EP3378725B1 - Dispositif de sécurité pour un véhicule ferroviaire, véhicule ferroviaire, procédé de mise en sécurité d'un tel véhicule ferroviaire, et programme d'ordinateur associé - Google Patents

Dispositif de sécurité pour un véhicule ferroviaire, véhicule ferroviaire, procédé de mise en sécurité d'un tel véhicule ferroviaire, et programme d'ordinateur associé

Info

Publication number
EP3378725B1
EP3378725B1 EP18163116.9A EP18163116A EP3378725B1 EP 3378725 B1 EP3378725 B1 EP 3378725B1 EP 18163116 A EP18163116 A EP 18163116A EP 3378725 B1 EP3378725 B1 EP 3378725B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
braking
level
safety device
emergency
railway vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP18163116.9A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP3378725A1 (fr
Inventor
Laurent Hazard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Original Assignee
Alstom Holdings SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Holdings SA filed Critical Alstom Holdings SA
Publication of EP3378725A1 publication Critical patent/EP3378725A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3378725B1 publication Critical patent/EP3378725B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0062—On-board target speed calculation or supervision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/50—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades
    • B61L27/57—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for vehicles or trains, e.g. trackside supervision of train conditions

Definitions

  • the present invention relates to a safety device for a railway vehicle, the safety device being configured to control a braking system of the railway vehicle.
  • the invention also relates to a railway vehicle, such as a tram, on tires or rails, a light rail vehicle also called LRV (English acronym for Light Rail Vehicle ) or a metro, such as a metro on tires, comprising a braking system of the railway vehicle and such a safety device configured to control the braking system.
  • a railway vehicle such as a tram
  • LRV Light Rail Vehicle
  • a metro such as a metro on tires
  • the invention also relates to a method for securing the railway vehicle, the method being implemented by such an electronic safety device.
  • the invention also relates to a computer program comprising software instructions which, when executed by a computer, implement such a security method.
  • the invention relates to the field of safety of railway vehicles, in particular trams, LRVs or metros, such as rubber-tyred metros.
  • the invention relates in particular to automatic train stopping devices, also called DAAT (acronym for Appareil d'Arrêt Automatique d'un Train), or ATP ( Automatic Train Protection ) systems , which are configured to automatically control a braking system of the railway vehicle under certain conditions.
  • DAAT acronym for Appareil d'Arrêt Automatique d'un Train
  • ATP Automatic Train Protection
  • a safety device for a railway vehicle such as an automatic stopping device (DAAT) or an ATP system
  • This safety device comprises a first detection module configured to detect at least one abnormal behavior of the railway vehicle among a prohibited crossing of a traffic light and an exceeding of a speed limit; a second detection module configured to detect at least one internal failure of the safety device; and a control module configured to send a control signal to the braking system.
  • DAAT automatic stopping device
  • ATP automatic stopping device
  • the control module is then configured to send an emergency braking control signal following a maximum braking level, in the event of detection of abnormal behavior by the first detection module or detection of an internal failure by the second detection module.
  • the document DE 28 49 008 A1 describes a braking method for a railway vehicle.
  • the railway safety installation comprises a ground-based device comprising an encoder comprising means for generating telegrams and at least one beacon arranged on the track in the vicinity of the trackside signaling equipment in question, the beacon being capable of emitting a radio signal corresponding to a telegram generated by the encoder.
  • the railway safety installation also comprises an on-board device meeting the ETCS standard, comprising an antenna capable of capturing a radio signal emitted by the beacon, and a calculation and actuation unit connected to the antenna, capable of processing the received radio signal and comprising means for actuating the train braking system.
  • the trackside device When the side signalling equipment is in the "stop” state, corresponding for example to a red light on the traffic light, the trackside device emits a "stop" type telegram compatible with the ETCS standard, and the device on board the train then triggers the braking of the train.
  • the invention relates to a safety device according to claim 1.
  • the invention also relates to a railway vehicle according to claim 6.
  • a railway vehicle 2 is able to travel along a railway track 4 which comprises, for example, two lines of rail 5 and 6, the railway vehicle 2 being able to communicate with a ground system 8.
  • the track 4 is signaled in a conventional manner by means, among other things, of lateral signaling equipment, such as first and second signaling lights 10, 11, arranged successively on the edge of the track 4.
  • the first light 10 is at right angles to a first point M of the track 4 and the second light 11 is at the right of a second point M'.
  • Each signal light 10, 11 is intended to transmit a visual signal to the driver 12 of the railway vehicle 2.
  • the railway vehicle 2 comprises a braking system 22 configured to exert a braking force on the railway vehicle 2, the braking system 22 comprising in particular a magnetic braking device, not shown, to exert the maximum braking level.
  • the railway vehicle 2 further comprises a safety device 24 configured to control the braking system 22, the safety device 24 being for example an automatic stopping device (DAAT - Automatic Train Stopping Device), or an ATP system (from the English Automatic Train Protection ) .
  • a safety device 24 configured to control the braking system 22, the safety device 24 being for example an automatic stopping device (DAAT - Automatic Train Stopping Device), or an ATP system (from the English Automatic Train Protection ) .
  • the railway vehicle 2 also includes a human-machine interface 26 connected to the safety device 24.
  • the rail vehicle 2 is preferably a tram, a LRV or a metro, such as a rubber-tyred metro.
  • the rail vehicle is a tram on rubber tires.
  • only a central guide rail is used.
  • the ground system 8 comprises the first and second traffic lights 10, 11, a control station 28 configured to remotely control a change of state of each traffic light 10, 11, the control station 28 being connected to the corresponding traffic light 10, 11, by a dedicated electrical line 30, for the transmission of an electrical signal for controlling the state of the traffic light 10, 11.
  • Each respective electrical line 30 is coupled to the traffic light 10, 11, via a relay system 32 for amplifying the electrical control signal to effect the change of state of the traffic light 10, 11.
  • the ground system 8 further comprises, for each signal light 10, 11, an encoder 34 and the beacons 16, 18, namely an upstream beacon 16 and a downstream beacon 18.
  • the beacons 16 and 18 are arranged between the rail lines 5 and 6 of the track 4 and successively, following a direction of movement of the railway vehicle 2.
  • the encoder 34 is connected to the relay system 32 of the link between the control station 28 and the corresponding traffic light 10, 11.
  • the encoder 34 is connected to the upstream beacon 16.
  • the receiving device 14 is configured to receive the signals, preferably radio signals, from the beacons 16, 18 associated with each traffic light 10, 11, in particular an indication relating to a prohibited crossing of a corresponding traffic light 10, 11.
  • the receiving device 14 comprises an antenna and a radio transmitter-receiver, not shown, configured to receive the radio signals from the beacons 16, 18.
  • the receiving device 14 is also configured to receive an indication relating to a speed limit in force in the geographical area where the railway vehicle 2 is located. This indication relating to the speed limit is also received in the form of one or more radio signals.
  • the beacons respectively upstream 16 and downstream 18, are configured to emit short-range radio signals.
  • a railway vehicle 2 traveling on a track parallel to track 4, but having an opposite direction of travel does not take into account the radio signals emitted by the beacons 16 and 18, because it first receives a signal from the downstream beacon 18, then from that of the upstream beacon 16.
  • the measuring device 20 is known per se and is configured to measure the speed of the railway vehicle, in particular its instantaneous speed, or to acquire said speed of the railway vehicle 2 from another measuring device, such as a receiver of a satellite positioning system, also called a GNSS receiver (from the English Global Navigation Satellite System ) .
  • a satellite positioning system also called a GNSS receiver (from the English Global Navigation Satellite System )
  • the braking system 22 is also known per se and is configured to brake the railway vehicle 2.
  • the braking system 22 comprises in particular the magnetic braking device, which is capable of exerting a braking force on the railway vehicle 2 corresponding to a maximum braking level.
  • the security device 24 further comprises an information processing unit, not shown, formed for example by a processor and a memory associated with the processor.
  • the first detection module 40, the second detection module 42, the control module 44 and the acquisition module 46 are for example each produced in the form of software executable by the processor.
  • the memory of the information processing unit is then able to store a first detection software configured to detect at least one abnormal behavior of the railway vehicle among a prohibited crossing of a traffic light 10, 11 and an exceeding of a speed limit, a second detection software configured to detect at least one internal failure of the safety device 24, a control software configured to send a control signal to the braking system 22 and an acquisition software configured to acquire an authorization to cross a corresponding traffic light 10, 11.
  • the processor of the information processing unit is then able to execute the first detection software, the second detection software, the control software and the acquisition software.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un dispositif de sécurité pour un véhicule ferroviaire, le dispositif de sécurité étant configuré pour commander un système de freinage du véhicule ferroviaire.
  • L'invention concerne également un véhicule ferroviaire, tel qu'un tramway, sur pneus ou rails, un véhicule léger sur rails également appelé LRV (acronyme anglais pour Light Rail Vehicle) ou un métro, tel qu'un métro sur pneus, comprenant un système de freinage du véhicule ferroviaire et un tel dispositif de sécurité configuré pour commander le système de freinage.
  • L'invention concerne également un procédé de mise en sécurité du véhicule ferroviaire, le procédé étant mis en œuvre par un tel dispositif électronique de sécurité.
  • L'invention concerne également un programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de mise en sécurité.
  • L'invention concerne le domaine de la sécurité des véhicules ferroviaires, en particulier des tramways, des LRV ou des métros, tels que des métros sur pneus. L'invention concerne en particulier les dispositifs d'arrêt automatique de train, également appelés DAAT (acronyme de Dispositif d'Arrêt Automatique d'un Train), ou les systèmes ATP (de l'anglais Automatic Train Protection), qui sont configurés pour commander automatiquement un système de freinage du véhicule ferroviaire sous certaines conditions.
  • On connait un dispositif de sécurité pour un véhicule ferroviaire, tel qu'un dispositif d'arrêt automatique (DAAT) ou un système ATP. Ce dispositif de sécurité comprend un premier module de détection configuré pour détecter au moins un comportement anormal du véhicule ferroviaire parmi un franchissement interdit d'un feu de signalisation et un dépassement d'une limite de vitesse ; un deuxième module de détection configuré pour détecter au moins une défaillance interne au dispositif de sécurité ; et un module de commande configuré pour envoyer un signal de commande au système de freinage.
  • Le module de commande est alors configuré pour envoyer un signal de commande d'un freinage d'urgence suivant un niveau de freinage maximal, en cas de détection d'un comportement anormal par le premier module de détection ou bien de détection d'une défaillance interne par le deuxième module de détection.
  • Le document DE 28 49 008 A1 décrit un procédé de freinage pour véhicule ferroviaire.
  • Le document « Bremskurven für den Hochgeschwindkeitsverkehr mit Funkzugbeeinflussung » de SINGER A. et al, ZEV, DET, Glasers Annalen, Die Eisenbahntechnik 1999, vol. 123, n° 2, page 53-60, décrit des méthodes de calcul des courbes de freinage et la surveillance de freinage des trains.
  • On connait également du document FR 2 949 412 B1 une installation de sécurité ferroviaire permettant le freinage d'un train circulant le long d'une voie lors du franchissement d'un équipement de signalisation latérale de la voie, tel qu'un feu tricolore, un état dudit équipement de signalisation étant commandé à distance depuis une station de commande. L'installation de sécurité ferroviaire comprend un dispositif au sol comportant un encodeur comportant des moyens de génération de télégrammes et au moins une balise disposée sur la voie à proximité de l'équipement de signalisation latérale considéré, la balise étant apte à émettre un signal radioélectrique correspondant à un télégramme généré par l'encodeur. L'installation de sécurité ferroviaire comprend également un dispositif embarqué répondant à la norme ETCS, comportant une antenne apte à capter un signal radioélectrique émis par la balise, et une unité de calcul et d'actionnement connectée à l'antenne, apte à traiter le signal radioélectrique reçu et comportant des moyens d'actionnement du système de freinage du train.
  • Lorsque l'équipement de signalisation latérale est dans l'état « arrêt », correspondant par exemple à un feu rouge du feu tricolore, le dispositif au sol émet un télégramme du type « arrêt » compatible avec la norme ETCS, et le dispositif embarqué à bord du train déclenche alors le freinage du train.
  • Toutefois, un tel dispositif de sécurité pour véhicule ferroviaire n'est pas toujours très adapté pour un fonctionnement en milieu urbain avec de nombreux obstacles, tels que des piétons, des cyclistes ou encore des voitures, notamment dans le cas où le véhicule ferroviaire est un tramway, un LRV ou encore un métro sur pneus.
  • Le but de l'invention est alors de proposer un dispositif de sécurité pour véhicule ferroviaire qui soit plus adapté à un tel fonctionnement en milieu urbain.
  • A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de sécurité selon la revendication 1.
  • Avec le dispositif de sécurité selon l'invention, le freinage d'urgence avec le niveau de freinage maximal, c'est-à-dire le freinage d'urgence suivant le premier niveau de freinage, est commandé seulement en cas de détection d'un comportement anormal du véhicule ferroviaire, à savoir un franchissement interdit d'un feu de signalisation ou un dépassement d'une limite de vitesse, mais pas en cas de détection d'une défaillance interne au dispositif de sécurité.
  • Ceci permet alors de limiter les risques de blessures de passagers à l'intérieur du véhicule ferroviaire, en commandant le freinage d'urgence suivant le premier niveau de freinage (qui est particulièrement efficace pour limiter une vitesse de collision du véhicule ferroviaire avec des obstacles, tels que des piétons, cyclistes ou voitures) seulement quand la situation le nécessite, c'est-à-dire en cas de comportement anormal du véhicule ferroviaire, mais pas en cas de détection d'une simple défaillance interne au dispositif de sécurité, une telle détection résultant en outre parfois d'une fausse alarme.
  • Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le dispositif de sécurité est selon l'une quelconque des revendications 2 à 5.
  • L'invention a également pour objet un véhicule ferroviaire selon la revendication 6.
  • Suivant un autre aspect avantageux de l'invention, le véhicule ferroviaire est selon la revendication 7.
  • L'invention a également pour objet un procédé selon la revendication 8.
  • Suivant un autre aspect avantageux de l'invention, le procédé de mise en sécurité est selon la revendication 9.
  • L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur selon la revendication 10.
  • Ces caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
    • la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule ferroviaire selon l'invention, se déplaçant le long d'une voie ;
    • la figure 2 est une représentation schématique du véhicule ferroviaire ; et
    • la figure 3 est un organigramme d'un procédé de mise en sécurité du véhicule ferroviaire selon l'invention.
  • Sur la figure 1, un véhicule ferroviaire 2 est apte à circuler le long d'une voie ferrée 4 qui comporte, par exemple, deux files de rail 5 et 6, le véhicule ferroviaire 2 étant apte à communiquer avec un système au sol 8. La voie 4 est signalisée d'une manière classique au moyen, entre autres, d'équipements de signalisation latérale, tels que des premier et deuxième feux de signalisation 10, 11, disposés successivement sur le bord de la voie 4. Le premier feu 10 est au droit d'un premier point M de la voie 4 et le deuxième feu 11 est au droit d'un deuxième point M'. Chaque feu de signalisation 10, 11 est destiné à transmettre un signal visuel au conducteur 12 du véhicule ferroviaire 2.
  • Le véhicule ferroviaire 2 comprend un dispositif de réception 14 configuré pour recevoir des signaux, de préférence radioélectriques, de la part d'une balise 16, 18 associée à un feu de signalisation 10, 11 correspondant.
  • Le véhicule ferroviaire 2 comprend un dispositif de mesure 20 configuré pour mesurer une vitesse du véhicule ferroviaire ou bien pour acquérir la vitesse du véhicule ferroviaire de la part d'un autre appareil de mesure.
  • Le véhicule ferroviaire 2 comprend un système de freinage 22 configuré pour exercer une force de freinage sur le véhicule ferroviaire 2, le système de freinage 22 comportant notamment un dispositif de freinage magnétique, non représenté, pour exercer le niveau de freinage maximal.
  • Le véhicule ferroviaire 2 comprend en outre un dispositif de sécurité 24 configuré pour commander le système de freinage 22, le dispositif de sécurité 24 étant par exemple un dispositif d'arrêt automatique (DAAT - Dispositif d'Arrêt Automatique d'un Train), ou un système ATP (de l'anglais Automatic Train Protection).
  • Le véhicule ferroviaire 2 comprend également une interface homme-machine 26 reliée au dispositif de sécurité 24.
  • Le véhicule ferroviaire 2 est de préférence un tramway, un LRV ou un métro, tel qu'un métro sur pneus.
  • En variante le véhicule ferroviaire est un tramway sur pneus. Dans cette variante, seul un rail central de guidage est utilisé.
  • Le système au sol 8 comprend les premier et deuxième feux de signalisation 10, 11, une station de contrôle 28 configurée pour commander à distance un changement d'état de chaque feu de signalisation 10, 11, la station de contrôle 28 étant reliée au feu de signalisation 10, 11 correspondant, par une ligne électrique dédiée 30, pour la transmission d'un signal électrique de commande de l'état du feu de signalisation 10, 11. Chaque ligne électrique 30 respective est couplée au feu de signalisation 10, 11, par l'intermédiaire d'un système relais 32 permettant d'amplifier le signal électrique de commande pour effectuer le changement d'état du feu de signalisation 10, 11.
  • Le système au sol 8 comprend en outre, pour chaque feu de signalisation 10, 11, un codeur 34 et les balises 16, 18, à savoir une balise amont 16 et une balise aval 18. Les balises 16 et 18 sont disposées entre les files de rail 5 et 6 de la voie 4 et successivement, suivant un sens de déplacement du véhicule ferroviaire 2. En entrée, le codeur 34 est connecté au système relais 32 de la liaison entre la station de contrôle 28 et le feu de signalisation 10, 11 correspondant. En sortie, le codeur 34 est connecté à la balise amont 16.
  • Chaque feu de signalisation 10, 11 est apte à être dans l'un des trois états distincts suivants :
    • un état « arrêt », correspondant par exemple à un feu rouge, indiquant au conducteur 12 de stopper le véhicule ferroviaire 2 pour qu'il ne franchisse pas le point M, M' correspondant ;
    • un état «passant», correspondant par exemple à un feu vert, indiquant au conducteur 12 qu'il peut franchir le point M, respectivement le point M', et s'avancer sur un tronçon suivant de la voie 4 ;
    • un état «attention», correspondant par exemple à un feu jaune, indiquant au conducteur 12 que le prochain feu de signalisation de la voie 4 est un feu se trouvant actuellement dans l'état « arrêt ». Cette information indique au conducteur 12 qu'il doit actionner le système de freinage du véhicule ferroviaire 2 pour respecter une indication donnée par le prochain feu de signalisation.
  • Le dispositif de réception 14 est configuré pour recevoir les signaux, de préférence radioélectriques, de la part des balises 16, 18 associées à chaque feu de signalisation 10, 11, en particulier une indication relative à un franchissement interdit d'un feu de signalisation 10, 11 correspondant. Le dispositif de réception 14 comporte une antenne et un émetteur-récepteur radioélectriques, non représentés, configurés pour recevoir les signaux radioélectriques de la part des balises 16, 18.
  • Le dispositif de réception 14 est également configuré pour recevoir une indication relative à une limite de vitesse en vigueur dans la zone géographique où se trouve le véhicule ferroviaire 2. Cette indication relative à la limite de vitesse est également reçue sous forme d'un ou plusieurs signaux radioélectriques.
  • Les balises, respectivement amont 16 et aval 18, sont configurées pour émettre des signaux radioélectriques de courte portée. La présence de la seconde balise 18, également appelée balise aval, en aval de la première balise 16, également appelée balise amont, permet d'orienter d'une manière simple la voie 4 dans un sens de circulation unique correspondant à l'ordre des balises amont 16, puis aval 18. Par exemple, un véhicule ferroviaire 2 circulant sur une voie parallèle à la voie 4, mais ayant un sens de circulation opposé ne tient pas compte des signaux radioélectriques émis par les balises 16 et 18, car il reçoit d'abord un signal de la part de la balise aval 18, puis de celle de la balise amont 16.
  • Le dispositif de mesure 20 est connu en soi et est configuré pour mesurer la vitesse du véhicule ferroviaire, en particulier sa vitesse instantanée, ou bien pour acquérir ladite vitesse du véhicule ferroviaire 2 de la part d'un autre appareil de mesure, tel qu'un récepteur d'un système de positionnement par satellite, également appelé récepteur GNSS (de l'anglais Global Navigation Satellite System).
  • Le système de freinage 22 est également connu en soi et est configuré pour freiner le véhicule ferroviaire 2. Le système de freinage 22 comporte notamment le dispositif de freinage magnétique, qui est apte à exercer une force de freinage sur le véhicule ferroviaire 2 correspondant à un niveau maximal de freinage.
  • Le dispositif de sécurité 24, visible également sur la figure 2, comprend un premier module de détection 40 configuré pour détecter au moins un comportement anormal du véhicule ferroviaire parmi un franchissement interdit d'un feu de signalisation 10, 11 et un dépassement d'une limite de vitesse.
  • Le dispositif de sécurité 24 comprend un deuxième module de détection 42 configuré pour détecter au moins une défaillance interne au dispositif de sécurité 24, et un module de commande 44 configuré pour envoyer un signal de commande au système de freinage 22.
  • Le dispositif de sécurité 24 comprend un module d'acquisition 46 configuré pour acquérir une autorisation de franchissement d'un feu de signalisation 10, 11 correspondant, cette autorisation de franchissement étant par exemple reçue par une action volontaire du conducteur.
  • Le dispositif de sécurité 24 est par exemple de niveau au moins égal à SIL 2 (de l'anglais Safety Integrity Level 2) selon les normes NF EN 50126, NF EN 50128 et NF EN 50129.
  • Dans l'exemple de la figure 2, le dispositif de sécurité 24 est réalisé au moins partiellement sous forme de logique câblée, le premier module de détection 40 comportant un premier comparateur 50, un deuxième comparateur 52 et une porte logique OU 54, et le module de commande 44 comportant une première boucle de commande 60 équipée d'un ou plusieurs premiers interrupteurs 62, tels que des interrupteurs normalement fermés, et une deuxième boucle de commande 64 distincte de la première boucle de commande 60, la deuxième boucle de commande 64 étant équipée d'un ou plusieurs deuxièmes interrupteurs 66, tels que des interrupteurs normalement ouverts.
  • En complément ou en variante, le dispositif de sécurité 24 comprend en outre une unité de traitement d'informations, non représentée, formée par exemple d'un processeur et d'une mémoire associée au processeur. Selon cette variante, le premier module de détection 40, le deuxième module de détection 42, le module de commande 44 et le module d'acquisition 46 sont par exemple réalisés chacun sous forme d'un logiciel exécutable par le processeur. La mémoire de l'unité de traitement d'informations est alors apte à stocker un premier logiciel de détection configuré pour détecter au moins un comportement anormal du véhicule ferroviaire parmi un franchissement interdit d'un feu de signalisation 10, 11 et un dépassement d'une limite de vitesse, un deuxième logiciel de détection configuré pour détecter au moins une défaillance interne au dispositif de sécurité 24, un logiciel de commande configuré pour envoyer un signal de commande au système de freinage 22 et un logiciel d'acquisition configuré pour acquérir une autorisation de franchissement d'un feu de signalisation 10, 11 correspondant. Le processeur de l'unité de traitement d'informations est alors apte à exécuter le premier logiciel de détection, le deuxième logiciel de détection, le logiciel de commande et le logiciel d'acquisition.
  • En variante non représentée, le premier module de détection 40, le deuxième module de détection 42, le module de commande 44 et le module d'acquisition 46 sont réalisés chacun sous forme d'un composant logique programmable, tel qu'un FPGA (de l'anglais Field Programmable Gate Array), ou encore sous forme d'un circuit intégré dédié, tel qu'un ASIC (de l'anglais Applications Specific Integrated Circuit).
  • L'interface homme-machine 26 est connectée au dispositif de sécurité 24, et comporte, par exemple, un écran, non représenté, pour afficher des informations lisibles par le conducteur 12 du véhicule ferroviaire 2, ainsi qu'un haut-parleur, non représenté, pour émettre différentes sonneries d'avertissement.
  • Le codeur 34 est configuré pour recevoir, depuis le système relais 32, un signal électrique secondaire correspondant au signal électrique de commande de l'état du feu de signalisation 10, 11 correspondant. Le codeur 34 est alors configuré pour traiter ce signal électrique secondaire et générer une trame de bits correspondant à l'état actuel du feu de signalisation 10, 11 correspondant auquel le codeur 34 est associé. La trame, ou série de bits, est transmise à la balise amont 16 qui est apte à émettre un signal radioélectrique correspondant à la trame générée par le codeur 34.
  • Le premier module de détection 40 est configuré pour détecter un franchissement interdit d'un feu de signalisation 10, 11 ou un dépassement d'une limite de vitesse.
  • Le premier module de détection 40 comporte par exemple le premier comparateur 50 apte à comparer, d'une part, un signal reçu de la part du dispositif de réception 14 relatif à l'état du feu de signalisation 10, 11 correspondant, ainsi qu'au franchissement ou non de ce feu de signalisation 10, 11 par le véhicule ferroviaire 2, et d'autre part, l'autorisation ou non de franchissement du feu de signalisation 10, 11, acquise par le module d'acquisition 46, afin de détecter un éventuel franchissement interdit, i.e. non autorisé, du feu de signalisation 10, 11 correspondant.
  • Le premier module de détection 40 comporte par exemple le deuxième comparateur 52 apte à comparer, d'une part, un signal reçu de la part du dispositif de réception 14 relatif à la limite de vitesse en vigueur dans la zone géographique où se trouve le véhicule ferroviaire 2, et d'autre part, la vitesse du véhicule ferroviaire 2 reçue de la part du dispositif de mesure 20, afin de détecter un éventuel dépassement de la limite de vitesse.
  • Le premier module de détection 40 comporte en outre la porte logique OU 54 connectée en sortie des premier et deuxième comparateurs 50, 52, la porte logique OU 54 délivrant alors en sortie un signal indiquant au moins un comportement anormal du véhicule ferroviaire 2 parmi un franchissement interdit d'un feu de signalisation 10, 11 correspondant et un dépassement d'une limite de vitesse. La sortie de la porte logique OU 54 forme dans ce cas la sortie du premier module de détection 40.
  • Le deuxième module de détection 42 est configuré pour détecter au moins une défaillance interne au dispositif de sécurité 24. Une telle défaillance interne résulte par exemple d'un défaut constaté lors d'un autotest interne au dispositif de sécurité 24, lors d'un test d'intégrité logicielle, ou encore lors d'un test de surveillance du matériel pour la supervision de l'activité logicielle et/ou de l'alimentation du dispositif de sécurité 24.
  • Selon l'invention, le module de commande 44 est configuré pour envoyer un signal de commande d'un freinage d'urgence suivant un premier niveau de freinage, en cas de détection d'un comportement anormal par le premier module de détection 40, et pour envoyer un signal de commande d'un freinage d'urgence suivant un deuxième niveau de freinage, en cas de détection d'une défaillance interne par le deuxième module de détection 42, le premier niveau de freinage étant strictement supérieur au deuxième niveau de freinage.
  • Le module de commande 44 est de préférence configuré pour envoyer un signal de commande du freinage d'urgence suivant le premier niveau de freinage seulement en cas de détection, par le premier module de détection 40, d'un comportement anormal du véhicule ferroviaire 2.
  • Le module de commande 44 est par exemple configuré pour commander le dispositif de freinage magnétique, via l'envoi du signal de commande du freinage d'urgence suivant le premier niveau de freinage.
  • Le premier niveau de freinage comporte le niveau d'urgence 3 ou le niveau d'urgence 4 selon la norme EN13452-1. Le premier niveau de freinage est de préférence le niveau d'urgence 3 ou le niveau d'urgence 4 selon la norme EN13452-1.
  • Le niveau d'urgence 3 correspond, selon la norme EN13452-1, à une décélération comprise entre 2,8 m.s-2 et 5 m.s-2 avec un jerk maximum de 8 m/s3. Le niveau d'urgence 4 correspond, selon la norme EN13452-1, à une décélération comprise entre 2,8 m.s-2 et 4 m.s-2 avec un jerk maximum de 8 m/s3.
  • Le deuxième niveau de freinage comporte le niveau d'urgence 1 ou le niveau d'urgence 2 selon la norme EN13452-1. Le deuxième niveau de freinage est de préférence le niveau d'urgence 1 ou le niveau d'urgence 2 selon la norme EN13452-1.
  • Le niveau d'urgence 1 correspond, selon la norme EN13452-1, à une décélération comprise entre 1,2 m.s-2 et 2,5 m.s-2avec un jerk maximum de 4 m/s3. Le niveau d'urgence 2 correspond, selon la norme EN13452-1, à une décélération comprise entre 1,2 m.s-2 et 2,5 m.s-2 avec un jerk maximum de 4 m/s3
  • Le module de commande 44 comporte, par exemple, la première boucle de commande 60 équipée de deux premiers interrupteurs 62, tels que des interrupteurs normalement fermés, pour la commande du freinage d'urgence suivant le premier niveau de freinage.
  • Le module de commande 44 comporte, par exemple, la deuxième boucle de commande 64 distincte de la première boucle de commande 60, la deuxième boucle de commande 64 étant équipée de deux deuxièmes interrupteurs 66, tels que des interrupteurs normalement ouverts, pour la commande du freinage d'urgence suivant le deuxième niveau de freinage, de valeur strictement inférieure à celle du premier niveau de freinage.
  • Le module de commande 44 a, par exemple, une logique d'activation inversée d'une boucle de commande à l'autre, la première boucle 60 comportant des interrupteurs 62 normalement fermés et la deuxième boucle 64 comportant des interrupteurs 66 normalement ouverts.
  • La première boucle de commande 60 est, dans l'exemple de la figure 2, dédiée à la commande du système de freinage 22 avec mise en œuvre du dispositif de freinage magnétique, et la deuxième boucle de commande 64 est dédiée à la commande du système de freinage 22 sans mise en œuvre du dispositif de freinage magnétique.
  • L'utilisation de deux boucles de commande 60, 64 distinctes permet une différenciation dans l'interface de commande des premier et deuxième niveaux de freinage distincts.
  • En outre et de préférence, la première boucle de commande 60 et la deuxième boucle de commande 64 ne sont pas activables simultanément, afin de ne pas commander simultanément le système de freinage 22 à la fois avec le premier niveau de freinage et avec le deuxième niveau de freinage.
  • Le fonctionnement du véhicule ferroviaire 2, et en particulier du dispositif de sécurité 24, va désormais être expliqué à l'aide de la figure 3 représentant un organigramme du procédé de mise en sécurité du véhicule ferroviaire selon l'invention.
  • Lors d'une étape initiale 100, le premier module de détection 40 surveille les informations reçues du dispositif de réception 14, d'une part, et du dispositif de mesure 20, d'autre part, afin de détecter un éventuel comportement anormal du véhicule ferroviaire 2, ce comportement anormal étant un franchissement interdit d'un feu de signalisation 10, 11 ou un dépassement d'une limite de vitesse, c'est-à-dire un excès de vitesse.
  • Le premier module de détection 40 compare notamment la vitesse du véhicule ferroviaire 2, en particulier sa vitesse instantanée, fournie par le dispositif de mesure 20 avec la limite de vitesse correspondante fournie par le dispositif de réception 14, et signale, au module de commande 44, un éventuel dépassement de cette limite de vitesse.
  • Le premier module de détection 40 compare également les différentes informations reçues du dispositif de réception 14 avec celles fournies par le module d'acquisition 46, afin de vérifier, en cas de franchissement d'un feu de signalisation 10, 11 correspondant, qu'un tel franchissement était bien autorisé.
  • Le deuxième module de détection 42 surveille, également lors de l'étape 100, des résultats de tests internes au dispositif de sécurité 24, notamment les résultats d'autotests internes, de test(s) d'intégrité logicielle et/ou de test(s) de surveillance du matériel, afin de détecter une éventuelle défaillance interne au dispositif de sécurité 24. Le cas échéant, le deuxième module de détection 42 signale, au module de commande 44, une éventuelle défaillance interne au dispositif de sécurité.
  • En cas de détection d'au moins un événement parmi un comportement anormal du véhicule ferroviaire 2 de la part du premier module de détection 40 et une défaillance interne au dispositif de sécurité de la part du deuxième module de détection 42, le procédé de mise en sécurité passe à l'étape suivante 110 afin de commander le système de freinage 22 du véhicule ferroviaire en fonction de l'événement détecté.
  • En cas de détection d'un comportement anormal par le premier module de détection 40, le module de commande 44 envoie alors au système de freinage 22 un signal de commande d'un freinage d'urgence suivant le premier niveau de freinage, le premier niveau de freinage étant par exemple le niveau d'urgence 3 ou 4 selon la norme EN13452-1.
  • En cas de détection seulement d'une défaillance interne au dispositif de sécurité par le deuxième module de détection 42, le module de commande 44 envoie alors, au système de freinage 22, un signal de commande d'un freinage d'urgence suivant le deuxième niveau de freinage, le deuxième niveau de freinage étant strictement inférieur au premier niveau de freinage, le deuxième niveau de freinage étant par exemple le niveau d'urgence 1 ou 2 selon la norme EN13452-1.
  • En variante, le dispositif de sécurité 24 comprend en outre un troisième module de détection, non représenté, configuré pour détecter une anomalie ne nécessitant pas un freinage avec une efficacité maximale, telle qu'un état d'attention du conducteur correspondant à une baisse de l'attention du conducteur en dessous d'un seuil prédéterminé. Un tel état d'attention est, par exemple, déterminé par un dispositif de veille qui contrôle l'état du conducteur, c'est-à-dire, par exemple, les mouvements du conducteur. Dans cette variante, en cas de détection seulement d'une baisse de l'attention du conducteur en dessous du seuil prédéterminé, par le troisième module de détection, le module de commande 44 envoie alors, au système de freinage 22, un signal de commande d'un freinage d'urgence suivant le deuxième niveau de freinage, le deuxième niveau de freinage étant strictement inférieur au premier niveau de freinage, le deuxième niveau de freinage étant par exemple le niveau d'urgence 1 ou 2 selon la norme EN13452-1
  • Ainsi, le dispositif de sécurité 24 et le procédé de mise en sécurité selon l'invention permettent de commander le système de freinage 22 pour avoir un freinage avec une efficacité maximale seulement lorsqu'un danger effectif est détecté, tel qu'un franchissement interdit d'un feu de signalisation 10, 11 ou encore un dépassement de la limite de vitesse correspondante. En effet, un tel freinage avec efficacité maximale présente un risque pour les voyageurs se trouvant dans le véhicule ferroviaire 2, notamment un risque de chute et/ou de blessure.
  • En revanche, lorsque le dispositif de sécurité 24 détecte seulement une défaillance interne au dispositif de sécurité, résultant par exemple d'un défaut d'autotest, un tel signalement d'une défaillance étant d'ailleurs parfois une fausse alarme, le dispositif de sécurité 24 et le procédé de mise en sécurité selon l'invention permettent de commander le système de freinage 22 pour avoir un freinage avec une efficacité modérée afin de réduire le risque encouru par les voyageurs se trouvant dans le véhicule ferroviaire 2, notamment le risque de chute.
  • Le dispositif de sécurité 24 et le procédé de mise en sécurité selon l'invention permettent alors de réduire le nombre de freinages d'urgence avec efficacité maximale qui sont intempestifs, notamment de diminuer le nombre de freinages intempestifs, ou injustifiés, de niveau d'urgence 3 ou 4 selon la norme EN13452-1.
  • On conçoit alors que le dispositif de sécurité 24 et le procédé de mise en sécurité selon l'invention sont plus adaptés à un fonctionnement en milieu urbain avec de nombreux obstacles, tels que des piétons, des cyclistes ou encore des voitures, notamment dans le cas où le véhicule ferroviaire 2 est un tramway, un LRV ou encore un métro sur pneus.

Claims (10)

  1. Dispositif de sécurité (24) pour un véhicule ferroviaire (2), tel qu'un tramway, un LRV ou un métro, tel qu'un métro sur pneus, le dispositif de sécurité (24) étant configuré pour commander un système (22) de freinage du véhicule ferroviaire (2) et comprenant :
    - un premier module de détection (40) configuré pour détecter au moins un comportement anormal du véhicule ferroviaire (2) parmi un franchissement interdit d'un feu de signalisation (10, 11) et un dépassement d'une limite de vitesse ;
    - un deuxième module de détection (42) configuré pour détecter au moins une défaillance interne au dispositif de sécurité (24) ;
    - un module de commande (44) configuré pour envoyer un signal de commande au système de freinage (22) ;
    caractérisé en ce que le module de commande (44) est configuré pour :
    - en cas de détection d'un comportement anormal par le premier module de détection (40), envoyer un signal de commande d'un freinage d'urgence suivant un premier niveau de freinage, ledit premier niveau de freinage étant le niveau de freinage maximal, et
    - en cas de détection d'une défaillance interne par le deuxième module de détection (42), envoyer un signal de commande d'un freinage d'urgence suivant un deuxième niveau de freinage,
    le premier niveau de freinage étant strictement supérieur au deuxième niveau de freinage.
  2. Dispositif de sécurité (24) selon la revendication 1, dans lequel le module de commande (44) est configuré pour envoyer un signal de commande du freinage d'urgence suivant le premier niveau de freinage seulement en cas de détection d'un comportement anormal par le premier module de détection (40).
  3. Dispositif de sécurité (24) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le premier niveau de freinage comporte le niveau d'urgence 3 ou le niveau d'urgence 4 selon la norme EN13452-1,
    le niveau d'urgence 3 correspondant, selon la norme EN13452-1, à une décélération comprise entre 2,8 m.s-2 et 5 m.s-2 avec un jerk maximum de 8 m/s3,
    le niveau d'urgence 4 correspondant, selon la norme EN13452-1, à une décélération comprise entre 2,8 m.s-2 et 4 m.s-2 avec un jerk maximum de 8 m/s3.
  4. Dispositif de sécurité (24) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le deuxième niveau de freinage comporte le niveau d'urgence 1 ou le niveau d'urgence 2 selon la norme EN13452-1,
    le niveau d'urgence 1 correspondant, selon la norme EN13452-1, à une décélération comprise entre 1,2 m.s-2 et 2,5 m.s-2 avec un jerk maximum de 4 m/s3,
    le niveau d'urgence 2 correspondant, selon la norme EN13452-1, à une décélération comprise entre 1,2 m.s-2 et 2,5 m.s-2 avec un jerk maximum de 4 m/s3.
  5. Dispositif de sécurité (24) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de commande (44) est configuré pour commander un dispositif de freinage magnétique via l'envoi du signal de commande du freinage d'urgence suivant le premier niveau de freinage, le système de freinage (22) comportant le dispositif de freinage magnétique.
  6. Véhicule ferroviaire (2) comprenant un système (22) de freinage du véhicule ferroviaire (2) et un dispositif de sécurité (24) configuré pour commander le système de freinage (22),
    caractérisé en ce que le dispositif de sécurité (24) est selon l'une quelconque des revendications précédentes.
  7. Véhicule ferroviaire (2) selon la revendication 6, dans lequel le véhicule ferroviaire (2) est un tramway, un LRV ou un métro, tel qu'un métro sur pneus.
  8. Procédé de mise en sécurité d'un véhicule ferroviaire (2), tel qu'un tramway, un LRV ou un métro, tel qu'un métro sur pneus, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de sécurité (24) et comprenant :
    - la détection (100) d'au moins un évènement parmi un comportement anormal du véhicule ferroviaire (2) et une défaillance interne au dispositif de sécurité (24), le comportement anormal du véhicule ferroviaire (2) étant un franchissement interdit d'un feu de signalisation (10, 11) ou un dépassement d'une limite de vitesse ;
    - la commande (110) d'un système (22) de freinage du véhicule ferroviaire (2), comportant :
    + en cas de détection d'un comportement anormal du véhicule ferroviaire (2), l'envoi au système de freinage (22) d'un signal de commande d'un freinage d'urgence suivant un premier niveau de freinage, le premier niveau de freinage étant le niveau de freinage maximal, et
    + en cas de détection d'une défaillance interne du dispositif de sécurité (24), l'envoi au système de freinage (22) d'un signal de commande d'un freinage d'urgence suivant un deuxième niveau de freinage,
    le premier niveau de freinage étant strictement supérieur au deuxième niveau de freinage.
  9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel, lors de la commande (110) du système de freinage (22), le signal de commande du freinage d'urgence suivant le premier niveau de freinage est envoyé au système de freinage (22) seulement en cas de détection d'un comportement anormal.
  10. Programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé selon la revendication 8 ou 9.
EP18163116.9A 2017-03-22 2018-03-21 Dispositif de sécurité pour un véhicule ferroviaire, véhicule ferroviaire, procédé de mise en sécurité d'un tel véhicule ferroviaire, et programme d'ordinateur associé Active EP3378725B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1752359A FR3064221B1 (fr) 2017-03-22 2017-03-22 Dispositif de securite pour un vehicule ferroviaire, vehicule ferroviaire, procede de mise en securite d'un tel vehicule ferroviaire, et programme d'ordinateur associe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3378725A1 EP3378725A1 (fr) 2018-09-26
EP3378725B1 true EP3378725B1 (fr) 2025-10-01

Family

ID=58993057

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP18163116.9A Active EP3378725B1 (fr) 2017-03-22 2018-03-21 Dispositif de sécurité pour un véhicule ferroviaire, véhicule ferroviaire, procédé de mise en sécurité d'un tel véhicule ferroviaire, et programme d'ordinateur associé

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP3378725B1 (fr)
CN (1) CN108706020B (fr)
AU (1) AU2018201894B2 (fr)
BR (1) BR102018004942B1 (fr)
FR (1) FR3064221B1 (fr)
TW (1) TWI791497B (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115052395B (zh) * 2022-05-17 2025-03-21 北京佳讯飞鸿技术有限公司 基于雷达的铁路隧道照明智能控制系统及方法

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2849008C2 (de) * 1978-11-11 1985-09-12 Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart Verfahren zur Abbremsung von kontinuierlich beeinflußten Schienenfahrzeugen bei Übertragungsausfall
US4578754A (en) * 1984-04-05 1986-03-25 Westinghouse Electric Corp. Vehicle brake control apparatus and method
CN2589308Y (zh) * 2002-12-27 2003-12-03 襄樊金鹰轨道车辆有限责任公司 一种轨道车操纵联锁互控装置
CN101007537A (zh) * 2007-01-26 2007-08-01 北京交通大学 通用列车自动防护(atp)车载系统及模式控制方法
CN101612948B (zh) * 2008-11-21 2012-05-09 杭州创联电子技术有限公司 自轮运转特种设备运行安全综合监控方法及其监控装置
AU2010213757B2 (en) * 2009-02-12 2015-07-02 Ansaldo Sts Usa, Inc. System and method for controlling braking of a train
FR2949412B1 (fr) * 2009-09-02 2011-10-21 Alstom Transport Sa Installation de securite ferroviaire et procede associe
CN101863278A (zh) * 2010-06-03 2010-10-20 西南交通大学 基于光栅反射谱展宽的高速铁路计轴装置
TW201309522A (zh) * 2011-08-31 2013-03-01 Yong-He Liu 可縮短停車距離之高速鐵路之安全系統
CN202608809U (zh) * 2012-01-30 2012-12-19 高治周 一种电力轨道交通安全控制系统
JP5859365B2 (ja) * 2012-03-30 2016-02-10 日本信号株式会社 列車制御装置
WO2014041626A1 (fr) * 2012-09-12 2014-03-20 株式会社京三製作所 Dispositif embarqué, dispositif au sol et dispositif de commande de porte
CN103129586B (zh) * 2013-03-19 2016-01-20 合肥工大高科信息科技股份有限公司 基于轨道电路的机车位置监测与安全控制装置及其控制方法
CN104859686B (zh) * 2015-05-25 2017-08-29 新誉集团有限公司 Cbtc故障模式下的点式列车控制系统及其控制方法
CN105575114B (zh) * 2015-12-15 2018-04-03 国电南瑞科技股份有限公司 一种有轨电车交叉路口闯红灯报警系统及报警实现方法
CN105667544B (zh) * 2016-01-05 2017-12-19 卡斯柯信号有限公司 一种有轨电车自动防护系统
CN106080567B (zh) * 2016-06-15 2018-11-30 中车唐山机车车辆有限公司 轨道车辆紧急制动的控制装置及轨道车辆

Also Published As

Publication number Publication date
TWI791497B (zh) 2023-02-11
BR102018004942A2 (pt) 2018-10-30
FR3064221A1 (fr) 2018-09-28
CN108706020A (zh) 2018-10-26
AU2018201894A1 (en) 2018-10-11
EP3378725A1 (fr) 2018-09-26
FR3064221B1 (fr) 2019-04-26
TW201838850A (zh) 2018-11-01
BR102018004942B1 (pt) 2023-12-19
CN108706020B (zh) 2022-01-11
AU2018201894B2 (en) 2022-03-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US12397832B2 (en) Rail vehicle signal enforcement and separation control
US10807624B2 (en) Train collision avoidance and alert
US20040069909A1 (en) Method and system for checking track integrity
MXPA05003845A (es) Metodo y sistema para asegurar que un tren no pase un dispositivo inapropiadamente configurado.
US12060095B2 (en) Alerting system and method
KR101653771B1 (ko) 열차 관제 시스템
US20210107540A1 (en) Crossing obstruction detection system
CN106103236B (zh) 用于轨道车辆再定位的方法和配置系统
KR101128978B1 (ko) 철도 건널목에서 사고방지를 위한 지능화 시스템 및 열차제동방법
US20260116439A1 (en) System and method for virtual block operational status control with long block time delay
US20120181392A1 (en) Track-bound vehicle having a sensor device
US11753053B2 (en) Method for operating a rail vehicle network
EP3378725B1 (fr) Dispositif de sécurité pour un véhicule ferroviaire, véhicule ferroviaire, procédé de mise en sécurité d'un tel véhicule ferroviaire, et programme d'ordinateur associé
JP6105239B2 (ja) Ａｔｓ装置
KR20130137855A (ko) 분기부 진입 경고장치 및 분기부 비상정지장치
Wullems et al. In-vehicle railway level crossing warning systems: can Intelligent Transport Systems deliver?
CN115802287A (zh) 警报系统
EP2585354A1 (fr) Dispositif pour la sécurité du passage d'un véhicule automobile sur des passages à niveau utilisant des systèmes de navigation par satellite
AU2025201122B2 (en) A Driver Warning System for Railway Level Crossings
KR101370413B1 (ko) Ａｔｃ 모드에서의 열차 과주 방지 시스템 및 방법
RU2466886C2 (ru) Локомотивное устройство предупреждения необоснованных экстренных торможений
Nash A Twenty-First Century Approach to Railroad Safety
JP2023166665A (ja) 無線通信システム
KR20160035483A (ko) 열차 자동운행시스템의 지상신호 미검지 경보 시스템
FR3147015A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle pour contrôler manuellement à distance un véhicule.

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20190226

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20210319

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230823

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: ALSTOM HOLDINGS

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: B61L 27/00 20060101ALN20250430BHEP

Ipc: B61L 15/00 20060101ALI20250430BHEP

Ipc: B61L 3/00 20060101AFI20250430BHEP

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20250516

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

Ref country code: CH

Ref legal event code: F10

Free format text: ST27 STATUS EVENT CODE: U-0-0-F10-F00 (AS PROVIDED BY THE NATIONAL OFFICE)

Effective date: 20251001

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602018085969

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: GR

Ref legal event code: EP

Ref document number: 20250402543

Country of ref document: GR

Effective date: 20260115

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20251001

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 1842250

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20251001

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251001

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251001

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20260101

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20260319

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251001

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251001

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251001

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20260324

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20260101

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20260201

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20260320

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251001

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20260202

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251001

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Payment date: 20260320

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251001