EP3208169A1 - Fahrzeug für den öffentlichen personenverkehr, insbesondere schienenfahrzeug oder omnibus, und verfahren zum herstellen des fahrzeugs - Google Patents

Fahrzeug für den öffentlichen personenverkehr, insbesondere schienenfahrzeug oder omnibus, und verfahren zum herstellen des fahrzeugs Download PDF

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EP3208169A1
EP3208169A1 EP17156248.1A EP17156248A EP3208169A1 EP 3208169 A1 EP3208169 A1 EP 3208169A1 EP 17156248 A EP17156248 A EP 17156248A EP 3208169 A1 EP3208169 A1 EP 3208169A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
ramp
height level
inclination
floor
edge
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP17156248.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3208169B1 (de
Inventor
Gotthard Singer
Rainer Pramper
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Priority to PL17156248T priority Critical patent/PL3208169T3/pl
Publication of EP3208169A1 publication Critical patent/EP3208169A1/de
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Publication of EP3208169B1 publication Critical patent/EP3208169B1/de
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic

Definitions

  • the invention relates to a vehicle for public transport, in particular rail vehicle or bus, with a car body having an interior with a floor and at least one door opening for an entrance door.
  • the invention further relates to a method for producing such a vehicle.
  • the height level of the floor at the entrance door opening As possible to the same height level as the platform, via which the people board the vehicle or on the people leave the vehicle again ,
  • platforms There are different height levels for platforms, so that it can also come as in buses or trams to height levels of the floors at the entrance door opening, which are below the height level of the travel areas.
  • the height level at the door opening is above that of the travel areas or passage areas through which the persons pass from the entry area into the travel area and vice versa. This is also e.g. in some double-decker trains the case.
  • steps in the entrance area of the vehicle are avoided as far as possible or at least one path is provided over which persons can steplessly come from the entrance area into the transit area or into the travel area.
  • heavy cases should be able to be rolled continuously over the floor.
  • barrier-free accesses for wheelchair users are to be provided. If, as in most cases, the access door is located in the side wall of the vehicle, a change of direction into the passage area or into the travel area is required on the barrier-free path starting from the door opening.
  • the in the center of the vehicle, extending in the vehicle longitudinal direction floor area in the entrance area are at a height level, which is different from the height level at the door opening.
  • This height level in the middle of the vehicle can already be the height level of the floor in the travel area or, for example, barrier-free access from the entrance area to the travel area can be present via at least one ramp.
  • the travel sector there may be, in particular, a subarea intended for wheelchairs.
  • the mentioned steps in the floor i. abrupt changes in floor height level are a form of barrier particularly for wheelchair users.
  • ramps i. e. continuously rising floor surface areas, whose incline (i.e., grade or slope) is too great.
  • certain slope values are given as maximum values. For example, The maximum slope for public transport ramps ranges from 5% to 8%. This allows people with reduced mobility, not only wheelchair users, to cross the access area safely and in a short time.
  • WO 2007/074145 A1 describes a rail vehicle with a car body having an interior with a floor and at least one access door, wherein the interior has a travel area and an entry area and the entrance door is located in the boarding area.
  • the floor in the travel area has a first level and the floor in the boarding area has a second level that is different from the first level.
  • the second level is a first default entry level for a substantially stepless entry from a first standard track level, while the first level is an intermediate level between the second level and a third level.
  • the third level is a second default entry level for a substantially stepless entry from a second standard track level, wherein the first standard track level is immediately adjacent to the second standard track level.
  • the level at a first access door may differ from the level at an opposite, second access door. From both entrance doors it is possible to reach the level in the middle area of the vehicle via a ramp. On the way there or in the middle of the vehicle then a change of direction on the way to the travel area is required.
  • WO 2012/117093 A1 describes a component for rail vehicles having a sandwiched element.
  • the component may be as a floorboard part for a rail vehicle with a molded entry ramp.
  • the ramp extending from the door opening is followed by a substantially horizontal and even floor surface.
  • At the edges of the ramp can connect further floor elements, which are also designed as ramps, but with different inclination and other direction of inclination.
  • the floor is angled. When crossing such edges from one ramp to the other ramp, therefore, the inclination of the floor changes.
  • the main ramp which extends from the access door to the flat floor surface in the center of the vehicle, is rectangular.
  • a triangular side ramp is arranged on each lateral edge of the main ramp.
  • the inclination directions of the main ramp on the one hand and the side ramps on the other hand, ie the directions of greatest inclination of the respective ramp, are perpendicular to each other.
  • the inclination of the side ramps is significantly greater than the inclination of the main ramp.
  • a lane The way a person walks or drives from the doorway into the vehicle interior may be referred to as a lane, lane, disability track, or just a lane. It should have a minimum width and be step-free over its entire course and should not exceed predetermined maximum values for the inclination of the floor. In practice, the track width is eg 80 cm or 1 m and is the maximum value for the Slope in a range of 5% to 8%. If the entrance ramp arrangement as already based on WO 2012/117093 A1 mentioned and later in the description of the Fig. 3 designed in more detail, the barrier-free lane leads over the main ramp in the center of the vehicle and from there (especially at right angles) kinking in the vehicle longitudinal direction.
  • the person already changes direction before reaching the center of the main ramp at the vehicle he / she will at least also cross one of the side ramps, which has a greater inclination.
  • the width of the flat floor area in the vehicle center may even be smaller than the required minimum track width. In this case, the person's path inevitably leads over one of the side ramps. If there are steps instead of the side ramps, the comfort when crossing the boarding area is even lower.
  • the first ramp may have a second lateral edge opposite the aforementioned first lateral edge, and also extending in the course of its edge from the first height level to the second height level from the straight slope line of the first ramp extending in the direction greatest slope of the first ramp extends.
  • at least portions of the opposite lateral edges may be symmetrical to a straight line of symmetry extending in the direction of greatest slope of the first ramp.
  • a width of the first ramp which is to be determined in a direction perpendicular to the direction of greatest inclination.
  • this width increases in the course of the first ramp in the direction of greatest inclination from the first height level to the second height level.
  • an area of the first ramp is available to a person in which the person can easily change their direction of travel without having to leave the first ramp. Therefore, if a person moves, for example, from the doorway first in the direction of maximum inclination over the first ramp, the person can already change their direction of movement before the end of the first ramp, without having to cross the lateral edge of the first ramp.
  • the width of the door opening and / or the width of the first ramp at the door opening is as large as the minimum track width for barrier-free access or not substantially greater than this minimum track width, only allows the changing from the straight line of inclination lateral edge the direction change yet before the end of the first ramp. This is based on the finding that in the area of curves an increased track width is needed to make the change of direction comfortable.
  • the floor surface formed by the first ramp may be flat, i. the slope or slope in the direction of greatest inclination is constant.
  • the inclination may change continuously, so that e.g. at a transition between a horizontally extending floor area to the first ramp no sharp kinking edge is present.
  • the lateral edge of the first ramp in the portion of its edge course be removed from the first height level to the second height level with continuously increasing distance to the straight slope line of the first ramp.
  • the width of the first ramp continuously increases in a portion of the course of the first ramp in the direction of greatest inclination from the first height level to the second height level. The continuously increasing distance or the continuously increasing width of the first ramp allow a gradual change of direction of the person.
  • the portion of the edge course of the first ramp in which the distance to the straight inclination line continuously increases, may end at the second height level.
  • the portion of the course of the first ramp in which the width of the first ramp increases continuously, may end at an edge of the first ramp at the second height level. The change of direction can therefore be done conveniently at the end of the first ramp shortly before reaching the second height level.
  • the lateral edge of the first ramp can, as mentioned, run on a step of the floor and / or on an outer edge of the floor.
  • the first ramp in particular also or only in the mentioned section of the edge profile
  • the inclination of the second ramp which is to be determined in its direction of greatest inclination, greater than the inclination of the first ramp, in the To determine the direction of greatest inclination. In this way, a step on the lateral edge or in the portion of the lateral edge can be avoided.
  • the boundary between the first ramp and the second ramp formed by the lateral edge or the portion of the lateral edge of the first ramp extends to the second height level, ie to the local end of the first ramp.
  • the area of the first ramp available for the comfortable change of direction of persons can therefore be dispensed with lateral steps. Therefore, if a person moves beyond the lateral edge of the first ramp, although a floor area with a different inclination (in terms of direction and / or size of the inclination) to cross, but also this way can be designed stepless.
  • the design of the first ramp has previously been described both for a lateral edge and for the optional corresponding design of two opposite lateral edges.
  • the second ramp only their arrangement on a lateral edge has hitherto been described.
  • the further second ramp may have the same or corresponding features as the second ramp described above and described below. This also applies to the arrangement of the second ramps at the respective lateral edge of the first ramp.
  • This also applies to an optional third ramp, which will be described in more detail.
  • the assembly consisting of the first ramp and the two second ramps, and optionally of two third ramps may be symmetrical about a line of symmetry extending in the direction of greatest slope of the first ramp.
  • the boundary between the first ramp and the second ramp may extend to the second height level.
  • an edge of the second ramp is at the second height level.
  • the second ramp forms that surface area of the floor which closes the gap between the lateral edge of the first ramp and the second height level.
  • at least one edge of the second ramp may be as before also be rounded for edges of the first ramp at the first height level and at the second height level, so that no sharply kinking edge of the second ramp is formed.
  • the edge of the second ramp at the second height level and the edge of the first ramp at the second height level may be perpendicular to each other.
  • the transition between the edge of the second ramp at the second height level and the edge of the first ramp at the second height level may be rounded. Due to the right-angle course, the overall arrangement of the first ramp and the second ramp (optionally with the exception of the rounded transition) can fill in a right-angled part of the entrance area seen from above. Therefore, the floor at the second height level can be recessed in a simple manner at right angles and can be mounted in the recess, the ramp assembly.
  • the direction of greatest inclination of the second ramp may be perpendicular to the direction of greatest inclination of the first ramp.
  • the direction of greatest inclination of the first ramp viewed from above is perpendicular to the door opening in the center of the vehicle and extends the direction of greatest inclination of the second ramp in the direction of travel of the vehicle.
  • the first ramp at the lateral edge may adjoin a third ramp, wherein a direction of greatest slope of the third ramp is different from both the direction of greatest slope of the second ramp and the direction of greatest slope of the first ramp.
  • the third ramp avoids a step in a portion of the lateral edge of the first ramp where the first ramp does not transition to the second ramp.
  • the third ramp merges at an edge of the third ramp without a step into the second ramp. In this case, there is also no barrier in the form of a step at the transition between the second and the third ramp.
  • the inclination of the third ramp to be determined in the direction of the greatest inclination of the third ramp may be greater than the inclination of the second ramp.
  • both the second ramp and the third ramp may be triangular Have shape.
  • a corner region of the per se triangular second ramp is cut straight or along a curved line. This may be the case in particular when the second ramp is at an outer edge of the floor, e.g. on a door pillar trim, ends.
  • the lateral edge of the first ramp may be a first lateral edge and the first ramp may have a second lateral edge that is opposite the first lateral edge and that extends in an edge course from the first height level to the second height level Ramp also adjacent to the second lateral edge of a step and / or at least one further ramp with a different inclination direction than the direction of greatest inclination of the first ramp and / or forms an outer edge of the floor.
  • a further second ramp and optionally a further third ramp with the features already described above can also be present at this second lateral edge of the first ramp.
  • the floor surface formed by the first ramp may continuously form a plane between the first lateral edge and the second lateral edge, i.
  • the slope of the first ramp is constant.
  • Fig. 1 shows a schematic cross-section perpendicular to the running in the direction of travel longitudinal axis of a car body 102 with an interior 103, a floor 104 and opposite entrance doors 105.1, 105.2.
  • the car body 102 is supported by carriages 106 on rails which define a rail top edge 107.
  • the access doors 105.1, 105.2 are arranged in an access area 103.1 of the interior 103, which extends across the width of the car body 102.
  • a travel area 103.2 (or a passage area to a travel area) of the interior 103 can connect to the access area 103.1 in the longitudinal direction of the car body 102, ie passengers reach the travel area by traversing the entrance area 103.1 starting from the door opening of one of the entrance doors 105.
  • the travel area 103.2 extends in the longitudinal direction of the car body 102 as far as a further access area 103.1.
  • the two access areas 103.1, including the access doors, can be designed identically.
  • the car body For operation in a route network with different height levels BN1 and BN2 of the platform edges above the rail top edge 107, the car body also has different height levels EN1, EN2 of the floor at the door openings of the opposite entrance doors 105.1, 105.2. All height levels are related in the example to the level of the rail top edge 107. However, they could alternatively be related to the surface of the track bed or, in the case of a bus, to the road surface.
  • the middle part 104.1 of the floor 104 in the entry area 103.1 and the entire part 104.2 of the floor 104 in the travel area 103.2 are at a height level Z1, which in the example lies approximately centrally between the height levels EN1, EN2 at the door openings.
  • a ramp 108.1 which establishes a transition from the height level Z1 of the middle part 104.1 of the floor 104 to the lower level level EN1 of the floor at the door opening of the first door 105.1 shown on the right.
  • another ramp 108.2 which makes a transition from the height level Z1 of the middle part 104.1 of the floor 104 to the higher level EN2 of the floor at the door opening of the second door 105.2 shown on the left.
  • the ramp 108.1 may also lead on the right side from the lower altitude level Z1 to a higher altitude level on the right door.
  • both height levels at the opposite entrance doors may be below the height level in the central portion of the floor.
  • either only the right door or only the left door may be present and the height level of the floor on the side without door z. B. equal to the height level in the middle part.
  • at least one ramp is advantageous in order to be able to cover a path from the door opening into the middle section or vice versa without a step.
  • This ramp or a ramp arrangement with this ramp can be designed according to the invention. A ramp arrangement known from the prior art and embodiments of the invention are described below.
  • ramp assembly 1 has a main ramp 2, which is followed by a substantially horizontal and flat floor surface 3 at a second height level.
  • edge of the main ramp 2 which can be arranged in the region of the door opening of a vehicle, there is a narrow edge element 16 with a substantially horizontally extending surface at a first height level.
  • the horizontal floor surface 3 is located at the second height level, on which lateral side floor surfaces 3a, which are arranged laterally of the main ramp 2, are located.
  • the lateral floor surfaces 3a as indicated by the axis W shown on the left, may extend at an angle to the floor surface 3.
  • the ramp assembly 1 is designed as a one-piece component 1 and has in cross-section a sandwich structure of two cover layers and a core layer with cell structure located between the cover layers.
  • the component 1 may be made of a single sandwich element, i. It has a continuous, seamless sandwich structure with two continuous, seamless cover layers and a continuous core layer.
  • ramp assemblies of multiple elements particularly planar plate-like elements such as plywood panels forming the individual ramps, may be assembled into a one-piece component or assembled individually in a vehicle.
  • Lines drawn between different areas eg the transition line 13 between the main ramp 2 and the floor surface 3, are boundary lines and mean an angling.
  • the ramp assembly 1 is bent or angled about a plurality of non-parallel axes. The following is generally spoken of angled, even if the course can be bent on the axes alternatively and not sharp-edged angled. This may also be the case in embodiments of the present invention.
  • a second, triangular ramp 10, 10 ' which at the transitions 11, 12 along the axis Z and Z' angled against the floor surface 3a and at the transitions 14, 15 along the Axis Y, Y 'unwound against the main ramp 2 run.
  • the inclinations of the second ramps 10, 10 ' are greater than those of the main ramp 2 and also the inclination directions are different.
  • FIG. 4 schematically illustrates the arrangement of the ramp assembly Fig. 3 formed areas and their inclinations.
  • the inclination directions of the plane E formed by the main ramp 2 with a width t and the planes C formed by the second ramps 10, 10 'are in Fig. 4 represented by arrows pointing in the direction of greatest inclination.
  • the arrows are those pointing in the direction of the slope.
  • the illustration in FIG Fig. 4 to deal with those who are pointing in the direction of a slope.
  • the height level of the floor at the door opening is lower or alternatively higher than the height level at the opposite end of the main ramp.
  • the inclination x of the plane E of the main ramp 2 results from the length a of the projection of the plane E to the horizontal and the height difference of the adjacent planes A and B.
  • the edge of the plane C extends to the lateral horizontal floor surface 3a in the horizontal direction at the second height level.
  • the inclination y of the planes C therefore results unambiguously from the width d and the inclination x of the plane E.
  • the inclination y of the planes C is typically 15% to 25%.
  • the width d In order to keep the inclination y of the levels C small, the width d must be chosen to be large. This entails disadvantages in practice with regard to the transitions between the floor and the side wall.
  • the width d is approximately in the size range of the panel of the door pillars right and left of the door opening.
  • the distance of the door pillars, in Fig. 4 is equal to the width of the plane E, is denoted by the reference symbol t.
  • Fig. 5 shows a wheelchair 23 with a width S.
  • the distance traveled by the wheelchair 23 in the door opening way and the direction of change within the vehicle in the direction of travel traveled way both in the direction of travel and in the direction behind the door opening is in Fig. 5 plaid drawn.
  • the checkered area on the main ramp 2 is shown with curved edges that indicate the change of direction by cornering. In this direction change, therefore, the wheelchair 23 passes over either a triangular section 21 of the second ramp 10 or a triangular section 21 'of the second ramp 10'. Since the inclination of the second ramps 10, 10 'in practice is greater than the inclination of the main ramp 2, the crossing over of the triangular areas 21, 21' is perceived as uncomfortable and / or as a passing over of a small barrier.
  • Fig. 5 schematically shows in addition to the ramp assembly consisting of two wings 115a, 115b entrance door of a vehicle, which is designed as a sliding door or turn / slide door, two door pillars 117a, 117b, between which the door opening is located, elements of the outer wall 119 of the car body and handles 118a , 118b, which are fastened to the door pillars 117a, 117b.
  • the sections 34, 34 ' also form the transitions to the second ramp 40, 40', which are each inclined in a direction perpendicular to the inclination direction of the plane E. This is through the two in Fig. 6 horizontal arrows indicated.
  • the outer edges 43, 43 'of the second ramps 40, 40' are perpendicular to the edge 37 of the main ramp 32 at the transition to the horizontal floor surface 30, which forms the plane A at the second height level.
  • the inclination x of the main ramp 32 is analogous to Fig. 4 from the length a of the main ramp 32 from the area B at the door opening at the first height level to the area A at the second height level, and from the height difference of the two height levels.
  • the inclination x of the plane E is for example a maximum of 15%, in particular a maximum of 10% and preferably a maximum of 8% or 6%. Its minimum value is for example 1%, in particular 5% and preferably 6%.
  • the inclination z of the plane D formed by the second ramp 40, 40 ' is similar to that in FIG Fig. 4 from the width d and the inclination x of the plane E.
  • the inclination direction of the inclination z is, as mentioned, different from the inclination direction of the inclination y in Fig. 4 . Since the same width d, the inclination direction of the plane D in the width direction, in which the width d is to be determined, and since the edges 34 and 34 'and 43 and 43' of the second ramps 40 and 40 'at the same Height level difference as in Fig. 4 have a greater distance from each other, the inclination z in the arrangement in Fig. 6 less than the slope y in the arrangement of Fig. 4 , The inclination z can therefore be approximately the same as the inclination x of the plane E (in a different inclination direction). For example, for the slope z, the same maximum values and / or minimum values apply as for the slope x of the plane E in Fig. 6 called.
  • the corresponding slope y of the plane C can depend on the width d and thus dependent on the width t of the gap between the section 32, 32 'and the second ramp 40, 40' be greater than the required maximum value for inclinations of barrier-free tracks.
  • the levels C need not be crossed even with a comfortable change of direction of a person crossing the entrance area of the vehicle.
  • Fig. 7 shows one of the Fig. 5 corresponding representation, however, in the case of using the ramp arrangement Fig. 6 in the entry area.
  • this not only traverses the inclined surface formed by the main ramp 32, but also an area 31 or 31 'of the second ramp 40 or 40'.
  • the inclination of the second ramps 40, 40 ' can be selected to be lower than in the same installation conditions as in FIG Fig. 5 ,
  • the wheelchair 32 may have already completed its change of direction or have largely ended when it passes over the area 31 or 31 '. If the vehicle is wider than in Fig. 7 is shown, the crossing of the areas 31 or 31 'is not required even with a comfortable direction change, since the width of the main ramp increases in the direction of plane A.
  • FIG. 8 A corresponding embodiment is in Fig. 8 shown schematically in plan view.
  • the inclination x of the main ramp 52 is again symbolized by an arrow which extends from the second height level eg in the middle of the vehicle to the first height level at the door opening.
  • Only the right in Fig. 8 shown side edge 53 of the main ramp 52 has a portion 54 which extends away from a straight line (eg, along the arrow shown), which extends in the direction of greatest inclination.
  • This side edge 53 has in the embodiment similar to in Fig.
  • the opposite side edge 55 has no portion in which the edge 55 is away from the straight line in the direction of maximum inclination.
  • the ramp 52 is therefore suitable only for a comfortable change of direction on a path in the representation of the Fig. 8 starts at the bottom and then goes up with a change of direction to the right.
  • the left side edge 55 for example, the edge of the floor and / or a step to another height level of the floor.
  • the side edge or one of the side edges may have more than one straight-line portion each extending in its course from the first height level in the direction of the second height level from a straight line in the direction of maximum inclination.
  • one of the side edges or both side edges of the ramp may consist exclusively of at least one straight-running section extending in its course from the first height level to the second height level from the straight line in the direction greatest inclination away.
  • Fig. 9 shows a corresponding embodiment, wherein the left side edge 63 has two such sections 61, 64.
  • the ramp 62 has at the right in Fig. 9 shown side a side edge 65, which does not move away from the straight line in the direction of greatest inclination.
  • the described variants of the side edges can be combined with one another in the same embodiment of a ramp, i. one side edge of the ramp can be configured in one way and the other side edge configured in the other way. In these cases, an asymmetrical design of the ramp with respect to their running in the direction of greatest inclination center line.
  • FIG. 10 to FIG. 13 show two different embodiments of a ramp arrangement, their levels and inclinations already with reference to Fig. 6 have been described.
  • ramp assembly has a main ramp 32, the in Fig. 6 represented level E forms. It leads in this embodiment in the direction from the right front to the left rear in the image from bottom to top. This is also on the in Fig. 11 shown cross section recognizable.
  • the door passage opening which is formed by wall elements 102, 103 right and left.
  • the width of the passage opening which is formed by the distance between the two wall elements 102, 103, is equal to the width of the main ramp 32 at its upper end.
  • a horizontally extending surface 105th Wie Fig. 11 shows, by going on or driving the ramp assembly a height difference can be overcome, which is denoted by ⁇ h.
  • FIGS. 10 to 13 dashed lines are visible. Three of these dashed lines show hidden edges of the view.
  • the in Fig. 10 and Fig. 12 each one shown with dashed lines rectangle recognizable, the upper and lower edge lines extending in the horizontal direction and thus along the lower and the upper surface of the cuboid body 101 in the horizontal direction.
  • Fig. 10 Rising dashed line recognizable, which corresponds to the inclination of the main ramp 32.
  • Fig. 12 Accordingly, a dashed oblique sloping line can be seen, which corresponds to the inclination of the main ramp 32 in the second embodiment.
  • Fig. 11 and Fig. 13 For example, the horizontal line running on the upper surface of the cuboid body 101 is also recognizable in a portion along the main ramp 32.
  • embodiments of the ramp assembly are not limited to the main ramp and the second ramp extending from the horizontal surface of a parallelepiped body. For example, they generally go out of the floor level in the vehicle interior.
  • not necessarily wall elements may be provided at the edge of the main ramp to which attaches the third ramp.
  • at least one of the wall elements may be replaced by a body which does not define a wall element but a body at the edge of the vehicle interior, for example a body forming part of an arrangement for operating the vehicle exterior doors.

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  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug für den öffentlichen Personenverkehr, insbesondere Schienenfahrzeug oder Omnibus, mit einem Wagenkasten (102), der einen Innenraum mit einem Fußboden (104) und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür (105) aufweist, wobei - der Innenraum einen Einstiegsbereich aufweist, über den durch die Türöffnung in das Fahrzeug einsteigende Personen einen Reisebereich erreichen können und/oder über den Personen aus dem Reisebereich die Türöffnung erreichen können, - der Fußboden an der Türöffnung ein erstes Höhenniveau hat, das über/unter einem zweiten Höhenniveau eines Fußbodenbereichs in einem Abstand zu der Türöffnung liegt, - der Fußboden in dem Einstiegsbereich eine erste Rampe (32) aufweist, über die der Fußboden von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau ansteigt/abfällt, - ein Fußboden-Oberflächenbereich der ersten Rampe (32) sich in einem Verlauf der ersten Rampe (32) von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau mit einer größten Neigung der ersten Rampe (32) in einer entsprechenden Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau erstreckt, - ein seitlicher Rand (33) der ersten Rampe (32) in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau verläuft und die erste Rampe (32) an dem seitlichen Rand (33) an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens bildet, - der seitliche Rand der ersten Rampe (32) sich in einer Draufsicht von oben betrachtet zumindest in einem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau von einer geraden Neigungslinie der ersten Rampe (32) entfernt, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) erstreckt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug für den öffentlichen Personenverkehr, insbesondere Schienenfahrzeug oder Omnibus, mit einem Wagenkasten, der einen Innenraum mit einem Fußboden und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür aufweist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Herstellen eines derartigen Fahrzeugs.
  • Bekannte Fahrzeuge für den öffentlichen Personenverkehr weisen häufig Aufenthaltsbereiche für Personen während der Fahrt des Fahrzeugs auf, deren Fußböden sich auf einem Höhenniveau befindet, das sich von dem Höhenniveau an der Einstiegstür des Fahrzeugs unterscheidet. Z.B. bei Straßenbahnen soll das Höhenniveau an der Einstiegstür bzw. an der Türöffnung der Einstiegstür in geringer Höhe über der Fahrbahn liegen. Im Aufenthaltsbereich für Personen während der Fahrt, der auch als Reisebereich bezeichnet werden kann, ist jedoch in vielen Fällen ein höheres Höhenniveau erforderlich. Für Omnibusse gilt entsprechendes. Bei auf eigenen Fahrspuren fahrenden Schienenfahrzeugen, wie S-Bahnen und Regionalzügen, soll sich das Höhenniveau des Fußbodens an der Eingangstüröffnung möglichst auf demselben Höhenniveau befinden wie der Bahnsteig, über den die Personen in das Fahrzeug einsteigen bzw. über den die Personen das Fahrzeug wieder verlassen. Es gibt unterschiedliche Höhenniveaus für Bahnsteige, sodass es ebenfalls wie bei Omnibussen oder Straßenbahnen zu Höhenniveaus der Fußböden an der Einstiegstüröffnung kommen kann, die unterhalb des Höhenniveaus der Reisebereiche liegen. Es kann jedoch auch vorkommen, dass das Höhenniveau an der Türöffnung über dem der Reisebereiche oder Durchgangsbereiche liegt, über die die Personen vom Einstiegsbereich in den Reisebereich gelangen und umgekehrt. Dies ist auch z.B. bei manchen Doppelstockzügen der Fall.
  • Aus verschiedenen Gründen werden Stufen im Eingangsbereich des Fahrzeugs möglichst vermieden oder es wird zumindest ein Weg bereitgestellt, über den Personen stufenlos von dem Eingangsbereich in den Durchgangsbereich oder in den Reisebereich kommen können. Insbesondere sollen schwere Koffer stufenlos über den Fußboden gerollt werden können. Auch sind barrierefreie Zugänge für Rollstuhlfahrer bereitzustellen. Wenn sich die Einstiegstür wie in den allermeisten Fällen in der Seitenwand des Fahrzeugs befindet, ist auf dem barrierefreien Weg ausgehend von der Türöffnung ein Richtungswechsel in den Durchgangsbereich oder in den Reisebereich erforderlich. Insbesondere kann sich der in der Mitte des Fahrzeugs liegende, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Fußbodenbereich im Eingangsbereich auf einem Höhenniveau befinden, der sich von dem Höhenniveau an der Türöffnung unterscheidet. Dieses Höhenniveau in der Mitte des Fahrzeugs kann bereits das Höhenniveau des Fußbodens im Reisebereich sein oder es kann z.B. über zumindest eine Rampe ein barrierefreier Zugang von dem Eingangsbereich zu dem Reisebereich vorhanden sein. Im Reisebereich kann sich insbesondere ein für Rollstühle vorgesehener Teilbereich befinden.
  • Die erwähnten Stufen im Fußboden, d.h. abrupte Änderungen des Fußboden-Höhenniveaus, stellen eine Form einer Barriere insbesondere für Rollstuhlfahrer dar. Als eine andere Form einer Barriere werden jedoch auch Rampen, d.h. kontinuierlich ansteigende Fußbodenoberflächenbereiche, empfunden, deren Neigung (d.h. Steigung oder Gefälle) zu groß ist. Häufig sind bestimmte Neigungswerte als Maximalwerte vorgegeben. Z.B. liegt die maximale Neigung für Rampen im öffentlichen Personenverkehr in einem Bereich von 5 % bis 8 %. Dies ermöglicht es Personen mit eingeschränkter Mobilität, nicht nur Rollstuhlfahrern, sicher und in kurzer Zeit den Einstiegsbereich zu durchqueren.
  • WO 2007/074145 A1 beschreibt ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, der einen Innenraum mit einem Fußboden und wenigstens eine Einstiegstür aufweist, wobei der Innenraum einen Reisebereich und einen Einstiegsbereich aufweist und die Einstiegstür im Einstiegsbereich angeordnet ist. Der Fußboden im Reisebereich weist ein erstes Niveau auf und der Fußboden im Einstiegsbereich weist ein zweites Niveau auf, das von dem ersten Niveau verschieden ist. Das zweite Niveau ist ein erstes Standardeinstiegsniveau für einen im Wesentlichen stufenfreien Einstieg von einem ersten Standardbahnsteigniveau, während das erste Niveau ein Zwischenniveau zwischen dem zweiten Niveau und einem dritten Niveau ist. Das dritte Niveau ist ein zweites Standardeinstiegsniveau für einen im Wesentlichen stufenfreien Einstieg von einem zweiten Standardbahnsteigniveau, wobei das erste Standardbahnsteigniveau dem zweiten Standardbahnsteigniveau unmittelbar benachbart ist. Insbesondere kann sich das Niveau an einer ersten Einstiegstür von dem Niveau an einer gegenüberliegenden, zweiten Einstiegstür unterscheiden. Von beiden Einstiegstüren ist es jeweils möglich, über eine Rampe auf das Niveau im mittleren Bereich des Fahrzeugs zu gelangen. Auf dem Weg dorthin oder in der Mitte des Fahrzeugs ist dann ein Richtungswechsel auf dem Weg zum Reisebereich erforderlich.
  • WO 2012/117093 A1 beschreibt ein Bauteil für Schienenfahrzeuge, das ein Element in Sandwichbauweise aufweist. Das Bauteil kann als Fußbodenteil für ein Schienenfahrzeug mit einer ausgeformten Einstiegsrampe sein. An die von der Türöffnung ausgehende Rampe schließt sich eine im Wesentlichen horizontale und ebene Fußbodenfläche an. An den Rändern der Rampe können weitere Fußbodenelemente anschließen, die ebenfalls als Rampen, jedoch mit anderer Neigung und anderer Neigungsrichtung ausgestaltet sind. An den Rändern der Rampen, an denen die Rampen ineinander übergehen, ist der Fußboden abgewinkelt. Beim Überqueren solcher Ränder von der einen Rampe zu der anderen Rampe ändert sich daher die Neigung des Fußbodens. Die Hauptrampe, die sich von der Einstiegstür zu der ebenen Fußbodenfläche in der Mitte des Fahrzeugs erstreckt, ist rechteckförmig. Um an ihren seitlichen Rändern Stufen zu vermeiden, ist an jedem seitlichen Rand der Hauptrampe eine dreieckförmige Seitenrampe angeordnet. Die Neigungsrichtungen der Hauptrampe einerseits und der Seitenrampen andererseits, d.h. die Richtungen größter Neigung der jeweiligen Rampe, verlaufen senkrecht zueinander. Dabei ist die Neigung der Seitenrampen deutlich größer als die Neigung der Hauptrampe. In der Figurenbeschreibung der vorliegenden Anmeldung wird noch ein Beispiel einer derartigen Rampenanordnung beschrieben.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug für den öffentlichen Personenverkehr mit einem Wagenkasten anzugeben, der einen Innenraum mit einem Fußboden und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür aufweist, wobei sich das Höhenniveau des Fußbodens an der Türöffnung von dem in einem Reisebereich des Innenraums unterscheidet und wobei ein Richtungswechsel von Personen, die den Niveauunterschied zwischen den verschiedenen Höhenniveaus beim Einsteigen in das Schienenfahrzeug oder beim Aussteigen aus dem Schienenfahrzeug überwinden, barrierefrei und bequem ausgestaltet sein soll. Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Herstellungsverfahren für ein derartig gestaltetes Fahrzeug anzugeben.
  • Der Weg, den eine Person von der Türöffnung in das Fahrzeuginnere begeht oder befährt, kann als Gehspur, Fahrspur, Behindertenspur oder kurz als Spur bezeichnet werden. Sie soll eine Mindestbreite aufweisen und in ihrem gesamten Verlauf stufenfrei sein sowie vorgegebene Höchstwerte für die Neigung des Fußbodens nicht überschreiten. In der Praxis beträgt die Spurbreite z.B. 80 cm oder 1 m und liegt der Maximalwert für die Neigung in einem Bereich von 5 % bis 8 %. Wenn die Einstiegsrampenanordnung wie bereits anhand von WO 2012/117093 A1 erwähnt und später in der Beschreibung der Fig. 3 noch näher ausgeführt gestaltet ist, führt die barrierefreie Spur über die Hauptrampe in die Fahrzeugmitte und von dort (insbesondere rechtwinklig) abknickend in Fahrzeuglängsrichtung. Wenn die Person vor dem Erreichend es fahrzeugmittigen Endes der Hauptrampe bereits die Richtung verändert, überquert sie zumindest auch eine der Seitenrampen, welche eine größere Neigung aufweist. In manchen Fällen kann die Breite des ebenen Fußbodenbereichs in der Fahrzeugmitte sogar kleiner als die geforderte Mindestspurbreite sein. In diesem Fall führt der Weg der Person zwangsläufig über eine der Seitenrampen. Wenn statt der Seitenrampen Stufen vorhanden sind, ist der Komfort beim Durchqueren des Einstiegsbereichs noch geringer.
  • Es wird vorgeschlagen: Ein Fahrzeug für den öffentlichen Personenverkehr, insbesondere Schienenfahrzeug oder Omnibus, mit einem Wagenkasten, der einen Innenraum mit einem Fußboden und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür aufweist, wobei
    • der Innenraum einen Reisebereich für einen Aufenthalt von Personen während einer Fahrt des Fahrzeugs aufweist,
    • der Innenraum einen Einstiegsbereich aufweist, über den durch die Türöffnung in das Fahrzeug einsteigende Personen den Reisebereich erreichen können und/oder über den Personen aus dem Reisebereich die Türöffnung erreichen können,
    • der Fußboden an der Türöffnung ein erstes Höhenniveau hat, das über oder unter einem zweiten Höhenniveau eines Fußbodenbereichs in einem Abstand zu der Türöffnung liegt,
    • der Fußboden in dem Einstiegsbereich eine erste Rampe aufweist, über die der Fußboden von dem ersten Höhenniveau zu dem über dem ersten Höhenniveau liegenden zweiten Höhenniveau ansteigt oder zu dem unter dem ersten Höhenniveau liegenden zweiten Höhenniveau abfällt,
    • ein Fußboden-Oberflächenbereich der ersten Rampe sich in einem Verlauf der ersten Rampe von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau mit einer größten Neigung der ersten Rampe in einer entsprechenden Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau erstreckt,
    • ein seitlicher Rand der ersten Rampe in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau verläuft und die erste Rampe an dem seitlichen Rand an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens bildet,
    • der seitliche Rand der ersten Rampe sich in einer Draufsicht von oben betrachtet zumindest in einem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau von einer geraden Neigungslinie der ersten Rampe entfernt, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe erstreckt.
  • Ferner wird vorgeschlagen: Ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugs für den öffentlichen Personenverkehr, insbesondere eines Schienenfahrzeugs oder Omnibusses nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in einem Wagenkasten, der einen Innenraum mit einem Fußboden und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür aufweist,
    • in dem Innenraum ein Reisebereich für einen Aufenthalt von Personen während einer Fahrt des Fahrzeugs vorgesehen wird,
    • in dem Innenraum ein Einstiegsbereich vorgesehen wird, über den durch die Türöffnung in das Fahrzeug einsteigende Personen den Reisebereich erreichen können und/oder über den Personen aus dem Reisebereich die Türöffnung erreichen können,
    • der Fußboden an der Türöffnung auf ein erstes Höhenniveau gelegt wird, das über oder unter einem zweiten Höhenniveau eines Fußbodenbereichs in einem Abstand zu der Einstiegstür liegt,
    • der Fußboden in dem Einstiegsbereich durch eine erste Rampe gebildet wird, über die der Fußboden von dem ersten Höhenniveau zu dem über dem ersten Höhenniveau liegenden zweiten Höhenniveau ansteigt oder zu dem unter dem ersten Höhenniveau liegenden zweiten Höhenniveau abfällt,
    • ein Fußboden-Oberflächenbereich der ersten Rampe so ausgestaltet wird, dass er sich in einem Verlauf der ersten Rampe von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau mit einer größten Neigung der ersten Rampe in einer entsprechenden Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau erstreckt,
    • ein seitlicher Rand der ersten Rampe in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau so angeordnet wird, dass die erste Rampe an dem seitlichen Rand an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens bildet,
    • der seitliche Rand der ersten Rampe so angeordnet wird, dass er sich in einer Draufsicht von oben betrachtet zumindest in einem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau von einer geraden Neigungslinie der ersten Rampe entfernt, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe erstreckt.
  • Optional kann die erste Rampe einen zweiten seitlichen Rand aufweisen, der dem bereits genannten, ersten seitlichen Rand gegenüberliegt, und der sich ebenfalls in seinem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau von der geraden Neigungslinie der ersten Rampe entfernt, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe erstreckt. Insbesondere können zumindest Abschnitte der gegenüberliegenden seitlichen Ränder symmetrisch zu einer geraden Symmetrielinie verlaufen, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe erstreckt.
  • Es kann daher bei gegenüberliegenden seitlichen Rändern eine Breite der ersten Rampe definiert werden, die in einer Richtung senkrecht zu der Richtung größter Neigung zu bestimmen ist. Insbesondere wird vorgeschlagen, dass sich diese Breite in dem Verlauf der ersten Rampe in der Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau vergrößert.
  • Indem sich der seitliche Rand der ersten Rampe von der geraden Neigungslinie entfernt, steht für eine Person ein Bereich der ersten Rampe zur Verfügung, in dem die Person ihre Bewegungsrichtung bequem ändern kann, ohne die erste Rampe verlassen zu müssen. Wenn eine Person daher z.B. von der Türöffnung sich zunächst in der Richtung größter Neigung über die erste Rampe bewegt, kann die Person bereits vor dem Ende der ersten Rampe ihre Bewegungsrichtung ändern, ohne den seitlichen Rand der ersten Rampe überqueren zu müssen. Insbesondere wenn die Breite der Türöffnung und/oder die Breite der ersten Rampe an der Türöffnung so groß ist wie die Mindestspurbreite für einen barrierefreien Zugang oder nicht wesentlich größer als diese Mindestspurbreite ist, ermöglicht erst der sich von der geraden Neigungslinie entfernende seitliche Rand die Richtungsänderung noch vor dem Ende der ersten Rampe. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass im Bereich von Kurven eine vergrößerte Spurbreite benötigt wird, um den Richtungswechsel bequem vornehmen zu können.
  • Die durch die erste Rampe gebildete Fußboden-Oberfläche kann insbesondere eben sein, d.h. die Steigung oder das Gefälle in der Richtung größter Neigung ist konstant. Insbesondere in Randbereichen der Rampe an der Türöffnung und/oder am entgegengesetzten Ende auf dem zweiten Höhenniveau kann sich die Neigung aber kontinuierlich ändern, sodass z.B. bei einem Übergang zwischen einem horizontal verlaufenden Fußbodenbereich zu der ersten Rampe keine scharf abknickende Kante vorhanden ist. Vielmehr ist stattdessen eine in Richtung des Übergangs runde Fußbodenoberfläche vorhanden. Auch wenn eine solche Rundung auch am seitlichen Rand der ersten Rampe möglich ist, wird dies nicht bevorzugt.
  • Bevorzugt wird, dass sich der seitliche Rand der ersten Rampe in dem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau mit kontinuierlich zunehmendem Abstand zu der geraden Neigungslinie der ersten Rampe entfernt. Bei gegenüberliegenden seitlichen Rändern wird bevorzugt, dass die Breite der ersten Rampe sich in einem Abschnitt des Verlaufs der ersten Rampe in der Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau kontinuierlich vergrößert. Der kontinuierlich zunehmende Abstand bzw. die sich kontinuierlich vergrößernde Breite der ersten Rampe erlauben einen allmählichen Richtungswechsel der Person.
  • Insbesondere kann der Abschnitt des Randverlaufs der ersten Rampe, in dem der Abstand zu der geraden Neigungslinie kontinuierlich zunimmt, auf dem zweiten Höhenniveau enden. Bei gegenüberliegenden seitlichen Rändern kann der Abschnitt des Verlaufs der ersten Rampe, in dem sich die Breite der ersten Rampe kontinuierlich vergrößert, an einem Rand der ersten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau enden. Der Richtungswechsel kann daher bequem am Ende der ersten Rampe kurz vor Erreichen des zweiten Höhenniveaus erfolgen.
  • Der seitliche Rand der ersten Rampe kann wie erwähnt an einer Stufe des Fußbodens und/oder an einem Außenrand des Fußbodens verlaufen. Bevorzugt wird jedoch, dass die erste Rampe (insbesondere auch oder nur in dem genannten Abschnitt des Randverlaufs) mit ihrem seitlichen Rand an eine zweite Rampe angrenzt, wobei sich eine Richtung größter Neigung der zweiten Rampe von der Richtung größter Neigung der ersten Rampe unterscheidet. Insbesondere ist die Neigung der zweiten Rampe, die in deren Richtung größter Neigung zu bestimmen ist, größer als die Neigung der ersten Rampe, die in deren Richtung größter Neigung zu bestimmen ist. Auf diese Weise kann eine Stufe am seitlichen Rand oder in dem Abschnitt des seitlichen Randes vermieden werden. Insbesondere verläuft die Grenze zwischen der ersten Rampe und der zweiten Rampe, die durch den seitlichen Rand oder den Abschnitt des seitlichen Randes der ersten Rampe gebildet wird, bis zu dem zweiten Höhenniveau, d.h. bis zu dem dortigen Ende der ersten Rampe. Insbesondere in dem für den bequemen Richtungswechsel von Personen zur Verfügung stehenden Bereich der ersten Rampe kann daher auf seitliche Stufen verzichtet werden. Falls daher eine Person sich über den seitlichen Rand der ersten Rampe hinausbewegt, ist zwar ein Fußbodenbereich mit einer anderen Neigung (bezüglich Richtung und/oder Größe der Neigung) zu überqueren, jedoch kann auch dieser Weg stufenfrei gestaltet sein/werden.
  • Die Ausgestaltung der ersten Rampe wurde zuvor sowohl für einen seitlichen Rand als auch für die optionale entsprechende Gestaltung zweier gegenüberliegender seitlicher Ränder beschrieben. Bezüglich der zweiten Rampe wurde jedoch bisher lediglich deren Anordnung an einem seitlichen Rand beschrieben. Selbstverständlich ist es möglich, dass auch an einem zweiten, gegenüberliegenden seitlichen Rand eine weitere zweite Rampe vorhanden ist. Die weitere zweite Rampe kann gleiche oder entsprechende Merkmale wie die zuvor beschriebene und im Folgenden noch beschriebene zweite Rampe haben. Dies gilt auch für die Anordnung der zweiten Rampen an dem jeweiligen seitlichen Rand der ersten Rampe. Dies gilt auch für eine optional vorhandene dritte Rampe, die noch näher beschrieben wird. Dies bedeutet, dass optional auch eine weitere dritte Rampe vorhanden ist, deren Merkmale sich aus der Beschreibung der im Folgenden beschriebenen dritten Rampe ergeben. Insbesondere kann die Anordnung, die aus der ersten Rampe und den zwei zweiten Rampen sowie optional aus zwei dritten Rampen besteht, symmetrisch zu einer Symmetrielinie sein, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe erstreckt.
  • Wie erwähnt kann sich die Grenze zwischen der ersten Rampe und der zweiten Rampe bis auf das zweite Höhenniveau erstrecken. Insbesondere in diesem Fall wird es bevorzugt, dass ein Rand der zweiten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau verläuft. Auf diese Weise ist es möglich, dass entlang einem Abschnitt des seitlichen Randes der ersten Rampe allein die zweite Rampe denjenigen Oberflächenbereich des Fußbodens bildet, der die Lücke zwischen dem seitlichen Rand der ersten Rampe und dem zweiten Höhenniveau schließt. Optional kann zumindest ein Rand der zweiten Rampe wie zuvor auch für Ränder der ersten Rampe auf dem ersten Höhenniveau und auf dem zweiten Höhenniveau beschrieben abgerundet sein, sodass kein scharf abknickender Rand der zweiten Rampe gebildet ist.
  • Insbesondere können der Rand der zweiten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau und der Rand der ersten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau rechtwinklig zueinander verlaufen. Optional kann der Übergang zwischen dem Rand der zweiten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau und dem Rand der ersten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau abgerundet sein. Durch den rechtwinkligen Verlauf kann die Gesamtanordnung der ersten Rampe und der zweiten Rampe (optional mit Ausnahme des abgerundeten Überganges) einen von oben gesehen rechtwinkligen Teil des Eingangsbereichs ausfüllen. Daher kann der Fußboden auf dem zweiten Höhenniveau auf einfache Weise rechtwinklig ausgespart werden und kann in der Aussparung die Rampenanordnung montiert werden.
  • Insbesondere wenn der seitliche Rand der ersten Rampe in gerader Richtung bis auf das zweite Höhenniveau verläuft, kann die Richtung größter Neigung der zweiten Rampe senkrecht zu der Richtung größter Neigung der ersten Rampe verlaufen. Z.B. verläuft daher die Richtung größter Neigung der ersten Rampe von oben betrachtet rechtwinklig zur Türöffnung in die Mitte des Fahrzeugs und verläuft die Richtung größter Neigung der zweiten Rampe in Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
  • Wie erwähnt kann die erste Rampe an dem seitlichen Rand an eine dritte Rampe angrenzen, wobei sich eine Richtung größter Neigung der dritten Rampe sowohl von der Richtung größter Neigung der zweiten Rampe als auch von der Richtung größter Neigung der ersten Rampe unterscheidet. Durch die dritte Rampe kann eine Stufe in einem Abschnitt des seitlichen Randes der ersten Rampe vermieden werden, an dem die erste Rampe nicht in die zweite Rampe übergeht.
  • Bevorzugt wird dabei, dass die dritte Rampe an einem Rand der dritten Rampe ohne Stufe in die zweite Rampe übergeht. In diesem Fall ist auch am Übergang zwischen der zweiten und der dritten Rampe keine Barriere in Form einer Stufe vorhanden. Insbesondere kann die in der Richtung größter Neigung der dritten Rampe zu bestimmende Neigung der dritten Rampe größer sein als die Neigung der zweiten Rampe.
  • Insbesondere wenn die gemeinsame Grenze der ersten Rampe und der zweiten Rampe in gerader Richtung verläuft und die gemeinsame Grenze der ersten Rampe und der dritten Rampe ebenfalls in gerader, jedoch in anderer gerader Richtung verläuft, können sowohl die zweite Rampe als auch die dritte Rampe eine dreieckige Form haben. Optional ist dabei ein Eckbereich der an sich dreieckigen zweiten Rampe gerade oder entlang einer gekrümmten Linie abgeschnitten. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn die zweite Rampe an einem Außenrand des Fußbodens, z.B. an einer Türsäulenverkleidung, endet.
  • Durch die genannten dreieckigen Formen der zweiten Rampe und der dritten Rampe kann ein Aussprung des Fußbodens auf dem zweiten Höhenniveau gemeinsam mit der ersten Rampe vollständig und stufenfrei ausgefüllt werden.
  • Wie bereits erwähnt kann der seitliche Rand der ersten Rampe ein erster seitlicher Rand sein und kann die erste Rampe einen zweiten seitlichen Rand haben, der dem ersten seitlichen Rand gegenüberliegt und der in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau verläuft, wobei die erste Rampe auch an dem zweiten seitlichen Rand an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens bildet. Wie erwähnt können auch an diesem zweiten seitlichen Rand der ersten Rampe eine weitere zweite Rampe und optional eine weitere dritte Rampe mit den oben bereits beschriebenen Merkmalen vorhanden sein.
  • Insbesondere kann die durch die erste Rampe gebildete Fußbodenoberfläche durchgehend zwischen dem ersten seitlichen Rand und dem zweiten seitlichen Rand eine Ebene bilden, d.h. die Neigung der ersten Rampe ist konstant.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1
    einen Querschnitt durch einen Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs, wobei der Fußboden in einem Einstiegsbereich an gegenüberliegenden Türöffnungen auf unterschiedlichen Höhenniveaus liegt,
    Fig. 2
    eine Draufsicht auf den Fußboden eines unterbrochen dargestellten Längsabschnitts eines Fahrzeugs mit zwei Einstiegsbereichen und einem zwischen den Einstiegsbereichen angeordneten Reisebereich,
    Fig. 3
    eine Rampenanordnung für einen Einstiegsbereich gemäß dem Stand der Technik,
    Fig. 4
    eine Draufsicht auf eine Rampenanordnung ähnlich der in Fig. 4 gemäß dem Stand der Technik,
    Fig. 5
    eine Draufsicht auf einen Fußboden in einem Einstiegsbereich und in einem Durchgangsbereich mit der Rampenanordnung gemäß Fig. 4,
    Fig. 6
    eine Draufsicht auf einen Fußbodenbereich mit einer Rampenanordnung entsprechend der in Fig. 4, jedoch mit einer bevorzugten Rampenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung,
    Fig. 7
    eine Draufsicht auf einen Teil eines Einstiegsbereichs und eines Durchgangsbereichs mit der Rampenanordnung aus Fig. 6,
    Fig. 8
    eine schematische Draufsicht auf eine Rampe gemäß der vorliegenden Erfindung, bei der lediglich einer der beiden seitlichen Ränder der Rampe in seinem Randverlauf von einem ersten Höhenniveau auf ein zweites Höhenniveau einen Abschnitt aufweist, der sich von einer geraden Neigungslinie der Rampe, die in der Richtung größter Neigung verläuft, kontinuierlich entfernt,
    Fig. 9
    eine schematische Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Rampe, wobei lediglich der links dargestellte Seitenrand der Rampe Abschnitte aufweist, die sich jeweils kontinuierlich von einer geraden Linie in der Richtung größter Neigung der Rampe entfernen,
    Fig. 10
    eine schematische dreidimensionale Darstellung einer Rampenanordnung, bei der der Fußboden über die erste Rampe von dem ersten Höhenniveau zu dem unter dem ersten Höhenniveau liegenden zweiten Höhenniveau abfällt,
    Fig. 11
    einen Querschnitt durch die in Fig. 10 dargestellte Rampenanordnung in der Ebene, in der in Fig. 10 ein aus gestrichelten Linien dargestelltes Rechteck mit einer nach unten abfallenden gestrichelten Linie gezeichnet ist,
    Fig. 12
    eine schematische dreidimensionale Darstellung einer Rampenanordnung, bei der der Fußboden über die erste Rampe von dem ersten Höhenniveau zu dem über dem ersten Höhenniveau liegenden zweiten Höhenniveau ansteigt, und
    Fig. 13
    einen Querschnitt durch die in Fig. 12 dargestellte Rampenanordnung in der Ebene, in der in Fig. 12 ein aus gestrichelten Linien dargestelltes Rechteck mit einer nach oben ansteigenden gestrichelten Linie gezeichnet ist.
  • Fig. 1 zeigt einen schematischen Querschnitt senkrecht zur in Fahrtrichtung verlaufenden Längsachse eines Wagenkastens 102 mit einem Innenraum 103, einem Fußboden 104 und gegenüberliegenden Einstiegstüren 105.1, 105.2. Der Wagenkasten 102 ist über Fahrwerke 106 auf Schienen abgestützt, die eine Schienenoberkante 107 definieren.
  • Die Einstiegstüren 105.1, 105.2 sind in einem Einstiegsbereich 103.1 des Innenraums 103 angeordnet, der sich über die Breite des Wagenkastens 102 erstreckt. Wie in Fig. 2 gezeigt kann sich an den Einstiegsbereich 103.1 in Längsrichtung des Wagenkastens 102 ein Reisebereich 103.2 (oder ein Durchgangsbereich zu einem Reisebereich) des Innenraums 103 anschließen, d.h. Passagiere erreichen den Reisebereich, indem sie den Eingangsbereich 103.1 ausgehend von der Türöffnung einer der Eingangstüren 105 durchqueren. Im dargestellten Beispiel erstreckt sich der Reisebereich 103.2 in Längsrichtung des Wagenkastens 102 bis hin zu einem weiteren Einstiegsbereich 103.1. Die beiden Einstiegsbereiche 103.1 können, einschließlich der Einstiegstüren, identisch gestaltet sein.
  • Zum Betrieb in einem Streckennetz mit unterschiedlichen Höhenniveaus BN1 und BN2 der Bahnsteigkanten über der Schienenoberkante 107 weist der Wagenkasten ebenfalls unterschiedliche Höhenniveaus EN1, EN2 des Fußbodens an den Türöffnungen der gegenüberliegenden Einstiegstüren 105.1, 105.2 auf. Alle Höhenniveaus werden in dem Beispiel auf das Niveau der Schienenoberkante 107 bezogen. Sie könnten jedoch alternativ auf die Oberfläche des Gleisbetts bezogen sein oder im Fall eines Omnibusses auf die Straßenoberfläche. Der Mittelteil 104.1 des Fußbodens 104 im Einstiegsbereich 103.1 sowie der gesamte Teil 104.2 des Fußbodens 104 im Reisebereich 103.2 befinden sich auf einem Höhenniveau Z1, welches in dem Beispiel etwa mittig zwischen den Höhenniveaus EN1, EN2 an den Türöffnungen liegt.
  • Im Einstiegsbereich 103.1 befindet sich, wie aus dem Querschnitt der Fig. 1 erkennbar ist, eine Rampe 108.1, die einen Übergang von dem Höhenniveau Z1 des Mittelteils 104.1 des Fußbodens 104 zu dem tiefer liegenden Höhenniveaus EN1 des Fußbodens an der Türöffnung der rechts dargestellten ersten Tür 105.1 herstellt. Außerdem ist eine weitere Rampe 108.2 vorhanden, die einen Übergang von dem Höhenniveau Z1 des Mittelteils 104.1 des Fußbodens 104 zu dem höher liegenden Höhenniveaus EN2 des Fußbodens an der Türöffnung der links dargestellten zweiten Tür 105.2 herstellt.
  • Wie durch eine gestrichelte Linie 109 dargestellt ist, kann die Rampe 108.1 bei einer anderen Ausgestaltung eines Wagenkastens auch auf der rechten Seite von dem tiefer gelegenen Höhenniveau Z1 auf ein höher gelegenes Höhenniveau an der rechten Tür führen. Alternativ können beide Höhenniveaus an den gegenüberliegenden Einstiegstüren unter dem Höhenniveau im Mittelteil des Fußbodens liegen. Ferner kann bei noch einer anderen Ausgestaltung eines Wagenkastens entweder nur die rechte Tür oder nur die linke Tür vorhanden sein und das Höhenniveau des Fußbodens auf der Seite ohne Tür z. B. gleich dem Höhenniveau im Mittelteil sein. In all diesen Fällen ist zumindest eine Rampe von Vorteil, um ohne Stufe einen Weg von der Türöffnung in den Mittelteil oder umgekehrt zurücklegen zu können. Diese Rampe oder eine Rampenanordnung mit dieser Rampe kann erfindungsgemäß gestaltet sein. Eine aus dem Stand der Technik bekannte Rampenanordnung und Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden beschrieben.
  • Die in Fig. 3 gezeigte Rampenanordnung 1 gemäß dem Stand der Technik weist eine Hauptrampe 2 auf, an die sich auf einem zweiten Höhenniveau eine im Wesentlichen horizontale und ebene Fußbodenfläche 3 anschließt. Am vorne in Fig. 3 dargestellten Rand der Hauptrampe 2, der im Bereich der Türöffnung eines Fahrzeugs angeordnet werden kann, befindet sich ein schmales Randelement 16 mit im Wesentlichen horizontal verlaufender Oberfläche auf einem ersten Höhenniveau. Ein solches Randelement kann optional auch bei Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung vorhanden sein. Die horizontale Fußbodenfläche 3 befindet sich auf dem zweiten Höhenniveau, auf dem sich auch seitlich der Hauptrampe 2 angeordnete ebene seitliche Fußbodenflächen 3a befinden. Optional können die seitlichen Fußbodenflächen 3a wie durch die links dargestellte Achse W angedeutet abgewinkelt zur Fußbodenfläche 3 verlaufen.
  • Wie zum Beispiel auch Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Rampenanordnung, ist die Rampenanordnung 1 als einstückiges Bauteil 1 ausgestaltet und weist im Querschnitt eine Sandwichstruktur aus zwei Deckschichten und einer zwischen den Deckschichten befindlichen Kernschicht mit Zellstruktur auf. Das Bauteil 1 kann aus einem einzigen Sandwich-Element gefertigt sein, d.h. es weist eine durchgängige, nahtlose Sandwichstruktur mit zwei durchgängigen, nahtlosen Deckschichten und einer durchgängigen Kernschicht auf. Alternativ können Rampenanordnungen aus mehreren Elementen, insbesondere aus ebenen plattenförmigen Elementen wie Sperrholzplatten, die die einzelnen Rampen bilden, zu einem einstückigen Bauteil zusammengesetzt werden oder einzeln in einem Fahrzeug zusammengebaut werden.
  • Die in Fig. 3 gezeichneten Linien zwischen verschiedenen Flächen, z.B. die Übergangslinie 13 zwischen der Hauptrampe 2 und der Fußbodenfläche 3, sind Randlinien und bedeuten eine Abwinkelung. Die Rampenanordnung 1 verläuft um mehrere nicht zueinander parallele Achsen gebogen bzw. abgewinkelt. Im Folgenden wird generell von abgewinkelt gesprochen, auch wenn der Verlauf an den Achsen alternativ gebogen und nicht scharfkantig abgewinkelt sein kann. Dies kann auch bei Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung der Fall sein.
  • Gezeigt sind die Achsen X, Y, Y', W, Z und Z'. Zwischen den Fußbodenflächen 3a und der Hauptrampe 2 befindet sich jeweils eine zweite, dreieckige Rampe 10, 10', die an den Übergängen 11, 12 entlang der Achse Z bzw. Z' abgewinkelt gegen die Fußbodenfläche 3a und an den Übergängen 14, 15 entlang der Achse Y, Y' abgewickelt gegen die Hauptrampe 2 verlaufen. Die Neigungen der zweiten Rampen 10, 10' sind größer als die der Hauptrampe 2 und auch die Neigungsrichtungen sind verschieden.
  • Die Draufsicht der Fig. 4 verdeutlicht schematisch die Anordnung der durch die Rampenanordnung aus Fig. 3 gebildeten Flächen und deren Neigungen. Die Neigungsrichtungen der durch die Hauptrampe 2 gebildeten Ebene E mit einer Breite t und der durch die zweiten Rampen 10, 10' gebildeten Ebenen C sind in Fig. 4 durch Pfeile dargestellt, die in die Richtung größter Neigung zeigen. In Analogie zu der Darstellung in Fig. 3 handelt es sich bei den Pfeilen um solche, die in Richtung des Gefälles zeigen. Alternativ kann es sich bei der Darstellung in Fig. 4 um solche handeln, die in Richtung einer Steigung zeigen. Wie auch bei der Rampenanordnung aus Fig. 3 und Fig. 4 können Ausgestaltungen der Erfindung jeweils entsprechend für Einstiegsbereiche in Fahrzeugen verwendet werden, deren Höhenniveau des Fußbodens an der Türöffnung niedriger oder alternativ höher liegt als das Höhenniveau am entgegengesetzten Ende der Hauptrampe.
  • Die Neigung x der Ebene E der Hauptrampe 2 ergibt sich aus der Länge a der Projektion der Ebene E auf die Horizontale und dem Höhenunterschied der angrenzenden Ebenen A und B. Die Neigung y der Ebenen C der zweiten Rampen 10, 10' ergibt sich aus der Neigung x der Ebene E und der jeweiligen Breite d der Ebene C, projiziert auf die horizontale Ebene. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Rand der Ebene C zu der seitlichen horizontalen Fußbodenfläche 3a in horizontaler Richtung auf dem zweiten Höhenniveau verläuft. Die Neigung y der Ebenen C ergibt sich daher eindeutig aus der Breite d und der Neigung x der Ebene E. In der Praxis beträgt die Neigung y der Ebenen C typischerweise 15 % bis 25 %. Um die Neigung y der Ebenen C klein zu halten, muss die Breite d groß gewählt werden. Dies bringt in der Praxis Nachteile bezüglich der Übergänge zwischen dem Fußboden und der Seitenwand mit sich. Bei den in Fig. 3 und Fig. 4 gezeigten Abmessungsverhältnissen liegt die Breite d etwa in dem Größenbereich der Verkleidung der Türsäulen rechts und links der Türöffnung. Der Abstand der Türsäulen, der in Fig. 4 gleich der Breite der Ebene E ist, ist mit dem Bezugszeichen t bezeichnet.
  • Fig. 5 zeigt einen Rollstuhl 23 mit einer Breite S. Der bei Geradeausfahrt des Rollstuhls 23 in der Türöffnung überfahrene Weg und der nach Richtungsänderung innerhalb des Fahrzeugs in Fahrtrichtung überfahrene Weg sowohl in Fahrtrichtung vor als auch in Fahrtrichtung hinter der Türöffnung ist in Fig. 5 kariert gezeichnet.
  • Bereits beim Überfahren der Hauptrampe 2 und nicht erst beim Erreichen der Fahrzeugmitte soll der Rollstuhl 23 einen Richtungswechsel in Fahrtrichtung oder entgegen der Fahrtrichtung vornehmen können. Daher ist der kariert gezeichnete Bereich auf der Hauptrampe 2 mit gekurvten Rändern dargestellt, die den Wechsel der Fahrtrichtung durch Kurvenfahrt andeuten. Bei diesem Richtungswechsel überfährt daher der Rollstuhl 23 entweder einen dreieckigen Teilbereich 21 der zweiten Rampe 10 oder einen dreieckigen Teilbereich 21' der zweiten Rampe 10'. Da die Neigung der zweiten Rampen 10, 10' in der Praxis größer ist als die Neigung der Hauptrampe 2, wird das Überfahren der dreieckigen Bereiche 21, 21' als unbequem und/oder als Überfahren einer kleinen Barriere empfunden.
  • Fig. 5 zeigt schematisch außer der Rampenanordnung eine aus zwei Flügeln 115a, 115b bestehenden Einstiegstür eines Fahrzeugs, die als Schiebetür oder Dreh-/Schiebetür ausgestaltet ist, zwei Türsäulen 117a, 117b, zwischen denen sich die Türöffnung befindet, Elemente der Außenwand 119 des Wagenkastens und Haltegriffe 118a, 118b, die an den Türsäulen 117a, 117b befestigt sind.
  • Die in Fig. 6 in schematischer Draufsicht dargestellte bevorzugte Ausführungsform einer Rampenanordnung mit einer Rampe gemäß der vorliegenden Erfindung hat entsprechend der bekannten Rampenanordnung in Fig. 4 eine Hauptrampe 32, die eine geneigte Ebene E bildet, und zwei zweite Rampen 40, 40', die an gegenüberliegenden Seiten der Hauptrampe 32 angeordnet sind und jeweils eine weitere geneigte Ebene D bilden. Allerdings ist die Neigungsrichtung dieser zweiten Rampen 40, 40' verschieden von der Neigungsrichtung der zweiten Rampen 10, 10' in Fig. 4. Weitere Unterschiede sind wie folgt:
    • Die seitlichen Ränder 33, 33' der Hauptrampe 32 weisen jeweils zwei Abschnitte 32, 32' und 34, 34' auf, die in gerader Richtung verlaufen. Dabei verlaufen die verschiedenen Abschnitte 32, 34 bzw. 32', 34' der Seitenränder 33, 33' in verschiedene Richtungen. Während die Abschnitte 32, 32' der verschiedenen Seitenränder 33, 33' in dem Ausführungsbeispiel parallel zueinander verlaufen, sodass die Breite der Hauptrampe 32 in diesem Bereich konstant ist, entfernen sich die Abschnitte 34, 34' in ihrem Verlauf zu der horizontalen Ebene A auf dem zweiten Höhenniveau von der Mittellinie der Hauptrampe 32, die auch eine Linie in Richtung der größten Neigung ist und in deren Richtung der Neigungspfeil der Ebene E in Fig. 6 weist. Die Breite der Hauptrampe 32 nimmt daher kontinuierlich von der Türöffnungsbreite t auf die Breite e am entgegengesetzten Ende zu.
  • Die Abschnitte 34, 34' bilden auch die Übergänge zu der zweiten Rampe 40, 40', die jeweils in einer Richtung senkrecht zur Neigungsrichtung der Ebene E geneigt sind. Dies ist durch die beiden in Fig. 6 waagerecht verlaufenden Pfeile angedeutet.
  • Die Außenränder 43, 43' der zweiten Rampen 40, 40' verlaufen senkrecht zum Rand 37 der Hauptrampe 32 am Übergang zu der horizontalen Fußbodenfläche 30, die die Ebene A auf dem zweiten Höhenniveau bildet.
  • Ferner geht die Hauptrampe 32 an den Abschnitten 32, 32' ihrer Seitenränder 33, 33' jeweils in eine dritte Rampe 42, 42' über. Die Neigungsrichtungen der durch die dritten Rampen 42, 42' gebildeten Ebenen C sind gleich den Neigungsrichtungen der zweiten Rampen 10, 10' aus Fig. 4. Aufgrund der anderen Form der Hauptrampe 32 im Vergleich zu der Hauptrampe 2 aus Fig. 4 ist die Länge der dritten Rampen 42, 42' in der Richtung größter Neigung der Hauptrampe 32 aber viel kleiner als bei der Rampenanordnung in Fig. 4. Auch erstreckt sich die dritte Rampe 40, 40' lediglich bis zu einem gemeinsamen Übergangspunkt der drei Rampen 32, 40 bzw. 40' und 42 bzw. 42'. Lediglich die zweiten Rampen 40, 40' erstrecken sich bis zu dem Rand 37 am Übergang zwischen der Hauptrampe 32 und der horizontalen Fußbodenfläche 30.
  • Die Neigung x der Hauptrampe 32 ergibt sich analog zu Fig. 4 aus der Länge a der Hauptrampe 32 von der Fläche B an der Türöffnung auf dem ersten Höhenniveau zu der Fläche A auf dem zweiten Höhenniveau sowie aus dem Höhenunterschied der beiden Höhenniveaus. Die Neigung x der Ebene E beträgt z.B. maximal 15 %, insbesondere maximal 10 % und vorzugsweise maximal 8 % oder 6 %. Ihr Mindestwert ist z.B. 1 %, insbesondere 5 % und vorzugsweise 6 %. Die Neigung z der Ebene D, die durch die zweite Rampe 40, 40' gebildet wird, ergibt sich ähnlich wie in Fig. 4 aus der Breite d und der Neigung x der Ebene E. Die Neigungsrichtung der Neigung z ist jedoch wie erwähnt verschieden von der Neigungsrichtung der Neigung y in Fig. 4. Da bei gleicher Breite d die Neigungsrichtung der Ebene D in der Breitenrichtung verläuft, in der auch die Breite d zu bestimmen ist, und da die Ränder 34 bzw. 34' und 43 bzw. 43' der zweiten Rampen 40 bzw. 40' bei gleichem Höhenniveauunterschied wie in Fig. 4 einen größeren Abstand zueinander aufweisen, ist die Neigung z bei der Anordnung in Fig. 6 geringer als die Neigung y in der Anordnung der Fig. 4. Die Neigung z kann daher (bei anderer Neigungsrichtung) ungefähr gleich groß wie die Neigung x der Ebene E sein. Z.B. gelten für die Neigung z dieselben Maximalwerte und/oder Minimalwerte wie für die Neigung x der Ebene E in Fig. 6 genannt.
  • Da die Abschnitte 32, 32' der seitlichen Ränder 33, 33' der Hauptrampe 32 in dem Beispiel der Fig. 6 nicht vollständig am Außenrand des Bodens verlaufen, kann der Zwischenraum zwischen diesen Abschnitten 32, 32' und dem Rand 43, 43' der zweiten Rampen 40, 40' auf dem zweiten Höhenniveau entweder durch einen stufenförmigen Übergang zu der zweiten Rampe 40, 40' oder durch die in Fig. 6 gezeigte dritte Rampe 42, 42' gebildet werden. Die entsprechende Neigung y der Ebene C kann abhängig von der Breite d und damit abhängig von der Breite t der Lücke zwischen dem Abschnitt 32, 32' und der zweiten Rampe 40, 40' größer sein als der geforderte Maximalwert für Neigungen von barrierefreien Spuren. Die Ebenen C müssen auch bei einem bequemen Richtungswechsel einer den Eingangsbereich des Fahrzeugs durchquerenden Person nicht überquert werden.
  • Fig. 7 zeigt eine der Fig. 5 entsprechende Darstellung, jedoch für den Fall der Verwendung der Rampenanordnung aus Fig. 6 im Einstiegsbereich. Bei Richtungswechsel des Rollstuhls 32 überquert dieser zwar nicht nur die durch die Hauptrampe 32 gebildete geneigte Oberfläche, sondern auch einen Bereich 31 oder 31' der zweiten Rampe 40 oder 40'. Die Neigung der zweiten Rampen 40, 40' kann jedoch geringer gewählt werden als bei gleichen Einbauverhältnissen wie in Fig. 5. Auch kann der Rollstuhl 32 seinen Richtungswechsel bereits beendet haben oder weitgehend beendet haben, wenn er den Bereich 31 oder 31' überfährt. Wenn das Fahrzeug breiter als in Fig. 7 gezeigt ist, ist das Überqueren der Bereiche 31 oder 31' auch bei bequemem Richtungswechsel nicht erforderlich, da die Breite der Hauptrampe in Richtung Ebene A zunimmt.
  • An der in Fig. 6 und Fig. 7 gezeigten Hauptrampe sowie an der Rampenanordnung können im Rahmen der Erfindung zahlreiche Modifikationen vorgenommen werden bzw. kann die Hauptrampe und/oder die Rampenanordnung anders ausgeführt werden. Insbesondere muss die Hauptrampe nicht symmetrisch zu ihrer Mittellinie ausgeführt sein. Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist in Fig. 8 schematisch in Draufsicht gezeigt. Die Neigung x der Hauptrampe 52 ist wieder durch einen Pfeil symbolisiert, der von dem zweiten Höhenniveau z.B. in der Mitte des Fahrzeugs zu dem ersten Höhenniveau an der Türöffnung verläuft. Lediglich der rechts in Fig. 8 dargestellte Seitenrand 53 der Hauptrampe 52 weist einen Abschnitt 54 auf, der sich von einer geraden Linie (z.B. entlang des dargestellten Pfeils) entfernt, welche in der Richtung größter Neigung verläuft. Dieser Seitenrand 53 hat in dem Ausführungsbeispiel ähnlich wie in Fig. 6 und Fig. 7 einen weiteren Abschnitt 51, der sich nicht von der geraden Linie in der Richtung größter Neigung entfernt. Der gegenüberliegende Seitenrand 55 hat keinen Abschnitt, in dem sich der Rand 55 von der geraden Linie in der Richtung größter Neigung entfernt. Die Rampe 52 eignet sich daher lediglich für einen bequemen Richtungswechsel auf einem Weg, der in der Darstellung der Fig. 8 unten beginnt und dann nach oben mit einem Richtungswechsel nach rechts verläuft. An dem linken Seitenrand 55 kann z.B. der Rand des Fußbodens und/oder eine Stufe zu einem anderen Höhenniveau des Fußbodens verlaufen.
  • Bei anderen Ausgestaltungen einer Hauptrampe kann der Seitenrand oder einer der Seitenränder mehr als einen in gerader Richtung verlaufenden Abschnitt aufweisen, der sich jeweils in seinem Verlauf von dem ersten Höhenniveau in Richtung des zweiten Höhenniveaus von einer geraden Linie in der Richtung größter Neigung entfernt. Außerdem ist es im Rahmen der Erfindung möglich, dass einer der Seitenränder oder beide Seitenränder der Rampe ausschließlich aus zumindest einem in gerader Richtung verlaufenden Abschnitt besteht/bestehen, der sich in seinem Verlauf von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau von der geraden Linie in Richtung größter Neigung entfernt. Fig. 9 zeigt ein entsprechendes Ausführungsbeispiel, wobei der linke Seitenrand 63 zwei solcher Abschnitte 61, 64 aufweist. Die Rampe 62 hat an der rechts in Fig. 9 dargestellten Seite einen Seitenrand 65, der sich nicht von der geraden Linie in Richtung größter Neigung entfernt.
  • Optional, wie durch gestrichelte Randlinien links in Fig. 9 angedeutet ist, kann eine zweite Rampe 73 entsprechend der zweiten Rampe 43' in Fig. 6 und ferner optional eine dritte Rampe 70 entsprechend der dritten Rampe 42' in Fig. 6 vorgesehen sein, um am seitlichen Rand 63 keinen stufenförmigen Übergang zu benötigen, wenn der seitliche Rand 63 nicht den Außenrand des Fußbodens bildet.
  • Die beschriebenen Varianten der Seitenränder können bei derselben Ausführungsform einer Rampe miteinander kombiniert werden, d.h. der eine Seitenrand der Rampe kann in der einen Weise ausgestaltet werden und der andere Seitenrand in der anderen Weise ausgestaltet werden. In diesen Fällen entsteht eine unsymmetrische Ausgestaltung der Rampe bezüglich ihrer in der Richtung größter Neigung verlaufenden Mittellinie.
  • Fig. 10 bis Fig. 13 zeigen zwei verschiedene Ausführungsformen einer Rampenanordnung, deren Ebenen und Neigungen bereits anhand von Fig. 6 beschrieben wurden.
  • Die in Fig. 10 dargestellte Rampenanordnung weist eine Hauptrampe 32 auf, die die in Fig. 6 dargestellte Ebene E bildet. Sie führt in dieser Ausführungsform in der Richtung von rechts vorne nach links hinten im Bild von unten nach oben. Dies ist auch an dem in Fig. 11 dargestellten Querschnitt erkennbar. Wie auch die Hauptrampe 32 grenzen die beiden zweiten Rampen 40, 40', an die untere, horizontal verlaufende Ebene an, die in Fig. 10 durch einen quaderförmigen Körper 101 dargestellt ist. Die Oberfläche dieses quaderförmigen Körpers 101 bildet die untere Ebene, von der die Hauptrampe 32 und die beiden rechts und links der Hauptrampe 32 verlaufenden zweiten Rampen 40, 40' ausgehen. Am oberen Ende der Hauptrampe 32 befindet sich in dem Ausführungsbeispiel die Tür-Durchgangsöffnung, die rechts und links durch Wandelemente 102, 103 gebildet wird. In dem Ausführungsbeispiel grenzen die ansteigenden Ränder der dritten Rampen 42, 42', an diese Wandelemente 102, 103 an. Die Breite der Durchgangsöffnung, die durch den Abstand der beiden Wandelemente 102, 103 gebildet ist, ist gleich der Breite der Hauptrampe 32 an deren oberem Ende. In dem Ausführungsbeispiel befindet sich zwischen den Wandelementen 102, 103 auf dem Höhenniveau des oberen Randes der Hauptrampe eine horizontal verlaufende Fläche 105. Wie Fig. 11 zeigt, kann durch Begehen oder Befahren der Rampenanordnung ein Höhenunterschied überwunden werden, der mit Δh bezeichnet ist.
  • Fig. 12 und Fig. 13 zeigen eine zweite Ausführungsform der anhand von Fig. 6 beschriebenen Rampenanordnung. Es werden dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 10 und Fig. 11 verwendet. Die mit den Bezugszeichen bezeichneten Elemente unterscheiden sich jedoch gegenüber Fig. 10 und Fig. 11 in folgender Hinsicht:
    • Die Hauptrampe 32 führt von der horizontal verlaufenden Oberfläche des quaderförmigen Körpers 101 nach unten auf ein tieferes Höhenniveau, auf dem sich die horizontal verlaufende Fläche 105 zwischen den beiden Wandelementen 102, 103 befindet. Dementsprechend verlaufen auch die zweiten Rampen 40, 40', und dritten Rampen 42, 42', ausgehend von der Oberfläche des quaderförmigen Körpers 101 nach unten. Der quaderförmige Körper 101 ist in der Ausführungsform der Fig. 12 und Fig. 13 auch nicht ein vollständiger Quader, da er im Bereich der Hauptrampe und der zweiten und dritten Rampen ausgespart ist.
  • In den Figuren 10 bis 13 sind gestrichelte Linien erkennbar. Drei dieser gestrichelten Linien zeigen verdeckte Kanten der Ansicht. Außerdem ist die in Fig. 10 und Fig. 12 jeweils ein mit gestrichelten Linien dargestelltes Rechteck erkennbar, dessen obere und untere Randlinien in horizontaler Richtung verlaufen und somit entlang der unteren und der oberen Oberfläche des quaderförmigen Körpers 101 in horizontaler Richtung.
  • Außerdem ist eine schräg in Fig. 10 ansteigende gestrichelte Linie erkennbar, die der Neigung der Hauptrampe 32 entspricht. In Fig. 12 ist dementsprechend eine gestrichelte schräg abfallende Linie erkennbar, die der Neigung der Hauptrampe 32 im zweiten Ausführungsbeispiel entspricht. In Fig. 11 und Fig. 13 ist die an der oberen Oberfläche des quaderförmigen Körpers 101 verlaufende horizontale Linie in einem Abschnitt entlang der Hauptrampe 32 ebenfalls erkennbar.
  • An den beiden anhand von Fig. 10 bis Fig. 13 dargestellten Ausführungsbeispielen können Modifikationen vorgenommen werden. Insbesondere sind Ausführungsformen der Rampenanordnung nicht darauf beschränkt, dass die Hauptrampe und die zweite Rampe von der horizontalen Oberfläche eines quaderförmigen Körpers ausgehen. Z. B. gehen sie allgemein formuliert vom Fußbodenniveau im Fahrzeug-Innenraum aus. Auch müssen am Rand der Hauptrampe, an dem die dritte Rampe ansetzt, nicht zwangsläufig Wandelemente vorgesehen sein. Zum Beispiel kann mindestens eines der Wandelemente durch einen Körper ersetzt sein, der kein Wandelement sondern einen Körper am Rand des Fahrzeug-Innenraums begrenzt, zum Beispiel einen Körper, der Teil einer Anordnung zum Betrieb der Fahrzeugaußentüren ist.

Claims (12)

  1. Fahrzeug für den öffentlichen Personenverkehr, insbesondere Schienenfahrzeug oder Omnibus, mit einem Wagenkasten (102), der einen Innenraum mit einem Fußboden (104) und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür (105) aufweist, wobei
    - der Innenraum einen Reisebereich (103.2) für einen Aufenthalt von Personen während einer Fahrt des Fahrzeugs aufweist,
    - der Innenraum einen Einstiegsbereich (103.1) aufweist, über den durch die Türöffnung in das Fahrzeug einsteigende Personen den Reisebereich (103.2) erreichen können und/oder über den Personen aus dem Reisebereich (103.2) die Türöffnung erreichen können,
    - der Fußboden (104) an der Türöffnung ein erstes Höhenniveau (EN1, EN2) hat, das über oder unter einem zweiten Höhenniveau (Z1) eines Fußbodenbereichs (104.1) in einem Abstand zu der Türöffnung liegt,
    - der Fußboden (104) in dem Einstiegsbereich (103.1) eine erste Rampe (32) aufweist, über die der Fußboden (104) von dem ersten Höhenniveau zu dem über dem ersten Höhenniveau (EN1) liegenden zweiten Höhenniveau (Z1) ansteigt oder zu dem unter dem ersten Höhenniveau (EN2) liegenden zweiten Höhenniveau (Z1) abfällt,
    - ein Fußboden-Oberflächenbereich der ersten Rampe (32) sich in einem Verlauf der ersten Rampe (32) von dem ersten Höhenniveau zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) mit einer größten Neigung der ersten Rampe (32) in einer entsprechenden Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) erstreckt,
    - ein seitlicher Rand (33) der ersten Rampe (32) in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) verläuft und die erste Rampe (32) an dem seitlichen Rand (33) an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens (104) bildet,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der seitliche Rand der ersten Rampe (32) sich in einer Draufsicht von oben betrachtet zumindest in einem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) von einer geraden Neigungslinie der ersten Rampe (32) entfernt, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) erstreckt.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei sich der seitliche Rand der ersten Rampe (32) in dem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) mit kontinuierlich zunehmendem Abstand zu der geraden Neigungslinie der ersten Rampe (32) entfernt.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Abschnitt des Randverlaufs der ersten Rampe (32), in dem der Abstand zu der geraden Neigungslinie kontinuierlich zunimmt, auf dem zweiten Höhenniveau (Z1) endet.
  4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Rampe (32) an dem seitlichen Rand (33) an eine zweite Rampe (40) angrenzt, wobei sich eine Richtung größter Neigung der zweiten Rampe (40) von der Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) unterscheidet.
  5. Fahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei ein Rand (43) der zweiten Rampe (40) auf dem zweiten Höhenniveau (Z1) verläuft.
  6. Fahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der Rand (43) der zweiten Rampe auf dem zweiten Höhenniveau (Z1) und ein Rand (37) der ersten Rampe (32) auf dem zweiten Höhenniveau (Z1) rechtwinklig zueinander verlaufen.
  7. Fahrzeug nach einem der drei vorhergehenden Ansprüche, wobei die Richtung größter Neigung der zweiten Rampe (40) senkrecht zu der Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) verläuft.
  8. Fahrzeug nach einem der vier vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Rampe (32) an dem seitlichen Rand (33) an eine dritte Rampe (42) angrenzt, wobei sich eine Richtung größter Neigung der dritten Rampe (43) sowohl von der Richtung größter Neigung der zweiten Rampe (40) als auch von der Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) unterscheidet.
  9. Fahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die dritte Rampe (42) an einem Rand (44) der dritten Rampe (42) ohne Stufe in die zweite Rampe (40) übergeht.
  10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der seitliche Rand (33) der ersten Rampe (32) ein erster seitlicher Rand ist und die erste Rampe (32) einen zweiten seitlichen Rand (33') hat, der dem ersten seitlichen Rand (33) gegenüberliegt und der in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) verläuft, wobei die erste Rampe (32) auch an dem zweiten seitlichen Rand (33') an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens (104) bildet.
  11. Fahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei eine durch die erste Rampe (32) gebildete Fußbodenoberfläche durchgehend zwischen dem ersten seitlichen Rand (33) und dem zweiten seitlichen Rand (33) eine Ebene bildet.
  12. Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugs für den öffentlichen Personenverkehr, insbesondere eines Schienenfahrzeugs oder Omnibusses nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in einem Wagenkasten (102), der einen Innenraum mit einem Fußboden (104) und wenigstens eine Türöffnung für eine Einstiegstür (105) aufweist,
    - in dem Innenraum ein Reisebereich (103.2) für einen Aufenthalt von Personen während einer Fahrt des Fahrzeugs vorgesehen wird,
    - in dem Innenraum ein Einstiegsbereich (103.1) vorgesehen wird, über den durch die Türöffnung in das Fahrzeug einsteigende Personen den Reisebereich (103.2) erreichen können und/oder über den Personen aus dem Reisebereich (103.2) die Türöffnung erreichen können,
    - der Fußboden (104) an der Türöffnung auf ein erstes Höhenniveau (EN1, EN2) gelegt wird, das über oder unter einem zweiten Höhenniveau (Z1) eines Fußbodenbereichs in einem Abstand zu der Einstiegstür (105) liegt,
    - der Fußboden (104) in dem Einstiegsbereich (103.1) durch eine erste Rampe (32) gebildet wird, über die der Fußboden (104) von dem ersten Höhenniveau zu dem über dem ersten Höhenniveau (EN1) liegenden zweiten Höhenniveau (Z1) ansteigt oder zu dem unter dem ersten Höhenniveau (EN2) liegenden zweiten Höhenniveau (Z1) abfällt,
    - ein Fußboden-Oberflächenbereich der ersten Rampe (32) so ausgestaltet wird, dass er sich in einem Verlauf der ersten Rampe (32) von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) mit einer größten Neigung der ersten Rampe (32) in einer entsprechenden Richtung größter Neigung von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) erstreckt,
    - ein seitlicher Rand (33) der ersten Rampe (32) in einem Randverlauf von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) so angeordnet wird, dass die erste Rampe (32) an dem seitlichen Rand (33) an eine Stufe und/oder zumindest an eine weitere Rampe mit anderer Neigungsrichtung als die Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) angrenzt und/oder einen Außenrand des Fußbodens (104) bildet,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der seitliche Rand der ersten Rampe (32) so angeordnet wird, dass er sich in einer Draufsicht von oben betrachtet zumindest in einem Abschnitt seines Randverlaufs von dem ersten Höhenniveau (EN1, EN2) zu dem zweiten Höhenniveau (Z1) von einer geraden Neigungslinie der ersten Rampe (32) entfernt, die sich in der Richtung größter Neigung der ersten Rampe (32) erstreckt.
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