EP3420133B1 - Schienenbefestigungssystem - Google Patents

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EP3420133B1
EP3420133B1 EP17704260.3A EP17704260A EP3420133B1 EP 3420133 B1 EP3420133 B1 EP 3420133B1 EP 17704260 A EP17704260 A EP 17704260A EP 3420133 B1 EP3420133 B1 EP 3420133B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
intermediate layer
rail
fastening system
guide plate
rail fastening
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP17704260.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3420133A1 (de
Inventor
Herwig Miessbacher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Semperit AG Holding
Original Assignee
Semperit AG Holding
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Semperit AG Holding filed Critical Semperit AG Holding
Publication of EP3420133A1 publication Critical patent/EP3420133A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3420133B1 publication Critical patent/EP3420133B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor

Definitions

  • the present invention relates to a rail fastening system for railway superstructure, and to a method for mounting a rail fastening system.
  • Liners are used for almost all rail fastening systems in railway superstructure.
  • variants are preferred by the railway operators in which the entire system (clamp, angle guide plate, intermediate layer, etc.) is already completely positioned or preassembled on the railway sleeper.
  • the liners must be glued either manually in sleeper on the threshold or the liners must have form-fitting elaborate retaining elements, so that they are not lost during transport from railway sleepers manufacturer or sleeper to the installation point on the track. Both are expensive and require additional time and expense.
  • the publication AT 12 657 U1 revealed in the FIGS. 1 and 2 an intermediate layer (12) and an angled guide plate (10, 11), which are arranged in an installed state next to each other transversely to a rail direction S.
  • the angle guide plate (10, 12) recesses, while the intermediate layer (12) in the form of projections (48 and 49) provides complementary contact areas, wherein in the installed state, the holding elements are adapted to fix the intermediate layer (12) over the contact areas ,
  • the publication EP 2 672 007 A1 also discloses an angled guide plate for mounting rails. It shows the FIG. 1 an intermediate plate on which a contact surface (9) of the angle guide plates is supported and thus fixed in the installed state, the intermediate plate.
  • a rail fastening system for the railway superstructure comprises an intermediate layer and at least one angled guide plate which are arranged side by side transversely to a rail direction in an installed state, wherein the angle guide plate has at least one holding element, and wherein the intermediate layer has at least one contact region, and wherein the at least one holding element in Installation state is designed to fix the intermediate layer over the at least one contact area.
  • pre-assembled (rail) fastening systems are preferred by the railway operators, with an attachment system comprising an intermediate layer with at least one angled guide plate, expediently two.
  • the angled guide plates, the intermediate layer and the corresponding holding parts should therefore preferably already be pre-assembled on the threshold, when this is delivered to the installation site.
  • the intermediate layers have been previously laboriously glued to the sleeper in the sleeper plant, which entails additional costs.
  • the known from the prior art intermediate layers form-technically complex holding elements, so that the Intermediate layers are not lost during transport.
  • the great advantage of the invention consists in the fact that the intermediate layer has the at least one contact region, wherein the at least one contact region is designed to cooperate with at least one retaining element of the angled guide plate when the angled guide plate and the intermediate layer in the installed state, ie z. B. arranged on the railway sleeper, are arranged side by side. "Side by side” can mean both that touch and / or overlap the two components as well as that they are arranged at a certain distance from each other.
  • the interaction is to be understood in particular as being applied by the retaining element, a force substantially transverse to a track plane on the contact area, the force can be described for example as, in particular vertical, compressive force or holding force, which from the holding element to the contact area acts or is transferred from the holding element to the contact area.
  • the "fixing” is thus to be understood as holding or clamping, thus thus causes a positive and / or adhesion.
  • the rail fastening system is not limited to a particular type of superstructure. As an example, however, the superstructure W is addressed, in which the railway sleeper has two substantially W-shaped depressions, in each of which two matching angle guide plates, for example made of steel or plastic are inserted.
  • the intermediate layer which is preferably made of plastic, directly with their entire foot width on the concrete sleeper.
  • the intermediate layer which is preferably made of plastic
  • W-clamps arranged on the angled guide plates z. B.
  • the angle guide plates and the W-clamps are screwed into corresponding (plastic) dowels of the railway sleeper with two sleeper screws each.
  • the rails are held to the foot by the W-clamps pushed together during assembly.
  • the angle guide plates are attached to the railway sleeper.
  • the angle guide plate at least partially, preferably completely, with a side directly on the threshold is applied.
  • the angle guide plate rests directly on the threshold.
  • the intermediate layer is arranged between the holding element and the threshold and the intermediate layer is substantially flush with the rail when viewed in the transverse direction.
  • the angle guide plate as a holding element has a transversely projecting projection, wherein the projection projects between 5 mm and 30 mm, preferably between 10 mm and 20 mm and particularly preferably between 11 mm and 15 mm in the transverse direction.
  • a holding element projecting sufficiently into the region of the intermediate layer can be provided without the holding element covering the intermediate layer too far and thus impairing the actual functionality of the intermediate layer.
  • the rail fastening system is preassembled on the railway sleeper.
  • the intermediate layer and the angled guide plate are pre-mounted on the railway sleeper, wherein the angle guide plate additionally has the functionality to fix the intermediate layer already in the preassembled state.
  • the holding element is formed as compared to a main body of the angled guide plate offset in height projection or collar and whose height corresponds substantially to the height of the base body.
  • the heights are within a tolerance of 15% and the height is in the installed state in a direction perpendicular to the rail direction, preferred vertical direction, dimensioned.
  • the design as height-offset retaining element can realize an overhang, which can be used for fixing the intermediate layer.
  • the contact region and / or the retaining element extend at least in sections transversely and / or along the rail direction.
  • both the contact region and the holding element are formed by the intermediate layer or by the angled guide plate itself. So it is not about additional components or additional elements, which must be subsequently attached or mounted on the intermediate layer or on the angled guide plate.
  • a plurality of contact areas and / or holding elements may be provided along the rail direction, for example two, three, four, five or even more. The number of contact areas and the holding elements also does not have to match.
  • a contact region could be formed which extends over an entire length of the intermediate layer along the rail direction. In these several retaining elements, for example, two, three or four, which are arranged along the rail direction at intervals, intervene.
  • the rail fastening system comprises an intermediate layer and two angle guide plates, which can be arranged or arranged next to the intermediate layer.
  • the intermediate layer may preferably have at least two contact regions, which are arranged symmetrically with respect to a symmetry line of the intermediate layer, which runs parallel to the rail direction.
  • the intermediate layer is formed axially symmetrical with respect to a center line / line of symmetry, which runs parallel to the track direction.
  • the contact region of the intermediate layer has a contact surface which is offset by a distance from a surface or arrangement surface of the intermediate layer which is designed for the arrangement of a rail.
  • the arrangement surface of the intermediate layer is the surface on which a rail of the rail rests.
  • the intermediate layer also has an underside, wherein the arrangement of the intermediate layer at the railway sleeper takes place via the underside.
  • the distance of the contact surface from the placement surface is about 1-8 mm, preferably about 2-5 mm. The distance or its dimensioning is expediently dependent on a thickness or a total thickness of the intermediate layer.
  • a ratio of a size of the gap to a total thickness of the liner is in a range of about 0.1-0.8, more preferably in a range of about 0.2 to 0.6.
  • the distance causes the contact surface can be positioned very freely, for example, in an area below the rail foot.
  • the clearance advantageously provides a disposition space into which the retainer of the angled guide plate can penetrate to cooperate with the contact surface.
  • Such a staggered contact surface or such offset contact surfaces allow intermediate layers, which are characterized by an extremely low material usage. In a plan view, such an intermediate layer, for example, no greater extent than a known from the prior art. In particular, z. B. such an intermediate layer laterally not the rail arranged thereon, so is not wider than this.
  • the holding element of the angle guide plate is formed in this case so that it at least partially forms the arrangement surface (mit-).
  • the holding element between the rail and the intermediate layer can be arranged.
  • the holding element in particular with its upper side, at least partially encompass or form the arrangement surface.
  • the rail is then not only on the intermediate layer but in the outermost edge regions at least partially on the angle guide plate or on the angled guide plates.
  • the angled guide plate on an underside, which is designed to rest against the railway sleeper, wherein the holding element has a holding portion which is offset from the underside by a distance.
  • the distance is according to various embodiments in a range of about 1-12 mm, preferably about 2-10 mm.
  • the contact region is thus formed as a recess or pocket on / or on an upper side of the intermediate layer.
  • the holding element is designed such that it can engage in the recess or pocket.
  • the retaining element is also formed as a pocket or recess in / on a bottom of the angled guide plate.
  • the contact area is designed so that it can interact with the pocket / undercut.
  • the holding area is flat, linear and / or point / circular. Different shapes can also be combined, so that for example a holding area is flat and another line-shaped etc. between the holding area and the contact area so z. As a surface contact, a line contact or a point contact are made. According to a preferred embodiment, the holding region is substantially planar. The same applies to the contact surface.
  • the contact region of the intermediate layer can also be designed such that it can engage in the holding region of the angled guide plate, for example in that the holding region and the contact region each have a correspondingly designed sawtooth profile.
  • This profiling is preferably carried out parallel to the track axis or rail direction.
  • such a profiling can already be mitgeformt in an extrusion of the intermediate layer.
  • the contact surface and / or the holding surface can therefore have a structured surface, for example comprising knobs, extensions, grooves or the like.
  • a structured surface for example comprising knobs, extensions, grooves or the like.
  • the contact region may be formed such that it is softer than the holding element. In this case, when fixing the intermediate layer, a certain deformation of the contact region or of the contact surface can therefore be permitted, as a result of which an even easier and more reliable fixing becomes possible.
  • the contact region and / or the holding element are formed as projections.
  • a projection z. B. can extend along the rail direction or transversely to the respective component away.
  • a projection could also be formed at a corner of the spacer / angled guide plate so as to extend both in the rail direction and across it.
  • the intermediate layer per side (with respect to its line of symmetry) has two formed as projections contact areas which extend transversely to the rail direction and which are arranged offset at a distance along the rail direction, that between the angle guide plate can be arranged, in particular z , B. can be arranged in a form-fitting manner.
  • the distance is z.
  • the angle guide plate expediently has two holding elements, which are designed as extensions which extend along the rail direction. Due to the arrangement of the angled guide plate between the contact areas of the intermediate layer advantageously an inadvertent displacement of the intermediate layer in the rail direction is prevented.
  • Both the contact surface and the planar holding region are preferably formed essentially flat and parallel to the track plane.
  • the retaining element could also be formed as pockets or recesses on the underside of the angled guide plate.
  • the contact region and the holding element also have correspondingly shaped stops / walls, which prevent a displacement of the two components in the rail direction.
  • the planar holding region and the contact surface are also formed inclined to the track plane.
  • the contact region of the intermediate layer may be formed, for example, like a ramp, which rises from the bottom to the arrangement surface. In cross section, the contact area then has a substantially triangular shape. Congruent to a corresponding holding element is then formed, which also has a triangular shape in cross-section substantially. In this case, the holding area need not be offset by the aforementioned distance.
  • the intermediate layer can also be made thicker in the region of the contact surface to the outside in order to reinforce the holding effect, which is to be understood as the "outward" with respect to a track center.
  • the contact region of an intermediate layer is formed as a pocket, undercut or recess in a side wall of the intermediate layer.
  • This can be the side wall oriented towards the rail. However, it may also be the side wall or the side walls, which run transversely to the rail direction.
  • Such a pocket, undercut or such a recess may for example be formed as a bore, in which then engages a correspondingly formed retaining element.
  • This concept can also be reversed by z.
  • the angle guide plate has a pocket, undercut or a recess in a side wall into which a correspondingly formed contact area of the intermediate layer can engage.
  • the arrangement surface of the intermediate layer can at least partially form the contact region.
  • the holding element for example, has a linear holding area, this can be designed such that it can fix the intermediate layer at its outermost edge below the rail foot. This represents an extremely space-saving solution.
  • the holding element is designed as a kind of extension or projection which extends transversely to the rail direction and in the direction of the arrangement surface.
  • the linear holding region extends along the rail direction.
  • Fig. 1 shows an embodiment of a rail fastening system in a plan view.
  • Sketched are a rail direction or track direction S, along which the rail, which is not visible here, runs.
  • the angle guide plate 40 has two holding elements 42 formed as projections, which each extend along the rail direction S.
  • the intermediate layer 20 has two contact regions 22, which are also formed as projections, which, however, extend substantially transversely to the rail direction S.
  • the two contact regions 22 are arranged along the rail direction S at a distance a from one another. Between the two contact areas 22, the angle guide plate 40 is arranged so that a displacement along the rail direction S is advantageously prevented.
  • contact surfaces 24 of the contact regions 22 can be seen.
  • the (vertical) clamping, pressure or holding force of the holding elements 42 is initiated. Not shown is the W-clamp (in pre-assembly position), through which the angle guide plate is pressed onto the threshold or on the intermediate layer. Only then we reached the holding force of the intermediate layer.
  • Fig. 2a shows in a side view an embodiment of a rail fastening system, in particular one, as for example in the FIG. 1 is shown.
  • An angle guide plate 40 is formed here for the superstructure W.
  • the angle guide plate 40 has a holding element 42, which extends along a rail direction S (see also FIG. 1 ).
  • the holding element 42 has a flat holding region 44, which in the embodiment shown here comprises knobs or projections 50.
  • the holding portion 44 is flat or flat and has a distance x 40 relative to a bottom 46 of the angled guide plate 40.
  • the arrangement of the angle guide plate 40 takes place at a railway sleeper, not shown. Only slightly indicated in the left image area is an intermediate layer 20, which has a contact region 22.
  • the contact region 22 has a contact surface 24 into which the knobs or projections 50 engage.
  • the contact region 22 is designed with respect to its material properties or material properties such that it allows deformation. Not shown is the W-clamp (in pre-assembly position), through which the angle guide plate to the threshold or on the intermediate layer is pressed. Only then we reached the holding force of the intermediate layer.
  • Fig. 2b corresponds substantially to the embodiment according to FIG. 2a , However, a contact region 22 does not have a constant thickness here. A thickness of the contact region 22 is outwardly, relative to a (not sketched here) track center, larger. The contact surface 24 is therefore formed obliquely, whereby the holding effect can be enhanced.
  • Fig. 3 shows in a perspective view of an installation state of a rail fastening system on a railway sleeper 14.
  • an intermediate layer 20 which extends along a rail direction or track direction S.
  • the intermediate layer 20 is held by two angle guide plates 40, on which corresponding (W) clamping clamps are arranged.
  • the intermediate layer 20, viewed from above, has essentially an H-shape, which is formed by the contact regions 22 formed as projections.
  • the contact regions 22, which extend essentially transversely to the rail direction S, are held by corresponding retaining elements 42 of the angled guide plates 40. From this arrangement it is very quickly clear that such a trained intermediate layer 20 during transport of the railway sleeper 14 can no longer slip or even lost.
  • Fig. 4 shows a further embodiment of a rail fastening system comprising an intermediate layer 20 and an angled guide plate 40.
  • the intermediate layer 20 is arranged on a railway sleeper 14 and has an arrangement surface 26, which serves to arrange a rail or a rail foot 10.
  • the rail 10 extends along a rail direction S.
  • the angle guide plate 40 has an underside 46, via which it is arranged on the railway sleeper 14.
  • a holding element 42 has, in the embodiment shown here, a line-shaped holding region 44 which extends along the rail direction S. This represents a very space-saving design, since the intermediate layer 20 here forms a contact region 22 with a corresponding contact surface 24 directly on its arrangement surface 26.
  • FIG. 5 shows a further embodiment of a rail fastening system comprising an angled guide plate 40 and an intermediate layer 20.
  • the angled guide plate 40 has a holding element 42 with a holding portion 44 which is offset by a distance x 40 relative to a bottom 46.
  • the intermediate layer 20 has a contact region 22 whose contact surface 24 is offset by a distance x 20 with respect to an arrangement surface 26 on which a rail 10 is arranged.
  • the holding element 42 forms part or regions of the arrangement surface 26, as it were.

Landscapes

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  • Structural Engineering (AREA)
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  • Connection Of Plates (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schienenbefestigungssystem für den Eisenbahnoberbau, sowie auf ein Verfahren zur Montage eines Schienenbefestigungssystems.
  • Zwischenlagen werden für nahezu alle Schienenbefestigungssysteme im Bereich Eisenbahnoberbau eingesetzt. Dabei werden von den Bahnbetreibern insbesondere Varianten bevorzugt, bei denen das gesamte System (Klemme, Winkelführungsplatte, Zwischenlage etc.) bereits vollständig auf der Bahnschwelle positioniert bzw. vormontiert ist. Um dies zu gewährleisten, müssen die Zwischenlagen entweder manuell im Schwellenwerk auf die Schwelle aufgeklebt werden oder die Zwischenlagen müssen formtechnisch aufwendige Halteelemente aufweisen, damit diese beim Transport vom Bahnschwellenhersteller bzw. vom Schwellenwerk an die Einbaustelle am Gleis nicht verlorengehen. Beides ist aufwendig und erfordert einen zusätzlichen Zeit- und Kostenaufwand.
  • Die Druckschrift AT 12 657 U1 offenbart in den Figuren 1 und 2 eine Zwischenlage (12) und eine Winkelführungsplatte (10, 11), welche in einem Einbauzustand nebeneinander quer zu einer Schienenrichtung S angeordnet sind. Dabei weist die Winkelführungsplatte (10, 12) Aussparungen auf, während die Zwischenlage (12) in Form der Vorsprüngen (48 und 49) komplementäre Kontaktbereiche bereitstellt, wobei im Einbauzustand die Halteelemente dazu ausgelegt sind, die Zwischenlage (12) über die Kontaktbereiche zu fixieren.
  • Die Druckschrift EP 2 672 007 A1 offenbart ebenfalls eine Winkelführungsplatte für die Befestigung von Schienen. Dabei zeigt die Figur 1 eine Zwischenplatte, auf der sich eine Anlagefläche (9) der Winkelführungsplatten abstützt und somit im Einbauzustand die Zwischenplatte fixiert.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenbefestigungssystem, sowie ein Verfahren zur Montage eines Schienenbefestigungssystems anzugeben, welche die vorgenannten Nachteile beseitigen und dabei kostengünstig sind.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Schienenbefestigungssystem gemäß Anspruch 1, sowie durch ein Verfahren zur Herstellung einer Zwischenlage gemäß Anspruch 13 gelöst. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und den beigefügten Figuren. Erfindungsgemäß umfasst ein Schienenbefestigungssystem für den Eisenbahnoberbau eine Zwischenlage und zumindest eine Winkelführungsplatte, welche in einem Einbauzustand nebeneinander quer zu einer Schienenrichtung angeordnet sind, wobei die Winkelführungsplatte zumindest ein Halteelement aufweist, und wobei die Zwischenlage zumindest einen Kontaktbereich aufweist, und wobei das zumindest eine Halteelement im Einbauzustand ausgelegt ist, die Zwischenlage über den zumindest einen Kontaktbereich zu fixieren. Von den Bahnbetreibern werden insbesondere vormontierte (Schienen-)Befestigungssysteme bevorzugt, wobei unter einem Befestigungssystem eine Zwischenlage mit zumindest einer Winkelführungsplatte, zweckmäßigerweise zwei, verstanden wird. Die Winkelführungsplatten, die Zwischenlage und die entsprechenden Halteteile sollen bevorzugt also bereits auf der Schwelle vormontiert sein, wenn diese zum Einbauort geliefert wird. Um dies zu gewährleisten, müssen die Zwischenlagen bislang aufwendig im Schwellenwerk auf die Bahnschwelle aufgeklebt werden, was mit zusätzlichen Kosten verbunden ist. Alternativ weisen die aus dem Stand der Technik bekannten Zwischenlagen formtechnisch aufwendige Halteelemente auf, damit die Zwischenlagen beim Transport nicht verlorengehen. Der große Vorteil der Erfindung besteht nun darin, dass die Zwischenlage den zumindest einen Kontaktbereich aufweist, wobei der zumindest eine Kontaktbereich ausgelegt ist, mit zumindest einem Halteelement der Winkelführungsplatte zusammenzuwirken, wenn die Winkelführungsplatte und die Zwischenlage in dem Einbauzustand, also z. B. angeordnet auf der Bahnschwelle, nebeneinander angeordnet sind. "Nebeneinander" kann dabei sowohl bedeuten, dass sich die beiden Bauteile berühren und/oder überlappen als auch, dass sie in einem gewissen Abstand zueinander angeordnet sind. Das Zusammenwirken ist dabei insbesondere so zu verstehen, dass durch das Halteelement eine Kraft im Wesentlichen quer zu einer Gleisebene auf den Kontaktbereich aufgebracht wird, wobei die Kraft beispielsweise als, insbesondere vertikale, Druckkraft oder Haltekraft beschrieben werden kann, welche von dem Halteelement auf den Kontaktbereich wirkt bzw. vom Halteelement auf den Kontaktbereich übertragen wird. Insbesondere ist das "Fixieren" also als Halten oder Klemmen zu verstehen, bewirkt also somit einen Form- und/oder Kraftschluss. Das Schienenbefestigungssystem ist nicht auf einen bestimmten Oberbau-Typ begrenzt. Als Beispiel sei aber der Oberbau W angesprochen, bei welchem die Bahnschwelle zwei im Wesentlichen W-förmige Vertiefungen aufweist, in die jeweils zwei passende Winkelführungsplatten, beispielsweise aus Stahl oder Kunststoff eingelegt werden. Zwischen den Winkelführungsplatten steht dabei die Schiene auf der Zwischenlage, welche bevorzugt aus Kunststoff gefertigt ist, direkt mit ihrer gesamten Fußbreite auf der Betonschwelle. Auf den Winkelführungsplatten sind z. B. sogenannte W-Spannklemmen angeordnet. Die Winkelführungsplatten und die W-Spannklemmen sind mit je zwei Schwellenschrauben in entsprechende (Kunststoff-)Dübel der Bahnschwelle geschraubt. Die Schienen werden am Fuß durch die bei der Montage zusammengeschobenen W-Spannklemmen gehalten. Über die Schwellenschrauben werden die Winkelführungsplatten an der Bahnschwelle befestigt. Durch die Halteelemente kann dabei vorteilhafterweise gleichzeitig die im Wesentlichen vertikale Haltekraft auf die Zwischenlage übertragen werden.
  • Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Winkelführungsplatte zumindest bereichsweise, vorzugsweise vollständig, mit einer Seite unmittelbar an der Schwelle anliegt. Mit anderen Worten: die Winkelführungsplatte liegt unmittelbar auf der Schwelle auf. Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Zwischenschicht zwischen dem Halteelement und der Schwelle angeordnet ist und die Zwischenschicht in Querrichtung gesehen im Wesentlichen bündig mit der Schiene abschließt. Dadurch liegt das Halteelement im verbauten Zustand in einer senkrecht zur Schienenrichtung und zur Querrichtung verlaufenden Richtung nicht unterhalb der Schiene.
  • Weiterhin ist es vorgesehen, dass die Winkelführungsplatte als Halteelement einen in Querrichtung abstehenden Vorsprung aufweist, wobei der Vorsprung zwischen 5 mm und 30 mm, bevorzugt zwischen 10 mm und 20 mm und besonders bevorzugt zwischen 11 mm und 15 mm in Querrichtung absteht. Dadurch lässt sich ein ausreichend in den Bereich der Zwischenschicht hineinragendes Halteelement bereitstellen, ohne dass das Halteelement die Zwischenschicht zu weit bedeckt und damit die eigentliche Funktionalität der Zwischenschicht beeinträchtigt. Außerdem lässt sich sicherstellen, dass sich die Fixierung beim Transport des vormontierten Schienenbefestigungssystems, beispielsweise durch ein Verrutschen, nicht wieder löst.
  • Besonders bevorzugt ist das Schienenbefestigungssystem an der Bahnschwelle vormontiert. D. h. die Zwischenschicht und die Winkelführungsplatte sind an der Bahnschwelle vormontiert, wobei der Winkelführungsplatte zusätzlich die Funktionalität zukommt, die Zwischenschicht bereits im vormontierten Zustand zu fixieren. Dadurch lässt sich ohne zusätzliche separate Haltelemente das Schienenbefestigungssystem mit der Schwelle für ein möglichst schnelles Verbauen am Einsatzort bereitstellen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass das Halteelement als gegenüber einem Grundkörper der Winkelführungsplatte höhenversetzter Vorsprung bzw. Kragen ausgebildet ist und dessen Höhe im Wesentlichen der Höhe des Grundkörpers entspricht. Insbesondere stimmen die Höhen innerhalb eines Toleranzbereichs von 15 % überein und die Höhe wird im verbauten Zustand in einer senkrecht zur Schienenrichtung verlaufenden, bevorzugt vertikalen Richtung, bemessen. Durch die Ausgestaltung als höhenversetztes Halteelement lässt sich ein Überhang realisieren, der sich zum Fixieren der Zwischenschicht nutzen lässt.
  • Zweckmäßigerweise erstrecken sich der Kontaktbereich und/oder das Halteelement zumindest abschnittsweise quer und/oder entlang der Schienenrichtung. Zweckmäßigerweise sind sowohl der Kontaktbereich als auch das Halteelement durch die Zwischenlage bzw. durch die Winkelführungsplatte selbst gebildet. Es handelt sich also nicht um Zusatzbauteile oder Zusatzelemente, welche erst nachträglich an die Zwischenlage bzw. an die Winkelführungsplatte angebracht oder montiert werden müssen. Dabei können entlang der Schienenrichtung mehrere Kontaktbereiche und/oder Halteelemente vorgesehen sein, beispielsweise zwei, drei, vier, fünf oder auch mehr. Die Anzahl der Kontaktbereiche und der Halteelemente muss auch nicht übereinstimmen. Beispielsweise könnte ein Kontaktbereich ausgebildet sein, welcher sich über eine ganze Länge der Zwischenlage entlang der Schienenrichtung erstreckt. In diesen könnten mehrere Halteelemente, beispielsweise zwei, drei oder vier, welche entlang der Schienenrichtung in Abständen zueinander angeordnet sind, eingreifen.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Schienenbefestigungssystem eine Zwischenlage und zwei Winkelführungsplatten, welche neben der Zwischenlage anordenbar bzw. angeordnet sind. Die Zwischenlage kann bevorzugt zumindest zwei Kontaktbereiche aufweisen, welche bezogen auf eine Symmetrielinie der Zwischenlage, welche parallel zur Schienenrichtung verläuft, symmetrisch angeordnet sind. Bevorzugt ist die Zwischenlage achsensymmetrisch in Bezug auf eine Mittellinie/Symmetrielinie, welche parallel zur Gleisrichtung verläuft, ausgebildet.
  • Zweckmäßigerweise weist der Kontaktbereich der Zwischenlage eine Kontaktfläche auf, welche gegenüber einer Oberfläche bzw. Anordnungsfläche der Zwischenlage, welche für die Anordnung einer Schiene ausgelegt ist, um einen Abstand versetzt ist. Die Anordnungsfläche der Zwischenlage ist die Fläche, auf weleher ein Schienenfuß der Schiene aufliegt. Die Zwischenlage weist auch eine Unterseite auf, wobei über die Unterseite die Anordnung der Zwischenlage an der Bahnschwelle erfolgt. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen beträgt der Abstand der Kontaktfläche von der Anordnungsfläche etwa 1-8 mm, bevorzugt etwa 2-5 mm. Der Abstand bzw. dessen Dimensionierung ist zweckmäßigerweise von einer Dicke bzw. einer Gesamtstärke der Zwischenlage abhängig. Bevorzugt liegt ein Verhältnis einer Größe des Abstands zu einer Gesamtdicke der Zwischenlage in einem Bereich von etwa 0,1-0,8, besonders bevorzugt in einem Bereich von etwa 0,2 bis 0,6. Der Abstand bewirkt, dass die Kontaktfläche sehr frei positioniert werden kann, beispielsweise auch in einem Bereich unterhalb des Schienenfußes. Der Abstand schafft nämlich vorteilhafterweise einen Anordnungsraum, in welchen das Halteelement der Winkelführungsplatte eindringen kann, um mit der Kontaktfläche zusammenzuwirken. Eine derart versetzte Kontaktfläche bzw. derart versetzte Kontaktflächen ermöglichen Zwischenlagen, welche sich durch einen extrem niedrigen Materialeinsatz auszeichnen. In einer Draufsicht weist eine derartige Zwischenlage beispielsweise keinen größeren Umfang auf als eine aus dem Stand der Technik bekannte. Insbesondere überragt z. B. eine derartige Zwischenlage seitlich nicht die darauf angeordnete Schiene, ist also nicht breiter als diese.
  • Zweckmäßigerweise ist das Halteelement der Winkelführungsplatte in diesem Fall derart ausgebildet, dass es zumindest bereichsweise die Anordnungsfläche (mit-)formt. Dadurch, dass die Kontaktfläche gegenüber der Anordnungsfläche versetzt und unterhalb des Schienenfußes angeordnet ist, kann das Halteelement zwischen dem Schienenfuß und der Zwischenlage angeordnet werden. Zweckmäßigerweise kann in diesem Fall das Halteelement, insbesondere mit seiner Oberseite, zumindest bereichsweise die Anordnungsfläche umfassen bzw. diese ausbilden. Der Schienenfuß liegt dann nicht ausschließlich auf der Zwischenlage auf sondern in den äußersten Randbereichen zumindest auch teilweise auf der Winkelführungsplatte bzw. auf den Winkelführungsplatten auf.
  • Zweckmäßigerweise weist die Winkelführungsplatte eine Unterseite auf, welche zur Anlage an der Bahnschwelle ausgelegt ist, wobei das Halteelement einen Haltebereich aufweist, welcher gegenüber der Unterseite um einen Abstand versetzt ist. Der Abstand liegt gemäß verschiedenen Ausführungsformen in einem Bereich von etwa 1-12 mm, bevorzugt etwa 2-10 mm.
  • Gemäß verschiedenen Ausführungsformen ist der Kontaktbereich also als Ausnehmung oder Tasche an/oder auf einer Oberseite der Zwischenlage geformt sein. Zweckmäßigerweise ist dann das Halteelement derart ausgebildet, dass es in die Ausnehmung oder Tasche einzugreifen kann.
  • Ggf. ist das Halteelement auch als Tasche oder Ausnehmung in/an einer Unterseite der Winkelführungsplatte ausgebildet. In diesem Fall ist der Kontaktbereich derart ausgelegt, dass er mit der Tasche/Hinterschneidung zusammenwirken kann.
  • Gemäß verschiedenen Ausführungsformen ist der Haltebereich flächig, linienförmig und/oder punkt-/kreisförmig ausgebildet. Verschiedene Formen können dabei auch kombiniert werden, sodass beispielsweise ein Haltebereich flächig und ein anderer linienförmig ausgebildet ist etc. Zwischen dem Haltebereich und dem Kontaktbereich kann also z. B. ein Flächenkontakt, ein Linienkontakt oder ein Punktkontakt hergestellt werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Haltebereich im Wesentlichen eben ausgebildet. Gleiches gilt für die Kontaktfläche.
  • Der Kontaktbereich der Zwischenlage kann auch derart gestaltet sein, dass er in den Haltebereich der Winkelführungsplatte eingreifen kann, beispielsweise indem der Haltebereich und der Kontaktbereich jeweils ein entsprechend ausgebildetes Sägezahnprofil aufweisen. Durch einen derartigen Verzahnungseffekt kann die Haltewirkung noch einmal deutlich verstärkt werden. Bevorzugt wird diese Profilierung parallel zur Gleisachse bzw. Schienenrichtung durchgeführt. Bevorzugt kann eine derartige Profilierung bei einer Extrusion der Zwischenlage bereits mitgeformt werden.
  • Gemäß verschiedenen Ausführungsformen können die Kontaktfläche und/oder die Haltefläche also eine strukturierte Oberfläche, beispielsweise umfassend Noppen, Fortsätze, Rillen oder dergleichen aufweisen. Hierdurch kann eine zusätzliche Fixierung der Zwischenlage, insbesondere auch parallel zur Gleisebene, erreicht werden. Zusätzlich oder alternativ kann der Kontaktbereich derart ausgebildet sein, dass er weicher ist als das Halteelement. In diesem Fall kann beim Fixieren der Zwischenlage also eine gewisse Verformung des Kontaktbereichs bzw. der Kontaktfläche zugelassen werden, wodurch eine noch leichtere und zuverlässigere Fixierung möglich wird.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind der Kontaktbereich und/oder das Halteelement als Vorsprünge ausgebildet. Sowohl für die Winkelführungsplatte als auch für die Zwischenlage gilt, dass sich ein Vorsprung z. B. entlang der Schienenrichtung oder auch quer dazu vom jeweiligen Bauteil weg erstrecken kann. Ein Vorsprung könnte auch derart an einer Ecke der Zwischenlage/Winkelführungsplatte ausgebildet sein, dass er sich sowohl in Schienenrichtung als auch quer dazu weg erstreckt.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Zwischenlage je Seite (bezogen auf ihre Symmetrielinie) zwei als Vorsprünge ausgebildete Kontaktbereiche auf, welche sich quer zu Schienenrichtung erstrecken und welche derart versetzt in einen Abstand entlang der Schienenrichtung angeordnet sind, dass dazwischen die Winkelführungsplatte anordenbar ist, insbesondere z. B. formschlüssig anordenbar. Der Abstand liegt z. B. in einem Bereich von etwa 5 bis 20 cm, bevorzugt in einem Bereich von etwa 8 bis 16 cm. Die Winkelführungsplatte weist in diesem Fall zweckmäßigerweise zwei Halteelemente auf, welche als Fortsätze ausgebildet sind, die sich entlang der Schienenrichtung erstrecken. Durch die Anordnung der Winkelführungsplatte zwischen den Kontaktbereichen der Zwischenlage wird vorteilhafterweise auch ein unbeabsichtigtes Verlagern der Zwischenlage in Schienenrichtung verhindert. Sowohl die Kontaktfläche als auch der flächige Haltebereich sind bevorzugt im Wesentlichen eben und parallel zur Gleisebene ausgebildet. Alternativ könnten die Halteelement auch als Taschen oder Ausnehmungen an der Unterseite der Winkelführungsplatte ausgebildet sein. Bei entsprechender Gestaltung, wenn die Tasche/Ausnehmung also entlang der Schienenrichtung z.B. nicht durchgängig ausgebildet sondern an dieForm der Kontaktbereich angepasst ist, kann auch dadurch ein Verlagern der Zwischenlage entlang der Schienenrichtung verhindert werden. Bevorzugt weisen also der Kontaktbereich und das Halteelement auch entsprechend geformte Anschläge/Wände auf, welche eine Verlagerung der beiden Komponenten in Schienenrichtung verhindern.
  • Gemäß einer Ausführungsform sind der flächige Haltebereich und die Kontaktfläche auch geneigt zur Gleisebene ausgebildet. Der Kontaktbereich der Zwischenlage kann beispielsweise wie eine Rampe ausgebildet sein, welche von der Unterseite zur Anordnungsfläche hin ansteigt. Im Querschnitt weist der Kontaktbereich dann eine im Wesentlichen dreieckige Form auf. Kongruent dazu ist dann ein entsprechendes Halteelement ausgebildet, welches ebenfalls im Querschnitt im Wesentlichen eine dreieckige Form aufweist. In diesem Fall muss der Haltebereich nicht um den vorgenannten Abstand versetzt sein. Die Zwischenlage kann auch im Bereich der Kontaktfläche nach außen hin dicker gestaltet sein, um den Halteeffekt zu verstärken, wobei das "nach außen" in Bezug auf ein Gleismitte zu verstehen ist.
  • Gemäß einer anderen Ausführungsform ist der Kontaktbereich einer Zwischenlage als Tasche, Hinterschneidung oder Rücksprung in einer Seitenwand der Zwischenlage ausgebildet. Dabei kann es sich um die Seitenwand handeln, die zur Schiene hin orientiert ist. Es kann sich aber auch um die Seitenwand bzw. um die Seitenwände handeln, welche quer zur Schienenrichtung verlaufen. Eine derartige Tasche, Hinterschneidung oder ein derartiger Rücksprung kann beispielsweise als Bohrung ausgebildet sein, in welche dann ein entsprechend ausgebildetes Halteelement eingreift. Dieses Konzept kann auch vertauscht werden, indem z. B. die Winkelführungsplatte eine Tasche, Hinterschneidung oder einen Rücksprung in einer Seitenwand aufweist, in welche ein entsprechend ausgebildeter Kontaktbereich der Zwischenlage eingreifen kann.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die Anordnungsfläche der Zwischenlage zumindest bereichsweise den Kontaktbereich formen. Insbesondere wenn das Halteelement beispielsweise einen linienförmigen Haltebereich aufweist, kann dieser derart ausgebildet sein, dass er die Zwischenlage an ihrem äußersten Rand unterhalb des Schienenfußes fixieren kann. Dies stellt eine äußerst platzsparende Lösung dar. Das Halteelement ist dabei als eine Art Fortsatz oder Vorsprung ausgebildet, welcher quer zur Schienenrichtung und in Richtung der Anordnungsfläche erstreckt. Der linienförmige Haltebereich erstreckt sich dabei entlang der Schienenrichtung.
  • Die Erfindung ist weiter auch ein Verfahren zur Montage eines erfindungsgemäßen Schienenbefestigungssystems, und einer Bahnschwelle umfassend die Schritte:
    • Vormontage des Schienenbefestigungssystems an der Bahnschwelle, wobei eine Zwischenschicht mittels einer Winkelführungsplatte, insbesondere einem Halteelement der Winkelführungsplatte, fixiert wird und
    • Montage der Schienenbefestigung und der Bahnschwelle in einem Schienensystem.
  • Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Schienenbefestigungssystems.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Ausführungsform eines Schienenbefestigungssystems in einer Draufsicht;
    Fig. 2a
    eine Seitenansicht einer Ausführungsform eines Schienenbefestigungssystems;
    Fig. 2b
    eine Variante der Ausführungsform gemäß Figur 2a
    Fig. 3
    eine perspektivische Ansicht eines Einbauzustands eines Schienenbefestigungssystems;
    Fig. 4
    eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Schienenbefestigungssystems;
    Fig. 5
    eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Schienenbefestigungssystems.
  • Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform eines Schienenbefestigungssystems in einer Draufsicht. Zu sehen ist eine Winkelführungsplatte 40 und zumindest teilweise eine Zwischenlage 20. Skizziert sind eine Schienenrichtung bzw. Gleisrichtung S, entlang derer die Schiene, welche hier nicht zu sehen ist, verläuft. Die Winkelführungsplatte 40 weist zwei als Vorsprünge ausgebildete Halteelemente 42 auf, welche sich jeweils entlang der Schienenrichtung S erstrecken. Die Zwischenlage 20 weist zwei Kontaktbereiche 22 auf, welche ebenfalls als Vorsprünge ausgebildet sind, welche sich allerdings im Wesentlichen quer zur Schienenrichtung S erstrecken. Die beiden Kontaktbereiche 22 sind entlang der Schienenrichtung S in einem Abstand a zueinander angeordnet. Zwischen den beiden Kontaktbereichen 22 ist die Winkelführungsplatte 40 angeordnet, sodass ein Verschieben entlang der Schienenrichtung S vorteilhafterweise verhindert wird. In der Draufsicht sind Kontaktflächen 24 der Kontaktbereiche 22 zu sehen. In diese wird die (vertikale) Klemm-, Druck- oder Haltekraft der Halteelemente 42 eingeleitet. Nicht dargestellt ist die W-Klemme (in Vormontageposition), durch die die Winkelführungsplatte auf die Schwelle bzw. auf die Zwischenlage gedrückt wird. Erst dadurch wir die Haltekraft der Zwischenlage erreicht.
  • Fig. 2a zeigt in einer Seitenansicht eine Ausführungsform eines Schienenbefestigungssystems, insbesondere eines, wie es beispielsweise in der Figur 1 gezeigt ist. Eine Winkelführungsplatte 40 ist hier für den Oberbau W ausgebildet. Die Winkelführungsplatte 40 weist ein Halteelement 42 auf, welches sich entlang einer Schienenrichtung S erstreckt (vgl. auch Figur 1). Das Halteelement 42 weist einen flächigen Haltebereich 44 auf, welcher in der hier gezeigten Ausführungsform Noppen oder Vorsprünge 50 umfasst. Im Übrigen ist der Haltebereich 44 eben bzw. flach ausgebildet und weist einen Abstand x40 gegenüber einer Unterseite 46 der Winkelführungsplatte 40 auf. Über die Unterseite 46 erfolgt die Anordnung der Winkelführungsplatte 40 an einer nicht gezeigten Bahnschwelle. Nur noch leicht angedeutet ist im linken Bildbereich eine Zwischenlage 20, welche einen Kontaktbereich 22 aufweist. Zur Lage des Kontaktbereichs 22 sei auch hier wieder auf Figur 1 verwiesen. Der Kontaktbereich 22 weist eine Kontaktfläche 24 auf, in welche die Noppen bzw. Vorsprünge 50 eingreifen. Der Kontaktbereich 22 ist dabei hinsichtlich seiner Werkstoffeigenschaften bzw. Materialeigenschaften derart ausgebildet, dass er ein Verformen zulässt. Nicht dargestellt ist die W-Klemme (in Vormontageposition), durch die die Winkelführungsplatte auf die Schwelle bzw. auf die Zwischenlage gedrückt wird. Erst dadurch wir die Haltekraft der Zwischenlage erreicht.
  • Fig. 2b entspricht im Wesentlichen der Ausführungsform gemäß Figur 2a. Ein Kontaktbereich 22 weist hier allerdings keine gleichbleibende Dicke auf. Ein Dicke des Kontaktbereichs 22 ist nach außen hin, bezogen auf eine (hier nicht skizzierte) Gleismitte, größer. Die Kontaktfläche 24 ist daher schräg ausgebildet, wodurch der Halteeffekt noch verstärkt werden kann.
  • Fig. 3 zeigt in einer perspektivischen Darstellung einen Einbauzustand eines Schienenbefestigungssystems auf einer Bahnschwelle 14. Zu sehen ist eine Zwischenlage 20, welche sich entlang einer Schienenrichtung bzw. Gleisrichtung S erstreckt. Die Zwischenlage 20 wird von zwei Winkelführungsplatten 40 gehalten, aufweichen entsprechende (W-)Spannklemmen angeordnet sind. Die Zwischenlage 20 weist von oben gesehen im Wesentlichen eine H-Form auf, welche durch die als Vorsprünge ausgebildeten Kontaktbereiche 22 gebildet wird. Die Kontaktbereiche 22, welche sich im Wesentlichen quer zur Schienenrichtung S erstrecken, werden von entsprechenden Halteelementen 42 der Winkelführungsplatten 40 gehalten. Aus dieser Anordnung wird sehr schnell deutlich, dass eine derart ausgebildete Zwischenlage 20 beim Transport der Bahnschwelle 14 nicht mehr verrutschen oder gar verloren gehen kann.
  • Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Schienenbefestigungssystems umfassend eine Zwischenlage 20 und eine Winkelführungsplatte 40. Die Zwischenlage 20 ist auf einer Bahnschwelle 14 angeordnet und weist eine Anordnungsfläche 26 auf, welche der Anordnung einer Schiene bzw. eines Schienenfußes 10 dient. Die Schiene 10 erstreckt sich entlang einer Schienenrichtung S. Die Winkelführungsplatte 40 weist eine Unterseite 46 auf, über welche sie an der Bahnschwelle 14 angeordnet ist. Ein Halteelement 42 weist in der hier gezeigten Ausführungsform einen linienförmigen Haltebereich 44 auf, welcher sich entlang der Schienenrichtung S erstreckt. Dies stellt eine sehr platzsparende Bauweise dar, da die Zwischenlage 20 hier direkt an ihrer Anordnungsfläche 26 einen Kontaktbereich 22 mit einer entsprechenden Kontaktfläche 24 ausbildet.
  • Figur 5 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Schienenbefestigungssystems umfassend eine Winkelführungsplatte 40 und eine Zwischenlage 20. Gezeigt ist eine Ausführungsform, bei welcher die Winkelführungsplatte 40 ein Halteelement 42 mit einem Haltebereich 44 aufweist, welcher um einen Abstand x40 gegenüber einer Unterseite 46 versetzt ist. Die Zwischenlage 20 weist einen Kontaktbereich 22 auf, dessen Kontaktfläche 24 um einen Abstand x20 gegenüber einer Anordnungsfläche 26, an welcher eine Schiene 10 angeordnet ist, versetzt ist. Das Halteelement 42 bildet bei dieser Ausführungsform sozusagen einen Teil bzw. bereichsweise die Anordnungsfläche 26.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Schiene, Schienenfuß
    14
    Bahnschwelle
    20
    Zwischenlage
    22
    Kontaktbereich
    24
    Kontaktfläche
    26
    Anordnungsfläche
    40
    Winkelführungsplatte
    42
    Halteelement
    44
    Haltebereich
    46
    Unterseite
    48
    Seitenwand
    50
    Noppen, Fortsatz
    a, x20, x40
    Abstände
    S
    Schienenrichtung, Gleisrichtung

Claims (13)

  1. Schienenbefestigungssystem für den Eisenbahnoberbau,
    umfassend eine Zwischenlage (20) und eine Winkelführungsplatte (40), welche in einem Einbauzustand nebeneinander quer zu einer Schienenrichtung (S) angeordnet sind,
    wobei die Winkelführungsplatte (40) zumindest ein Halteelement (42) aufweist, und
    wobei die Zwischenlage (20) zumindest einen Kontaktbereich (22) aufweist, und
    wobei das zumindest eine Halteelement (42) im Einbauzustand ausgelegt ist, die Zwischenlange (20) über den zumindest einen Kontaktbereich (22) zu fixieren, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement (42) als Vorsprung und als Ausnehmung ausgebildet ist.
  2. Schienenbefestigungssystem nach Anspruch 1,
    wobei sich der Kontaktbereich (22) und/oder das Halteelement (42) zumindest abschnittsweise quer und/oder entlang der Schienenrichtung (S) erstrecken.
  3. Schienenbefestigungssystem nach Anspruch 1 oder 2,
    wobei die Winkelführungsplatte (40) eine Unterseite (46) aufweist, welche zur Anlage an einer Bahnschwelle (14) ausgelegt ist, und
    wobei das Halteelement (42) einen Haltebereich (44) aufweist, welcher gegenüber der Unterseite (46) um einen Abstand (x40) versetzt ist.
  4. Schienenbefestigungssystem nach einem der Anspruch 3,
    wobei der Haltebereich (44) flächig, linienförmig oder punktförmig ausgebildet ist.
  5. Schienenbefestigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei der Kontaktbereich (22) als Vorsprünge und/oder als Ausnehmungen ausgebildet sind.
  6. Schienenbefestigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei zwei Kontaktbereiche (22) derart versetzt in einem Abstand (a) entlang der Schienenrichtung (S) angeordnet sind, dass dazwischen die Winkelführungsplatte (40) angeordnet werden kann.
  7. Schienenbefestigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei der Kontaktbereich (22) eine Kontaktfläche (24) aufweist, welche gegenüber einer Anordnungsfläche (26) der Zwischenlage (20), welche für die Anordnung einer Schiene (10) ausgelegt ist, um einen Abstand (x20) versetzt ist.
  8. Schienenbefestigungssystem nach Anspruch 7,
    wobei das Halteelement (42) zumindest bereichsweise die Anordnungsfläche (26) formt.
  9. Schienenbefestigungssystem nach einem der Ansprüche 1-3,
    wobei der Kontaktbereich (22) als Tasche, Hinterschneidung oder Rücksprung in einer Seitenwand (48) der Zwischenlage (20) ausgebildet ist.
  10. Schienenbefestigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei eine Anordnungsfläche (26) der Zwischenlage (20) bereichsweise den Kontaktbereich (22) formt.
  11. Schienenbefestigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei das Halteelement (42) als gegenüber einem Grundkörper der Winkelführungsplatte (40) höhenversetzter Vorsprung bzw. Kragen ausgebildet ist und dessen Höhe im Wesentlichen der Höhe des Grundkörpers entspricht.
  12. Schienenbefestigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei die Winkelführungsplatte (40) als Halteelement (42) einen in Querrichtung abstehenden Vorsprung aufweist, wobei der Vorsprung zwischen 5 mm und 30 mm, bevorzugt zwischen 10 mm und 20 mm und besonders bevorzugt zwischen 11 mm und 15 mm in Querrichtung absteht.
  13. Verfahren zur Montage eines Schienenbefestigungssystems gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, und einer Bahnschwelle umfassend die Schritte:
    - Vormontage des Schienenbefestigungssystems an der Bahnschwelle, wobei eine Zwischenlage (20) mittels einer Winkelführungsplatte (40), insbesondere einem Halteelement (42) der Winkelführungsplatte (40), fixiert wird und
    - Montage der Schienenbefestigung und der Bahnschwelle in einem Schienensystem.
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