EP3374613A1 - Circuit de refroidissement pour un véhicule automobile - Google Patents

Circuit de refroidissement pour un véhicule automobile

Info

Publication number
EP3374613A1
EP3374613A1 EP16809971.1A EP16809971A EP3374613A1 EP 3374613 A1 EP3374613 A1 EP 3374613A1 EP 16809971 A EP16809971 A EP 16809971A EP 3374613 A1 EP3374613 A1 EP 3374613A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cooling
loop
temperature
iii
cooling circuit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP16809971.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP3374613B1 (fr
Inventor
Jean-Claude Quevallier
Steeve LARIVIERE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Novares France SAS
Original Assignee
Novares France SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Novares France SAS filed Critical Novares France SAS
Publication of EP3374613A1 publication Critical patent/EP3374613A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3374613B1 publication Critical patent/EP3374613B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
    • F01P7/165—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control characterised by systems with two or more loops
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
    • F01P11/02—Liquid-coolant filling, overflow, venting, or draining devices
    • F01P11/028—Deaeration devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
    • F01P11/02—Liquid-coolant filling, overflow, venting, or draining devices
    • F01P11/029—Expansion reservoirs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
    • F01P11/02—Liquid-coolant filling, overflow, venting, or draining devices
    • F01P11/0285—Venting devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P2007/146—Controlling of coolant flow the coolant being liquid using valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2050/00—Applications
    • F01P2050/24—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a cooling device and a cooling method for motor vehicles.
  • thermal regulation loop is meant a circuit in which circulates a heat transfer fluid which regulates the temperature of a mechanical member by conveying the thermal energy produced by the operation of this body.
  • a vehicle of this type may have:
  • a low temperature control loop for regulating the temperature of the electronic power units of the electric propulsion chain
  • a very low temperature control loop for regulating the temperature of the propulsion battery.
  • certain equipment such as the degassing box, may be common to several control loops.
  • Degassing is an important function in which air or gas bubbles that are present in the coolant are purged.
  • Degassing is an important function because the presence of air bubbles in the coolant has a deleterious effect on the quality of the cooling, and therefore does not allow the engine operation in optimal conditions, which can lead to non-thermal conditions. controlled with consequences in terms of reliability or durability of the organs and nuisance to the environment.
  • the high temperature control loop has a constant need for degassing because the coolant which is in contact with hot spots of the engine - cooling of the cylinder head - can vaporize punctually and therefore generate gas bubbles while the control loops at low or very low temperature have a need for degassing during startup but do not generate gas bubbles during operation.
  • a degassing box common to a high temperature cooling loop and to one or more cooling loops at a lower temperature is have a deleterious effect on cooling operation at lower temperature.
  • document FR 2 949 509-A1 discloses degassing loop closure devices which, however, are unsuitable for the management of multiple cooling loops and their problem of degassing.
  • an object of the invention is to provide a cooling circuit with several cooling loops pooling the degassing box without compromising the operation of each cooling loop.
  • the invention relates to a cooling circuit for a motor vehicle comprising a first cooling loop designed to thermoregulate a first member and at least a second cooling loop designed to thermoregulate a second member.
  • the cooling circuit comprises a single degassing box fluidically connected to the first loop and to at least one second cooling loop and an isolation valve interposed between the degassing box and the minus a second cooling loop designed to selectively close the flow between the degassing box and at least one second cooling loop.
  • the isolation valve may include at least one thermally sensitive bimetallic member adapted to act on a shutter to drive the valve isolating a passing position at a non-conducting position when the cooling fluid passing through the isolation valve reaches a trip temperature.
  • the isolation valve can be integrated into a thermostatic housing that regulates the temperature of the at least one second cooling loop.
  • the thermostatic housing comprises a stitch in communication with the degassing box.
  • the thermostatic housing may comprise a cavity in which are arranged one or more bimetallic elements, the triggering of which causes a shutter to pass, such as a ball from a position in which the shutter passes the cooling fluid to a position in which the shutter blocks the passage of coolant.
  • the trip temperature of the isolation valve may be equal to or greater than the nominal operating temperature of the, at least one, second cooling loop.
  • the cooling circuit comprises a first high temperature cooling loop, a second low temperature cooling loop and a third very low temperature cooling loop.
  • Each cooling loop may comprise at least one element of the group comprising an exchanger, a radiator, a pump, a thermostatic housing.
  • FIG. 1 schematically shows an embodiment of a cooling circuit according to the invention
  • FIG. 4 shows an embodiment of a thermostatic housing according to the invention.
  • the invention proposes a cooling circuit 1 for a vehicle comprising a plurality of cooling loops.
  • the cooling circuit 1 comprises three cooling loops namely: a high temperature cooling loop I, a low temperature cooling loop II and a very low temperature cooling loop III.
  • the high temperature cooling loop I comprises a high temperature exchanger 2 constituted by the engine of the vehicle, a high temperature radiator 3.
  • a pump 4 circulates a glycol type cooling fluid.
  • a stitching is provided on the thermostatic housing 5 to make a connection with a degassing box 6.
  • the low temperature cooling loop II comprises a low temperature exchanger 20 with, for example, the power electronics components (inverter, charger ...) of the electric propulsion chain, a low temperature radiator 30.
  • a pump 40 ensures the circulation of the cooling fluid.
  • the low temperature cooling loop II is also provided with a thermostatic control unit 50 which makes it possible to control the cooling fluid circuit as a function of the temperature.
  • a stitching is provided on the thermostatic housing 50 to make a connection with the degassing box 6.
  • the very low temperature cooling loop III comprises a very low temperature exchanger 200 with, for example, the battery of the electric propulsion system and a very low temperature radiator.
  • a pump 400 circulates the cooling fluid.
  • the very low temperature cooling loop III is also provided with a thermostatic control unit 500 which makes it possible to control the cooling fluid circuit as a function of the temperature.
  • a tapping is provided on the thermostatic housing very low temperature 500 to make a connection with the degassing box 6.
  • isolation valve 700 on the return branch which ensures the return of the cooling fluid downstream of the degassing box 6. The function of this isolation valve will be described in detail below.
  • the cooling device which comprises three cooling loops has a single degassing box 6 which is therefore common to the three degassing loops.
  • the operation of the cooling device is as follows.
  • Each of the three cooling loops I, II, III has a need for degassing which is satisfied by the connection of each of the cooling loops to the degassing box 6.
  • the cooling fluid of each of the high temperature, low temperature and very low temperature cooling loops is purged of its gas bubbles which contributes to optimal operation of the vehicle.
  • the temperature-controlled isolation valves 70 and 700 are put in the closed position because the temperature of the triggering of the isolation valve 70 of the low temperature loop II corresponds to the nominal operating temperature of this loop and the triggering temperature of the isolation valve 700 of the very low temperature loop III corresponds to the nominal temperature of operation of this loop.
  • the degassing box 6 which is unique and which is common to the three cooling loops I, II, III is isolated from the low temperature loop II and the very low temperature loop III. In this configuration the degassing box is therefore only in connection with the high temperature cooling loop I.
  • the insulation of the very low temperature loop III with respect to the degassing box 6 is generally done before the insulation of the low temperature loop 11 with respect to the degassing box 6 because the cooling fluid in the loop at very low temperature.
  • Low temperature III reaches its nominal operating temperature before the coolant in the low temperature loop II reaches its nominal operating temperature.
  • the low temperature cooling loops II and the very low temperature III do not generate any gas bubbles in their coolant because, unlike the high temperature cooling loop I, no boiling of the coolant occurs.
  • control of the isolation valves can be done by solenoid valves controlled by temperature probes.
  • control of the isolation valves can be done mechanically by a temperature sensitive element (wax capsule, shape memory material or bimetallic strip).
  • isolation valve 70, 700 can be incorporated in the thermostatic box 50,500 as shown in FIG.
  • the thermostatic housing has, conventionally, an inlet and an outlet for the circulation of the fluid to be regulated.
  • thermostatic box 50, 500 is then equipped with a flow and a return 51 from the degassing box 6.
  • Control of the return flow of the water box is done by a shutter such as a valve or a ball 52 which rests on one or more bimetallic elements 53 as can be seen in Figure 2.
  • the ball 52 is optionally maintained against the bimetallic member (s) 53 by a spring.
  • the stack of bimetallic elements 53 and possibly the spring are calibrated for tripping at a tripping temperature which corresponds to the nominal temperature of the cooling loop in question.
  • the valve, the bimetallic elements and the eventual return spring are housed in a cavity formed in the thermostatic housing.
  • the isolation valve 50, 500 is conducting when the temperature is below the nominal operating temperature of the coolant and becomes non-conducting when the temperature of the coolant reaches a trigger value corresponding to a temperature determined according to the nominal operating temperature of the low temperature cooling loop II or the very low temperature loop III.
  • the isolation valve passes the cooling fluid back from the degassing box 6 which joins the cooling fluid of the low loop II or very low temperature III.
  • the cooling fluid of the low temperature cooling loop II and / or the cooling loop very low temperature III can be loaded with gas bubbles that should be discarded for optimal operation of the various components of the vehicle.
  • the temperature of the coolant has reached its nominal temperature after a variable operating time.
  • FIG. 3 thus shows the isolation valve 50 in a configuration in which the valve blocks the return of the degassing box 6.
  • the ball 52 With the coolant having reached a nominal operating temperature, the ball 52 is pushed against its seat 54 under the action of the bimetallic elements and blocks the flow coming from the degassing box 6.
  • the cooling fluid is thus used as pilot of the isolation valve.
  • the valve is reset when the coolant temperature drops.
  • the bimetal element arises from the hysteresis of these elements. Indeed, the hysteresis of the bimetallic elements is, according to the conditions of assembly and pre-charge, about 20 ° C. If the difference between the nominal trip temperatures and the control temperature of the cold coolant is less than 20 ° C, the cold coolant temperature can be used as the reset condition.
  • the low or very low temperature isolation valve can be integrated into the thermostatic housing or can be an independent element that is placed on the cooling loop.
  • the invention is not limited to the embodiments described above by way of non-limiting example but encompasses all the variants of execution.
  • the triggering of the isolation valve could be achieved by a thermosensitive wax element or shape memory alloy.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Cooling Or The Like Of Electrical Apparatus (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Circuit de refroidissement pour un véhicule automobile Le circuit de refroidissement (1) comprend une première boucle de refroidissement I conçue pour assurer la thermorégulation d'un premier organe et au moins une deuxième boucle de refroidissement II, III conçue pour assurer la thermorégulation d'un deuxième organe; de plus, le circuit de refroidissement (1) comprend une unique boîte de dégazage (6) fluidiquement reliée à la première boucle et à la, au moins une, deuxième boucle de refroidissement II, III et une vanne d'isolation (70, 700) interposée entre la boîte de dégazage (6) et la au moins une deuxième boucle de refroidissement II, III conçue pour sélectivement obturer l'écoulement entre la boîte de dégazage 6 et la au moins une deuxième boucle de refroidissement II, III.

Description

Circuit de refroidissement pour un véhicule automobile
La présente invention concerne un dispositif de refroidissement et un procédé de refroidissement pour véhicules automobiles.
Les nouvelles technologies mises en œuvre pour réduire la consommation et les rejets polluants des véhicules automobiles nécessitent souvent de multiples circuits ou boucles de régulation de température.
Par boucle de régulation thermique, on entend un circuit dans lequel circule un fluide caloporteur qui régule la température d'un organe mécanique en véhiculant l'énergie thermique produite par le fonctionnement de cet organe.
Sur un véhicule de type hybride par exemple, on peut ainsi trouver deux, trois ou quatre boucles de régulation qui sont, chacune, dédiées au refroidissement d'un organe particulier qui présente une exigence propre en matière de gestion thermique.
A titre d'exemple, un véhicule de ce type peut présenter :
- une boucle de régulation à haute température pour la régulation de la température du moteur thermique,
- une boucle de régulation à basse température pour la régulation de la température des organes électroniques de puissance de la chaîne de propulsion électrique,
- une boucle de régulation très basse température pour la régulation de la température de la batterie de propulsion.
Pour des raisons de compacité et limitation de coûts, certains équipements, tels que la boîte de dégazage, peuvent être communs à plusieurs boucles de régulation.
Le dégazage est une fonction importante au cours de laquelle les bulles d'air ou de gaz qui sont présentes dans le liquide de refroidissement sont purgées.
Le dégazage est une fonction importante car la présence de bulles d'air dans le liquide de refroidissement a un effet délétère sur la qualité du refroidissement, et donc ne permet pas le fonctionnement moteur dans des conditions optimales, ce qui peut entraîner des conditions thermiques non maîtrisées avec des conséquences en termes de fiabilité ou de durabilité des organes et de nuisance pour l'environnement.
En pratique, on doit constater que la mise en commun d'une boîte de dégazage à plusieurs boucles de refroidissement n'est pas sans poser des problèmes.
En effet, l'utilisation d'une unique boîte de dégazage pour plusieurs boucles de refroidissement qui sont à des températures différentes, 90/110°C pour une boucle à haute température et 60°C et 30°C pour des boucles à basse ou très basse température, a pour conséquence directe de perturber la régulation de température qui s'effectue dans les boucles de régulation de basse température. Dans les faits, la boucle de régulation à haute température va faire un apport continu de liquide à haute température dans la ou les boucle(s) de plus basses températures.
Par ailleurs, en fonctionnement à leurs températures nominales respectives, la boucle de régulation à haute température a un besoin constant de dégazage car le liquide de refroidissement qui est en contact avec des points chauds du moteur - refroidissement de la culasse - peut se vaporiser ponctuellement et donc générer des bulles de gaz tandis que les boucles de régulation à basse ou très basse température ont un besoin de dégazage lors de leur mise en route mais ne génèrent pas de bulles de gaz au cours de leur fonctionnement. En d'autres termes, une fois réalisée la montée en température jusqu'à la température de fonctionnement nominale, une boîte de dégazage commune à une boucle de refroidissement à haute température et à une ou plusieurs boucles de refroidissement à température plus basse s'avère avoir un effet délétère sur le fonctionnement de refroidissement à température plus basse.
On connaît certes par exemple par le document FR 2 949 509 - Al des dispositifs de fermeture de boucle de dégazage qui cependant sont inadaptés à la gestion de multiples boucles de refroidissement et à leur problématique de dégazage.
Dans ce contexte technique, un but de l'invention est de proposer un circuit de refroidissement à plusieurs boucles de refroidissement mutualisant la boîte de dégazage sans compromettre le fonctionnement de chaque boucle de refroidissement.
A cet effet, l'invention concerne un circuit de refroidissement pour un véhicule automobile comprenant une première boucle de refroidissement conçue pour assurer la thermorégulation d'un premier organe et au moins une deuxième boucle de refroidissement conçue pour assurer la thermorégulation d'un deuxième organe. Selon une définition générale de l'invention, le circuit de refroidissement comprend une unique boîte de dégazage fluidiquement reliée à la première boucle et à, au moins une, deuxième boucle de refroidissement et une vanne d'isolation interposée entre la boîte de dégazage et au moins une deuxième boucle de refroidissement conçue pour sélectivement obturer l'écoulement entre la boîte de dégazage et au moins une deuxième boucle de refroidissement.
La vanne d'isolation peut comprendre au moins un élément bilame thermosensible conçu pour agir sur un obturateur pour faire passer la vanne d'isolation d'une position passante à une position non passante lorsque le fluide de refroidissement traversant la vanne d'isolation atteint une température de déclenchement.
La vanne d'isolation peut être intégrée à un boîtier thermostatique qui régule la température de la, au moins une, deuxième boucle de refroidissement.
Selon une réalisation possible, le boîtier thermostatique comprend un piquage en communication avec la boîte de dégazage.
Le boîtier thermostatique peut comprendre une cavité dans laquelle sont disposés un ou plusieurs éléments bilames dont le déclenchement fait passer un obturateur tel qu'une bille d'une position dans laquelle l'obturateur laisse passer le fluide de refroidissement à une position dans laquelle l'obturateur bloque le passage du fluide de refroidissement.
La température de déclenchement de la vanne d'isolation peut être égale ou supérieure à la température de fonctionnement nominal de la, au moins une, deuxième boucle de refroidissement.
Selon une réalisation possible, le circuit de refroidissement comprend une première boucle de refroidissement haute température, une deuxième boucle de refroidissement basse température et une troisième boucle de refroidissement très basse température.
Chaque boucle de refroidissement peut comprendre au moins un élément du groupe comprenant un échangeur, un radiateur, une pompe, un boîtier thermostatique.
Pour sa bonne compréhension, l'invention est décrite en référence à aux figures ci-annexées dans lesquelles :
- Figure 1 montre de façon schématique une forme de réalisation d'un circuit de refroidissement selon l'invention,
- Figures 2 et 3 montrent schématiquement le principe d'une vanne d'isolation,
- Figure 4 montre une forme d'exécution d'un boîtier thermostatique selon l'invention.
L'invention propose un circuit de refroidissement 1 pour un véhicule comprenant plusieurs boucles de refroidissement. Dans l'exemple représenté sur le dessin, le circuit de refroidissement 1 comprend trois boucles de refroidissement à savoir : une boucle de refroidissement à haute température I, une boucle de refroidissement à basse température II et une boucle de refroidissement à très basse température III. La boucle de refroidissement à haute température I comprend un échangeur haute température 2 constitué par le moteur thermique du véhicule, un radiateur haute température 3. Une pompe 4 assure la circulation d'un fluide de refroidissement de type glycol. On note également la présence d'un boîtier de régulation thermostatique 5 qui permet de piloter le circuit du fluide de refroidissement en fonction de la température.
Un piquage est prévu sur le boîtier thermostatique 5 pour réaliser un raccordement avec une boîte de dégazage 6.
La boucle de refroidissement à basse température II comprend un échangeur basse température 20 avec, par exemple, les organes d'électronique de puissance (onduleur, chargeur...) de la chaîne de propulsion électrique, un radiateur basse température 30. Une pompe 40 assure la circulation du fluide de refroidissement. La boucle de refroidissement à basse température II est également dotée d'un boîtier de régulation thermostatique 50 qui permet de piloter le circuit de fluide de refroidissement en fonction de la température.
Un piquage est prévu sur le boîtier thermostatique 50 pour réaliser un raccordement avec la boîte de dégazage 6.
On note la présence d'une vanne d'isolation 70 pilotée en température sur la branche retour qui assure le retour du fluide de refroidissement en aval de la boîte de dégazage 6. La fonction de cette vanne d'isolation 70 sera décrite en détails plus loin.
La boucle de refroidissement à très basse température III comprend un échangeur très basse température 200 avec, par exemple, la batterie de la chaîne de propulsion électrique et un radiateur très basse température. Une pompe 400 assure la circulation du fluide de refroidissement. La boucle de refroidissement à très basse température III est également dotée d'un boîtier de régulation thermostatique 500 qui permet de piloter le circuit de fluide de refroidissement en fonction de la température.
Un piquage est prévu sur le boîtier thermostatique très basse température 500 pour réaliser un raccordement avec la boîte de dégazage 6.
On note la présence d'une vanne d'isolation 700 sur la branche retour qui assure le retour du fluide de refroidissement en aval de la boîte de dégazage 6. La fonction de cette vanne d'isolation sera décrite en détail plus loin.
On peut donc remarquer que le dispositif de refroidissement qui comprend trois boucles de refroidissement possède une unique boîte de dégazage 6 qui est donc commune aux trois boucles de dégazage. Le fonctionnement du dispositif de refroidissement est le suivant.
Lors de la mise en fonctionnement du véhicule, les trois boucles de refroidissement I, II, III entrent en action pour réguler la température de chacun des organes qui leur sont assignés.
Chacune des trois boucles de refroidissement I, II, III présente un besoin de dégazage qui est satisfait par la liaison de chacune des boucles de refroidissement à la boîte de dégazage 6.
Au cours de la montée en température vers leurs températures respectives de fonctionnement nominal typiquement 90°C-110°C pour la boucle haute température I, 55°C-65°C pour la boucle le fluide de refroidissement basse température II et 30°C-40°C pour la boucle de température très basse température III, le fluide de refroidissement de chacune des boucles de refroidissement haute température, basse température et très basse température est purgé de ses bulles de gaz ce qui contribue à un fonctionnement optimal du véhicule.
Lorsque les températures du fluide de refroidissement de la boucle basse température II et de la boucle à très basse température III atteignent leurs valeurs nominales de fonctionnement, les vannes d'isolation 70 et 700 pilotées en température se mettent en position de fermeture car la température de déclenchement de la vanne d'isolation 70 de la boucle à basse température II correspond à la température nominale de fonctionnement de cette boucle et la température de déclenchement de la vanne d'isolation 700 de la boucle à très basse température III correspond à la température nominale de fonctionnement de cette boucle.
Ainsi, la boîte de dégazage 6 qui est unique et qui est commune aux trois boucles de refroidissement I, II, III se trouve isolée de la boucle à basse température II et de la boucle à très basse température III. Dans cette configuration la boîte de dégazage est donc uniquement en lien avec la boucle de refroidissement haute température I.
L'isolation de la boucle très basse température III par rapport à la boîte de dégazage 6 se fait généralement avant l'isolation de la boucle à basse température Il par rapport à la boîte de dégazage 6 car le fluide de refroidissement dans la boucle à très basse température III atteint sa température de fonctionnement nominale avant que le fluide de refroidissement dans la boucle à basse température II n'atteigne sa température de fonctionnement nominal.
En fonctionnement nominal, les boucles de refroidissement basse température II et très basse température III ne génèrent aucune bulle de gaz dans leur fluide de refroidissement car, contrairement à la boucle de refroidissement haute température I, il ne se produit pas de mise en ébullition du liquide de refroidissement.
Dans une forme de réalisation (non représentée), le pilotage des vannes d'isolation peut se faire par des électrovannes pilotées par des sondes de température.
Dans une autre forme de réalisation qui est moins coûteuse que la précédente, le pilotage des vannes d'isolation peut se faire de manière mécanique par un élément sensible à la température (capsule à cire, matériau à mémoire de forme ou bilame).
En pratique, la vanne d'isolation 70, 700 peut être incorporée au boîtier thermostatique 50,500 comme le montre la figure 4.
Le boîtier thermostatique présente, de façon conventionnelle, une entrée et une sortie pour la circulation du fluide à réguler.
De plus et de façon propre à l'invention, le boîtier thermostatique 50, 500 est alors équipé d'un départ et d'un retour 51 depuis la boîte de dégazage 6.
Le contrôle du flux en retour de la boîte à eau se fait par un obturateur tel qu'un clapet ou une bille 52 qui repose sur un ou plusieurs éléments bilames 53 comme on peut le voir sur la figure 2. La bille 52 est éventuellement maintenue contre la ou les éléments bilames 53 par un ressort. L'empilement d'éléments bilames 53 et éventuellement le ressort sont calibrés pour un déclenchement à une température de déclenchement qui correspond à la température nominale de la boucle de refroidissement en question. Le clapet, les éléments bilames et l'éventuel ressort de rappel sont logés dans une cavité ménagée dans le boîtier thermostatique.
En d'autres termes, la vanne d'isolation 50, 500 est passante lorsque la température est inférieure à la température de fonctionnement nominale du liquide de refroidissement et devient non passante lorsque la température du liquide de refroidissement atteint une valeur de déclenchement qui correspond à une température déterminée selon la température de fonctionnement nominale de la boucle de refroidissement à basse température II ou de la boucle à très basse température III.
En phase de montée de température, comme le montre la figure 2, la vanne d'isolation laisse passer le fluide de refroidissement en retour de la boîte de dégazage 6 qui rejoint le fluide de refroidissement de la boucle basse II ou très basse température III.
En effet, au cours de cette phase, le fluide de refroidissement de la boucle de refroidissement basse température II et/ou de la boucle de refroidissement très basse température III peut être chargé de bulles de gaz dont il convient de se débarrasser pour un fonctionnement optimal des différents organes du véhicule.
Compte tenu des dégagements d'énergie thermique par les différents organes par exemple onduleur, batterie etc., la température du liquide de refroidissement a atteint sa température nominale après une durée de fonctionnement variable.
La figure 3 montre ainsi la vanne d'isolation 50 dans une configuration dans laquelle la vanne bloque le retour de la boîte de dégazage 6.
Le liquide de refroidissement ayant atteint une température de fonctionnement nominale, la bille 52 est poussée contre son siège 54 sous l'action des éléments bilames et bloque le flux venant de la boîte de dégazage 6. On utilise ainsi le fluide de refroidissement comme pilote de la vanne d'isolation.
Le réarmement de la vanne se fait lors de la baisse de la température du liquide de refroidissement.
Un autre avantage de l'élément bilame découle de l'hystérésis de ces éléments. En effet, l'hystérésis des éléments bilames est, selon les conditions de montage et de pré-charge, d'environ 20°C. Si la différence entre les températures nominales de déclenchement et la température de régulation du fluide de refroidissement froid est inférieure à 20°C, on peut utiliser la température du fluide de refroidissement froid comme condition de réarmement.
Ceci peut être avantageux dans le cas de dispositifs fonctionnant à basse température (exemple inférieur à 40°C) dont le fonctionnement peut être perturbé par la température ambiante qui peut être plus élevée. En effet, si les éléments bilames ne sont plus irrigués par le fluide « pilote » une élévation de la température ambiante peut empêcher le réarmement du clapet. Ce peut être le cas par exemple si le véhicule est stationné en été au soleil. Par ailleurs la température sous capot monte couramment jusqu'à 80°C en usage courant, en ce cas lors d'un démarrage à chaud le dégazage n'aura pas lieu, même si la boucle basse température est en dessous de sa température de régulation
Selon l'architecture du véhicule, la vanne d'isolation basse ou très basse température peut être intégrée au boîtier thermostatique ou peut être un élément indépendant qui est placé sur la boucle de refroidissement.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux formes d'exécution décrites ci-dessus à titre d'exemple non limitatifs mais elle en embrasse toutes les variantes d'exécution. Ainsi, le déclenchement de la vanne d'isolation pourrait être réalisé par un élément en cire thermosensible ou en alliage à mémoire de forme.

Claims

REVENDICATIONS
1. Circuit de refroidissement (1) pour un véhicule automobile comprenant une première boucle de refroidissement I conçue pour assurer la thermorégulation d'un premier organe et au moins une deuxième boucle de refroidissement II, III conçue pour assurer la thermorégulation d'un deuxième organe, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement (1) comprend une unique boîte de dégazage (6) fluidiquement reliée à la première boucle et à, au moins une, deuxième boucle de refroidissement II, III et une vanne d'isolation (70,700) interposée entre la boîte de dégazage (6) et au moins une deuxième boucle de refroidissement II, III conçue pour sélectivement obturer l'écoulement entre la boîte de dégazage 6 et au moins une deuxième boucle de refroidissement II, III.
2. Circuit de refroidissement (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne d'isolation (70, 700) comprend au moins un élément bilame thermosensible conçu pour agir sur un obturateur pour faire passer la vanne d'isolation (70, 700) d'une position passante à une position non passante lorsque le fluide de refroidissement traversant la vanne d'isolation atteint une température de déclenchement.
3. Circuit de refroidissement (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la vanne d'isolation (70,700) est intégrée à un boîtier thermostatique (50,500) qui régule la température de la, au moins une, deuxième boucle de refroidissement II, III.
4. Circuit de refroidissement (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le boîtier thermostatique comprend un piquage (51) en communication avec la boîte de dégazage (6).
5. Circuit de refroidissement (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le boîtier thermostatique (50) comprend une cavité dans laquelle sont disposés un ou plusieurs éléments bilames (53) dont le déclenchement fait passer un obturateur tel qu'une bille (52) d'une position dans laquelle l'obturateur laisse passer le fluide de refroidissement à une position dans laquelle l'obturateur bloque le passage du fluide de refroidissement.
6. Circuit de refroidissement (1) selon l'une des revendications 2 à 5 en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce que la température de déclenchement de la vanne d'isolation (70, 700) est égale ou supérieure à la température de fonctionnement nominal de la, au moins une, deuxième boucle de refroidissement.
7. Circuit de refroidissement (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement (1) comprend une première boucle de refroidissement haute température I, une deuxième boucle de refroidissement basse température II et une troisième boucle de refroidissement très basse température III.
8. Circuit de refroidissement (1) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque boucle de refroidissement I, II, III comprend au moins un élément du groupe comprenant un échangeur (2, 20, 200), un radiateur (3, 30, 300), une pompe (4, 40,400), un boîtier thermostatique (5, 50, 500).
EP16809971.1A 2015-11-13 2016-11-09 Circuit de refroidissement pour un véhicule automobile Active EP3374613B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1560868A FR3043719B1 (fr) 2015-11-13 2015-11-13 Circuit de refroidissement pour un vehicule automobile
PCT/FR2016/052905 WO2017081407A1 (fr) 2015-11-13 2016-11-09 Circuit de refroidissement pour un véhicule automobile

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3374613A1 true EP3374613A1 (fr) 2018-09-19
EP3374613B1 EP3374613B1 (fr) 2021-06-02

Family

ID=55345985

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP16809971.1A Active EP3374613B1 (fr) 2015-11-13 2016-11-09 Circuit de refroidissement pour un véhicule automobile

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10385760B2 (fr)
EP (1) EP3374613B1 (fr)
CN (1) CN108474287B (fr)
ES (1) ES2886481T3 (fr)
FR (1) FR3043719B1 (fr)
WO (1) WO2017081407A1 (fr)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3781798B1 (fr) * 2018-04-17 2023-03-01 Scania CV AB Système de refroidissement comprenant au moins deux circuits de refroidissement reliés à un réservoir d'expansion commun
DE102018116440A1 (de) * 2018-07-06 2020-01-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Kühlkreislauf für ein Kraftfahrzeug und Komponente des Kühlkreislaufs sowie ein Entlüftungsventil
US11413951B2 (en) * 2019-06-05 2022-08-16 Ford Global Technologies, Llc Method for detecting heater core isolation valve status
KR102739188B1 (ko) * 2020-05-13 2024-12-06 현대자동차주식회사 차량용 라디에이터조립체 및 이를 포함한 냉각시스템
SE544587C2 (en) * 2020-05-19 2022-09-13 Scania Cv Ab Cooling system and vehicle comprising such a cooling system
FR3123384B1 (fr) 2021-05-25 2023-06-30 Psa Automobiles Sa Circuit de refroidissement un vehicule automobile

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE425514B (sv) * 1981-05-08 1982-10-04 Nohab Diesel Ab Sett att temperaturreglera ett ferskvattenkylsystem for kompressormatade forbrenningsmotorer med luftmellankylare samt ferskvattenkylsystem i enlighet med settet
DE3716555A1 (de) * 1987-05-18 1988-12-08 Bayerische Motoren Werke Ag Befuell-, entlueftungs- und drucksteuer-vorrichtung fuer den fluessigkeits-kuehlkreis von kraft- und arbeitsmaschinen, insbesondere brennkraftmaschinen
JPH10266856A (ja) * 1997-03-21 1998-10-06 Toyota Motor Corp ハイブリッド車用動力冷却装置
FR2804722B1 (fr) * 2000-02-03 2002-03-08 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de refroidissement d'un moteur de vehicule automobile
US6616059B2 (en) * 2002-01-04 2003-09-09 Visteon Global Technologies, Inc. Hybrid vehicle powertrain thermal management system and method for cabin heating and engine warm up
JP3928945B2 (ja) * 2002-09-05 2007-06-13 日本サーモスタット株式会社 ２系統冷却装置用サーモスタット
US7128025B1 (en) * 2003-10-24 2006-10-31 Brp Us Inc. Dual temperature closed loop cooling system
FR2890606B1 (fr) * 2005-09-13 2008-11-07 Renault Sas Procede de commande d'un groupe motopropulseur de vehicule comprenant deux circuits de refroidissement
CA2651087C (fr) * 2006-05-08 2015-07-07 Magna Powertrain Inc. Systeme de refroidissement de vehicule avec ecoulements diriges
DE102006044820B4 (de) * 2006-09-20 2019-03-07 MAN Truck & Bus Österreich AG Kühlsystem einer Brennkraftmaschine mit Ladeluftzufuhr
WO2008034959A1 (fr) * 2006-09-22 2008-03-27 Renault Trucks Circuit de refroidissement d'un moteur thermique de vehicule automobile
JP4661923B2 (ja) * 2008-09-04 2011-03-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の冷却装置
FR2936566B1 (fr) * 2008-09-30 2010-10-15 Renault Sas Circuit de refroidissement pour la regulation thermique du moteur independamment des autres consommateurs
US20110265740A1 (en) * 2009-03-16 2011-11-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Engine cooling device
SE534871C2 (sv) * 2010-03-16 2012-01-31 Scania Cv Ab Termostat för reglering av temperaturen hos en kylvätska som kyler en förbränningsmotor
CN202117754U (zh) * 2011-06-03 2012-01-18 徐玄翰 引擎冷却装置
DE102011056282A1 (de) * 2011-12-05 2013-06-06 Still Gmbh Kühlsystem für ein Flurförderzeug
US9022647B2 (en) * 2012-03-30 2015-05-05 Ford Global Technologies, Llc Engine cooling system control
US10035404B2 (en) * 2012-10-15 2018-07-31 Ford Global Technologies, Llc Thermostatically-controlled multi-mode coolant loops
US10207567B2 (en) * 2012-10-19 2019-02-19 Ford Global Technologies, Llc Heater core isolation valve position detection
DE112014005146T5 (de) * 2013-11-29 2016-08-18 Scania Cv Ab Kühlanlage
CN204099031U (zh) * 2014-07-16 2015-01-14 北汽福田汽车股份有限公司 节温器及其除气装置、发动机及车辆
US9719409B2 (en) * 2014-12-26 2017-08-01 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine cooling system control
US10336180B2 (en) * 2016-06-17 2019-07-02 Ford Global Technologies, Llc Method and system for a vehicle cooling system
KR20180019410A (ko) * 2016-08-16 2018-02-26 현대자동차주식회사 냉각수 제어밸브 유닛을 갖는 엔진시스템
US10222134B2 (en) * 2016-10-06 2019-03-05 Ford Global Technologies, Llc Dual loop cooling system energy storage and reuse

Also Published As

Publication number Publication date
FR3043719A1 (fr) 2017-05-19
US20190120120A1 (en) 2019-04-25
ES2886481T3 (es) 2021-12-20
US10385760B2 (en) 2019-08-20
FR3043719B1 (fr) 2019-07-05
CN108474287A (zh) 2018-08-31
WO2017081407A1 (fr) 2017-05-18
CN108474287B (zh) 2020-08-21
EP3374613B1 (fr) 2021-06-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3374613B1 (fr) Circuit de refroidissement pour un véhicule automobile
EP3183135B1 (fr) Dispositif de régulation thermique d'une batterie comportant un évaporateur de refroidissement de la batterie et un radiateur de chauffage de la batterie
EP3471978B1 (fr) Boucle de circulation d'un fluide refrigerant pour vehicule
EP2841288B1 (fr) Installation de chauffage, ventilation, et/ou climatisation comportant un dispositif de régulation thermique d'une batterie et procédé de mise en uvre correspondant
EP3735358B1 (fr) Circuit de conditionnement thermique
EP2532544B1 (fr) Système de conditionnement thermique d'un habitacle et d'une batterie électrique
EP3781882B1 (fr) Dispositif de conditionnement thermique pour véhicule automobile
EP3301274A1 (fr) Circuit de refroidissement pour un véhicule automobile
EP3899225A1 (fr) Dispositif de gestion thermique d'un circuit de fluide caloporteur d'un véhicule hybride
WO2013004935A2 (fr) Circuit de refroidissement pour vehicule hybride ou electrique
EP3026246B1 (fr) Dispositif de récupération d'énergie à cycle rankine ayant une source froide régulée et véhicule équipé d'un tel dispositif, procédé de récupération d'énergie correspondant
EP2108210B1 (fr) Dispositif et procede de chauffage d'une batterie de vehicule hybride
EP3849833B1 (fr) Circuit de liquide caloporteur
FR2935749A1 (fr) Circuit de carburant de turbomachine aeronautique
WO2015104487A1 (fr) Generateur electrique de secours d'un aeronef avec pile a combustible a demarrage rapide
FR3002976A1 (fr) Procede de mise en œuvre d'un circuit de refroidissement
CH717116A2 (fr) Dispositif de récupération et de régulation d'énergie thermique d'un véhicule électrique à générateur électrochimique avec un système HVAC.
FR3084914A1 (fr) Circuit de refroidissement d'un groupe motopropulseur thermique ou hybride et procede de commande d'un tel circuit
FR2813994A1 (fr) Pile a combustible et procede de protection d'une telle pile contre le gel
WO2024079242A1 (fr) Systeme de gestion thermique pour vehicule hybride ou electrique
EP3557177A1 (fr) Radiateur de refroidissement avec by-pass intégré et circuit de refroidissement
FR2482032A1 (fr) Equipement de chauffage d'une voiture de chemin de fer
FR3066151A1 (fr) Procede de regulation d’une temperature d’huile de boite de vitesses par piquage sur conduite de radiateur

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20180514

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20200424

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: F01P 11/02 20060101AFI20201215BHEP

Ipc: F01P 7/16 20060101ALI20201215BHEP

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20210209

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1398638

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20210615

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602016058905

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

REG Reference to a national code

Ref country code: SK

Ref legal event code: T3

Ref document number: E 37918

Country of ref document: SK

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210902

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20210602

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 1398638

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20210602

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210902

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210903

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2886481

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20211220

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20211004

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602016058905

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

26N No opposition filed

Effective date: 20220303

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20211109

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211109

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211130

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20211130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211130

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211109

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20211109

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20161109

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Payment date: 20231102

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20231218

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20231027

Year of fee payment: 8

Ref country code: CZ

Payment date: 20231101

Year of fee payment: 8

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 602016058905

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: SK

Ref legal event code: MM4A

Ref document number: E 37918

Country of ref document: SK

Effective date: 20241109

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20241109

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20241109

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20250603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210602

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20251230

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20251128

Year of fee payment: 10

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20241110