EP3259166A1 - Kabine mit drehbarer kabinentür für ein fahrzeug - Google Patents

Kabine mit drehbarer kabinentür für ein fahrzeug

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EP3259166A1
EP3259166A1 EP16717903.5A EP16717903A EP3259166A1 EP 3259166 A1 EP3259166 A1 EP 3259166A1 EP 16717903 A EP16717903 A EP 16717903A EP 3259166 A1 EP3259166 A1 EP 3259166A1
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EP
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door
cabin
closing
vehicle
segment
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EP16717903.5A
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Christopher SCHATTON
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
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    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a cabin which can be entered through a pivotable door and to a vehicle having such a cabin.
  • Door stop are formed by a kind of bag, in which the door leaf in the closing state, following the circumference of the circular path, frontal runs.
  • small Schiefstel ⁇ lungs of the door leaf can be intercepted.
  • the pocket function entails an increased risk of pinching fingers and hands, especially for children, and can only compensate for small tolerances with respect to the vertical gap in the currently known construction designs.
  • the task is to allow easier adjustment of a rotating door. Furthermore, the task is to make the closing of the door safer.
  • a cab for a vehicle for Availability checked ⁇ supply wherein the cabin with an opening in a Cabin wall is formed. Furthermore, a door is provided for opening and closing the opening, wherein the door moves around a pivot point and comprises a movable door leaf, which has a concentric segment.
  • the cabin wall also forms a door stop in the closing direction of the door.
  • the door leaf further comprises a li ⁇ neares segment with a fixed end and a free end, wherein the linear segment at its fixed end in
  • This design of the door leaf with an additional linear end segment has the advantage that the rotating door translates against the door stop.
  • the distance of the fixed end to the fulcrum is less than the distance of the free end to the fulcrum.
  • the linear segment is bent away with respect to the circular path to the outside. This allows the door leaf to move towards the door stop when closing the door.
  • an elastic end profile is advantageously arranged.
  • the end profile is preferably in the closed state of the door on the cabin wall in the region of the opening from the outside.
  • the Ab is arranged ⁇ finishing profile such that the score of the door in the closed supply the closing edge of the door and the door stopper from the outside covers, preferably completely covers.
  • the end profile is applied to the door stop of the door.
  • the end profile extends over the entire height of the visible from the outside door leaf. This allows ei ⁇ ne complete coverage only of the visible area of the door stop.
  • the non-visible area which can run in Bo ⁇ or in the ceiling of the cabin, then requires cost-saving no end profile.
  • the Ab ⁇ closing profile consists at least in part of rubber or silicone. This allows a particularly simple implementation of the ex ⁇ connection profile.
  • the end profile may have a first elastic element on ⁇ which rests in the closed state of the door between the free end of the door and door stop.
  • the first elas- Table element may be formed as an elastic nose, such as a rubber nose.
  • the end profile may have a second elas ⁇ tical element which rests in the closed state of the door from the outside to the cabin wall.
  • the second elastic element may be formed as an elastic lip. This makes it possible to form only parts of the end profile elastic and absorb different tolerances different elastic.
  • the length of the linear segment is less than 10%, preferably ⁇ less than 5% of the length of the concentric segment. It is therefore only one with respect to the rotary movement small end piece replaced by a linear end segment.
  • a vehicle comprising a vehicle casing and arranged in the vehicle casing cab according to the invention ⁇ seen before.
  • the vehicle is preferably a motor-driven vehicle, particularly preferably a rail vehicle. Especially at
  • Rail vehicles may have corresponding cabin doors, e.g. for the sanitary area, be provided.
  • the vehicle also includes other means of transportation, such as buses, ships and airplanes. There, too, cabins, e.g. Sanitary areas are closed by means of the door according to the invention.
  • Figure 1 shows a vehicle with a car door of the prior
  • FIG. 2 shows a correctly closed cabin door of the prior art
  • Figure 4 is a detail view of the car door of the prior
  • Figure 5 is a detail view of the car door of the prior
  • FIG. 6 shows a vehicle with a car door according to the invention
  • FIG. 7 shows a cabin door according to the invention for a vehicle
  • Figure 8 is a detail view of a car door according to the invention for a vehicle in the open state.
  • Figure 9 is a detail view of a car door according to the invention for a vehicle in the closed state.
  • the invention relates to a car door for a vehicle.
  • the car door will be shown and explained by way of example in a rail vehicle. But it can also be arranged in other vehicles such as buses, ships and aircraft.
  • the cabin according to the invention can accommodate a sanitary area. But it can also be a passenger cabin with seating or moorings.
  • FIG. 1 shows a rail vehicle 1 with a cabin door 20 of the prior art.
  • Figures 2 and 3 shows two examples of a closed state of the Kabi ⁇ nent 20 of the prior art are shown.
  • FIGS. 4 and 5 show a detailed view of the cabin door 20 in the opened (FIG. 4) and closed state (FIG. 5).
  • the rail vehicle 1 by way of example includes at least two sets of wheels 5, which are ⁇ arranged on the underside of the rail vehicle.
  • the rail vehicle 1 also comprises a plurality of Tü ⁇ ren 3 for getting in and out of the vehicle 1, wherein the doors are arranged in the outer shell 7 of the vehicle.
  • a car 10 Inside the vehicle 1, a car 10 is arranged.
  • the car 10 comprises a car wall 14, an opening 12 in the cabin wall and a door 20 for opening and closing the Publ ⁇ voltage 12.
  • the cab 10 can thus enter through the door 20, or be left.
  • the door 20 comprises a door leaf 30, which is concentric.
  • the door rotates about a pivot point 40 for opening and closing on a portion of a circular path.
  • the cabin wall 14 has a door stop 16.
  • the impact mitan- 16 is bounded by an outer region 18 and a rich for indoor ⁇ 17 of the cabin wall fourteenth
  • door stop 16 form outer region 18 and In is suitable for indoor ⁇ 17 is a triangular structure.
  • the cabin wall 14 has in the region of the door leaf 30 a concentric see section 15, corresponding to the shape of the door panel 30. In the open state are concentric portion 15 and door leaf 30 parallel to each other.
  • Figure 2 shows a closing edge 24 of the car door 20 with the door leaf 30, which is plane-parallel to the door stop 16 ⁇ . There is formed no gap, the door 20 is correctly closed ⁇ ge.
  • complicated settings of the concentric door guide are necessary. These elaborate settings may arise, for example, due to tolerances or a distortion of the cabin 10 in the installed state. These necessary settings can do that Door leaf 30 are forced out of its actual vertical orientation to the cabin floor, which can lead to unwanted gaps 19 on the door stop 16, as shown in Figure 3.
  • the door 20 is closed incorrectly. Through this column 19, it is then possible to undesirably gain insight into the actually closed cabin 10. This is not desirable in particular for cabins 10 which accommodate a sanitary area.
  • the door stop 16 may be formed by a kind of bag into which the door panel 30 in the closing state, the scope of
  • FIG. 6 shows a car door 120 according to the invention in a vehicle 1.
  • FIG. 7 shows the cabin 110 with the car door 120 enlarged View.
  • FIGS. 8 and 9 show the door 120 according to the invention in detailed views, once during the closing process (FIG. 8) and once after closing the door 120 (FIG. 9).
  • the cabin 110 in turn comprises a cabin wall 114 with egg ⁇ nem concentric wall segment 115, which is arranged parallel to a concentric segment 132 of the door leaf 130 of the door 120. At least in the open state of the door 120, the concentric wall segment 115 and the concentric door leaf segment 132 overlap.
  • the cabin wall 114 in turn has a door stop 116 which, as shown in FIG. FIG. 2 shows an inner area 117 and an outer area 118 of the cabin wall 114.
  • Door hinges 116, for indoor and outdoor use 117 ⁇ rich 118 form a triangular structure.
  • the door 120 rotates about a pivot point 140 and, in the closing direction 142, has a free end 134-2, which forms the closing edge 124 of the door 120.
  • a linear segment 134 Connected to the concentric segment 132 of the door leaf 130 in the closing direction 142 of the door 120 is a linear segment 134, which is connected in a form-fitting manner to the concentric segment 132 by a fixed end 134-1.
  • the linear segment 134 preferably connects seamlessly to the narrow edge of the concentric element 132.
  • Concentric and linear segments 132, 134 preferably have the same thickness and height.
  • the door hinge 116 is preferably as shown in Fig. 6 as screened ⁇ de edge formed, connecting the inner region 117 to the outer portion 118 of the cabin wall 114.
  • the linear ⁇ Seg ment 134 is formed bent away from the circular path to the outside. In other words, the distance al of the fixed end of the linear segment 134-1 134 to the pivot point 140 clotting ⁇ ger than the distance a2 of the free end to the fulcrum 134-2 140th
  • Concentric segment 132 and linear segment 134 may be made of the same or different materials.
  • the linear segment at least at its closing edge 124 may be formed elastically to mitigate a pinching of hands between closing edge 124 and door stop 116 and record a contact pressure for better closing of the door 120.
  • the closing edge of a simply curved door leaf is supplemented with an outwardly kinked, straight section. This results in a combined rotational translational relative movement between the closing edge of the door leaf and the door stop. This is easier to control.
  • FIGS. 8 and 9 show detailed views of the process of closing the door 120.
  • the door has not yet been closed
  • the door is in the closed state.
  • the door closes at first rotationally (right) and finally translatory (left).
  • the li ⁇ door-linear segment 134 to an end profile 150 at its free end 134-2.
  • a suitable istu- fils 150 eg a rubber profile
  • a generous Cover B ⁇ ckung of from misalignment of the door leaf 130 resultie ⁇ Governing column can be achieved.
  • the end profile 152 it ⁇ extends preferably over the entire visible from the outside height of the door 120.
  • ⁇ at the end profile 150 overlaps with the outer region 118 of the cabin wall 114 such that possible gaps are covered due to adjustments from the outside.
  • ⁇ at the end profile 150 so a generous coverage of resulting from inclinations of the door panel 130 columns can be achieved.
  • jamming of hands can be ruled out. It can be realized a large distance between the rigid components of the door panel 130 and the door stop 116, since the elastic, soft completion ⁇ profile 150 creates a gap closure.
  • the end profile 150 rests on the one hand on the outer region 118 of the cabin wall 114, on the other hand, it is preferably formed between closing edge 124 and door stop 114. This allows to ⁇ takeover of linear momentum during the last From ⁇ section of the closing of the door 120th By using an end profile 150, a simpler adjustment of the door during initial installation and during maintenance can be achieved. This saves time during installation and maintenance, since the adjustment only has to aim at the opening and closing properties.
  • the end profile 150 with two linear partial regions 152 is attached to the free end 134-2 of the linear segment 134.
  • a first elastic member 154 which is adapted to receive a linear force between the door stopper 116 and the free end 134-1.
  • the first elastic member 154 in a nasal or hakenähnli ⁇ che form. The first elastic member is compressed toward the free end 134-1 when the door 120 is closed.
  • 150 has the bottom profile on a second elastic member 156, which is applied from the outside of the richußbe ⁇ 118 of the cabin door 120th
  • the second elastic element 156 has the shape of a lip. The lip is bent straight upon closing the door 120 to abut the exterior 118 of the cabin wall 114 around the opening 112.
  • the end profile 150 may be integrally formed as an elastic ele ⁇ ment or at least two separate ⁇ th first and second elastic elements 154, 156 exist.
  • the elastic element can also be arranged rotatably around a pivot point 158 at the free end 134-1 of the linear segment 134. This can allow an even better form fit between the end profile 150 and the outside area 118 of the cabin wall 114.
  • the rotatable end profile 150 then in the direction of the outer area 118th be arranged biased so that the rotation is executable only against a spring force.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kabine (110) für ein Fahrzeug mit einer Öffnung (112) in einer Kabinenwand (114). Die Kabine (110) weist eine Tür (120) zum Öffnen und Schließen der Öffnung (112) auf, wobei sich die Tür (120) um einen Drehpunkt (140) herum bewegt und ein bewegliches Türblatt (130) umfasst, welches ein konzentrisches Segment (132) aufweist. Die Kabinenwand (114) bildet zudem in Schließrichtung (142) der Tür (120) einen Türanschlag (116) aus. Erfindungsgemäß weist das Türblatt (130) ferner ein lineares Segment (134) mit einem festen Ende (134-1) und einem freien Ende (134-2) auf, wobei sich das lineare Segment (134) an seinem festen Ende (134-1) in Schließrichtung (142) der Tür (120) an das konzentrische Segment (132) anschließt. Das freie Ende (134-2) des linearen Segments (134) bildet in Schließrichtung (142) der Tür (120) des Türblattes (130) eine Schließkante (124) aus, die im geschlossenen Zustand der Tür (120) am Türanschlag (116) anliegt. Ferner ist ein Fahrzeug (1) mit einer erfindungsgemäßen Kabine (110) im Inneren vorgesehen.

Description

Beschreibung
Kabine mit drehbarer Kabinentür für ein Fahrzeug Die Erfindung betrifft eine Kabine, die durch eine dreh- bzw. schwenkbare Tür betreten werden kann sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Kabine.
In Fahrzeugen, insbesondere in Schienenfahrzeugen im Nah- und Fernverkehr, werden behindertengerechte Universaltoiletten in Form von Kabinen eingesetzt, die in den meisten Fällen durch eine sich auf einer Kreisbahn bewegende, ggfs. auch automa¬ tisch betriebene Schiebetür, betreten werden. Aufgrund von Justierungen kann das Türblatt jedoch aus seiner eigentlich lotrechten Ausrichtung zum Kabinenboden gezwungen werden, was am Türanschlag zu unerwünschten Spalten führen kann. Durch diese Spalte hindurch kann dann unerwünschterweise Einblick in die eigentlich geschlossene Kabine genommen werden. Zur Verhinderung der einstellungsbedingten Spalte kann der
Türanschlag durch eine Art Tasche gebildet werden, in die das Türblatt im schließenden Zustand, dem Umfang der Kreisbahn folgend, frontal einläuft. Dadurch können kleine Schiefstel¬ lungen des Türblattes abgefangen werden. Die Taschenfunktion birgt jedoch aufgrund der Scherwirkung ein erhöhtes Klemmrisiko für Finger und Hände, speziell für Kinder und kann in den derzeitig bekannten Bauausführungen nur geringe Toleranzen bezüglich der vertikalen Spalte ausgleichen. Beim Schließen der Tür kommt es aufgrund der rein rotatorischen Bewegung zu einer frontalen Annäherung zwischen Schließkante des Türblattes und Türanschlag.
Die Aufgabe besteht darin, eine einfachere Justierung einer sich drehende Tür zu ermöglichen. Ferner besteht die Aufgabe darin, das Schließen der Tür sicherer zu gestalten.
Erfindungsgemäß wird eine Kabine für ein Fahrzeug zur Verfü¬ gung gestellt, wobei die Kabine mit einer Öffnung in einer Kabinenwand ausgebildet ist. Ferner ist eine Tür zum Öffnen und Schließen der Öffnung vorgesehen, wobei sich die Tür um einen Drehpunkt herum bewegt und ein bewegliches Türblatt um- fasst, welches ein konzentrisches Segment aufweist. Die Kabi- nenwand bildet zudem in Schließrichtung der Tür einen Türanschlag aus. Erfindungsgemäß weist das Türblatt ferner ein li¬ neares Segment mit einem festen Ende und einem freien Ende auf, wobei das lineare Segment an seinem festen Ende in
Schließrichtung der Tür an das konzentrische Segment an- schließt. Das freie Ende des linearen Segments bildet in
Schließrichtung der Tür des Türblattes eine Schließkante aus, die im geschlossenen Zustand der Tür am Türanschlag anliegt.
Diese Ausbildung des Türblattes mit einem zusätzlichen linea- ren Endsegment hat den Vorteil, dass die sich drehende Tür translatorisch am Türanschlag anschlägt. Diese
translatorische Bewegung ist einfacher zu justieren gegenüber einer rein rotatorischen Bewegung. Zudem ist für einen Benutzer zum Vermeiden des Einklemmens von Fingern eine
translatorische Bewegung leichter nachzuvollziehen als eine rotatorische Bewegung und es treten keine Scherkräfte auf.
Der Abstand des festen Endes zum Drehpunkt ist dabei geringer als der Abstand des freien Endes zum Drehpunkt. Mit anderen Worten ist das lineare Segment bezüglich der Kreisbahn nach außen weggebogen angeordnet. Dies erlaubt es, dass sich das Türblatt beim Schließen der Tür auf den Türanschlag zubewegt.
Am freien Ende des linearen Segmentes des Türblatts ist vor- teilhafterweise ein elastisches Abschlussprofil angeordnet. Das Abschlussprofil liegt bevorzugt im geschlossenen Zustand der Tür an der Kabinenwand im Bereich der Öffnung von außen an. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Ab¬ schlussprofil derart angeordnet, dass es im geschlossenen Zu- stand der Tür die Schließkante der Tür und den Türanschlag von außen abdeckt, bevorzugt vollständig abdeckt. Bevorzugt liegt das Abschlussprofil am Türanschlag der Tür anliegt. Durch das Abschlussprofil kann eine großzügige Abdeckung von aus Schiefstellungen des Türblattes resultierenden Spalten erreicht werden. Gleichzeitig kann ein Einklemmen von Händen ausgeschlossen werden. Da das elastische, weiche Abschluss- profil einen Lückenschluss herstellt kann ein großer Abstand zwischen den starren Bauteilen des Türblatts und des Türanschlags realisiert werden. Ferner wird die Quetschgefahr durch Bedeckung des Anschlags weiter vermindert. Vorteilhafterweise ergibt sich durch die Verwendung eines Ab¬ schlussprofils eine einfachere Justierung der Tür beim Erst¬ einbau und während der Wartung. Dies führt zu einer Zeiter¬ sparnis beim Einbau und der Wartung, da die Einstellung nur auf die Laufeigenschaften beim Öffnen und Schließen abzielen muss.
Zudem ist ein Kompromiss aus Laufruhe und optischer Ausrich¬ tung bezüglich des Schließspaltmaßes aufgrund der
großen Überdeckung von Abschlussprofil und Wandanschlag nicht notwendig, da es keinen sichtbaren, senkrechten Spalt gibt.
Es fehlt somit ein Orientierungspunkt zum Erkennen einer ver¬ tikalen Fehlstellung.
Bevorzugt erstreckt sich das Abschlussprofil über die gesamte Höhe des von außen sichtbaren Türblattes. Dies ermöglicht ei¬ ne vollständige Abdeckung lediglich des sichtbaren Bereichs des Türanschlags. Der nicht sichtbare Bereich, welcher im Bo¬ den oder in der Decke der Kabine verlaufen kann, benötigt dann kostensparend kein Abschlussprofil.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel besteht das Ab¬ schlussprofil zumindest in Teilen aus Gummi oder Silikon. Dies ermöglicht eine besonders einfache Realisierung des Ab¬ schlussprofils .
Das Abschlussprofil kann ein erstes elastisches Element auf¬ weisen, welches im geschlossenen Zustand der Tür zwischen freiem Ende der Tür und Türanschlag anliegt. Das erste elas- tische Element kann als elastische Nase, z.B. eine Gumminase ausgebildet sein. Das Abschlussprofil kann ein zweites elas¬ tisches Element aufweisen, welches im geschlossenen Zustand der Tür von Außen an der Kabinenwand anliegt. Das zweite elastische Element kann als elastische Lippe ausgebildet sein. Dies ermöglicht es, nur Teile des Abschlussprofils elastisch auszubilden und verschiedene Toleranzen unterschiedlich elastisch aufzufangen. Die Länge des linearen Segments beträgt weniger als 10%, be¬ vorzugt weniger als 5% der Länge des konzentrischen Segments. Es wird daher nur ein bezüglich der Drehbewegung kleines Endstück durch ein lineares Endsegment ersetzt. Ferner ist ein Fahrzeug umfassend eine Fahrzeughülle und eine in der Fahrzeughülle angeordnete erfindungsgemäße Kabine vor¬ gesehen .
Das Fahrzeug ist bevorzugt ein motorbetriebenes Fahrzeug, be- sonders bevorzugt ein Schienenfahrzeug. Insbesondere bei
Schienenfahrzeugen können entsprechende Kabinentüren, z.B. für den Sanitärbereich, vorgesehen sein. Das Fahrzeug umfasst auch andere Verkehrsmittel, wie zum Beispiel Busse, Schiffe und Flugzeuge. Auch dort können Kabinen, z.B. Sanitärberei- che, mittels der erfindungsgemäßen Tür verschlossen werden.
Die erfindungsgemäße Kabinentür kann sowohl manuell als auch automatisch betrieben werden. Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläu- tert werden. Es zeigen:
Figur 1 ein Fahrzeug mit einer Kabinentür des Standes der
Technik, Figur 2 eine korrekt geschlossene Kabinentür des Standes der Technik,
Figur 3 eine fehlerhaft geschlossene Kabinentür des Standes der Technik,
Figur 4 eine Detailansicht der Kabinentür des Standes der
Technik im geöffneten Zustand,
Figur 5 eine Detailansicht der Kabinentür des Standes der
Technik im geschlossenen Zustand,
Figur 6 ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Kabinentür,
Figur 7 eine erfindungsgemäße Kabinentür für ein Fahrzeug, und
Figur 8 eine Detailansicht einer erfindungsgemäßen Kabinentür für ein Fahrzeug im geöffneten Zustand.
Figur 9 eine Detailansicht einer erfindungsgemäßen Kabinentür für ein Fahrzeug im geschlossenen Zustand.
Die Erfindung betrifft eine Kabinentür für ein Fahrzeug. Im Folgenden wird die Kabinentür beispielhaft in einem Schienenfahrzeug angeordnet gezeigt und erläutert werden. Sie kann aber auch in anderen Fahrzeugen wie Bussen, Schiffen und Flugzeugen angeordnet sein.
Beispielhaft kann die erfindungsgemäße Kabine einen Sanitär¬ bereich beherbergen. Sie kann aber auch eine Personenkabine mit Sitz- oder Liegeplätzen sein.
In der Figur 1 ist ein Schienenfahrzeug 1 mit einer Kabinentür 20 des Standes der Technik gezeigt. In den Figuren 2 und 3 sind zwei Beispiele eines geschlossenen Zustandes der Kabi¬ nentür 20 des Standes der Technik gezeigt. Die Figuren 4 und 5 zeigen eine Detailansicht der Kabinentür 20 im geöffneten (Figur 4) und geschlossenen Zustand (Figur 5)
Das Schienenfahrzeug 1 umfasst beispielhaft mindestens zwei Radsätze 5, die an der Unterseite des Schienenfahrzeugs ange¬ ordnet sind. Das Schienenfahrzeug 1 umfasst zudem mehrere Tü¬ ren 3 zum Besteigen und Verlassen des Fahrzeugs 1, wobei die Türen in der Außenhülle 7 des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Im Inneren des Fahrzeugs 1 ist eine Kabine 10 angeordnet. Die Kabine 10 umfasst eine Kabinenwand 14, eine Öffnung 12 in der Kabinenwand und eine Tür 20 zum Öffnen und Schließen der Öff¬ nung 12. Die Kabine 10 kann also durch die Tür 20 betreten oder verlassen werden. Die Tür 20 umfasst ein Türblatt 30, welches konzentrisch ausgebildet ist. Die Tür dreht sich zum Öffnen und Schließen auf einem Abschnitt einer Kreisbahn um einen Drehpunkt 40 herum. In Schließrichtung 42 der Tür 20 weist die Kabinenwand 14 einen Türanschlag 16 auf. Der Türan- schlag 16 wird von einem Außenbereich 18 und einem Innenbe¬ reich 17 der Kabinenwand 14 begrenzt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel bilden Türanschlag 16, Außenbereich 18 und In¬ nenbereich 17 eine dreieckige Struktur aus. Auch die Kabinenwand 14 weist im Bereich des Türblattes 30 einen konzentri- sehen Abschnitt 15 auf, entsprechend der Form des Türblattes 30. Im geöffneten Zustand liegen konzentrischer Abschnitt 15 und Türblatt 30 parallel zueinander.
Figur 2 zeigt eine Schließkante 24 der Kabinentür 20 mit dem Türblatt 30, welche planparallel an dem Türanschlag 16 an¬ liegt. Es bildet sich kein Spalt, die Tür 20 ist korrekt ge¬ schlossen. Bei der gezeigten Kabine 10 mit einer Tür 20 des Standes der Technik sind jedoch, um einen störungsfreien Lauf der Tür 20 zu gewährleisten, aufwendige Einstellungen der konzentrischen Türführung nötig. Diese aufwendigen Einstellungen können sich beispielsweise aufgrund von Toleranzen oder einer Verspannung der Kabine 10 im eingebauten Zustand ergeben. Durch diese notwendigen Einstellungen kann das Türblatt 30 aus seiner eigentlich lotrechten Ausrichtung zum Kabinenboden gezwungen werden, was am Türanschlag 16 zu unerwünschten Spalten 19 führen kann, wie in Figur 3 gezeigt. Die Tür 20 ist fehlerhaft geschlossen. Durch diese Spalte 19 hin- durch kann dann unerwünschterweise Einblick in die eigentlich geschlossene Kabine 10 genommen werden. Dies ist insbesondere bei Kabinen 10, die einen Sanitärbereich beherbergen, nicht erwünscht . Zur Verhinderung der einstellungsbedingten Spalte 19 kann der Türanschlag 16 durch eine Art Tasche gebildet werden, in die das Türblatt 30 im schließenden Zustand, dem Umfang der
Kreisbahn folgend, frontal einläuft. Dies ist in den Figuren 4 und 5 gezeigt. In Folge können kleine Schiefstellungen des Türblattes 30 in Bezug auf Sichtspalte 19 abgefangen werden. Die Taschenfunktion birgt jedoch aufgrund der Scherwirkung ein erhöhtes Klemmrisiko für Finger und Hände, speziell für Kinder und kann in den derzeitig bekannten Bauausführungen nur geringe Toleranzen bezüglich der vertikalen Spalte 19 ausgleichen. Beim Schließen der Tür 20 kommt es aufgrund der rein rotatorischen Bewegung zu einer frontalen Annäherung zwischen Schließkante 24 des Türblattes 20 und Türanschlag 16. Figur 6 zeigt einen erfindungsgemäße Kabinentür 120 in einem Fahrzeug 1. Figur 7 zeigt die Kabine 110 mit der Kabinentür 120 in vergrößerter Ansicht. Die Figuren 8 und 9 zeigen die erfindungsgemäße Tür 120 in Detailansichten, einmal während des Schließvorganges (Figur 8) und einmal nach Schließen der Tür 120 (Figur 9) .
Die Kabine 110 umfasst wiederum eine Kabinenwand 114 mit ei¬ nem konzentrischen Wandsegment 115, welches parallel zu einem konzentrischen Segment 132 des Türblattes 130 der Tür 120 an- geordnet ist. Zumindest im geöffneten Zustand der Tür 120 überlappen sich das konzentrische Wandsegment 115 und des konzentrische Türblattsegment 132. Die Kabinenwand 114 weist wiederum einen Türanschlag 116 aus, der wie in Figur 1 ge- zeigt von einem Innenbereich 117 und einem Außenbereich 118 der Kabinenwand 114 begrenzt wird. Türanschlag 116, Innenbe¬ reich 117 und Außenbereich 118 bilden eine Dreiecksstruktur aus .
Die erfindungsgemäße Tür 120 dreht sich um einen Drehpunkt 140 und weist in Schließrichtung 142 ein freies Ende 134-2 auf, welches die Schließkante 124 der Tür 120 ausbildet. An das konzentrische Segment 132 des Türblattes 130 schließt sich in Schließrichtung 142 der Tür 120 ein lineares Segment 134 an, welches mit einem festen Ende 134-1 formschlüssig mit dem konzentrischen Segment 132 verbunden ist. Das lineare Segment 134 schließt bevorzugt an die schmale Kante des kon¬ zentrischen Elementes 132 nahtlos an. Konzentrisches und li- neares Segment 132, 134 haben bevorzugt dieselbe Dicke und dieselbe Höhe.
Im geschlossenen Zustand der Tür 120 liegt die Schließkante 124 der Tür 120 formschlüssig an dem Türanschlag 116 an. Der Türanschlag 116 ist bevorzugt wie in Fig. 6 gezeigt als gera¬ de Kante ausgebildet, die den Innerbereich 117 mit dem Außenbereich 118 der Kabinenwand 114 verbindet. Das lineare Seg¬ ment 134 ist von der Kreisbahn nach außen weggebogen ausgebildet. Mit anderen Worten, der Abstand al des festen Endes 134-1 des linearen Segments 134 zum Drehpunkt 140 ist gerin¬ ger als der Abstand a2 des freien Endes 134-2 zum Drehpunkt 140.
Konzentrisches Segment 132 und lineares Segment 134 können aus demselben Material oder aus unterschiedlichen Materialien gefertigt sein. So kann z.B. das lineare Segment zumindest an seiner Schließkante 124 elastisch ausgebildet sein, um ein Einklemmen von Händen zwischen Schließkante 124 und Türanschlag 116 abzumildern und einen Anpressdruck zum besseren Verschließen der Tür 120 aufzunehmen. Erfindungsgemäß wird demnach die Schließkante eines einfach gebogenen Türblattes mit einem nach außen geknickten, geraden Teilstück ergänzt. Dadurch kommt es zwischen der Schließkante des Türblattes und dem Türanschlag zu einer kombinierten rotatorisch translatorischen Relativbewegung. Diese ist einfacher zu kontrollieren.
Die Figuren 8 und 9 zeigen Detailansichten des Vorgangs des Schließens der Tür 120. In Figur 8 ist die Tür noch nicht ge- schlössen, in Figur 9 befindet sich die Tür im geschlossenen Zustand. Die Tür schließt zunächst rotatorisch (rechts) und abschließend translatorisch (links) . Bevorzugt weist das li¬ neare Türsegment 134 ein Abschlussprofil 150 an seinem freien Ende 134-2 auf. Durch die Wahl eines geeigneten Abschlusspro- fils 150, z.B. eines Gummiprofils, kann eine großzügige Abde¬ ckung von aus Schiefstellungen des Türblattes 130 resultie¬ renden Spalten erreicht werden. Das Abschlussprofil 152 er¬ streckt sich bevorzugt über die gesamte von außen sichtbare Höhe der Tür 120. Es ist somit so ausgebildet, dass es im ge- schlossenen Zustand der Tür 120 im Außenbereich 118 der Öffnung 112 der Tür 120 den Übergang Schließkante 124 und Türanschlag 116 horizontal und vertikal vollständig abdeckt. Hier¬ bei überlappt das Abschlussprofil 150 mit dem Außenbereich 118 der Kabinenwand 114 derart, dass mögliche Spalte aufgrund von Justierungen von Außen abgedeckt werden. Durch das Abschlussprofil 150 kann also eine großzügige Abdeckung von aus Schiefstellungen des Türblattes 130 resultierenden Spalten erreicht werden. Gleichzeitig kann ein Einklemmen von Händen ausgeschlossen werden. Es kann ein großer Abstand zwischen den starren Bauteilen des Türblatts 130 und des Türanschlags 116 realisiert werden, da das elastische, weiche Abschluss¬ profil 150 einen Lückenschluss herstellt. Das Abschlussprofil 150 liegt zum einen an dem Außenbereich 118 der Kabinenwand 114 an, zum anderen ist es bevorzugt zwischen Schließkante 124 und Türanschlag 114 ausgebildet. Dies erlaubt eine Auf¬ nahme der linearen Bewegungsenergie während des letzten Ab¬ schnittes des Schließvorgangs der Tür 120. Durch die Verwendung eines Abschlussprofils 150 kann eine einfachere Justierung der Tür beim Ersteinbau und während der Wartung erzielt werden. Dies führt zu einer Zeitersparnis beim Einbau und der Wartung, da die Einstellung nur auf die Laufeigenschaften beim Öffnen und Schließen abzielen muss.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel das Abschlussprofil 150 mit zwei linearen Teilbereichen 152 auf das freie Ende 134-2 des linearen Segments 134 aufgesteckt. Dies ermöglicht eine ein- fache Montage und Demontage des Abschlussprofils 150. Es kann aber auch festgeklebt oder anders befestigt werden. Zwischen Türanschlag 116 und freiem Ende 134-1 weist das Abschlusspro¬ fil 150 ein erstes elastische Element 154 auf, welches dazu ausgebildet ist, eine lineare Kraft zwischen Türanschlag 116 und freiem Ende 134-1 aufzunehmen. Beispielhaft gezeigt weist das erste elastische Element 154 eine nasen- oder hakenähnli¬ che Form auf. Das erste elastische Element wird in Richtung des freien Endes 134-1 beim Schließen der Tür 120 zusammengedrückt. Ferner weist das Abschlussprofil 150 ein zweites elastisches Element 156 auf, welches von Außen am Außenbe¬ reich 118 der Kabinentür 120 anliegt. Beispielhaft weist das zweite elastische Element 156 die Form einer Lippe auf. Die Lippe wird beim Schließen der Tür 120 gerade gebogen um an dem Außenbereich 118 der Kabinenwand 114 um die Öffnung 112 herum anzuliegen.
Das Abschlussprofil 150 kann einstückig als elastisches Ele¬ ment ausgebildet sein oder auch aus mindestens zwei getrenn¬ ten ersten und zweiten elastischen Elementen 154, 156 beste- hen.
Ferner kann das elastische Element auch drehbar um einen Drehpunkt 158 herum am freien Ende 134-1 des linearen Segments 134 angeordnet sein. Dies kann einen noch besseren Formschluss zwischen Abschlussprofil 150 und Außenbereich 118 der Kabinenwand 114 ermöglichen. Bevorzugt kann das drehbare Abschlussprofil 150 dann in Richtung des Außenbereichs 118 vorgespannt angeordnet sein, so dass die Drehung nur entgegen einer Federkraft ausführbar ist.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs- beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Patentansprüche
1. Eine Kabine (110) für ein Fahrzeug (1) umfassend:
eine Kabinenwand (144) mit einer Öffnung (112),
eine Tür (120) zum Öffnen und Schließen der Öffnung
(112), wobei sich die Tür (120) um einen Drehpunkt (140) her¬ um bewegt und ein bewegliches Türblatt (130) umfasst, welches ein konzentrisches Segment (132) aufweist und die Kabinenwand (114) in Schließrichtung (142) der Tür (120) einen Türan- schlag (116) ausbildet,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Türblatt (130) ferner ein lineares Segment (134) mit einem festen Ende (134-1) und einem freien Ende (134-2) aufweist,
wobei sich das lineare Segment (134) an seinem festen
Ende (134-1) in Schließrichtung (142) der Tür (120) an das konzentrische Segment (132) anschließt,
das freie Ende (134-2) in Schließrichtung (142) der Tür
(120) des Türblattes (130) eine Schließkante (124) ausbildet, die im geschlossenen Zustand der Tür (120) am Türanschlag
(116) anliegt.
2. Kabine (110) nach Anspruch 1, wobei der Abstand (al) des festen Endes (134-1) zum Drehpunkt (140) geringer ist als der Abstand (a2) des freien Endes (a2) zum Drehpunkt (140) .
3. Kabine (110) nach Anspruch 1 oder 2, wobei am freien Ende (134-2) des linearen Segmentes (134) des Türblatts (130) ein elastisches Abschlussprofil (150) angeordnet ist.
4. Kabine (110) nach Anspruch 3, wobei das Abschlussprofil (150) im geschlossenen Zustand der Tür (120) an der Kabinenwand (118) im Bereich der Öffnung (112) von außen anliegt.
5. Kabine (110) nach einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei das Abschlussprofil (150) derart angeordnet ist, dass es im ge¬ schlossenen Zustand der Tür die Schließkante (124) der Tür (120) und den Türanschlag (116) von außen abdeckt, bevorzugt vollständig abdeckt.
6. Kabine (110) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei das Abschlussprofil (150) am Türanschlag (116) der Tür (120) an¬ liegt .
7. Kabine (110) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei das Abschlussprofil (150) ein erstes elastisches Element (154) aufweist, welches im geschlossenen Zustand der Tür (120) zwi¬ schen freiem Ende (134-2) der Tür (120) und Türanschlag (116) anliegt.
8. Kabine (110) nach Anspruch 7, wobei das erste elastische Element (154) als elastische Nase ausgebildet ist.
9. Kabine (110) nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei das Abschlussprofil (150) ein zweites elastisches Element (156) aufweist, welches im geschlossenen Zustand der Tür (120) von Außen an der Kabinenwand (116) anliegt.
10. Kabine (110) nach Anspruch 9, wobei das zweite elastische Element (156) als elastische Lippe ausgebildet ist.
11. Kabine (110) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Länge des linearen Segments (134) weniger als 10%, bevorzugt weniger als 5% der Länge des konzentrischen Seg¬ ments (132) umfasst.
12. Fahrzeug (1) umfassend eine Fahrzeughülle (7) und eine in der Fahrzeughülle (7) angeordnete Kabine (110) nach einem der Ansprüche 1 bis 11.
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