EP3233706A1

EP3233706A1 - Dämpfereinheit für einen aufzug

Info

Publication number: EP3233706A1
Application number: EP15808435.0A
Authority: EP
Inventors: Philipp Zimmerli
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 2014-12-17
Filing date: 2015-12-14
Publication date: 2017-10-25
Also published as: CN107108171B; CN107108171A; WO2016096763A1; US10501287B2; US20170355563A1

Abstract

Eine Dämpfereinheit für einen Aufzug zur Reduktion von Vertikalschwingungen einer haltenden Kabine (2) weist wenigsten eine Rolle (5, 6, 7) auf, die in einer Aktivstellung die Führungsschiene (3) kontaktiert und um eine Rotationsachse (R) drehbar ist. Zum Dämpfen der Rotationsbewegungen bei Vertikalschwingungen der haltenden Kabine (2) ist die Rolle (5, 6, 7) mit einem Rotationsdämpfer (8, 9, 10) verbunden.

Description

Dämpfereinheit für .einen Aufzug

Die Erfindung betrifft eine Dämpfereinheit für einen Aufzug gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Personen oder Güter, die die Aufzugskabine betreten oder verlassen, bewirken wegen der Elastizität der Tragmittel unerwünschte Vertikalschwingungen der Kabine. Solche Vertikalschwingungen treten insbesondere bei auf Tragriemen als Tragmittel basierenden Aufzügen auf, die sich in jüngerer Zeit wachsender Beliebtheit erfreuen. Da Riemen im Vergleich zu Stahlseilen ein ungünstigeres Schwingungsverhalten aufweisen, beeinträchtigen die Vertikalschwingungen zunehmend das Komfortgefühl der Fahrgäste und die Betriebssicherheit. Die Problematik verschärft sich im Übrigen mit zunehmender Aufzugshöhe. Zur Reduktion derartiger Vertikalschwingungen ist bekannt, separate Dämpfereinheiten einzusetzen, die - verglichen beispielsweise zu Fangbremsen oder anderen sicherheitsrelevanten Bremsvorrichtungen - die Führungsschiene mit einer kleinen Bremskraft beaufschlagen.

Eine gattungsmässig vergleichbare Dämpfereinheit ist beispielsweise aus der EP 1 424

302 AI bekannt geworden. Darin wird eine Aufzugskabine mit einer ein Bremselement aufweisenden Dämpfereinheit gezeigt, wobei das Bremselement während der Kabinenstilstand gegen eine seitliche Führungsfläche der Führungsschiene gepresst wird. Zum

Aktivieren der Dämpfereinheit ist diese mechanisch mit einer Türöffnungseinheit der Aufzugskabine gekoppelt. Das Bremselement bewirkt in der aktiven Stellung einen schleifenden Kontakt zur Führungsschiene.

Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Bekannten zu vermeiden und insbesondere eine Dämpfereinhcit für einen Aufzug zu schaffen, mit der Schwingungen, insbesondere Vertikalschwingungen, der Aufzugskabine in Stillstandsphasen einfach und effizient reduzierbar sind. Die Dämpfereinheit soll weiter die Führungsschiene schonen.

Diese Aufgaben werden erlindungsgemäss mit einer Dämpfereinheit für einen Aufzug zur Reduktion von Schwingungen, insbesondere Vertikalschwingungen, einer haltenden Kabine mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Dämpfereinheit umfasst wenigs- tens eine Rolle, die wenigstens in einer Aktivstellung eine Führungsschiene zum Führen der Kabine kontaktiert und die in der Aktivstellung der Schwingungen, insbesondere Vertikalschwingungen, der Kabine um eine Rotationsachse drehbar ist. Dadurch, dass die Dämpfereinheit eine mit der erwähnten, wenigstens einen Rolle verbundenen oder verbindbaren Rotationsdämpfer zum Dämpfen der Rotationsbewegungen der Rolle bei Schwingungen, insbesondere Vertikalschwingungen, der haltenden Kabine aufweist, lassen sich einfach und effizient gute Dämpfungsergebnisse während eines Stillstands der Kabine einfach und effizient erreichen. Der Rotationsdämpfer weist dabei vorzugsweise ein um eine Rotationsachse drehbares Dämpferteil auf, wobei die Rotationsachse des Dämpferteils und die Rotationsachse der Rolle koaxial angeordnet bzw. ausgerichtet sind. Diese Dämpfereinheit, die einen mit der Rolle verbundenen oder verbindbaren Rotationsdämpfer mit einem um die durch die Rolle vorgegebenen Rotationsachse drehbares

Dämpferteil umfasst, hat weiter den Vorteil, dass die Dämpfereinheit als kompakte Baueinheit erhältlich ist.

Als Maschinenbauteil im Allgemeinen und in anderen Anwendungsgebieten sind Rotationsdämpfer an sich schon bekannt und gebräuchlich. Unter einem Rotationsdämpfer wird ein Dämpfer zur Dämpfung von mechanischen Schwingungen verstanden, die von Rotationsbewegungen um eine Rotationsachse resultieren. Ein Rotationsdämpfer ist charakterisiert dadurch, dass dessen Dämpfwirkung sich auf die Rotationsachse bezieht. Demnach sind von Rotationsdämpfern die ansonsten zur Dämpfung häufig eingesetzten Stossdämp- fer zu unterscheiden, deren Dämpfwirkung translatorisch bzw. in einer achsialen Richtung erfolgt. Ein derartiger Linear-Stossdämpfer, der beispielsweise einen Zylinder mit einem darin beweglichen Kolben aufweist, bewirkt eine Dämpfung der Hubbewegungen des Zylinders. Rotationsdämpfer weisen dagegen Bremsmittel auf, die derart ausgestaltet sind, dass die Bremsmittel bei einer Drehung des Dämpferteils in wenigstens einer Drehrichtung ein auf das Dämpferteil wirkendes Bremsmoment erzeugen.

Der Rotationsdämpfer kann ein feststehendes Dämpfergehäuse aufweisen, in dem das vorerwähnte Dämpferteil drehbar gelagert ist. Für die Dämpfung der Rotationsbewegungen des Dämpferteils kann ein Fluid als Bremsmittel eingesetzt werden. Zwischen dem Dämpfergehäuse und dem drehbaren Dämpferteil wird ein Spalt oder Arbeitsraum gebildet, in den ein viskoses Fluid eingeschlossen ist. Statt vieler wird auf die DE 296 04 260 Ul hingewiesen, aus der solche Rotationsdämpfer bekannt geworden sind. Solche Rotati- onsdämpfer sind auch als hydraulische Rotationsdämpfer bekannt. Am Dämpferteil könnten Flügelelemente angebracht sein, wodurch ein sogenannter„Flügelrotationsdämpfer" entsteht.

Die Rolle kann dauernd die Führungsschiene kontaktieren. Folglich steht die Rolle nicht nur in der Aktivstellung mit der Führungsschiene in Kontakt, sondern für die Kabinenfahrten auch in einer passiven bzw. nicht-aktivierten Stellung, in diesem Fall kann es vorteilhaft sein, wenn die Rolle in der nicht-aktivierten Stellung frei drehbar gelagert ist. Insbesondere für diese Konfiguration ist es vorteilhaft, wenn der Rotationsdämpfer über eine ansteuerbare elektrische Kupplung die Aktivstellung der Rolle steuert bzw. die Rolle über die ansteuerbare elektrische Kupplung an den Rotationsdämpfer ankoppelbar ist. Eine derartige Dämpfereinheit könnte daher auch als Rollenführungsschuh zum Führen der Aufzugskabine verwendet werden. Die ansteuerbare elektrische Kupplung könnte jedoch auch für andere Varianten von Dämpfereinheiten, beispielsweise für Dämpfereinheiten, bei denen die wenigstens eine Rolle in einer Ruhestellung von der Führungsschiene beabstandet ist, eingesetzt werden.

In einer weiteren Ausführungsform können Kraftbeaufschlagungsmittel vorgesehen sein, mit denen die Rolle oder die Rollen wenigstens in der Aktivstellung und gegebenenfalls auch in einer nicht-aktivierten Stellung an die Führungsschiene andrückbar ist oder sind. Diese Kraftbeaufschlagungsmittel gewährleisten einen sicheren Kontakt zwischen Rolle und Führungsschiene.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Kraftbeaufschlagungsmittel ein Federelement umfassen. Beispielweise kann das Federelement eine Schraubendruckfeder sein, je nach Einsatzzweck können die Rolle oder die Rollen in der Aktivstellung mittels eines

Federelements oder mittels mehrerer Federelemente gegen die Führungsschiene gedrückt werden.

Die Dämpfereinheit kann einen Hebelarm umfassen, der an einem Ende gelenkig mit der Kabine verbunden oder verbindbar ist und der bevorzugt an einem gegenüberliegenden Ende vom Kraftbeaufschlagungsmittel abgestützt ist. Mit einer derartigen Anordnung kann die Rolle einfach in die Aktivstellung gebracht werden und/oder die Aktivstellung aufrechterhalten werden. Die wenigstens eine Rolle kann auf einer Achse gelagert oder mit einer Welle festverbunden sein. Wenn die Rolle auf einer Achse gelagert ist, kann der Rotationsdämpfer in radialer Richtung zwischen Achse und Rolle angeordnet sein. Sofern eine Welle verwendet wird, kann der Rotationsdämpfer in axialer Richtung neben der Rolle angeordnet sein.

Es können unterschiedliche Bauformen von passiven oder aktiven Rotationsdämpfern eingesetzt werden Der der Rotationsdämpfer kann beispielsweise ein aus einem

Elastomermaterial gebildetes Dämpferelement aufweisen. Der Rotationsdämpfer kann eine fest vorgegeben Dämpfungscharakteristik aufweisen. Vorteilhaft könnten aber auch einstellbare Rotationsdämpfer sein, bei denen die Dämpfungscharakteristik an unterschiedliche Anforderungen angepasst werden kann. In Frage kommen weiter auch hydraulische Rotationsdämpfer. Der Rotationsdämpfer könnte sodann auch als elektrischer Rotationsdämpfer ausgebildet sein. Ein solcher elektrischer Rotationsdämpfer entspricht im Wesentlichen einem elektrischen Generator mit einem drehbaren Dämpferteil, der den Rotor bildet, und einem feststehenden Dämpferteil, das den Stator bildet.

Für bestimmte Anwendungszwecke kann es ausreichen, einen nur in eine Drehrichtung wirkenden Rotationsdämpfer zu verwenden. Besonders vorteilhaft ist der Rotationsdämpfer jedoch ein in beide Drehrichtungen wirkender bzw. bidirektionaler Rotationsdämpfer.

Die Dämpfereinheit kann einen Aktuator umfassen, mit dem die wenigstens eine Rolle zwischen einer Ruhestellung und einer Aktivstellung aktiv oder passiv bewegbar ist, wobei die wenigstens eine Rolle in der Ruhestellung einer fahrenden Kabine bzw. während einer Kabinenfahrt bcrührung los entlang einer Führungsschiene verfahrbar ist. Die Rolle ist in der Ruhestellung von der Führungsschiene beabstandet, wodurch keine Drehbewegung der Rolle möglich ist und die Führungsschiene unbeaufschlagt bleibt.

Wenn die Führungsschiene zwei einander gegenüberliegende, vorzugsweise planparallele seitliche Führungsflächen und eine die seitlichen Führungsflächen verbindende stirnseitige Führungsflächen aufweist, kann es vorteilhaft sein, wenn die Dämpfereinheit eine der stirnseitigen Füiirungsfläche der Führungsschiene zugeordnete Rolle aufweist. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die Dämpfereinheit lediglich die vorerwähnte Rolle aufweist. Für bestimmte Anwendungszwecke wäre es aber auch vorstellbar, neben der erwähnten Rolle zwei weitere Rollen vorzusehen, die jeweils den einander gegenüberliegenden seitlichen Führungsflächen der Führungsschiene zugeordnet sind.

Alternativ oder eventuell zusätzlich kann die Dämpfereinheit zwei einander gegenüberliegende Rollen aufweisen, wobei die Führungsschiene zwischen den Rollen anordbar ist bzw. zwischen den Rollen aufnehmbar oder aufgenommen ist. Die hier erwähnten Rollen sind damit den seitlichen Führungsflächen der Führungsschiene zugeordnet.

Besonders bevorzugt können die zwei einander gegenüberliegenden Rollen mittels Rotationsdämpfern gedämpft drehbar an gegenüberliegenden Enden eines Hebelelements gelagert sein. Dabei kann das Hebelelement durch eine Schwenkbewegung zwischen einer Ruhestellung, in der die Rollen jeweils von der Führungsschiene beabstandet sind, so dass die Rollen in der Ruhestellung der fahrenden Kabine berührungslos entlang der Schiene verfahrbar sind.

Das Hebeleiement kann wippenartig ausgebildet sein, wobei die Schwenkachse für die Schwenkbewegungen des Hebelelements mittig zwischen den Rotationsachsen der Rollen angeordnet ist. Die Schwenkachse und die Rotationsachse der Rollen können dabei vorteilhaft achsparallel verlaufen.

Für die Schwenkbewegung des Hebelelements kann die Dämpfereinheit einen Aktuator aufweisen. Mittels des Aktuators lassen sich die beiden Rollen zum gewünschten Zeitpunkt von der Ruhestellung in die Aktivstellung bringen.

Der Aktuator kann einen Elektromagneten zum Steuern der Aktivstellung der Rollen umfassen. Durch Aktivierung des Elektromagneten lässt sich besonders einfach und schnell die Aktivstellung erstellen.

Die wenigstens eine Rolle kann eine Lauffläche bzw. Kontaktseite zur Führungsschiene aufweisen, wobei die Lauffläche zum Beispiel in Bezug auf eine aus Stahl gefertigten Führungsschiene durch ein Material mit einer Haftreibungszahl grösser als 0.5 gebildet wird. Zum Bilden der Lauffläche der Rolle kann vorzugsweise ein Material verwendet werden, das gewährleistet, dass die Rolle bei haltender Kabine und Auftreten von Laständerungen nicht entlang der Führungsschiene rutschen kann. Das Material kann zum Beispiel eine Gummierung auf Kautschuk-Basis sein. Die Rolle kann beispielsweise einen ringförmigen Laufkörper oder Radkranz aus einem Gummima- terial aufweisen. Durch die gummierte Lauffläche ergeben sich eine wirksame Dämpfung der Vertikalschwingungen sowie ein geräuscharmer Betrieb. Wenn die Rollen in der Ruhestellung mit der Führungsschiene in Kontakt bleiben, lassen sich so auch gute Laufeigenschaften bei Kabinenfahrten erzielen.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft einen Aufzug mit wenigstens einer vorgängig beschriebenen Dämpfereinheit. Vorteilhaft kann es sein, wenn der Aufzug je Aufzugskabine zwei Dämpfereinheiten aufweist, wobei je Führungsschiene zum Führen der Aufzugskabine jeweils eine Dämpfereinheit zugeordnet sein kann. Zum Führen der Aufzugskabine können an der Aufzugskabine weiter vorzugsweise Gleitführungsschuhe oder Rollenführungsschuhe vorgesehen sein.

Weitere Einzelmerkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und aus den Zeichnungen. Es zeigen:

Figur 1 eine vereinfachte Darstellung eines Aufzugs mit einer erfindungsgemässen

Dämpfereinheit in einer Seitenansicht,

Figur 2 eine Draufsicht auf die Dämpfereinheit gemäss Figur 1 ,

Figur 3 ein weiterer Aufzug mit einer alternativen Dämpfereinheit,

Figur 4 eine Vorderansicht einer Dämpfereinheit gemäss einem weiteren Ausführungsbeispiel, und

Figur 5 eine Schnittdarstellung der Dämpfereinheit aus Figur 4 (Schnittebene A-A).

Figur 1 zeigt einen insgesamt mit 1 bezeichneten Aufzug mit einer auf und ab bewegbaren Kabine 2 zum Transport von Personen oder Gütern. Die Aufzugskabine 2 ist über

Tragmittel beispielsweise in Form von (hier nicht dargestellten) Tragseilen oder Tragrie- men mittels einer Antriebseinheit in einem vertikalen Aufzugsschacht bewegbar. Die

Kabine 2 weist einen Kabinenboden 24 auf, an dem mit strichlierten Linien angedeutete Kabinenseitenwände 25 anschliessen. Für die Führung der Kabine weist die Aufzugsanlage 1 in vertikaler Richtung z sich erstreckende Führungsschienen 3 auf. An der Kabine 2 sind Gleitführungsschuhe 20 angeordnet, über die die Kabine 2 entlang der Führungsschiene 3 fahrender Kabine entlang führbar sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Führungsschuh 20 am Kabinenboden 24 angebracht. Die Kabine 2 kann zusätzlich im Bereich des Kabinendachs einen weiteren Führungsschuh 20 aufweisen. Der Führungsschuh 20 kann ein Gleitführungsschuh sein. Alternativ wäre es aber auch denkbar, Rol- lenführungsschuhe als Führungsschuhe 20 einzusetzen.

Bei einem Kabinenhalt können unerwünschte Schwingungen, insbesondere Vertikalschwingungen, der Kabine 2 auftreten. Insbesondere Vertikalschwingungen entstehen, wenn Personen die Kabine 2 betreten oder verlassen. Durch die Laständerung gerät die Kabine 2 ins Schwingen. Dieses Phänomen ist insbesondere bei auf Tragriemen basierenden Aufzügen und bei Aufzügen mit hohen Schachthöhen besonders ausgeprägt. Zur Reduktion dieser Vertikalschwingungen bei haltender Kabine ist der Aufzug 1 mit einer oder mehreren Dämpfereinheiten ausgerüstet, mit denen Vertikalschwingungen der haltenden Kabine reduzierbar sind. Eine solche Dämpfereinheit ist in Figur 1 mit 4 bezeichnet. In Figur 1 (sowie in Figur 3) ist zum besseren Verständnis und der Einfachheit halber lediglich eine Führungsschiene 3 dargestellt. In der Regel weist der Aufzug 1 jedoch zwei einander gegenüberliegende Führungsschienen 3 auf, die jeweils an aneinander gegenüberliegenden Schachtwänden befestigt sind. Die nachfolgend im Detail erläuterte

Dämpfereinheit 4 ist für die zweite (nicht dargestellte) Führungsschiene gleichartig oder wenigstens ähnlich ausgebildet.

Die Dämpfereinheit 4 weist eine Rolle 5 auf, die die Führungsschiene 3 kontaktiert. Die

Rolle 5 ist über eine Kupplung 1 1 mit einem Rotationsdärapfer 8 verbunden. Diese Kupplung 1 1 ist als ansteuerbare elektrische Kupplung ausgestaltet und kann von einer Aktivstellung, in der die Kupplung 1 1 starr mit der Rolle 5 verbunden ist, in eine nicht-aktivierte Stellung, in der die Rolle 5 vom Rotationsdämpfer 8 entkoppelt ist, gebracht werden. Selbstverständlich ist auch der umgekehrte Weg möglich. Der Rotationsdämpfer 8 ist also über die ansteuerbare elektrische Kupplung 11 zum Erstellen der Aktivstellung an die Rolle 5 ankoppelbar. Bei Vertikalschwingungen der haltenden Kabine 2 sorgt der vor- zugs weise in zwei Drehrichtungen wirkende bzw. bidirektionale Rotationsdämpfer 8 für eine Dämpfung der Rotationsbewegungen der Rolle 5 und damit für eine wirksame Reduktion der Vertikalschwingungen. Die Rolle 5 wird mittels beispielsweise einer Schraubendruckfeder oder einem anderen Federelement 5 gegen die Führungsschiene 3 gedrückt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel kontaktiert die Rolle 5 eine Stirnseite 22 der Führungsschiene 3. Die Dämpfereinheit 4 umfasst einen gelenkig am Kabinenboden 24 befestigten Hebelarm 13 auf, an dem die Rolle 5 drehbar gelagert ist. Folglich steht die Rolle nicht nur in der Aktivstellung mit der Führungsschiene 3 in Kontakt, sondern für Kabinenfahrten auch in der passiven oder nicht-aktivierten Stellung. In diesem Fall kann es vorteilhaft sein, wenn die Rolle in der passiven oder nicht-aktivierten Stellung frei drehbar gelagert ist. Da die Rolle 5 dann dauernd die Führungsschiene 3 kontaktiert, könnte die Dämpfereinheit 4 auch als oder in einer Anordnung zum Führen der Aufzugskabine 1 verwendet werden. Eine solche Führungsanordnung könnte neben der in Figur 1 gezeigten Dämpfereinheit 4 mit dem die Führungsschiene 3 stirnseitig angreifenden Rolle 5 zwei weitere Führungsrollen aufweisen, wobei die zwei weiteren Führungsrollen den planparallelen seitlichen Führungsflächen der Führungsschiene zugeordnet sind. Diese Führungsanordnung könnte somit ein Rollenführungsschuh sein. Auf den in Figur 1 gezeigten Führungsschuh 20 könnte im letztgenannten Fall daher verzichtet werden.

Figur 2 zeigt eine mögliche Anordnung einer Baugruppe mit Rolle 5, Rotationsdämpfer 8 und Kupplung 1 1. Die drei Komponenten der genannten Baugruppe weisen eine gemeinsame Rotationsachse R auf. Die Rolle 5 ist fest an einer um die Rotationsachse R drehbare Welle 14 befestigt. Die drei Komponenten 5, 1 1 , 8 sind in Bezug auf die Rotationsachse R nebeneinander angeordnet. Zwischen Rolle 5 und Rotationsdämpfer 8 ist die Kupplung 1 1 angeordnet. Der Rotationsdämpfer 8 ist mittels der ansteuerbaren elektrischen Kupplung 1 1 mit der Rolle 5 verbindbar. Die Kupplung 11 ist dabei über eine (nicht dargestellte) Steuereinrichtung ansteuerbar. Die Steuereinrichtung sendet zum Beispiel einen Steuerbefehl an die Kupplung 1 1 , sobald die Kabine 2 beispielsweise anhält oder wenn die Kabinentür aufgeht. Nach Eingang eines Steuersignals wird die Kupplung 1 1 aktiviert und so die Rolle 5 mit der Rotationsdämpfer 8 verbunden. Die Dämpfereinheit arbeitet nun wirksam, die Rolle befindet sich in der Aktivstellung. Die Aktivierung wird in der Regel solange aufrechterhalten, bis die Türen wieder geschlossen sind und somit keine wesentlichen Laständerungen mehr möglich sind. In dieser Aktivstellung werden dank der Dämpfung durch den Rotationsdämpfer 8 Vertikalschwingungen der haltenden Kabine 2 wirksam reduziert. Während der Aktivierung kann die Steuereinrichtung unter Umständen weiter Regelbefehle für die Dämpfereinheit 4 senden.

In Figur 2 ist der grundsätzliche Aufbau des Rotationsdämpfers 8 schematisch mittels strichlierten Linien angedeutet. Der Rotationsdämpfer 8 verfügt über ein drehbares Dämpferteil 36, das in einem Dämpfergehäuse 35 gelagert ist. Der Rotationsdämpfer 8 kann beispielhaft als hydraulischer Rotationsdämpfer ausgestaltet sein. Im Spalt zwischen Dämpfergehäuse 35 und Dämpferteil 36 befindet sich ein viskoses Medium, das eine Bremswirkung auf das Dämpferteil 36 bei einer die Drehbewegung des Dämpferteils bewirkt und so die Rotationsbewegungen der Rolle bei Vertikalschwingungen der haltenden Kabine dämpft. Aus Figur 2 ist im Übrigen gut erkennbar, dass die Rotationsachsen der Rolle 5 und des Dämpferteils 36 des Rotationsdämpfers 8 koaxial angeordnet bzw. ausgerichtet sind. Im Ausführungsbeispiel gemäss Figur 1 steht die Rolle 5 nicht nur während eines Stillstands der Kabine 2, sondern auch während einer Kabinenfahrt in Kontakt mit der Führungsschiene 3. Es kann aber auch vorteilhaft sein, die Rolle 5 von der Führungsschiene 3 zu entfernen, damit bei Kabinenfahrten keine Beaufschlagung auf die Führungsschiene 3 durch die Rolle 5 stattfindet. Die Rolle 5 der fahrenden Kabine 2 soll damit in einer Ruhestellung berührungslos entlang der Führungsschiene 3 verfahrbar sein. Über eine derartige Funktionalität verfügt die Dämpfereinheit 4 gemäss dem Ausführungsbeispiel von Figur 3. In Figur 3 ist ein Aktuator 1 5, beispielsweise ein Spindelantrieb oder ein anderer linearer Antrieb, ein pneumatischer oder hydraulischer Aktuator, dafür verantwortlich, dass die Rolle 5 von der in Figur 3 gezeigten Aktivstellung, in der die Rolle die Führungsschiene kontaktiert und Vertikalschwingungen dank dem Rotationsdämpfer 8 dämpft, in die vorerwähnte Ruhestellung gebracht werden kann. Die Bewegungsrichtung zum Bewegen des Hebelarms 13 von der Aktivstellung in eine Ruhestellung ist mit einem Pfeil e angedeutet. In der Ruhelage wird der Hebelarm 12 vom Aktuator 15 zurück gehalten. Wenn die Kabine hält und eine Türöffiiung festgestellt oder ausgelöst wird, wird ein Steuersignal an den Aktuator 15 gesendet, worauf der Aktuator 15 den Hebelann 13 frei gibt. Der derart gelöste Hebelarm wird infolge der Federkraft des Federelements 12 um die Schwenkachse 26 geschwenkt und so gegen die Führungsschiene 3 gedrückt, wodurch die Rolle 5 in die Aktivstellung gebracht wird. Die hier beschriebene Dämpfereinheit 4 aus Figur 3 benötigt folglich keine Kupplung wie im Ausführungsbeispiel gemäss Figur 1. Für bestimmte Anwendungszwecke, beispielsweise bei erhöhtem Regelbedarf, könnte es vorteilhaft sein, zusätzlich eine elektrisch ansteuerbare Kupplung einzusetzen.

In den beiden vorhergehenden Ausführungsbeispielen beaufschlagen die mit .Rotationsdämpfern verbundenen oder verbindbaren Rollen die Stirnseiten 22 der Führungsschienen 3. Die Dämpfereinheit kann jedoch auch mit den an die Stirnseite 22 angrenzenden seitlichen Führungsflächen 23, die einander gegenüberliegen und üblicherweise planparallel verlaufen, einwirken. Eine derartige Ausführungsform einer Dämpfereinheit 5 ist in den Figuren 4 und 5 gezeigt, aus denen auch konstruktive Details entnehmbar sind.

Figur 4 zeigt eine Vorderansicht auf einer Dämpfereinheit 5. Die Vorderansicht entspricht einer Blickrichtung entlang einer Flächennormalen der Stirnseite der (hier nicht dargestellten) Führungsschiene (vgl. nachfolgende Fig. 5, in der die erwähnte Stirnseite mit 22 bezeichnet sind). Die Dämpfereinheit 5 weist zwei Rollen 6 und 7 auf. Die Rollen 6, 7 sind drehbar an einem Hebelelement 17 gelagert. Das Hebelelement 17 ist seinerseits schwenkbar um eine Schwenkachse 18 drehbar auf einer Konsole 28 angeordnet. Das Hebelelement 17 ist um einen mit α bezeichneten Winkel gegenüber der Horizontalen geneigt. Zwischen den Rollen kann die sich in z-Richtung erstreckende Führungsschiene 3 angeordnet werden. In Figur 4 befindet sich die Dämpfereinheit 5 mit den Rollen 6, 7 in einer Aktivstellung, in der die Rollen 6, 7 die Führungsschiene 3 kontaktieren. Das Hebelelement 17 lässt sich mittels eines Aktuators zwischen der Ruhestellung und der Aktivstellung schwenken. Dieser Aktuator umfasst beispielhaft einen als Zugmagneten ausgestalteten Elektromagneten 21 mit einer an einem Anker des Elektromagneten axial anschliessenden Zugstange 29. Die Zugstange 29 ist über einen (nicht dargestellten) Hebelarm mit dem schwenkbaren Hebelelement 17 verbunden. Die Zugstange 29 kann mittels einer Kontermutter 29 auf dem Anker begrenzt vor und zurück verschoben und gesichert werden, wodurch die mit„x" bezeichnete Distanz verkleinert oder vergrössert werden kann. Je nach Schienenbreite der Führungsschiene lässt sich die Distanz x durch Versteilen der Kontermutter 29 die Länge der Magnetstange umfassend Anker und Zugstange 29 variieren und so kann die Dämpfereinheit an die Führungsschiene angepasst werden. Zum Beispiel kann für Führungsschienen 3 mit Schienenbreiten von 9 mm eine Distanz x gewählt bzw. eingestellt werden, die zwischen 1 mm und 3 mm liegt. Für breitere Führungsschienen wird vorteilhaft eine grössere Distanz eingestellt (z.B. Schienenbreite: 19 mm, Distanz x = 10 bis 15 mm). Bei Deaktivierung des Elektromagneten 21 wird die Zugstange 29 zusammen mit dem Anker des nun nicht mehr bestromten Elektromagneten 21 in der Darstellung gemäss Figur 4 nach links verschoben. Der Neigungswinkel α wird verkleinert, die Rollen 5, 7 gelangen in eine Ruhestellung in der die Rollen 6, 7 von der

Führungsschiene beabstandet sind.

In Figur 5, die die Dämpfereinheit 5 aus Figur 4 entlang der Schnittebene A-A zeigt, ist die Führungsschiene 3 durch eine gestrichelte Linie dargestellt. Die Führungsschiene 3 ist als T-Profil ausgebildet und weist einen Schienenfuss und einen vom Schienen fuss wegragenden Steg mit der Stirnseite 22 und den beiden einander gegenüberliegenden, planparallelen seitlichen Führungsflächen 23 auf. Die Rollen 6, 7 sind ersichtlicherweise den seitlichen Führungsflächen 23 zugeordnet. Die zwei einander gegenüberliegenden Rollen 6, 7 sind mittels Rotationsdämpfern 9, 10 gedämpft drehbar an gegenüberliegenden Enden des Hebelelements 17 gelagert. Dabei ist das Hebelelement 17 durch eine Schwenkbewegung zum Erstellen der Ruhestellung der Rollen 6, 7 und der Aktivstellung der Rollen bewegbar. Das Hebelelement 17 ist wippenartig ausgebildet, die Schwenkachse 18 für die Schwenkbewegung ist mittig zwischen den Rotationsachsen Rl , R2 der Rollen 6, 7 angeordnet. Die Rollen 6, 7 sind über eine Schraubverbindung mittels Schrauben 32 mit der Welle 14 verbunden. Die Welle 14 ist ihrerseits über ein Wälzlager 31, vorliegend beispielhaft ein Zylinderrollenlager, drehbar mit dem Hebelelement 17 verbunden. Die hier gezeigten Wälzlager könnten auch durch Gleitlager ersetzt werden. Auf der in Bezug auf die Rollen 6, 7 gegenüberliegenden Seite sind am Hebelelement 17 die Rotationsdämpfer 9, 10 angeordnet. Die Rotationsdämpfer 9, 10 sind am Hebelelement 17 angeschraubt und umfassen einen mit 36 bezeichneten Wellenstumpf der jeweiligen Welle 14. Dieser Wellenstumpf bildet das Dämpferteil 36 des Rotationsdämpfers 9, 10, welches im feststehenden Dämpfergehäuse 35 drehbar gelagert ist und auf welches für die Dämpfung mittels Bremsmitteln beaufschlagt wird, wodurch ein in die Drehrichtung wirkendes Bremsmoment erzeugt wird. Der Rotationsdämpfer 9, 10 kann jeweils ein rein mechanisch wirkender Rotationsdämpfer sein, bei dem das Dämpferteil 36 eine Reibfläche aufweist und im Innern des Dämpfergehäuses 35 eine korrespondierende Reibfläche vorgesehen ist, die an der Reibfläche des Dämpferteils 36 angreift. Als Bremsmittel kommt aber auch ein viskoses Medium in Frage, welches den Spalt zwischen Dämpfergehäuse

35 und Dämpferteil 36 ausfüllt. Die Rotationsdämpfer 9, 10 könnten aber auch als elektrischer Rotationsdämpfer ausgeführt sein. In diesem Fall würde das drehbare Dämpferteil

36 den Rotor eines elektrischen Generators bilden. Die Rollen 6, 7 weisen einen ringförmigen Laufkörper 33 aus einem Gummimaterial auf, Durch die gummierte Lauffläche bzw. Kontaktseite zur Führungsschiene werden gute Laufeigenschaften sowie ein geräuscharmer Betrieb gewährleistet. Durch Deaktivieren des Elektromagneten 21 können die Rollen 6, 7 von der Aktivstellung in die Ruhestellung gebracht werden, wobei die Rückführbewegung von der Aktivstellung in die Ruhestellung im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel bloss durch Ausnutzung der Schwerkraft erfolgt. Diese Rückfuhrbewegung könnte zusätzlich oder alternativ unter Verwendung von Federelementen und anderen Rückstellmitteln erzeugt werden.

Claims

PatentansrjQlche

I. , Dämpfereinheit für einen Aufzug zur Reduktion von Vertikalschwingungen einer haltenden Kabine (2), mit wenigstens einer Rolle (5, 6, 7), die in einer Aktivstellung die Führungsschiene (3) kontaktiert und um eine Rotationsachse (R) drehbar ist, und mit einem mit der Rolle (5, 6, 7) verbundenen oder verbindbaren Rotationsdämpfer (8, 9, 10) zum Dämpfen der Rotationsbewegungen der Rolle (5, 6, 7) bei Vertikalschwingungen der haltenden Kabine (2).

2. Dämpfereinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Rotationsdämpfer (8, 9, 10) über eine ansteuerbare elektrische Kupplung (1 1) die Aktivstellung der Rolle (5) steuert.

3. Dämpfereinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Kraftbeaufschlagungsmittel (12) vorgesehen sind, mit denen die Rolle oder die Rollen (5,

6, 7) in der Aktivstellung an die Führungsschiene (3) andrückbar ist oder sind.

4. Dämpfereinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftbeauf- schlagungsmittel (12) ein Federelement umfassen.

5. Dämpfereinheit nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die

Dämpfereinheit (4) einen Hebelarm (13) umfasst, der an einem Ende gelenkig mit der Kabine (2) verbunden oder verbind bar und vom Kraftbeaufschlagungsmittel

(12) abgestützt ist.

6. Dämpfereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (4) einen Aktuator (15, 19) umfasst, mit dem die wenigstens eine Rolle (5, 6, 7) zwischen einer Ruhestellung und der Aktivstellung bewegbar ist, wobei die wenigstens eine Rolle (5, 6, 7) in der Ruhestellung einer fahrenden Kabinen berührungslos entlang einer Führungsschiene (3) verfahrbar ist.

7. Dämpfereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (4) eine einer stirnseitigen Führungsfläche (22) der Führungsschiene (3) zugeordnete Rolle (5) aufweist.

8. Dämpfereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (4) zwei einander gegenüberliegende Rollen (6, 7) aufweist, wobei die Führungsschiene (3) zwischen den Rollen (6, 7) anordbar ist.

9. Dämpfereinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei einander gegenüberliegenden Rollen (6, 7) mittels Rotationsdämpfern (8, 9, 10) gedämpft drehbar an gegenüberliegenden Enden eines Hebelelements (17) gelagert sind, wobei das Hebelelement (17) durch eine Schwenkbewegung zwischen der Ruhestellung, in der die Rollen (6, 7) jeweils von der Führungsschiene (3) beabstandet sind, so dass die Rollen (6, 7) in der Ruhestellung der fahrenden Kabinen berührungslos entlang der Führungsschiene (3) verfahrbar sind.

10. Dämpfereinheit nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebelement (17) wippenartig ausgebildet ist, wobei die Schwenkachse (18) für die Schwenkbewegung des Hebelelements (17) mittig zwischen den Rotationsachsen (Rl , R2) der Rollen (6, 7) angeordnet ist.

1 1. Dämpfereinheit nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (4) für die Schwenkbewegung einen Aktuator (19) aufweist.

12. Dämpfereinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator

(19) einen Elektromagneten (21) zum Steuern der Aktivstellung der Rollen (6, 7) umfasst.

13« Aufzug mit einer Kabine (2) und wenigstens einer an der Kabine (2) angeordneten Dämpfereinheit (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 12.