EP3240718A1 - Vorrichtung und verfahren zur erkennung einer kaltbewegung eines schienenfahrzeugs sowie schienenfahrzeug mit einer derartigen vorrichtung - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur erkennung einer kaltbewegung eines schienenfahrzeugs sowie schienenfahrzeug mit einer derartigen vorrichtung

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EP3240718A1
EP3240718A1 EP16704000.5A EP16704000A EP3240718A1 EP 3240718 A1 EP3240718 A1 EP 3240718A1 EP 16704000 A EP16704000 A EP 16704000A EP 3240718 A1 EP3240718 A1 EP 3240718A1
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EP
European Patent Office
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display
display device
vehicle
rail vehicle
hand
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Application number
EP16704000.5A
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English (en)
French (fr)
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EP3240718B1 (de
Inventor
Achim Willers
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP3240718A1 publication Critical patent/EP3240718A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3240718B1 publication Critical patent/EP3240718B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed

Definitions

  • a driving permit contains, among other information, the instantaneous distance between a current vehicle position of the rail vehicle and the next monitored stopping place.
  • the current vehicle position is usually determined by means of track-side reference points, for example locating beacons.
  • a vehicle device of the train control system determines the distance traveled to the last transmitted current vehicle position and prevents by timely automatic control of the braking system of the rail vehicle exceeding the allowable speed and driving past the monitored location. In addition, based on the last transmitted current vehicle position and the current distance traveled, the vehicle device determines a current vehicle position of the rail vehicle and transmits it back to the trackside control center.
  • Rail vehicles are completely switched off at the end of the operation at parking positions, ie transferred to a de-energized state. This process is also known as disarming. After disassembly, the rail vehicle is thus in a disarmed state. To continue driving the rail vehicle is switched on again. This process of restarting is also referred to as upgrading or retrofitting. As such, it is possible to store the current vehicle position as standstill position (parking position) before the disassembly. However, it can not be assumed that the rail vehicle is not moved in the disarmed state, because the rail vehicle could be towed, for example. Therefore, it can not easily be assumed after retrofitting that the then current vehicle position corresponds to the stored standstill position (parking position).
  • the rail vehicle stores its current vehicle position as a standstill position (parking position) at standstill before or during the disassembly and recognizes after the rebuild whether it has been moved.
  • a movement of a rail vehicle at a standstill is referred to by experts as “cold movement” or as “cold move”. Accordingly, the detection of movement of a disabled (disarmed) rail vehicle as a detection of a cold movement or as a cold movement
  • CMD CMD for short. Is found that the dismounted rail vehicle has not been moved or slightly insignificant, then the rail vehicle can be operated from a standstill by means of the train control system. At the beginning of the operation of the rail vehicle, the stored standstill position is current
  • Vehicle position valid As a result, a time-optimized resumption of operation of the rail vehicle is possible.
  • the safety on the track or the track capacity can be increased.
  • the invention relates to a device for detecting a cold movement of a rail vehicle with a display device and with an actuating device for activating the display device.
  • the invention also relates to a rail vehicle with such a device.
  • the invention relates to a method for detecting a cold movement of a rail vehicle, in which a display device is activated by means of an actuating device.
  • a generic device, a rail vehicle with a generic device and a generic method are known for example from the publication EP 2 502 800 Bl.
  • the device shown there with display device and with actuating device for activating the display device is arranged at a distance below a toothed wheel designated as switching means.
  • the toothed wheel is fixed to a wheel axle of the rail vehicle and thus a movable depending on the cold movement of the rail vehicle vehicle part.
  • the toothed wheel is formed of magnetizable material and has holding portions and non-holding portions.
  • the display units - ie the guided in their guides permanent magnets - together form the display device.
  • the actuators together form the actuating device.
  • Each display unit is assigned a respective reed switch as a sensor for determining the position of the display unit. It determines the position of the respective permanent magnet. Due to the distance to the toothed wheel, the detector cells operate without contact. In a first position of the toothed wheel, a number B - but at least one - of the detector cells are positioned below a non-holding portion, so that the permanent magnet of these detector cells falls from the top element position to the bottom element position under the effect of gravitational force, as soon as the Actuators are disabled.
  • a number N - but at least two - of the detector cells is positioned in the first position of the toothed wheel below a holding portion, so that the permanent magnet of these detector cells is held under the action of the magnetic force in the upper element position.
  • reaching a second position of the toothed wheel of at least one of the permanent magnets previously held by the magnetic force in the upper element position drops to the lower element position because the corresponding detector cell falls below a non-holding portion in the second position is positioned.
  • the number of permanent magnets that are in their lower element position is counted. It is indicated that a cold movement of the rail vehicle has taken place when B> (A-N).
  • the invention is based on the object to design this device and a rail vehicle equipped therewith particularly robust and insensitive.
  • the device according to the invention comprises a device for mechanical operative connection of the display device with a movable depending on the cold movement of the rail vehicle part, by means of which the activated display device held at standstill of the vehicle part in an active state and on the other hand at a predetermined change in position of the vehicle part a status change from the active status to a passive status.
  • the invention is based on the object of making this method particularly robust and insensitive.
  • the activated display device by means of a device for mechanical operative connection of the display device with a movable depending on the cold movement of the rail vehicle part on the one hand at standstill of the vehicle part held in an active state and on the other hand at a predetermined change in position of the vehicle part of a status change from the active state subjected to a passive status.
  • a time-optimized resumption of the operation of the rail vehicle can be ensured by a train control system, since it is detected in a very robust manner, whether the rail vehicle has been moved in the disarmed state. This is in the disarmed state of Use of a power supply avoided.
  • technical difficulties encountered in the use of non-contact and / or gravitational force detector cells used circumvented are avoided.
  • the device for the mechanical operative connection is a cam mechanism or a crank gear device. Accordingly, according to the method, it is advantageous if a cam mechanism or a crank gear device is used as the device for the mechanical operative connection.
  • Verklinkungs is. - According to the method it is advantageous if a latching device or a latching device is used as a display device.
  • the device according to the invention has a sensor device, which is suitably designed, a the
  • At least one display unit of at least two display units of the display device may be suitably held by the means for mechanical operative connection on the one hand at a standstill of the vehicle part in an active position and on the other hand at the predetermined position change of the vehicle part from the active position to a passive Position to be transferred.
  • the standstill of the vehicle part held in an active position and on the other hand at the predetermined change in position of the vehicle part from the active position in a passive second position are transferred.
  • At least two display units may be suitably formed, held by the means for mechanical operative connection on the one hand at standstill of the vehicle part in an active position and on the other hand at the predetermined position change of the vehicle part from the active position in to be transferred to a passive position.
  • at least two display units of the display device can be kept in an active position by means of the device for mechanical engagement on the one hand when the vehicle part is stationary and on the other hand can be transferred from the active position to a passive position in the case of the predetermined position change of the vehicle part.
  • each of the display units is a detent unit latched in the active position and latched in the passive position.
  • each display unit is assigned in each case a sensor of the sensor device which is designed to form a single signal, the individual signal corresponding to the position of the respective display unit or a position change of the respective display unit.
  • the show 1 shows a rail vehicle with a device according to the invention
  • Figures 3 to 5 a first embodiment of the device according to the invention in three different positions, the
  • Figures 6 to 8 a second embodiment of the device according to the invention in three different positions and Figures 9 to 12, a third embodiment of the device according to the invention in four different positions.
  • FIG. 1 shows a rail vehicle 1 with a device 2 according to the invention for detecting a cold movement of the rail vehicle.
  • This device 2 is associated with a wheel axle 3 of the rail vehicle and is connected to a vehicle device 6 of a train control system via a number of control lines designated as a whole by 4 and a number of signal lines designated as a whole by 5.
  • the wheel axle 3 is a vehicle part which is movable as a function of the cold movement of the rail vehicle.
  • the illustrated in-vehicle device 6 of the train control system is, for example, an ETCS vehicle computer, which conventionally has two redundant computer units 7 in the form of two redundant computer modules or in the form of two redundant computer channels, so that the device is connected to one of the redundant computer units 7.
  • FIG. 2 shows the rail vehicle 1 according to FIG. 1, which, for reasons of securing technology, has a further device 2 according to the invention in addition to the device 2 according to the invention.
  • This further device 2 is associated with a further wheel axle 3 of the rail vehicle and is via a further designated as a whole with 4 number of control lines and a further designated as a whole with 5 number of signal lines to the second processing unit 7 of the vehicle device.
  • the further wheel axle 3 is likewise a vehicle part which is movable as a function of the cold movement of the rail vehicle.
  • control lines About the number 4 of the control lines are 6 output from a control device 60 of the vehicle device controlling individual signals that form a control signal 8 in their entirety.
  • the various embodiments 102; 202; 302 of the inventive device for detecting a cold movement of the rail vehicle each have a display device 110; 210; 310, an actuator 130; 230; 330 for activating the display device, means 140; 240; 340 for the mechanical operative connection of the display device with the movable in response to the cold movement of the rail vehicle wheel axle 3, a sensor device 150; 250; 350, a controller 160; 260; 360 and a signal processing device 170; 270; 370.
  • the control device 160; 260; 360 and the signal processing device 170; 270; 370 part of the computer unit 7 of the vehicle device, the respective device 102; 202; 302 is assigned.
  • the display device 110; 210; 310 is designed as a mechanical latching device and has in the first embodiment 102 according to Figures 3 to 5 and in the third embodiment 302 according to the figures 9 to 12 two Display units 111.1, 111.2; 311.1, 311.2 in the form of locking units.
  • the display device 210 designed as a mechanical latching device has three display units 211.1, 211.2, 211.3 in the form of latching units in order to increase safety.
  • the locking units 111.1, 111.2; 211.1, 211.2, 211.3; 311.1, 311.2 each have a housing 112.1, 112.2; 212.1, 212.2, 212.3; 312.1, 312.2, one with a detent hole 113.1, 113.2; 213.1, 213.2, 213.3; 313.1, 313.2 provided in the form of a locking notch pressure element 114.1, 114.2; 214.1, 214.2, 214.3; 314.1, 314.2, a locking element 115.1, 115.2; 215.1, 215.2, 215.3; 315.1, 315.2 and two spring elements 116.1, 116.2;
  • the housing forms a first guide 118.1, 118.2; 218.1, 218.2, 218.3; 318.1, 318.2 in the form of a first sleeve for the pressure element and a transverse to the first guide second guide 119.1, 119.2; 219.1, 219.2, 219.3; 319.1, 319.2 in the form of a second sleeve for the locking element.
  • the housing for the two spring elements each forms an abutment.
  • each of the locking units may alternate between a passive position and an active position.
  • the passive position the locking unit is locked, wherein the locking element is engaged in the notch.
  • the active position the latch unit is unlocked, wherein the latching element is pulled out of the notch and is supported next to the notch on the pressure element.
  • a locking device could also be used, with a locking element (s) instead of a pressure element (s) provided with a latching hole, and with latch (s) instead of latching elements (n).
  • the actuating device 130; 230; 330 for activating the display device comprises an operating unit 131.1, 131.2 per display unit; 231.1, 231.2, 231.3; 331.1, 331.2 in the form of an actor.
  • Each of the actuators is in each case via one of the control lines 104.1, 104.2; 204.1, 204.2, 204.3; 304.1, 304.2 with the control device 160; 260; 360 and pushes in response to a single control signal 161.1, 161.2; 261.1, 261.2, 261.3; 361.1, 361.2, which outputs the control device before or when disassembling the rail vehicle to the actuator, with an actuator 132.1, 132.2;
  • the device 140; 240; 340 for the mechanical operative connection of the display device with the movable depending on the cold movement of the rail vehicle wheel axle is in the first embodiment 102 according to Figures 3 to 5 and in the second embodiment 202 according to Figures 6 to 8 as a cam mechanism and in the third embodiment 302 according to the Figures 9 to 12 designed as a crank gear device.
  • the cam gears 140; 240 each include a cam gear 141; 241 as a drive member and each latching unit a push member 142.1, 142.2; 242.1, 242.2, 242.3 as
  • the cam wheel 141; 241 is rotationally fixed to the wheel axle 3, which is the device 102; 202 associated, and has a two-dimensional circumferential curve contour 144; 244 with non-constant radius of curvature to which the cam followers are assigned.
  • Each of the thrust members 142.1, 142.2; 242.1, 242.2, 242.3 with cam follower thus forms together with the cam gear 141; 241 a mechanical operative connection in the form of a Kurvengetrie- bes, wherein the totality of the cam mechanism, the cam mechanism means 140; 240 forms.
  • the curve contour 144 is essentially star-shaped, while the curve contour 244 is elliptical in the case of the second exemplary embodiment 202 shown in FIGS. 6 to 8.
  • the curve contour could also have a different shape.
  • the crank mechanism device 340 according to FIGS. 9 to 12 comprises a crank wheel 341 as a drive member, and one latching element 342.1, 342.2 each as an output element, each of the push elements being connected via a connecting rod 143.1, 143.2 to the crank wheel 341 and in the sleeve 318.1 or 318.2 is guided.
  • crank wheel 341 is rotatably connected to the wheel axle 3, which is associated with the device 302.
  • connecting rod bearing bolts 344.1; 344.2 of the thrust members 342.1, 342.2 first ends of the connecting rods 144.1, 144.2 hinged to the thrust members.
  • the second ends of the connecting rods 143.1, 143.2 are by means of connecting rod bearing pins 345.1; 345.2 of the crank wheel, which are arranged eccentrically to the wheel axle 3, hinged to the crank wheel 341.
  • Each of the two push elements 342.1, 342.2 with articulated connecting rod thus forms together with the crank wheel 341 a mechanical operative connection in the form of a crank mechanism, wherein the entirety of the crank mechanism forms the crank mechanism device 340.
  • 313.1, 313.2 pulled it is independent of the position of the wheel axle 3 at least one 114.1; 314.1, 314.2 of the pressure elements under the force of the first spring element 116.1; 316.1, 316.2 so far displaced that the locking element 115.1; 315.1, 315.2 no longer in the notch 113.1; 313.1, 313.2 can engage.
  • the pressure element of the detent unit latched in this way is then under the force of the first spring element via the device 140; 340 mechanically operatively connected to the mechanical operative connection with the wheel axle 3.
  • the latching device 110; 310 as a whole is now in an active state.
  • the display units 211.1, 211.2, 211.3 are arranged in the form of the locking units relative to the mechanical engagement device 240 such that at least two 211.1 and 211.3 of the three display units in the form of locking units are selected from a passive position can be transferred to an active position. If the locking units are activated by means of the actuators 231.1, 231.2 and 231.3, then in response to the individual signals 261.1, 261.2; 261.3 the locking elements 215.1, 215.2; 215.3 of the three locking units from the respective associated locking hole 213.1, 213.2; 213.3, at least two 214.1 are independent of the position of the wheel axle; 214.3 of the pressure elements under the force of the first spring elements so far displaced that the
  • Locking elements can no longer engage in the notches.
  • the pressure elements of the latching units unlatched in this way are then actuated by the force of the first spring elements via the input shaft.
  • direction 240 for mechanical Wirkver indifference with the wheel axle 3 mechanically operatively connected The latch 210 as a whole is now in an active state.
  • the device 140; 240; 340 for the mechanical operative connection are the activated display devices of the three embodiments 102; 202; 302 held the device according to the invention at standstill of the wheel axle 3 in its active state, because the unlatched locking units are held by means of the device for mechanical operative connection at standstill of the wheel axle in its active position.
  • the activated display devices 110; 210; 310 undergoes a change of status from the active status to a passive status, because at the predetermined position change of the wheel axle, the locking units, which are initially in active position, are activated by means 140; 240; 340 transferred to the mechanical operative connection from its active position to its passive position.
  • 311.1, 311.2 is each a sensor 151.1, 151.2; 251.1,
  • sensors 151.1, 151.2 shown; 251.1, 251.2, 251.3; 351.1, 351.2 are, for example, reed sensors located at the bottom of the detent holes 113.1, 113.2; 213.1, 213.2,
  • Each of the reed sensors detects, respectively, whether the locking element is engaged in the detent hole or not.
  • the reed sensors of the sensor device are in each case via one of the signal lines 105.1, 105.2; 205.1, 205.2, 205.3; 305.1, 305.2 an individual electronic signal 152.1, 152.2; 252.1, 252.2, 252.3; 352.1, 352.2 to the associated signal processing device of the vehicle device.
  • the Output electronic single signal corresponds to the position of the respective display unit.
  • the totality of the individual electronic signals 152.1, 152.2; 252.1, 252.2, 252.3; 352.1, 352.2 thus forms the signal denoted by 9 in FIGS. 1 and 2, which corresponds to the status of the display device, so that the display device 110; 210; 310 configured as a whole is adapted to output the signal 9 corresponding to the status of the display device as an electronic signal to the signal processing device 70 of the vehicle device 7.
  • another sensor device may also be used, in particular a sensor device which is designed to detect a status change of the display device and to output a signal corresponding to the status change as an electronic signal to the signal processing device of the vehicle device.
  • magneto-electronic reed sensors instead of the magneto-electronic reed sensors also mechano-electronic or opto-electronic sensors can be used.
  • the mode of operation of the illustrated exemplary embodiments of the device according to the invention is based on the following method sequence, that is to say on the following sequence of detecting a cold movement of the rail vehicle:
  • the respective display device 110 is located; 210; 310 in its passive state when the rail vehicle is moving and when parked rail vehicle is still in operation. All display units 111.1, 111.2; 211.1, 211.2, 211.3; 311.1, 311.2 in the form of the locking units are therefore in their passive position. The locking units are all locked.
  • the pressure elements designated by 214.1 and 214.3 are displaced by the force of the first spring elements 216.1 and 216.3 so far as far as the contact rollers 243.1 and 243.3 against the curved contour 244 due to the illustrated angular position of the wheel axle 3 Notches 213.1 and 213.3 the locking elements 215.1 and 215.3 no longer face.
  • the pressure element designated by 214.2 can be moved under the force of the first spring element 216.2 only so slightly to the abutment of the cam follower 243.2 on the curve contour 244 that the locking notch 213.2 the locking element 215.2 continues to face. According to FIG.
  • both pressure elements 314.1 and 314.2 can be displaced by the force of the first spring elements 316.1 and 316.2 until they touch the thrust links 342.1 and 342.2 until the notches 313.1 and 313.2 the locking elements 315.1 and 315.2 no longer face.
  • the actuators 132.1 fall,
  • the driven element 142.1 displaces the pressure element 214.1 counter to the force of the first spring element 116.1, wherein the locking element 115.1 mechanically reaches the assigned detent hole 113.1 again at the latest when the angular position of the wheel axle 3 shown in FIG is locked.
  • Locking hole 313.2 is mechanically latched.
  • the vehicle device of the rail vehicle After resumption of operation (power on) of the vehicle device of the rail vehicle determines the associated signal processing device 170; 270; 370 based on the received electronic signal 9 - ie based on the totality of the electronic individual signals 152.1, 152.2; 252.1, 252.2, 252.3; 352.1, 352.2 - the status of the display device 110; 210; 310 and outputs a received signal corresponding to the received electronic signal 9 to its arithmetic unit 7.
  • the signal processing device 170; 270; 370 can therefore be determined, whether during a movement of the switched-off rail vehicle, the display device 110; 210; 310 has been transferred from its active state to its passive state where all detent units are locked again.
  • Represents the signal processing device 170; 270; 370 determines that the display device 110; 210; 310 is in its passive state - the status of the display device has thus not changed at standstill of the rail vehicle - so causes the arithmetic unit 7 in response to the report signal that the vehicle device 6 continues driving the rail vehicle 1 with the stored in the retentive memory standstill position as current Position can begin. - So has no cold movement of the rail vehicle taken place, the driver notices that he can continue as if the rail vehicle had not been parked.
  • an odometry software of the arithmetic unit 7 expands a confidence interval so that the rail vehicle 1 can only travel at reduced speed until it has determined its current vehicle position.
  • a message corresponding to the message signal can additionally be displayed, for example visually.
  • This display can preferably take place in a driver's cab of the rail vehicle 1.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (2; 102; 202; 302) zur Erkennung einer Kaltbewegung eines Schienenfahrzeugs (1) mit einer Anzeigeeinrichtung (110; 210; 310) und mit einer Betätigungseinrichtung (130; 230; 330) zum Aktivieren der Anzeigeeinrichtung. Der Vorrichtung (2; 102; 202; 302) wird durch eine Einrichtung (140; 240; 340) zur mechanischen Wirkverbindung der Anzeigeeinrichtung (110; 210; 310) mit einem in Abhängigkeit der Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs bewegbaren Fahrzeugteil (3) besondere Robustheit und Unempfindlichkeit verliehen. Mittels dieser Einrichtung (140; 240; 340) ist die aktivierte Anzeigeeinrichtung (140; 240; 340) einerseits bei Stillstand des Fahrzeugteils (3) in einem aktiven Status gehalten und andererseits bei einer vorgegebenen Stellungsänderung des Fahrzeugteils (3) einer Statusänderung aus dem aktiven Status in einen passiven Status unterzogen. Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Erkennung einer Kaltbewegung eines Schienenfahrzeugs.

Description

Beschreibung
Vorrichtung und Verfahren zur Erkennung einer Kaltbewegung eines Schienenfahrzeugs sowie Schienenfahrzeug mit einer der- artigen Vorrichtung
Moderne Zugbeeinflussungssysteme benötigen genaue Weg- bzw. Ortsinformationen sowohl abgestellter als auch fahrender Schienenfahrzeuge. So werden beispielsweise bei funkbasierten Zugbeeinflussungssystemen, wie z. B. ETCS - European Train
Control System - Level 2, Fahrterlaubnisse in einer strecken- seitigen Steuerzentrale des Zugbeeinflussungssystems ermittelt und per Funk an die einzelnen Schienenfahrzeuge übertragen. Dabei enthält eine Fahrterlaubnis neben anderen Informa- tionen die momentane Distanz zwischen einer momentanen Fahrzeugposition des Schienenfahrzeugs und dem nächsten überwachten Halteort. Üblicherweise wird die momentane Fahrzeugposition mittels streckenseitiger Referenzpunkte, zum Beispiel Ortungsbaiisen, ermittelt.
Während der Fahrt ermittelt eine Fahrzeugeinrichtung des Zugbeeinflussungssystems die zurückgelegte Entfernung zu der zuletzt übermittelten momentanen Fahrzeugposition und verhindert durch rechtzeitige automatische Ansteuerung des Brems- Systems des Schienenfahrzeugs das Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit und das Vorbeifahren an dem überwachten Halteort. Außerdem ermittelt die Fahrzeugeinrichtung anhand der zuletzt übermittelten momentanen Fahrzeugposition und der aktuell zurückgelegten Entfernung eine aktuelle Fahrzeugposi - tion des Schienenfahrzeugs und übermittelt diese zurück an die streckenseitige Steuerzentrale.
Schienenfahrzeuge werden zum Betriebsende an Parkpositionen komplett ausgeschaltet, also in einen stromlosen Zustand überführt. Dieser Vorgang wird auch als Abrüsten bezeichnet. Nach dem Abrüsten befindet sich das Schienenfahrzeug also in einem abgerüsteten Zustand. Zur Weiterfahrt wird das Schienenfahrzeug wieder eingeschaltet. Dieser Vorgang des Wiedereinschaltens wird auch als Aufrüsten bzw. als Wiederaufrüsten bezeichnet. An sich ist es möglich, vor dem Abrüsten die zu diesem Zeitpunkt aktuelle Fahrzeugposition als Stillstandposition (Parkposition) abzuspeichern. Allerdings kann nicht vorausgesetzt werden, dass das Schienenfahrzeug im abgerüsteten Zustand nicht bewegt wird, denn das Schienenfahrzeug könnte bei- spielsweise abgeschleppt werden. Daher kann nach dem Wiederaufrüsten auch nicht ohne Weiteres davon ausgegangen werden, dass die dann aktuelle Fahrzeugposition der abgespeicherten Stillstandposition (Parkposition) entspricht. Bekannt ist es, die aktuelle Fahrzeugposition nach dem Wiederaufrüsten durch das Überfahren von mindestens zwei Ortsreferenzpunkten, zum Beispiel Balisen, zu ermitteln, um anschließend das Schienenfahrzeug mittels des Zugbeeinflussungssystems betreiben zu können. Nachteilig dabei ist vor allem die Notwendigkeit, eine erhebliche Gleislänge zwischen den Ortsreferenzpunkten und einem eigentlichen Startpunkt freizuhalten. Abstellgleise müssen gegebenenfalls für längere Fahrzeuge verlängert werden oder die Fahrzeuglänge muss eingeschränkt werden. Nachteilig ist darüber hinaus, dass die Fahrt bis zu den Ortsreferenzpunkten, das heißt bis zur Feststellung der aktuellen Fahrzeugposition, mit sehr niedriger Geschwindigkeit unter Fahrerverantwortung erfolgen muss.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass das Schienenfahr- zeug im Stillstand vor bzw. bei dem Abrüsten seine aktuelle Fahrzeugposition als Stillstandposition (Parkposition) abspeichert und nach dem Wiederaufrüsten erkennt, ob es bewegt wurde. Eine Bewegung eines Schienenfahrzeugs im Stillstand wird unter Fachleuten als „Kaltbewegung" bzw. als „Cold Move- ment" bezeichnet. Entsprechend wird die Erkennung einer Bewegung eines ausgeschalteten (abgerüsteten) Schienenfahrzeugs als Erkennung einer Kaltbewegung bzw. als Cold Movement
Detection (kurz: CMD) bezeichnet. Wird festgestellt, dass das abgerüstete Schienenfahrzeug nicht bzw. unwesentlich gering bewegt wurde, dann kann das Schienenfahrzeug aus dem Stillstand heraus mittels des Zugbeeinflussungssystems betrieben werden. Dabei ist zu Beginn des Betriebes des Schienenfahr- zeugs die abgespeicherte Stillstandposition als aktuelle
Fahrzeugposition gültig. Dadurch ist eine zeitoptimierte Wiederaufnahme eines Betriebes des Schienenfahrzeugs möglich. Außerdem kann in bestimmten Situationen die Sicherheit auf der Strecke oder die Streckenkapazität erhöht werden.
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erkennung einer Kaltbewegung eines Schienenfahrzeugs mit einer Anzeigeeinrichtung und mit einer Betätigungseinrichtung zum Aktivieren der Anzeigeeinrichtung.
Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung.
Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Erkennung einer Kaltbewegung eines Schienenfahrzeugs, bei dem eine Anzeigeeinrichtung mittels einer Betätigungseinrichtung aktiviert wird.
Eine gattungsgemäße Vorrichtung, ein Schienenfahrzeug mit ei- ner gattungsgemäßen Vorrichtung und ein gattungsgemäßes Verfahren sind beispielsweise aus der Druckschrift EP 2 502 800 Bl bekannt. Die dort gezeigte Vorrichtung mit Anzeigeeinrichtung und mit Betätigungseinrichtung zum Aktivieren der Anzeigeeinrichtung ist mit Abstand unter einem als Schaltmittel bezeichneten gezahnten Rad angeordnet. Das gezahnten Rad ist an einer Radachse des Schienenfahrzeugs befestigt und somit ein in Abhängigkeit der Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs bewegbares Fahrzeugteil. Das gezahnte Rad ist aus magneti- sierbarem Material ausgebildet und weist Halteabschnitte und Nicht-Halteabschnitte auf. Eine Anzahl A von mindestens drei Detektorzellen, die mit Abstand unter dem gezahnten Rad positioniert sind, weisen jeweils eine Anzeigeeinheit in Form eines in einer Führung geführten Permanentmagneten auf, der un- ter der Wirkung eines als elektromagnetische Spule ausgebildeten Aktuators entgegen der Erdanziehungskraft aus einer unteren Elementposition in eine obere Elementposition
überführbar ist. Die Anzeigeeinheiten - also die in ihren Führungen geführten Permanentmagnete - bilden zusammen die Anzeigeeinrichtung. Die Aktuatoren bilden zusammen die Betätigungseinrichtung. Jeder Anzeigeeinheit ist jeweils ein Reed-Schalter als Sensor zur Bestimmung der Stellung der Anzeigeeinheit zugeordnet. Bestimmt wird dabei die Position des jeweiligen Permanentmagneten. Aufgrund des Abstandes zum gezahnten Rad arbeiten die Detektorzellen kontaktlos. In einer ersten Stellung des gezahnten Rades sind eine Anzahl B - jedoch zumindest eine - der Detektorzellen unter einem Nicht- Halteabschnitt positioniert, so dass der Permanentmagnet die- ser Detektorzellen unter der Wirkung der Erdanziehungskraft aus der obere Elementposition in die untere Elementposition abfällt, sobald die Aktuatoren deaktiviert sind. Eine Anzahl N - jedoch zumindest zwei - der Detektorzellen ist in der ersten Stellung des gezahnten Rades unter einem Halteab- schnitt positioniert, so dass der Permanentmagnet dieser Detektorzellen unter der Wirkung der Magnetkraft in der oberen Elementposition gehalten wird. Bei einer Bewegung des Schienenfahrzeuges fällt durch Erreichen einer zweiten Stellung des gezahnten Rades zumindest einer der Permanentmagnete, die zuvor unter der Magnetkraft in der oberen Elementposition gehalten wurden, in die untere Elementposition ab, da die entsprechende Detektorzelle in der zweiten Position unter einem Nicht-Halteabschnitt positioniert ist. Nach einem beliebigen Zeitintervall wird die Anzahl der Permanentmagnete gezählt, die sich in ihrer unteren Elementposition befinden. Es wird angezeigt, dass eine Kaltbewegung des Schienenfahrzeuges stattgefunden hat, wenn B > (A-N) ist.
Ausgehend von einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Oberbe- griffes des Patentanspruches 1 (EP 2 502 800 Bl) liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, diese Vorrichtung und ein damit ausgerüstetes Schienenfahrzeug besonders robust und unempfindlich auszugestalten. Zur Lösung dieser Aufgabe weist die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Einrichtung zur mechanischen Wirkverbindung der Anzeigeeinrichtung mit einem in Abhängigkeit der Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs bewegbaren Fahrzeugteil auf, mittels derer die aktivierte Anzeigeeinrichtung einerseits bei Stillstand des Fahrzeugteils in einem aktiven Status gehalten und andererseits bei einer vorgegebenen Stellungsänderung des Fahrzeugteils einer Statusänderung aus dem aktiven Status in einen passiven Status unterzogen ist.
Entsprechend liegt der Erfindung ausgehend von einem Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 11 (EP 2 502 800 Bl) die Aufgabe zu Grunde, dieses Verfahren besonders robust und unempfindlich zu gestalten.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird die aktivierte Anzeigeeinrichtung mittels einer Einrichtung zur mechanischen Wirkverbindung der Anzeigeeinrichtung mit einem in Abhängigkeit der Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs bewegbaren Fahrzeugteil einerseits bei Stillstand des Fahrzeugteils in einem aktiven Status gehalten und andererseits bei einer vorgegebenen Stellungsänderung des Fahrzeugteils einer Statusänderung aus dem aktiven Status in einen passiven Status unterzogen.
Durch die Einrichtung zur mechanischen Wirkverbindung der Anzeigeeinrichtung mit dem in Abhängigkeit der Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs bewegbaren Fahrzeugteil kann beispielsweise sichergestellt werden, dass die Anzeigeeinrichtung auch bei Erschütterungen oder Stößen sicher in ihrem aktiven Status verbleibt, wenn das Schienenfahrzeug nicht oder nur unwesentlich gering bewegt wird.
Durch die Erfindung kann eine zeitoptimierte Wiederaufnahme des Betriebes des Schienenfahrzeuges durch ein Zugbeeinflussungssystem sichergestellt werden, da auf sehr robuste Weise erkannt wird, ob das Schienenfahrzeug im abgerüsteten Zustand bewegt worden ist. Dabei wird im abgerüsteten Zustand der Einsatz einer Stromversorgung vermieden. Außerdem werden technische Schwierigkeiten, die beim Einsatz kontaktlos arbeitender und/oder die Erdanziehungskraft nutzender Detektorzellen auftreten, umgangen.
Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn die Einrichtung zur mechanischen Wirkverbindung eine Kurvengetriebeeinrichtung oder eine Kurbelgetriebeeinrichtung ist. - Entsprechend ist es verfahrensgemäß vorteilhaft, wenn als Einrichtung zur me- chanischen Wirkverbindung eine Kurvengetriebeeinrichtung oder eine Kurbelgetriebeeinrichtung verwendet wird.
Es wird außerdem als vorteilhaft angesehen, wenn die Anzeigeeinrichtung eine Rasteinrichtung oder eine
Verklinkungseinrichtung ist. - Entsprechend ist es verfahrensgemäß vorteilhaft, wenn als Anzeigeeinrichtung eine Rasteinrichtung oder eine Verklinkungseinrichtung verwendet wird.
Vorzugsweise weist die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Sen- soreinrichtung auf, die geeignet ausgebildet ist, ein dem
Status der Anzeigeeinrichtung entsprechendes Signal zu bilden und die dabei vorzugsweise geeignet ausgebildet ist, dieses Signal als elektronisches Signal an eine Fahrzeugeinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems auszugeben. - Entsprechend ist es verfahrensgemäß vorteilhaft, wenn eine Sensoreinrichtung ein dem Status der Anzeigeeinrichtung entsprechendes Signal bildet und vorzugsweise dieses Signal als elektronisches Signal an eine Fahrzeugeinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems ausgibt .
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann beispielsweise von zumindest zwei Anzeigeeinheiten der Anzeigeeinrichtung zumindest eine Anzeigeeinheit geeignet ausgebildet sein, mittels der Einrichtung zur mechanischen Wirkverbindung einerseits beim Stillstand des Fahrzeugteils in einer aktiven Stellung gehalten und andererseits bei der vorgegebenen Stellungsänderung des Fahrzeugteils aus der aktiven Stellung in eine passive Stellung überführt zu werden. - Verfahrensgemäß kann al- so von zumindest zwei Anzeigeeinheiten der Anzeigeeinrichtung zumindest eine Anzeigeeinheit mittels der Einrichtung zur mechanischen Wirkver indung einerseits beim Stillstand des Fahrzeugteils in einer aktiven Stellung gehalten und anderer- seits bei der vorgegebenen Stellungsänderung des Fahrzeugteils aus der aktiven Stellung in eine passive zweite Stellung überführt werden.
Alternativ können bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung von zumindest drei Anzeigeeinheiten der Anzeigeeinrichtung zumindest zwei Anzeigeeinheiten geeignet ausgebildet sein, mittels der Einrichtung zur mechanischen Wirkverbindung einerseits beim Stillstand des Fahrzeugteils in einer aktiven Stellung gehalten und andererseits bei der vorgegebenen Stellungsände- rung des Fahrzeugteils aus der aktiven Stellung in eine passive Stellung überführt zu werden. - Verfahrensgemäß können also von zumindest drei Anzeigeeinheiten der Anzeigeeinrichtung zumindest zwei Anzeigeeinheiten mittels der Einrichtung zur mechanischen Wirkverbindung einerseits beim Stillstand des Fahrzeugteils in einer aktiven Stellung gehalten und andererseits bei der vorgegebenen Stellungsänderung des Fahrzeugteils aus der aktiven Stellung in eine passive Stellung überführt werden. In bevorzugter Ausgestaltung ist jede der Anzeigeeinheiten eine in der aktiven Stellung entrastete und in der passiven Stellung verrastete Rasteinheit.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist jeder Anzeigeein- heit jeweils ein Sensor der Sensoreinrichtung zugeordnet, der geeignet ausgebildet ist, ein Einzelsignal zu bilden, wobei das Einzelsignal der Stellung der jeweiligen Anzeigeeinheit oder einem Stellungswechsel der jeweiligen Anzeigeeinheit entspricht .
Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert . Dabei zeigen die Figur 1 ein Schienenfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, die
Figur 2 ein Schienenfahrzeug mit zwei erfindungsgemäßen Vorrichtungen, die
Figuren 3 bis 5 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung in drei verschiedenen Stellungen, die
Figuren 6 bis 8 ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung in drei verschiedenen Stellungen und die Figuren 9 bis 12 ein drittes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung in vier verschiedenen Stellungen.
Die Figur 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 1 mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 2 zur Erkennung einer Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs. Diese Vorrichtung 2 ist einer Radachse 3 des Schienenfahrzeugs zugeordnet und ist über eine als Ganzes mit 4 bezeichnete Anzahl von Steuerleitungen und eine als Ganzes mit 5 bezeichnete Anzahl von Signalleitungen mit einer Fahrzeugeinrichtung 6 eines Zugbeeinflussungssystems verbun- den. Die Radachse 3 ist ein in Abhängigkeit der Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs bewegbares Fahrzeugteil. Die gezeigte Fahrzeugeinrichtung 6 des Zugbeeinflussungssystems ist beispielsweise ein ETCS-Fahrzeugrechner, der üblicher Weise zwei redundante Rechnereinheiten 7 in Form zweier redundanter Rechnerbaugruppen oder in Form zweier redundanter Rechnerkanäle aufweist, so dass die Vorrichtung mit einer der redundanten Rechnereinheiten 7 verbunden ist.
Die Figur 2 zeigt das Schienenfahrzeug 1 gemäß Figur 1, das aus sicherungstechnischen Gründen zusätzlich zu der einen erfindungsgemäßen Vorrichtung 2 eine weitere erfindungsgemäße Vorrichtung 2 aufweist. Diese weitere Vorrichtung 2 ist einer weiteren Radachse 3 des Schienenfahrzeugs zugeordnet und ist über eine weitere als Ganzes mit 4 bezeichnete Anzahl von Steuerleitungen und eine weitere als Ganzes mit 5 bezeichnete Anzahl von Signalleitungen mit der zweiten Recheneinheit 7 der Fahrzeugeinrichtung verbunden. Die weitere Radachse 3 ist ebenfalls ein in Abhängigkeit der Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs bewegbares Fahrzeugteil.
Über die Anzahl 4 der Steuerleitungen werden von einer Steuereinrichtung 60 der Fahrzeugeinrichtung 6 steuernde Einzel- Signale ausgegeben, die in ihrer Gesamtheit ein Steuersignal 8 bilden.
Über die Anzahl 5 der Signalleitungen werden an die Fahrzeugeinrichtung 6 elektronische Einzelsignale an eine Signalver- arbeitungseinrichtung 70 ausgegeben, die in ihrer Gesamtheit ein Signal 9 bilden.
Gemäß den Figuren 3 bis 5, 6 bis 8 und 9 bis 12 umfassen die verschiedenen Ausführungsbeispiele 102; 202; 302 der erfin- dungsgemäßen Vorrichtung zur Erkennung einer Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs jeweils eine Anzeigeeinrichtung 110; 210; 310, eine Betätigungseinrichtung 130; 230; 330 zum Aktivieren der Anzeigeeinrichtung, eine Einrichtung 140; 240; 340 zur mechanischen Wirkverbindung der Anzeigeeinrichtung mit der in Abhängigkeit der Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs bewegbaren Radachse 3, eine Sensoreinrichtung 150; 250; 350, eine Steuereinrichtung 160; 260; 360 und eine Signalverarbeitungseinrichtung 170; 270; 370. Dabei sind die Steuereinrichtung 160; 260; 360 und die Signalverarbeitungseinrichtung 170; 270; 370 Bestandteil der Rechnereinheit 7 der Fahrzeugeinrichtung, der die jeweilige Vorrichtung 102; 202; 302 zugeordnet ist.
Die Anzeigeeinrichtung 110; 210; 310 ist als mechanische Rasteinrichtung ausgebildet und weist bei dem ersten Ausführungsbeispiel 102 gemäß den Figuren 3 bis 5 und bei dem dritten Ausführungsbeispiel 302 gemäß den Figuren 9 bis 12 zwei Anzeigeeinheiten 111.1, 111.2; 311.1, 311.2 in Form von Rasteinheiten auf.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel 202 gemäß den Figuren 6 bis 8 weist die als mechanische Rasteinrichtung ausgebildete Anzeigeeinrichtung 210 zur Erhöhung der Sicherheit drei Anzeigeeinheiten 211.1, 211.2, 211.3 in Form von Rasteinheiten auf . Die Rasteinheiten 111.1, 111.2; 211.1, 211.2, 211.3; 311.1, 311.2 weisen jeweils ein Gehäuse 112.1, 112.2; 212.1, 212.2, 212.3; 312.1, 312.2, ein mit einem Rastloch 113.1, 113.2; 213.1, 213.2, 213.3; 313.1, 313.2 in Form einer Rastkerbe versehenes Druckelement 114.1, 114.2; 214.1, 214.2, 214.3; 314.1, 314.2, ein Rastelement 115.1, 115.2; 215.1, 215.2, 215.3; 315.1, 315.2 und zwei Federelemente 116.1, 116.2;
216.1, 216.2, 216.3; 316.1, 316.2 sowie 117.1, 117.2; 2,17.1,
217.2, 217.3; 317.1, 317.2 auf. Das Gehäuse bildet dabei eine erste Führung 118.1, 118.2; 218.1, 218.2, 218.3; 318.1, 318.2 in Form einer ersten Hülse für das Druckelement und eine quer zur ersten Führung verlaufende zweite Führung 119.1, 119.2; 219.1, 219.2, 219.3; 319.1, 319.2 in Form einer zweiten Hülse für das Rastelement. Außerdem bildet das Gehäuse für die beiden Federelemente jeweils ein Widerlager.
Wie im Weiteren noch gezeigt, kann jede der Rasteinheiten zwischen einer passiven Stellung und einer aktiven Stellung wechseln. In der passiven Stellung ist die Rasteinheit verrastet, wobei das Rastelement in die Rastkerbe eingerastet ist. In der aktiven Stellung ist die Rasteinheit entrastet, wobei das Rastelement aus der Rastkerbe gezogen und neben der Rastkerbe an dem Druckelement abgestützt ist.
Anstelle einer Rasteinrichtung könnte aber auch eine Verrie- gelungseinrichtung zum Einsatz kommen, mit Verriegelungsglied (ern) statt mit Rastloch versehenen Druckelement (en) und mit Riegel (n) statt Rastelemente (n) . Die Betätigungseinrichtung 130; 230; 330 zum Aktivieren der Anzeigeeinrichtung umfasst je Anzeigeeinheit eine Betätigungseinheit 131.1, 131.2; 231.1, 231.2, 231.3; 331.1, 331.2 in Form eines Aktors. Jeder der Aktoren ist jeweils über eine der Steuerleitungen 104.1, 104.2; 204.1, 204.2, 204.3; 304.1, 304.2 mit der Steuereinrichtung 160; 260; 360 verbunden und drückt in Reaktion auf ein steuerndes Einzelsignal 161.1, 161.2; 261.1, 261.2, 261.3; 361.1, 361.2, das die Steuereinrichtung vor oder beim Abrüsten des Schienenfahrzeugs an den Aktor ausgibt, mit einem Betätigungsglied 132.1, 132.2;
232.1, 232.2, 232.3; 332.1, 332.2 gegen einen Mitnehmer
121.1, 121.2; 221.1, 221.2, 221.3; 321.1, 321.2 des Rastelementes der ihm zugeordneten Rasteinheit. Infolge dessen wird das jeweilige Rastelement aus dem zugeordneten Rastloch gezo- gen.
Die Einrichtung 140; 240; 340 zur mechanischen Wirkverbindung der Anzeigeeinrichtung mit der in Abhängigkeit der Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs bewegbaren Radachse ist bei dem ersten Ausführungsbeispiel 102 gemäß den Figuren 3 bis 5 und bei dem zweiten Ausführungsbeispiel 202 gemäß den Figuren 6 bis 8 als Kurvengetriebeeinrichtung und bei dem dritten Ausführungsbeispiel 302 gemäß den Figuren 9 bis 12 als Kurbelgetriebeeinrichtung ausgebildet.
Die Kurvengetriebeeinrichtungen 140; 240 umfassen jeweils ein Kurvenrad 141; 241 als Antriebsglied und je Rasteinheit ein Schubglied 142.1, 142.2; 242.1, 242.2, 242.3 als
Abtriebsglied, wobei das Schubglied an dem zugeordneten
Druckelement 114.1, 114.2; 214.1, 214.2, 214.3 befestigt und mit einer drehbar gelagerten Abtastrolle 143.1, 143.2; 243.1,
243.2, 243.3 versehen ist.
Das Kurvenrad 141; 241 ist drehfest mit der Radachse 3, der die Vorrichtung 102; 202 zugeordnet ist, verbunden und weist eine zweidimensionale umlaufende Kurvenkontur 144; 244 mit nichtkonstantem Kurvenradius auf, der die Abtastrollen zugeordnet sind. Jedes der Schubglieder 142.1, 142.2; 242.1, 242.2, 242.3 mit Abtastrolle bildet also zusammen mit dem Kurvenrad 141; 241 eine mechanische Wirkverbindung in Form eines Kurvengetrie- bes, wobei die Gesamtheit der Kurvengetriebe die Kurvengetriebeeinrichtung 140; 240 bildet.
Bei dem in den Figuren 3 bis 5 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel 102 ist die Kurvenkontur 144 im Wesentlichen sternförmig, während die Kurvenkontur 244 bei dem in den Figuren 6 bis 8 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel 202 elliptisch ist. Die Kurvenkontur könnte aber auch eine andere Form aufweisen. Die Kurbelgetriebeeinrichtung 340 gemäß den Figuren 9 bis 12 umfasst ein Kurbelrad 341 als Antriebsglied, und je Rasteinheit ein Schubglied 342.1, 342.2 als Abtriebsglied, wobei jedes der Schubglieder über eine Pleuelstange 143.1, 143.2 mit dem Kurbelrad 341 verbunden und in der Hülse 318.1 bzw. 318.2 geführt ist.
Das Kurbelrad 341 ist drehfest mit der Radachse 3, der die Vorrichtung 302 zugeordnet ist, verbunden. Mittels Pleuellagerbolzen 344.1; 344.2 der Schubglieder 342.1, 342.2 sind erste Enden der Pleuelstangen 144.1, 144.2 an den Schubgliedern angelenkt. Die zweiten Enden der Pleuelstangen 143.1, 143.2 sind mittels Pleuellagerbolzen 345.1; 345.2 des Kurbelrades, die exzentrisch zur Radachse 3 angeordnet sind, an dem Kurbelrad 341 angelenkt.
Jedes der beiden Schubglieder 342.1, 342.2 mit angelenkter Pleuelstange bildet also zusammen mit dem Kurbelrad 341 eine mechanische Wirkverbindung in Form eines Kurbelgetriebes, wobei die Gesamtheit der Kurbelgetriebe die Kurbelgetriebeein- richtung 340 bildet.
Bei dem in den Figuren 3 bis 5 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel 102 und bei dem in den Figuren 9 bis 12 darge- stellten dritten Ausführungsbeispiel 302 sind die Anzeigeeinheiten 111.1, 111.2; 311.1, 311.2 in Form der Rasteinheiten derart zu der Einrichtung 140; 340 zur mechanischen Wirkverbindung angeordnet, dass von den zwei Rasteinheiten zumindest eine 111.1; 311.1 aus der passiven Stellung in die aktive Stellung überführbar ist. Werden die Rasteinheiten mittels der Aktoren 131.1, 131.2; 331.1, 331.2 aktiviert, werden also in Reaktion auf die Einzelsignale 161.1, 161.2; 361.1, 361.2 die Rastelemente 115.1, 115.2; 315.1, 315.2 beider Rastein- heiten aus dem jeweils zugeordneten Rastloch 113.1, 113.2;
313.1, 313.2 gezogen, so ist unabhängig von der Lage der Radachse 3 zumindest eines 114.1; 314.1, 314.2 der Druckelemente unter der Kraft des ersten Federelementes 116.1; 316.1, 316.2 so weit verschiebbar, dass das Rastelement 115.1; 315.1, 315.2 nicht mehr in die Rastkerbe 113.1; 313.1, 313.2 einrasten kann. Das Druckelement der derart entrasteten Rasteinheit ist dann unter der Kraft des ersten Federelementes über die Einrichtung 140; 340 zur mechanischen Wirkverbindung mit der Radachse 3 mechanisch wirkverbunden. Die Rasteinrichtung 110; 310 als Ganzes befindet sich nunmehr in einem aktiven Status.
Bei dem in den Figuren 6 bis 8 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel 202 sind die Anzeigeeinheiten 211.1, 211.2, 211.3 in Form der Rasteinheiten zu der Einrichtung 240 zur mechanischen Wirkverbindung derart angeordnet, dass von den drei Anzeigeeinheiten in Form der Rasteinheiten zumindest zwei 211.1 und 211.3 aus einer passiven Stellung in eine aktive Stellung überführbar sind. Werden die Rasteinheiten mittels der Aktoren 231.1, 231.2 und 231.3 aktiviert, werden al- so in Reaktion auf die Einzelsignale 261.1, 261.2; 261.3 die Rastelemente 215.1, 215.2; 215.3 der drei Rasteinheiten aus dem jeweils zugeordneten Rastloch 213.1, 213.2; 213.3 gezogen, so sind unabhängig von der Lage der Radachse zumindest zwei 214.1; 214.3 der Druckelemente unter der Kraft der ers- ten Federelemente so weit verschiebbar, dass die
Rastelemenete nicht mehr in die Rastkerben einrasten können. Die Druckelemente der derart entrasteten Rasteinheiten sind dann unter der Kraft der ersten Federelemente über die Ein- richtung 240 zur mechanischen Wirkver indung mit der Radachse 3 mechanisch wirkverbunden. Die Rasteinrichtung 210 als Ganzes befindet sich nunmehr in einem aktiven Status. Mittels der Einrichtung 140; 240; 340 zur mechanischen Wirkverbindung sind die aktivierten Anzeigeeinrichtungen der drei Ausführungsbeispiele 102; 202; 302 der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei Stillstand der Radachse 3 in ihrem aktiven Status gehalten, denn die entrasteten Rasteinheiten werden mit- tels der Einrichtung zur mechanischen Wirkverbindung beim Stillstand der Radachse in ihrer aktiven Stellung gehalten.
Bei einer vorgegebenen Stellungsänderung der Radachse 3 sind die aktivierten Anzeigeeinrichtungen 110; 210; 310 einer Sta- tusänderung aus dem aktiven Status in einen passiven Status unterzogen, denn bei der vorgegebenen Stellungsänderung der Radachse werden die zunächst in aktiver Stellung befindlichen Rasteinheiten mittels der Einrichtung 140; 240; 340 zur mechanischen Wirkverbindung aus ihrer aktiven Stellung in ihre passive Stellung überführt.
Jeder Anzeigeeinheit 111.1, 111.2; 211.1, 211.2, 211.3;
311.1, 311.2 ist jeweils ein Sensor 151.1, 151.2; 251.1,
251.2, 251.3; 351.1, 351.2 der Sensoreinrichtung 150; 250; 350 zugeordnet.
Bei den gezeigten Sensoren 151.1, 151.2; 251.1, 251.2, 251.3; 351.1, 351.2 handel es sich beispielsweise um Reed-Sensoren, die am Boden der Rastlöcher 113.1, 113.2; 213.1, 213.2,
213.3; 313.1, 313.2 angeordnet sind. Jeder der Reed-Sensoren erkennt jeweils, ob das Rastelement in dem Rastloch eingerastet ist oder nicht.
Die Reed-Sensoren der Sensoreinrichtung geben jeweils über eine der Signalleitungen 105.1, 105.2; 205.1, 205.2, 205.3; 305.1, 305.2 ein elektronisches Einzelsignal 152.1, 152.2; 252.1, 252.2, 252.3; 352.1, 352.2 an die zugeordnete Signalverarbeitungseinrichtung der Fahrzeugeinrichtung aus. Das ausgegebene elektronische Einzelsignal entspricht dabei der Stellung der jeweiligen Anzeigeeinheit. Die Gesamtheit der elektronischen Einzelsignale 152.1, 152.2; 252.1, 252.2, 252.3; 352.1, 352.2 bildet damit das in den Figuren 1 und 2 mit 9 bezeichnete Signal, das dem Status der Anzeigeeinrichtung entspricht, so dass die Anzeigeeinrichtung 110; 210; 310 als Ganzes geeignet ausgebildet ist, das dem Status der Anzeigeeinrichtung entsprechende Signal 9 als elektronisches Signal an die Signalverarbeitungseinrichtung 70 der Fahrzeug- einrichtung 7 auszugeben.
Es kann aber auch eine andere Sensoreinrichtung zum Einsatz kommen, insbesondere eine Sensoreinrichtung, die geeignet ausgebildet ist, einen Statuswechsel der Anzeigeeinrichtung zu ermitteln und ein dem Statuswechsel entsprechendes Signal als elektronisches Signal an die Signalverarbeitungseinrichtung der Fahrzeugeinrichtung auszugeben.
Anstelle der magneto-elektronischen Reed-Sensoren können auch mechano-elektronische oder opto-elektronische Sensoren zum Einsatz kommen.
Die Funktionsweise der veranschaulichten Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Vorrichtung basiert auf folgendem Ver- fahrensablauf also auf folgendem Ablauf der Erkennung einer Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs:
Gemäß den Figuren 3, 6 und 9 befindet sich die jeweilige Anzeigeeinrichtung 110; 210; 310 bei fahrendem Schienenfahrzeug und bei noch im Betrieb befindlichem abgestellten Schienenfahrzeug in ihrem passiven Status. Alle Anzeigeeinheiten 111.1, 111.2; 211.1, 211.2, 211.3; 311.1, 311.2 in Form der Rasteinheiten befinden sich also in ihrer passiven Stellung. Die Rasteinheiten sind alle verrastet.
Im Stillstand erfolgt vor oder beim Ausschalten - also vor oder bei dem Übergang in den abgerüsteten, insbesondere stromlosen Zustand des Schienenfahrzeug - über die Steuerlei- tungen 104.1, 104.2; 204.1, 204.2, 204.3; 304.1, 304.2 die Ansteuerung der Betätigungseinheiten 131.1, 131.2; 231.1, 231.2, 231.3; 331.1, 331.2 der Betätigungseinrichtung 130; 230; 330 mittels der steuernden Einzelsignale 161.1, 161.2; 261.1, 261.2, 261.3; 361.1, 361.2, die in ihrer Gesamtheit das Steuersignal 8 bilden. Daraufhin werden die Rastelemente unter der Einwirkung der Betätigungseinheiten aus der Rastkerbe gedrückt . Außerdem wird die gerade aktuelle Fahrzeugposition als Stillstandposition in einem hier nicht gezeigten remanenten Speicher gespeichert.
Gemäß Figur 4 wird bei dem ersten Ausführungsbeispiel 102 aufgrund der gezeigten Winkellage der Radachse 3 nur das mit 114.1 bezeichnete Druckelement unter der Kraft des ersten Federelementes 116.1 so weit bis zur Anlage der Abtastrolle 143.1 an der Kurvenkontur 144 verschoben, dass die Rastkerbe
113.1 dem Rastelement 115.1 nicht mehr gegenübersteht. Das mit 114.2 bezeichnete Druckelement kann bei dieser Winkellage der Radachse hingegen unter der Kraft des ersten Federelementes 116.2 nur so geringfügig bis zur Anlage der Abtastrolle
143.2 an der Kurvenkontur 144 verschoben werden, dass die Rastkerbe 113.2 dem Rastelement 115.2 weiterhin gegenüber- steht.
Gemäß Figur 7 werden bei dem zweiten Ausführungsbeispiel 202 aufgrund der gezeigten Winkellage der Radachse 3 die mit 214.1 und 214.3 bezeichneten Druckelement unter der Kraft der ersten Federelemente 216.1 und 216.3 so weit bis zur Anlage der Abtastrollen 243.1 und 243.3 an der Kurvenkontur 244 verschoben, dass die Rastkerben 213.1 und 213.3 den Rastelementen 215.1 und 215.3 nicht mehr gegenüberstehen. Das mit 214.2 bezeichnete Druckelement hingegen kann unter der Kraft des ersten Federelementes 216.2 nur so geringfügig bis zur Anlage der Abtastrolle 243.2 an der Kurvenkontur 244 verschoben werden, dass die Rastkerbe 213.2 dem Rastelement 215.2 weiterhin gegenübersteht . Gemäß Figur 10 können bei dem dritten Ausführungsbeispiel 302 aufgrund der gezeigten Winkellage der Radachse 3 beide Druckelemente 314.1 und 314.2 unter der Kraft der ersten Federele- mente 316.1 und 316.2 so weit bis zur Anlage an den Schubgliedern 342.1 und 342.2 verschoben werden, dass die Rastkerben 313.1 und 313.2 den Rastelementen 315.1 und 315.2 nicht mehr gegenüberstehen. Im stromlosen Zustand fallen die Betätigungsglieder 132.1,
132.2; 232.1, 232.2, 232.3; 332.1, 332.2 in ihre Ausgangslage zurück, so dass sie nicht mehr in die Bewegungsbahn der Mitnehmer 121.1, 121.2; 221.1, 221.2, 221.3; 321.1, 321.2 ragen. Die Rasteinheit 111.2; 211.2 nimmt wieder ihre passive Stel- lung ein.
Bei einer Bewegung des abgerüsteten Schienenfahrzeugs (Kaltbewegung) verschiebt das Abtriebsglied 142.1 das Druckelement 214.1 entgegen der Kraft des ersten Federelementes 116.1, wo- bei das Rastelement 115.1 spätestens mit Erreichen der in der Figur 5 gezeigten Winkelstellung der Radachse 3 wieder in dem zugeordneten Rastloch 113.1 mechanisch einrastet ist.
In gleicher Weise verschieben die Abtriebsglieder 242.1;
242.3 bei einer Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs die Druckelemente 214.1, 214.3 entgegen der Kraft der ersten Federelemente 216.1, 216.3, wobei die Rastelemente 215.1 und 215.3 spätestens mit Erreichen der in der Figur 8 gezeigten Winkelstellung der Radachse 3 wieder in den zugeordneten Rastlö- ehern mechanisch einrastet sind.
Analog hierzu verschieben die Abtriebsglieder 342.1; 342.2 bei einer Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs die Druckelemente 314.1, 314.2 entgegen der Kraft der Federelemente 316.1, 316.2, wobei gemäß Figur 11 zunächst das Rastelement 315.1 in die Rastkerbe 313.1 einrastet und gemäß Figur 12 spätestens mit Erreichen der in der Figuren 12 gezeigten Winkelstellung der Radachse auch das Rastelement 315.2 wieder in dem
Rastloch 313.2 mechanisch einrastet ist.
Bei jeder der drei Ausführungsbeispiele 102 und 202 sowie 302 der erfindungsgemäßen Vorrichtung 2 gibt es also jeweils eine minimale vorgegebene Stellungsänderung der Radachse, im Ergebnis derer unabhängig von der Winkellage der Radachse 3, bei der das Schienenfahrzeug zum Stillstand gebracht wurde, alle Rasteinheiten 111.1, 111.2; 211.1, 211.2, 211.3; 311.1, 311.2, die nach der Aktivierung entrastet waren, wieder verrastet sind. Wenn alle Rasteinheiten wieder verrastet sind, befindet sich die Anzeigeeinrichtung (Rasteinrichtung) 110; 210; 310 als Ganzes wieder in ihrem passiven Zustand. Nach der Wiederaufnahme des Betriebs (Strom eingeschaltet) der Fahrzeugeinrichtung des Schienenfahrzeugs ermittelt die zugeordnete Signalverarbeitungseinrichtung 170; 270; 370 anhand des empfangenen elektronischen Signals 9 - also anhand der Gesamtheit der elektronischen Einzelsignale 152.1, 152.2; 252.1, 252.2, 252.3; 352.1, 352.2 - den Status der Anzeigeeinrichtung 110; 210; 310 und gibt ein dem empfangenen elektronischen Signal 9 entsprechendes Meldesignal an ihre Recheneinheit 7 aus. Mittels der Signalverarbeitungseinrichtung 170; 270; 370 ist also ermittelbar, ob bei einer Bewegung des ausgeschalteten Schienenfahrzeugs die Anzeigeeinrichtung 110; 210; 310 aus ihrem aktiven Status in ihren passiven Status, bei dem alle Rasteinheiten wieder verrastet sind, überführt wurde . Stellt die Signalverarbeitungseinrichtung 170; 270; 370 fest, dass sich die Anzeigeeinrichtung 110; 210; 310 in ihrem passiven Status befindet - sich der Status der Anzeigeeinrichtung also im Stillstand des Schienenfahrzeugs nicht verändert hat - so veranlasst die Recheneinheit 7 in Reaktion auf das Meldesignal, das die Fahrzeugeinrichtung 6 die Weiterfahrt das Schienenfahrzeug 1 mit der im remanenten Speicher abgespeicherten Stillstandposition als aktuelle Position beginnen kann. - Hat also keine Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs stattgefunden, so merkt es der Fahrzeugführer daran, dass er weiterfahren kann als ob das Schienenfahrzeug nicht abgestellt gewesen wäre. Stellt die Signalverarbeitungseinrichtung 170; 270; 370 jedoch fest, dass sich die Anzeigeeinrichtung 110; 210; 310 nicht in ihrem passiven Status befindet, so veranlasst die Recheneinheit 7 in Reaktion auf das Meldesignal, das die Fahrzeugeinrichtung 6 die Weiterfahrt das Schienenfahrzeug 1 nicht ohne Weiteres mit der abgespeicherten Stillstandposition als aktuelle Position beginnen kann. - Insbesondere weitet eine Odometrie-Software der Recheneinheit 7 ein Vertrauensintervall auf, so dass das Schienenfahrzeug 1 nur mit reduzierter Geschwindigkeit fahren kann, bis es seine aktuelle Fahr- zeugposition bestimmt hat.
Eine dem Meldesignal entsprechende Meldung kann zusätzlich - zum Beispiel optisch - angezeigt werden. Diese Anzeige kann vorzugsweise in einem Führerstand des Schienenfahrzeugs 1 er- folgen.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (2; 102; 202; 302) zur Erkennung einer Kaltbewegung eines Schienenfahrzeugs (1) mit einer Anzeigeeinrich- tung (110; 210; 310) und mit einer Betätigungseinrichtung (130; 230; 330) zum Aktivieren der Anzeigeeinrichtung, g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h
eine Einrichtung (140; 240; 340) zur mechanischen Wirkverbindung der Anzeigeeinrichtung (110; 210; 310) mit einem in Ab- hängigkeit der Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs bewegbaren Fahrzeugteil (3), mittels derer die aktivierte Anzeigeeinrichtung (140; 240; 340) einerseits bei Stillstand des Fahrzeugteils (3) in einem aktiven Status gehalten und andererseits bei einer vorgegebenen Stellungsänderung des Fahrzeug- teils (3) einer Statusänderung aus dem aktiven Status in einen passiven Status unterzogen ist.
2. Vorrichtung (102; 202; 302) nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Einrichtung (140; 240; 340) zur mechanischen Wirkverbindung eine Kurvengetriebeeinrichtung (140; 240) oder eine Kurbelgetriebeeinrichtung (340) ist.
3. Vorrichtung (102; 202; 302) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anzeigeeinrichtung (110; 210; 310) eine Rasteinrichtung (110; 210; 310) oder eine Verklinkungseinrichtung ist. 4. Vorrichtung (102; 202; 302) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
g e k e n n z e i c h n e t , durch
eine Sensoreinrichtung (150; 250; 350), die geeignet ausgebildet ist, ein dem Status der Anzeigeeinrichtung (110; 210; 310) entsprechendes Signal (9) zu bilden.
5. Vorrichtung (102; 202; 302) nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sensoreinrichtung (150; 250; 350) geeignet ausgebildet ist, das dem Status der Anzeigeeinrichtung entsprechende Signal (9) als elektronisches Signal an eine Fahrzeugeinrichtung (6) eines Zugbeeinflussungssystems auszugeben.
6. Vorrichtung (102; 302) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
von zumindest zwei Anzeigeeinheiten (111.1, 111.2; 311.1, 311.2) der Anzeigeeinrichtung (110; 310) zumindest eine An- zeigeeinheit (111.1; 311.1, 311.2) geeignet ausgebildet ist, mittels der Einrichtung (140; 340) zur mechanischen Wirkverbindung einerseits beim Stillstand des Fahrzeugteils (3) in einer aktiven Stellung gehalten und andererseits bei der vorgegebenen Stellungsänderung des Fahrzeugteils (3) aus der ak- tiven Stellung in eine passive Stellung überführt zu werden.
7. Vorrichtung (202) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
von zumindest drei Anzeigeeinheiten (211.1, 211.2, 211.3) der Anzeigeeinrichtung (210) zumindest zwei Anzeigeeinheiten
(211.1, 211.3) geeignet ausgebildet sind, mittels der Einrichtung (240) zur mechanischen Wirkverbindung einerseits beim Stillstand des Fahrzeugteils (3) in einer aktiven Stellung gehalten und andererseits bei der vorgegebenen Stel- lungsänderung des Fahrzeugteils (3) aus der aktiven Stellung in eine passive Stellung überführt zu werden.
8. Vorrichtung (102; 202; 302) nach einem der Ansprüche 6 oder 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
jede der Anzeigeeinheiten (111.1, 111.2; 211.1, 211.2, 211.3; 311.1, 311.2) eine in der aktiven Stellung entrastete und in der passiven Stellung verrastete Rasteinheit ist. 9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
jeder Anzeigeeinheit (111.1, 111.2; 211.1, 211.2, 211.3;
311.1, 311.2) jeweils ein Sensor (151.1, 151.2; 251.1, 251.2,
251.3; 351.1, 351.2) der Sensoreinrichtung (150; 250; 350) zugeordnet ist, der geeignet ausgebildet ist, ein Einzelsignal (152.1, 152.2; 252.1, 252.2, 252.3; 352.1, 352.2) zu bilden, wobei das Einzelsignal der Stellung der jeweiligen An- zeigeeinheit (111.1, 111.2; 211.1, 211.2, 211.3; 311.1,
311.2) oder einem Stellungswechsel der jeweiligen Anzeigeeinheit entspricht.
10. Schienenfahrzeug (1),
g e k e n n z e i c h n e t , d u r c h
eine Vorrichtung (2; 102; 202; 302) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
11. Verfahren zur Erkennung einer Kaltbewegung eines Schie- nenfahrzeugs (1), bei dem eine Anzeigeeinrichtung (110; 210;
310) mittels einer Betätigungseinrichtung (130; 230; 330) aktiviert wird,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die aktivierte Anzeigeeinrichtung (110; 210; 310) mittels ei- ner Einrichtung (140; 240; 340) zur mechanischen Wirkverbindung der Anzeigeeinrichtung (110; 210; 310) mit einem in Abhängigkeit der Kaltbewegung des Schienenfahrzeugs bewegbaren Fahrzeugteils (3) einerseits bei Stillstand des Fahrzeugteils in einem aktiven Status gehalten und andererseits bei einer vorgegebenen Stellungsänderung des Fahrzeugteils (3) einer
Statusänderung aus dem aktiven Status in einen passiven Status unterzogen wird.
12. Verfahren nach Ansprüche 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
als Einrichtung (140; 240; 340) zur mechanischen Wirkverbindung eine Kurvengetriebeeinrichtung (140; 240) oder eine Kurbelgetriebeeinrichtung (340) verwendet wird. 13. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 oder 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass als Anzeigeeinrichtung (110; 210; 310) eine Rasteinrichtung (110; 210; 310) oder eine Verklinkungseinrichtung verwendet wird . 14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
eine Sensoreinrichtung (150; 250; 350) ein dem Status der Anzeigeeinrichtung (110; 210; 310) entsprechendes Signal (9) bildet .
15. Verfahren nach Anspruch 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Sensoreinrichtung (150; 250; 350) das dem Status der Anzeigeeinrichtung (110; 210; 310) entsprechende Signal (9) als elektronisches Signal an eine Fahrzeugeinrichtung (6) eines Zugbeeinflussungssystems ausgibt .
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
von zumindest zwei Anzeigeeinheiten (111.1, 111.2; 311.1,
311.2) der Anzeigeeinrichtung (110; 310) zumindest eine Anzeigeeinheit (111.1; 311.1, 311.2) mittels der Einrichtung (140; 340) zur mechanischen Wirkverbindung einerseits beim Stillstand des Fahrzeugteils (3) in einer aktiven Stellung gehalten und andererseits bei der vorgegebenen Stellungsänderung des Fahrzeugteils (3) aus der aktiven Stellung in eine passive Stellung überführt wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
von zumindest drei Anzeigeeinheiten (211.1, 211.2, 211.3) der Anzeigeeinrichtung (210) zumindest zwei Anzeigeeinheiten (211.1, 211.3) mittels der Einrichtung (240) zur mechanischen Wirkverbindung einerseits beim Stillstand des Fahrzeugteils (3) in einer aktiven Stellung gehalten und andererseits bei der vorgegebenen Stellungsänderung des Fahrzeugteils (3) aus der aktiven Stellung in eine passive Stellung überführt werden .
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 oder 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
jede der Anzeigeeinheiten (111.1, 111.2; 211.1, 211.2, 211 311.1, 311.2) als eine in der aktiven Stellung entrastete in der passiven Stellung verrastete Rasteinheit bereitgestellt wird.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 18,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
jeder Anzeigeeinheit (111.1, 111.2; 211.1, 211.2, 211.3;
311.1, 311.2) jeweils ein Sensor (151.1, 151.2; 251.1, 251.2, 251.3; 351.1, 351.2) der Sensoreinrichtung (150; 250; 350) zugeordnet wird, der ein Einzelsignal (152.1, 152.2; 252.1, 252.2, 252.3; 352.1, 352.2) bildet, wobei das Einzelsignal der Stellung der jeweiligen Anzeigeeinheit (111.1, 111.2; 211.1, 211.2, 211.3; 311.1, 311.2) oder einem Stellungswechsel der jeweiligen Anzeigeeinheit entspricht.
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