral stops are elastically isolated from the counter bearings.
  • the drive system is arranged so that a passing of the car on the drive, drive carrier and double-elastic storage is possible. The lateral deflection of the drive is sufficiently limited to ensure good ride comfort and good stopping accuracy.
  • the drive carrier may consist of one or more sectional steel beams, a sheet metal support structure or a combination of the two.
  • the invention set forth herein discloses a very simple and inexpensive arrangement in which, compared to solutions without double elastic storage, no additional space above or in Aufzusschacht is required.
  • the car can drive past the drive carrier, the car height is in very good relation to the shaft head height. A penetration of the building skin is not required.
  • the car depth is in very good relation to the shaft depth and also the car width is large compared to the shaft width. Support beams are not needed.
  • Fig. 1 shows a motor 9 on a drive carrier 4 with support beams 19 of a machine room-less elevator, in which the damping elements A 1 are placed in a picture half in wall niches 21 a shaft wall 14 and secured in the other half of the image on brackets 20.
  • FIG. 2 and 3 An embodiment is in the Fig. 2 and 3 can be seen, the Fig. 3 a detailed view A from the Fig. 2 represents.
  • the two figures show a lift in backpack construction, in which the drive carrier 4 rests on double elastic damping elements A 1, which in turn have both sides mounting plates 7 and stand on brackets 16.
  • the damping elements A 1 have two damping layers 2 and an interposing calming mass 3.
  • the brackets 16 are connected via rail plates 23 with the guide rails 10, wherein the rail back 17 of the two guide rails 10 are aligned for standing on a car support frame 11 car 18 to each other.
  • a damping element B 6 is fixed, which serves the lateral damping. This damping element B 6 is simply elastic.
  • the abutment 8 are attached to the guide rails 10 for the car 18.
  • the guide rails 10 for the car 18 extend beyond the drive.
  • a pair of rail brackets 24 is arranged, which forwards the torque of the anvil as horizontal forces in the shaft wall 14.
  • the guide rails 12 for the counterweight 13 terminate below the drive carrier 4.
  • the car 18 passes on from motor 9, traction sheave 15 and brake existing drive over. As a result, the shaft head must be made only slightly larger than the car height.
  • the entire drive package consisting of drive, drive carrier 4, brackets 16 and thrust bearing 8 is not wider than the motor 9.
  • This is achieved by the drive carrier 4 is in the projection plane of the traction sheave 15.
  • the drive is between the guide rails 10 for the car 18, which are guided upwards on the drive.
  • a 2: 1 suspension was selected and the cable strand is divided into two partial strands which are deflected by two narrow deflection rollers and guided back to the drive carrier 4 become.
  • the support means 22 are shown only partially for reasons of clarity

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Treibscheibenaufzug in Rucksackbauweise, der vorzugsweise in Gebäuden eingesetzt wird, wo Vibrationen unerwünscht sind, kein Maschinenraum vorhanden ist und der Fahrkorb im Verhältnis zu den Schachtabmessungen groß ausgeführt werden soll. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen kostengünstigen Aufzug mit einem hohen Fahrkomfort vorzuschlagen, bei dem eine gute Schallentkoppelung zum Gebäude realisiert wird. Bei dem Aufzug soll das Antriebspaket in einer derart kompakten Bauweise ausgeführt sein, dass kein Maschinenraum benötigt wird und ein großer Fahrkorb in einem kleinen Aufzugsschacht Platz findet. Der Treibscheibenaufzug in Rucksackbauweise besitzt mindestens einen Antrieb, der an mindestens einem Antriebsträger (4) befestigt ist. Mindestens einer der Antriebsträger (4) liegt auf mindestens zwei Dämpfungselementen A (1) auf. Jedes Dämfungselement A (1) ist mittels je einer Konsole (16) an den Schienenrücken (17) der beiden Führungsschienen (10) befestigt. Ein Dämpfungselement A (1) besteht aus mindestens zwei Dämpfungsschichten (2), die durch mindestens eine Beruhigungsmasse (3) voneinander getrennt sind. Die Schienenrücken (17) der beiden Führungsschienen (10) sind zueinander ausgerichtet. Mindestens ein Antriebsträger (4) ist über seitlich angeordnete Anschlagflächen (5) mit einem festen Gegenlager (8) verbunden und gegen Verdrehen gesichert. Dabei sind zwischen den seitlich angeordneten Anschlagflächen (5) und dem Gegenlager (8) elastische Dämpfungselemente B (6) angeordnet.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Treibscheibenaufzug in Rucksackbauweise, der vorzugsweise in Gebäuden eingesetzt wird, wo Vibrationen unerwünscht sind, kein Maschinenraum vorhanden ist und der Fahrkorb im Verhältnis zu den Schachtabmessungen groß ausgeführt werden soll.
  • Bei starrer Verbindung zwischen Antrieb und Antriebsträger sowie Antriebsträger und Gebäude werden die vom Antrieb erzeugten Schwingungen ungedämpft in das Gebäude übertragen. Im Gebäude werden diese als störend wahrgenommen. Bei der hier beschriebenen Aufzugsanordnung wird die Übertragung derartiger Schwingungen in das Gebäude durch eine doppelt elastische Lagerung zwischen dem Antriebsträger und dem Gebäude deutlich verringert.
  • Der Antriebsträgers liegt auf Dämpfungselementen auf, die jeweils aus zwei Dämpfungsschichten und dazwischenliegender Beruhigungsmasse bestehen, wobei die zwei Dämpfungsschichten eines Dämpfungselementes unterschiedliche Dämpfungscharakteristiken besitzen können. Durch diesen Aufbau wird ein breites Frequenzspektrum wirkungsvoll gedämpft. Bekannt ist diese Art der Lagerung beispielsweise aus VDI 2566 Blatt 1, Ausgabe Dezember 2001. Dort ist auf Seite 8 beschrieben, dass eine doppelt elastische Lagerung auch für Aufzugsanlagen einsetzbar ist.
  • Für die Realisierung einer doppelt elastischen Lagerung sind verschiedene Lösungen bekannt. Bei Aufzügen mit Maschinenraum über dem Aufzugsschacht wird ein Antrieb-Trägergestell zum Maschinenraumboden isoliert, indem zwei Stützträger am Antriebsträger befestigt und bei den Auflagepunkten zum Maschinenraumboden Dämpfungselemente beigelegt werden. Nachteilig daran ist, dass Platz oberhalb des Aufzugsschachtes für den Maschinenraum benötigt wird.
  • Eine Lösung für maschinenraumlose Aufzüge sieht vor, dass die sich im Aufzugsschacht befindlichen Stützträger in Wandnischen aufgelegt und mittels doppelt elastischen Dämpfungselementen zur Schachtwand entkoppelt werden. Will man auf die Wandnischen verzichten, können Konsolen an der Schachtwand befestigt werden, die die Auflage für die Stützträger erzeugen. Fig. 1 zeigt einen Maschinenträger mit Stützträgern eines maschinenraumlosen Aufzugs, wobei die Dämpfungselemente in einer Bildhälfte in Wandnischen aufgelegt und in der anderen Bildhälfte auf Konsolen befestigt sind.
  • Die bei diesen Lösungen verwendeten Stützträger sind erforderlich, um das vom Antrieb erzeugte Drehmoment, welches ein Kippen des Antriebsträgers hervorruft, abzuleiten und in Vertikalkräfte in den Auflagern zu wandeln, die von der Aufzugsschachtwand, dem Schachtgerüst oder dem Maschinenraumboden aufgenommen werden. Die Varianten mit Stützträgern sind aufwändig und teuer. Es werden viel Stahl und mindestens vier Dämpfungsselemente benötigt.
  • Bei der Variante mit Maschinenraum wird ein separater Raum über dem Aufzugsschacht benötigt. Da die meisten Aufzüge bis in die oberste Etage des Gebäudes fahren sollen, bedeutet dies, dass die Gebäudehaut durchdrungen werden muss. Aus architektonischen Gründen ist das meist nicht gewollt und wäre ebenfalls mit Kosten verbunden.
  • Bei der Variante mit im Aufzugsschacht befindlichen Maschinen- und Stützträgern können die Stützträger so angeordnet sein, dass sie sich über dem Fahrkorb befinden. Nachteilig ist hierbei, dass der Fahrkorb nicht an den Stützträgern vorbeifahren kann. Der Schachtkopf muss sehr hoch ausgeführt werden, damit der Fahrkorb bis in die oberste Etage fahren kann.
  • Alternativ können die Stützträger so weit auseinandergerückt werden, dass sie außerhalb der Projektion des Fahrkorbes liegen und der Fahrkorb daran vorbeifahren kann. Bei dieser Lösung kann die Höhe des Schachtkopfes im Vergleich zur Fahrkorbhöhe klein sein. Seitlich neben der Fahrkorbprojektion muss jedoch genügend Raum für die Stützträger vorhanden sein. Ist dies nicht der Fall, so kann in diesen Schacht nur ein kleiner Fahrkorb eingebaut werden. Sind die Schachttüren bei einer kleinen Schachtkopfhöhe sehr weit oben, so passen die Stützträger nicht in den Schacht.
  • Bei der Lösung mit Nischen ist zusätzlicher Arbeitsaufwand für deren Errichtung erforderlich. Leider wird durch die Nischen die Schachtwand durchdrungen oder zumindest in der Dicke reduziert, was für die Entkoppelung des Schachtes zum Gebäude kontraproduktiv ist.
  • Die Verwendung von Konsolen bedeutet ebenfalls zusätzlichen Material- und Arbeitsaufwand und deren Tragfähigkeit ist geringer, als die der Schachtwand oder Führungsschienen.
  • Eine weitere bekannte Lösung sieht vor, dass auf die Stützträger verzichtet wird, indem zwei Antriebsträger verwendet werden, die außerhalb der Projektion der Treibscheibe liegen. Dadurch erhöhen sich durch das Motordrehmoment die Vertikalkräfte in den Auflagepunkten der zwei Antriebsträger, aber es kommt nicht zum Kippen. Bei dieser Lösung ist der Antriebsträger breiter als der Treibscheibendurchmesser, und damit i.d.R. auch breiter, als der Antrieb. Dies ist hinderlich, wenn der Fahrkorb bei kleinen Schachtkopfhöhen am Antriebsträger und Antrieb vorbeifahren soll. Das Verhältnis von Fahrkorbbreite zu Schachtbreite wird ungünstiger.
  • Alternativ könnten Treibscheiben mit kleinerem Durchmesser eingesetzt werden, was die Lebensdauer der Tragmittel reduziert. Bei kleinen Treibscheibendurchmessern würden auch Antriebe mit kleinerer Breite verwendet werden, da das erforderliche Antriebsdrehmoment kleiner ist. Den Vorteil der kleineren Antriebsbaumaße für das Verhältnis zwischen Fahrkorb- und Schachtbreite könnte aber durch die seitlich angeordneten Maschinenträger nicht genutzt werden.
  • Ein Treibscheibenaufzug mit einfach elastischer Lagerung des Maschinenträgers mit Ableitung des Antriebsdrehmomentes über eine Fahrkorb- und eine dieser diagonal gegenüberliegenden Gegengewichtsschiene mit einem zwischen der Fahrkorb- und der Gegengewichtsschienen liegendem Antrieb ist aus DE20320004U1 bekannt.
  • Dieser Aufbau wurde gewählt, um die am Antrieb anliegenden vertikalen Kräfte gleichmäßig in eine Fahrkorb- und eine Gegengewichtsschiene abzuleiten. Nachteilig ist hierbei, dass die normalerweise sehr schwach dimensionierte Gegengewichtsschiene deutlich größer ausfallen muss, als dies der Fall ist, wenn die Vertikalkräfte von den Fahrkorbschienen oder der Schachtwand aufgenommen werden.
  • Durch eine Ableitrolle nahe des Maschinenträgers wird eine doppelte Umschlingung bewirkt. Leider wirkt sich diese negativ auf die Seillebensdauer aus und beansprucht zusätzlichen Platz, der beim Vorbeifahren des Fahrkorbes an der Antriebseinheit nicht immer zur Verfügung steht bzw. das Verhältnis zwischen Fahrkorbbreite und Schachtbreite verschlechtert.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen kostengünstigen Aufzug mit einem hohen Fahrkomfort vorzuschlagen, bei dem eine gute Schallentkoppelung zum Gebäude realisiert wird. Bei dem Aufzug soll der Antriebsträger in einer derart kompakten Bauweise ausgeführt sein, dass kein Maschinenraum benötigt wird. Es soll ein Vorbeifahren des Fahrkorbes am Antrieb und dem Antriebsträger ermöglicht werden. Außerdem soll ein sehr günstiges Verhältnis zwischen Fahrkorb- und Schachtbreite sowie zwischen Fahrkorb- und Schachttiefe entstehen.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Der erfindungsgemäße Aufzug ist mit einer doppelt elastischen Lagerung des Antriebsträgers sowie seitlichen Anschlägen am Antriebsträger, welche das vom Motor erzeugte Drehmoment in starre Gegenlager ableiten, ausgestattet, wobei die seitlichen Anschläge elastisch von den Gegenlagern isoliert sind. Die Gegenlager sind fest mit den Führungsschienen des Fahrkorbs und/oder des Gegengewichtes und/oder der Schachtwand und/oder dem Schachtgerüst verbunden.
  • Der Treibscheibenaufzug in Rucksackbauweise besitzt mindestens einen Antrieb, der aus einem Motor, einer Treibscheibe sowie einer Bremse besteht. Der Antrieb ist an mindestens einem Antriebsträger befestigt. Zu seiner Abstützung liegt mindestens einer der Antriebsträger auf mindestens zwei Dämpfungselementen A auf. Jedes Dämfungselement A ist mittels je einer Konsole oder einer andersartigen Halterung an den Schienenrücken der beiden Führungsschienen für den Fahrkorb befestigt, wobei ein Dämpfungselement A aus mindestens zwei Dämpfungsschichten besteht, die durch mindestens eine Beruhigungsmasse voneinander getrennt sind.
  • Die Schienenrücken der beiden Führungsschienen für den Fahrkorb sind zueinander ausgerichtet. Mindestens ein Antriebsträger ist über seitlich angeordnete Anschlagflächen mit mindestens einem festen Gegenlager verbunden und gegen Verdrehen gesichert. Dabei sind zwischen den seitlich angeordneten Anschlagflächen und dem Gegenlager elastische Dämpfungselemente B angeordnet.
  • In einer besonderen Ausführung können die Dämpfungsschichten eines Dämpfungselementes A unterschiedlich hart ausgebildet sein oder unterschiedliche Dämpfungscharakteristiken aufweisen. Die Dämpfungsschichten werden entsprechend der am Antriebsträger wirkenden Massen und der Erregerfrequenzen aufeinander abgestimmt, um ein breites Frequenzspektrum wirkungsvoll zu dämpfen. Der Maschinenträgers ist ideal zum Gebäude entkoppelt, die Körperschallübertragung ins Gebäude wird deutlich reduziert.
  • Damit die Schachtkopfhöhe in Relation zur Kabinenhöhe klein ausgeführt werden kann, sollten der Fahrkorb und der Fahrkorb-Tragrahmen am Antrieb vorbeifahren können. Um dies zu erreichen, werden in einer bevorzugten Ausführung die Führungsschienen für den Fahrkorb nach oben derart lang ausgeführt, dass sie am Antrieb vorbei reichen. Der Antrieb findet Platz zwischen den Führungsschienen für den Fahrkorb und der Antrieb, der Antriebsträger und die Dämpfungselemente A sind außerhalb der Projektionsfläche des Fahrkorbes.
  • Bei großen Nennlasten und/oder Kabinenmassen können eine oder beide Konsolen als zusätzliche Abstützung mit mindestens einer Schachtwand verbunden sein, um die Führungsschienen für den Fahrkorb zu entlasten.
  • Das vom Motor erzeugte Drehmoment kann über mindestens ein Gegenlager in mindestens eine Führungsschiene für den Fahrkorb eingeleitet werden, wobei das Gegenlager am Schienenrücken mindestens einer Führungsschiene für den Fahrkorb befestigt ist. Die in einer bevorzugten Variante am Antrieb vorbeigeführten Führungsschienen für den Fahrkorb können als Gegenlager genutzt werden. Hierfür wird ein zusätzlicher Schienenbügel über dem Antrieb an der Führungsschiene für den Fahrkorb montiert, damit dieser zusammen mit dem Schienenbügel unter dem Antrieb das Motordrehmoment in die Schachtwand als Horizontalkräfte abführt. Besonders von Vorteil bei dieser Anordnung ist, dass nur eine tragende Schachtwand benötigt wird und daher einen großen gestalterischen Freiraum lässt.
  • Können die Führungsschienen für den Fahrkorb z.B. aufgrund der Antriebslänge nicht am Antrieb vorbei nach oben verlängert werden, so ist es ggf. sinnvoll, den Antriebsträger in Längsrichtung bis zur Schachtwand oder bis zum Schachtgerüst zu verlängern und das Motordrehmoment dort abzuführen.
  • Um den für den Fahrgast nicht nutzbaren Bereich zwischen Fahrkorb- und Schachtwand so gering wie möglich zuhalten, sollte der Antriebsträger nicht seitlich neben dem Antrieb oder der Treibscheibe aufbauen, sondern in der Projektionsebene der Treibscheibe angeordnet sein.
  • Vorzugsweise wird ein solcher Aufzug als maschinenraumloser Treibscheibenaufzug ausgeführt, da in diesem Fall die Vorteile der platzsparenden Bauweise in besonderem Maße genutzt werden können.
  • Durch die Erfindung wird ein kompakter Maschinenträger verwendet, der vorzugsweise schmaler als der Treibscheibendurchmesser ist. Durch Abstützung an den Führungsschienen für den Fahrkorb werden die am Maschinenträger wirkenden Gewichtskräfte in die Schachtgrube abgeleitet. In die Gegengewichtsschienen werden keine Kräfte eingeleitet. Das Drehmoment vom Antrieb wird vorzugsweise über die Führungsschienen für den Fahrkorb ohne den Einsatz von Stützträgern aufgenommen.
  • In einer Ausführungsvariante kann der Maschinenträger sowohl an der Führungsschiene für den Fahrkorb als auch der Schachtwand abgestützt werden.
  • Das vom Motor erzeugte Drehmoment wird vom Antriebsträger über seitliche Anschläge am Antriebsträger in starre Gegenlager abgeleitet. Die Gegenlager sind starr mit den Führungsschienen für den Fahrkorb und/oder dem Aufzugsschacht oder dem Schachtgerüst verbunden. Die seitlichen Anschläge sind zu den Gegenlagern elastisch isoliert. Das Antriebssystem ist so angeordnet, dass ein Vorbeifahren des Fahrkorbes am Antrieb, Antriebsträger und der doppelt elastischen Lagerung möglich ist. Die seitliche Auslenkung des Antriebs ist ausreichend begrenzt, um einen guten Fahrkomfort und eine gute Anhaltegenauigkeit zu gewährleisten. Der Antriebsträger kann aus einem oder mehreren Profilstahlträgern, aus einer Blech-Tragstruktur oder aus einer Kombination aus beiden bestehen.
  • Die hier dargelegte Erfindung offenbart eine sehr einfache und kostengünstige Anordnung, bei der, im Vergleich zu Lösungen ohne doppelt elastischer Lagerung, kein zusätzlicher Platzbedarf über oder im Aufzusschacht erforderlich ist. Der Fahrkorb kann am Antriebsträger vorbeifahren, die Fahrkorbhöhe steht in einem sehr guten Verhältnis zur Schachtkopfhöhe. Ein Durchdringen der Gebäudehaut ist nicht erforderlich. Die Fahrkorbtiefe steht in einem sehr guten Verhältnis zur Schachttiefe und auch die Fahrkorbbreite ist im Vergleich zur Schachtbreite groß. Stützträger werden nicht benötigt.
  • Nachfolgend wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    Stand der Technik
    Fig. 2
    Treibscheibenaufzug in Rucksackbauweise
    Fig. 3
    Detail A aus Fig. 2
  • Fig. 1 zeigt einen Motor 9 auf einem Antriebsträger 4 mit Stützträgern 19 eines maschinenraumlosen Aufzugs, bei dem die Dämpfungselemente A 1 in einer Bildhälfte in Wandnischen 21 einer Schachtwand 14 aufgelegt und in der anderen Bildhälfte auf Konsolen 20 befestigt sind.
  • Ein Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 2 und 3 ersichtlich, wobei die Fig. 3 eine Detailansicht A aus der Fig. 2 darstellt. Die beiden Figuren zeigen einen Aufzug in Rucksackbauweise, bei dem der Antriebsträger 4 auf doppelt elastischen Dämpfungselementen A 1 aufliegt, die ihrerseits beidseitige Befestigungsbleche 7 besitzen und auf Konsolen 16 stehen. Die Dämpfungselemente A 1 besitzen zwei Dämpfungsschichten 2 sowie eine dazwischen liegende Beruhigungsmasse 3.
  • Die Konsolen 16 sind über Schienenplatten 23 mit den Führungsschienen 10 verbunden, wobei die Schienenrücken 17 der beiden Führungsschienen 10 für den auf einem Fahrkorb-Tragrahmen 11 stehenden Fahrkorb 18 zueinander ausgerichtet sind.
  • Weiterhin sind an beiden Seiten des Antriebsträgers 4 insgesamt 4 seitliche Anschlagflächen 5, die durch Interaktion mit einem festen Gegenlager 8 ein Kippen des Antriebsträgers 4 verhindern. Zwischen den beidseitigen Anschlagflächen 5 und den 4 Gegenlagern 8 ist ein Dämpfungselement B 6 befestigt, welches der seitlichen Dämpfung dient. Dieses Dämpfungselement B 6 ist einfach elastisch ausgebildet. Die Gegenlager 8 sind an den Führungsschienen 10 für den Fahrkorb 18 befestigt.
  • Die Führungsschienen 10 für den Fahrkorb 18 reichen bis über den Antrieb. Im oberen Bereich der Führungsschienen 10 für den Fahrkorb 18 ist ein Paar Schienenbügel 24 angeordnet, das das Drehmoment der Gegenlager als Horizontalkräfte in die Schachtwand 14 weiterleitet. Die Führungsschienen 12 für das Gegengewicht 13 enden unterhalb des Antriebsträgers 4. Der Fahrkorb 18 fährt am aus Motor 9, Treibscheibe 15 und Bremse bestehenden Antrieb vorbei. Dadurch muss der Schachtkopf nur unwesentlich größer ausgeführt werden, als die Fahrkorbhöhe.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das gesamte Antriebspaket bestehend aus Antrieb, Antriebsträger 4, Konsolen 16 und Gegenlager 8 nicht breiter, als der Motor 9. Erreicht wird dies, indem sich der Antriebsträger 4 in der Projektionsebene der Treibscheibe 15 befindet. Der Antrieb steht zwischen den am Antrieb nach oben vorbeigeführten Führungsschienen 10 für den Fahrkorb 18. Zur Reduzierung der Motorbaugröße wurde eine 2:1 - Aufhängung gewählt und der Seilstrang wird in zwei Teilstränge aufgeteilt, die mit zwei schmalen Umlenkrollen umgelenkt und zurück zum Antriebsträger 4 geführt werden. Die Tragmittel 22 sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nur teilweise dargestellt
  • Der vom Fahrgast nicht nutzbare Raum zwischen Fahrkorb 18 und Schachtwand 14 ist durch diesen Aufbau minimal und der Fahrkorb kann am Antriebspaket vorbeifahren. Es wird für die Doppelt-Elastische-Lagerung von der Schachtbreite kein größerer Platz beansprucht, als für den Antrieb ohnehin benötigt wird.
  • Alle am Antriebsträger 4 auftretenden Kräfte und Drehmomente werden von den Führungsschienen 10 für den Fahrkorb 18 aufgenommen und in die Schachtgrube und in eine Schachtwand abgeleitet.
    • Bezugszeichenaufstellung
    • 1
    Dämpfungselement A (doppelt elastisch)
    2
    Dämpfungsschicht
    3
    Beruhigungsmasse
    4
    Antriebsträger
    5
    Anschlagfläche
    6
    Dämpfungselement B (einfach elastisch)
    7
    Befestigungsblech
    8
    Gegenlager
    9
    Motor
    10
    Führungsschiene für den Fahrkorb
    11
    Fahrkorb-Tragrahmen
    12
    Führungsschiene für das Gegengewicht
    13
    Gegengewicht
    14
    Schachtwand
    15
    Treibscheibe
    16
    Konsole
    17
    Schienenrücken
    18
    Fahrkorb
    19
    Stützträger
    20
    Konsole
    21
    Wandnische
    22
    Tragmittel
    23
    Schienenplatte
    24
    Schienenbügel

Claims (9)

  1. Treibscheibenaufzug in Rucksackbauweise mit folgenden Merkmalen:
    - mindestens ein Antrieb, bestehend aus Motor (9), Treibscheibe (15) und Bremse ist an mindestens einem Antriebsträger (4) befestigt,
    - zu seiner Abstützung liegt mindestens einer der Antriebsträger (4) auf mindestens zwei Dämpfungselementen A (1) auf,
    - jedes Dämfungselement A (1) ist mittels je einer Konsole (16) an den Schienenrücken (17) der beiden Führungsschienen (10) für den Fahrkorb (18) befestigt, wobei
    - ein Dämpfungselement A (1) aus mindestens zwei Dämpfungsschichten (2) besteht, die durch mindestens eine Beruhigungsmasse (3) voneinander getrennt sind,
    - die Schienenrücken (17) der beiden Führungsschienen (10) für den Fahrkorb (18) sind zueinander ausgerichtet,
    - mindestens ein Antriebsträger (4) ist über seitlich angeordnete Anschlagflächen (5) mit mindestens einem festen Gegenlager (8) verbunden und gegen Verdrehen gesichert, wobei
    - zwischen den seitlich angeordneten Anschlagflächen (5) und den Gegenlagern (8) elastische Dämpfungselemente B (6) angeordnet sind.
  2. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsschichten (2) eines Dämpfungselementes A (1) unterschiedlich hart ausgebildet sind.
  3. Aufzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsschichten (2) eines Dämpfungselementes A (1) unterschiedliche Dämpfungscharakteristiken aufweisen.
  4. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Antrieb zwischen den Führungsschienen (10) für den Fahrkorb (18) befindet.
  5. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Führungsschienen (10) für den Fahrkorb (18) nach oben verlängert sind und am Motor (9) vorbei reichen.
  6. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Konsole (16) mit mindestens einer Schachtwand (14) verbunden ist.
  7. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufzug als maschinenraumloser Treibscheibenaufzug ausgeführt ist.
  8. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Antriebsträger (4) in Projektionsebene der Treibscheibe (15) angeordnet ist.
  9. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb, der Antriebsträger (4) und die Dämpfungselemente A (1) außerhalb der Projektionsfläche des Fahrkorbes (18) angeordnet sind.
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