EP3529122B1 - Verfahren zum kalibrieren eines radsensors und entsprechender radsensor sowie eisenbahntechnische anlage mit einem solchen radsensor - Google Patents

Verfahren zum kalibrieren eines radsensors und entsprechender radsensor sowie eisenbahntechnische anlage mit einem solchen radsensor Download PDF

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EP3529122B1
EP3529122B1 EP17807762.4A EP17807762A EP3529122B1 EP 3529122 B1 EP3529122 B1 EP 3529122B1 EP 17807762 A EP17807762 A EP 17807762A EP 3529122 B1 EP3529122 B1 EP 3529122B1
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EP
European Patent Office
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wheel sensor
sensor
calibration
wheel
time
Prior art date
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Active
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EP17807762.4A
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French (fr)
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EP3529122C0 (de
EP3529122A1 (de
Inventor
Klaus Heinrich
Carsten HEISE
Eric Nannen
Lutz-Helge Radwan
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
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    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/169—Diagnosis

Definitions

  • wheel sensors are used, for example, for wheel detection and axle counting in track vacancy detection systems.
  • wheel sensors are also used for other switching and reporting tasks, such as train-induced switching on and off of level crossing safety systems or train announcements.
  • Corresponding wheel sensors which can be based on different operating principles, usually detect wheels of rail vehicles based on their iron mass.
  • other changes and influencing factors can also mean that a wheel sensor needs to be recalibrated.
  • Calibrating wheel sensors usually requires work on the track.
  • the maintenance staff ensures that the wheel sensor to be calibrated is not affected and carries out the calibration or measurement work prescribed for the respective sensor type. This does not involve a great deal of effort when the wheel sensor is first installed, because the staff is on site anyway. However, the situation is different when recalibration is required on a regular or cyclical basis, because in this case the presence of the maintenance staff is only required for the calibration of the wheel sensor.
  • a rail-mounted train detection system is disclosed and describes a sensor detection apparatus and method based on the principle of diversity.
  • the intelligent flange sensor system uses sensors on both rails separated by an optimal distance to accommodate an entire bogie therein. This enables detection of rail cars, maintenance vehicles and locomotives due to the different wheel sequences as the vehicle moves over the sensors. Time, space and wheel diversity is captured as each axle is measured. Train progress is determined by integrating the speed-time curve.
  • a self-test function dynamically tests the sensors by programmable magnetic self-test stimuli that emulate a complete train movement at any speed over the sensors so that all system responses to this stimulus are identical to those of a real train.
  • the present invention is based on the object of specifying a particularly flexible method for automatically calibrating or measuring a wheel sensor.
  • This object is achieved according to the invention by a method for calibrating a wheel sensor with the features of claim 1, wherein the wheel sensor determines that a calibration is to be carried out, the wheel sensor determines a time suitable for carrying out the calibration, and the wheel sensor carries out its own calibration at the determined time.
  • the wheel sensor determines that calibration is to be carried out. This means that the wheel sensor itself checks, based on criteria known to it, whether calibration is required at the respective time or not. The decision in this regard is thus made decentrally by the respective wheel sensor itself.
  • the wheel sensor determines a suitable time for carrying out the calibration. This means that the wheel sensor not only decides independently whether a calibration should be carried out, but also automatically determines the suitable time for carrying out the calibration.
  • the wheel sensor determines the suitable time for the calibration without the involvement of other components. This means in particular that the wheel sensor does not receive any messages or signals from other components in this context, for example in the form of a higher-level control computer.
  • the wheel sensor calibrates itself at the determined time.
  • the actual calibration is carried out automatically, just like the preceding process steps, i.e. without the need for intervention by maintenance personnel.
  • the method according to the invention thus enables automatic calibration of the wheel sensor, with all method steps being carried out by the wheel sensor itself, so that it calibrates itself completely automatically.
  • This offers the particular advantage that additional, higher-level components or communication with such components are not required to carry out the calibration of the wheel sensor.
  • the method according to the invention can therefore be used flexibly, regardless of the respective function and integration of the respective wheel sensor into the respective railway system.
  • the method according to the invention does not require data, messages or signals from another component to be received by the wheel sensor.
  • the method according to the invention is therefore particularly suitable for calibrating wheel sensors that only have a unidirectional interface for transmitting counting pulses or travel messages, for example to an axle counting computer, but cannot receive signals.
  • the terms “calibration” and “calibration” refer to all activities and processes in which the wheel sensor is measured or adjusted in relation to an uninfluenced state. This involves a new basic setting of the wheel sensor that goes beyond simple drift tracking.
  • the calibration of the wheel sensor can include setting or readjusting switching thresholds or other operating parameters of the wheel sensor in relation to one or more measured variables determined in the uninfluenced state of the wheel sensor.
  • first and second steps of the method according to the invention can also be swapped around in time or can run completely or partially in parallel.
  • the wheel sensor must first determine a suitable time for carrying out the calibration and only then can it be checked whether calibration actually needs to be carried out.
  • the corresponding test can, for example, also comprise several sub-steps, at least one of which can be carried out before and at least one after determining the suitable time for carrying out the calibration. It is also possible for determining the suitable time for carrying out the calibration to comprise several sub-steps, at least one of which is carried out before and at least one after checking whether calibration needs to be carried out.
  • any device for detecting wheels or axles of a rail vehicle is referred to as a wheel sensor.
  • a wheel sensor can, for example, have at least one transmitting device and at least one receiving device.
  • wheel sensors within the meaning of the present invention are also known under the terms “counting point”, “axle counting point” or “rail contact”.
  • the method according to the invention is designed in such a way that the time suitable for carrying out the calibration is determined by the wheel sensor on the basis of a detected end of a travel of the wheel sensor by a rail vehicle. This is advantageous because after the end of a travel of the wheel sensor, ie for example after a train has completed its passage, there is usually a sufficiently long time window available for calibration, during which no further travel is to be expected, taking into account the minimum train sequence.
  • the end of the rail vehicle's travel over the wheel sensor is detected by the wheel sensor taking into account a temporal sequence of the detection of wheels of the rail vehicle.
  • a temporal sequence of the detection of wheels of the rail vehicle In the case of a rail vehicle, such as a train, passing over, several wheels are detected by the respective wheel sensor within a certain period of time.
  • the wheel sensor can conclude that the travel over the wheel has ended and thus determine that a suitable time has been reached for carrying out the calibration.
  • the method according to the invention can advantageously be further developed in such a way that the end of the rail vehicle's travel over the wheel sensor is detected by the wheel sensor if no further wheel is detected by the wheel sensor within a predetermined time period or a time period that can be determined by the wheel sensor.
  • the predetermined time period or a time period that can be determined by the wheel sensor is advantageously selected in such a way that it is significantly longer than the pauses between the detection of individual wheels of the rail vehicle, so that it can be concluded with a high degree of reliability that the rail vehicle has actually completely passed the wheel sensor.
  • the speed of the rail vehicle and/or a speed change of the rail vehicle is determined by the wheel sensor and taken into account when detecting the end of the travel of the wheel sensor. This is intended in particular to prevent of the rail vehicle braking or coming to a standstill, it is incorrectly assumed by the wheel sensor that the rail vehicle has already completely passed the wheel sensor.
  • the speed or change in speed of the rail vehicle can be determined by the wheel sensor, for example, based on the time interval between the detection of the wheels of the rail vehicle.
  • Increasing time intervals indicate that the rail vehicle is slowing down, which, depending on the times between the detections of the individual wheels, may be an indication that the rail vehicle is coming to a standstill or has come to a standstill in the area of the wheel sensor.
  • the speed of the rail vehicle can be determined from the length of the wheel pulses detected by the wheel sensor or from the rate of increase and/or decrease of the edges of the wheel pulses. It should be noted that an exact speed determination is not necessary, since only situations in which the rail vehicle is traveling very slowly or coming to a standstill in the area of the wheel sensor are to be recognized.
  • the wheel sensor can advantageously postpone a calibration that is due so that the respective time is recognized as unsuitable for carrying out the calibration.
  • a rest value recorded by the wheel sensor is different before and after a journey, as this can be an indication that a wheel of the rail vehicle may be on the wheel sensor or in the area of the wheel sensor.
  • the wheel sensor can determine in different ways whether or not calibration is required. Within the scope of the method according to the invention, it is only important that the wheel sensor determines the corresponding calibration requirement completely autonomously.
  • the method according to the invention can advantageously also be designed in such a way that the wheel sensor determines that a calibration is to be carried out, taking into account a comparison of at least one measured value with at least one target value. This is advantageous because a corresponding comparison can ensure that calibration is carried out as required. This means in particular that a calibration of the wheel sensor is only carried out if this is actually necessary due to a deviation of the at least one measured value, which preferably relates to the unaffected state of the wheel sensor.
  • a temporal average of the at least one measured value is formed and the temporal average of the at least one measured value is compared with the at least one target value.
  • the use of a temporal average of the at least one measured value ensures that individual measured values that deviate from the target value do not immediately result in a calibration of the wheel sensor.
  • the temporal average of the at least one measured value is formed over a period of one day or several days.
  • time-of-day dependent effects such as temperature dependence
  • corresponding effects are avoided from triggering calibrations of the wheel sensor.
  • time-of-day dependent effects are advantageously taken into account in a simple manner.
  • the wheel sensor determines that a calibration must be carried out if the comparison of the at least one measured value with the at least one target value results in a deviation within a predetermined range of values.
  • a calibration of the wheel sensor may also be omitted if the deviation between the at least one measured value and the at least one target value is too large.
  • the deviation exceeds the "calibratable range", so that a calibration of the wheel sensor is not advisable.
  • Reasons for this may be, for example, a malfunction of the wheel sensor, an influence on the wheel sensor by a wheel or the wheel sensor falling off the rail.
  • this can advantageously also be designed in such a way that the wheel sensor determines that a calibration must be carried out if a predetermined period of time has passed since the last calibration.
  • a corresponding temporal condition can be used on its own or can be linked to a comparison of at least one measured value with at least one target value, so that a calibration of the wheel sensor only takes place or is necessary, for example, if a predetermined period of time has passed since the last calibration and at the same time a deviation of a measured value of the wheel sensor from a target value is determined.
  • the method according to the invention can be used for both single-channel and dual-channel wheel sensors.
  • Dual-channel wheel sensors also referred to as double sensors, are usually used for direction detection of rail vehicles.
  • the method according to the invention can advantageously be designed in such a way that, in the case of a wheel sensor with two sensor channels, the method is carried out independently in each of the two sensor channels.
  • This offers the advantage that each of the two sensor channels can decide independently on the need and timing of its calibration. This avoids, in particular, dependencies between the sensor channels, which could potentially impair the safety of the wheel sensor.
  • the method according to the invention can advantageously also be further developed in such a way that the method is carried out across both sensor channels in the case of a wheel sensor with two sensor channels.
  • This offers the advantage that, on the one hand, coordination between the two sensor channels is possible so that they do not carry out a calibration at the same time.
  • This can be advantageous, for example, in that the other sensor channel can also detect an unexpected traffic during the ongoing calibration, which can be advantageous in terms of the signaling reliability of the wheel sensor.
  • information from the two sensor channels to be combined as part of the calibration of the wheel sensor, for example to determine the speed of a passing rail vehicle and to take this into account when deciding when a suitable time for a required calibration has occurred.
  • the invention further relates to a wheel sensor, in particular for a track vacancy detection system according to claim 11.
  • the object of the present invention is to provide a wheel sensor that supports a particularly flexible method for automatically calibrating or measuring the wheel sensor.
  • a wheel sensor in particular for a track vacancy detection system, wherein the wheel sensor is designed such that it determines that a calibration is to be carried out, determines a time suitable for carrying out the calibration and carries out the calibration itself at the determined time.
  • the wheel sensor according to the invention is designed to carry out the method according to one of the previously described preferred developments of the method according to the invention.
  • the advantages of the respective development of the wheel sensor according to the invention in turn correspond to those of the corresponding preferred development of the method according to the invention, so that reference is also made to the corresponding above explanations in this regard.
  • the invention further comprises a railway technology according to claim 13.
  • FIG. 1 shows, in a schematic sketch, signals detected by a wheel sensor during a rail vehicle travel to explain an embodiment of the method according to the invention.
  • Signals S 1 to S 32 are shown, which are detected by a wheel sensor during a rail vehicle travel.
  • the term "travel" is to be understood as meaning that the wheels of the rail vehicle move through a detection area of the wheel sensor and are consequently detected by it.
  • the corresponding wheel sensor can be used for different switching and control tasks within the framework of automated railway operations and in particular can be part of a track vacancy detection system.
  • the signals S 1 to S 32 are detected by the wheel sensor at times t 1 to t 32 .
  • the rail vehicle consists of eight vehicles, each with four axles, whereby two axles can be combined in a bogie.
  • the signals S 1 to S 4 , S 5 to S 8 , S 9 to S 12 , S 13 to S 16 , S 17 to S 20 , S 21 to S 24 , S 25 to S 28 and S 29 to S 32 could be attributed to wheels of a corresponding vehicle or vehicle part, for example in the form of a locomotive or a carriage, of the rail vehicle.
  • the maximum time interval between the successive signals S 1 to S 32 is between the detection of the second and the third axle of the first vehicle.
  • the maximum axle distance within a rail vehicle is usually around 20 m, so that the maximum distance ⁇ t max between the successive signals S 1 to S 32 can be deduced from the respective speed of the rail vehicle or an expected speed of the same.
  • the maximum time interval ⁇ t max could of course also occur in another of the vehicles in the rail vehicle, depending on a possible change in speed of the rail vehicle and the respective vehicle types.
  • the wheel sensor can determine a suitable time for carrying out the calibration.
  • the wheel sensor can essentially derive the time at which a calibration should be triggered or is to be triggered from the status sequences "occupied" / "free" of one or, in the case of a two-channel dual sensor, both sensor systems. In the latter case, the decision about the time at which a calibration is permissible or suitable for calibration can be made separately in each subsystem or channel of the wheel sensor or axle counting point or from the result of both subsystems. It is important here that other components, such as an axle counting computer in the internal system, are not involved in determining the suitable time for carrying out the calibration. This is particularly advantageous in cases where this avoids a change in the interface between the respective wheel sensor and the internal system.
  • the wheel sensor After the last signal S 32 at time t 32, the wheel sensor does not detect any further travel, ie no further axle, until time t 33. This means that the pause ⁇ t e after the Detection of the last axle of the rail vehicle using the signal S 32 is significantly greater than the maximum time interval ⁇ t max between the successive signals S 1 to S 32 .
  • This is used by the wheel sensor as a criterion to detect the end of the passage of the wheel sensor by the rail vehicle in question and thus to determine the time t 33 as a suitable time for carrying out the calibration. Due to the usual train headway distances, this ensures that no passage of the wheel sensor is to be expected during the calibration and thus the calibration process does not affect the detection and reporting of a passage of a following rail vehicle.
  • the wheel sensor is advantageously designed in such a way that it can correctly report wheel crossings even during calibration or at least recognize them and issue an error message.
  • Different embodiments are possible depending on the design of the respective wheel sensor. Even the shortest wheel crossings, i.e. at the highest speed occurring, typically take around 3ms. If the wheel sensor calibrates more quickly or is not impaired by calibration in terms of its detection capability, carrying out the calibration has no effect on the reliability of the wheel sensor. If the situation arises that the wheel sensor does not carry out error-free counting due to or during its calibration, this does not lead to a safety-critical situation in the case of an individual error at least with a wheel sensor of an axle counting device, even if the wheel sensor is unexpectedly driven over during calibration. This could indeed cause an axle counting error, which could disrupt train operations; However, if it can be reliably ruled out that the wheel sensor is "blind" to a rail vehicle passing completely, a corresponding axle counting error is not safety-critical.
  • the time suitable for carrying out the calibration can be determined by the wheel sensor based on a detected end of a passage of the wheel sensor by a rail vehicle and then the wheel sensor can carry out the calibration of itself at the determined time.
  • the end of the rail vehicle's travel over the wheel sensor can be detected by the wheel sensor taking into account a temporal sequence of the detection of wheels of the rail vehicle.
  • the end of the rail vehicle's travel over the wheel sensor can be detected by the wheel sensor, for example, if no further wheel is detected by the wheel sensor within a predetermined time period ⁇ t e that can be determined by the wheel sensor.
  • the time period can be predetermined in such a way that it is set to a constant value of, for example, 45s.
  • the time period can also be determined by the wheel sensor itself. It is conceivable, for example, that the time period ⁇ t e is a multiple of the maximum distance ⁇ t max detected by the wheel sensor between the successive signals S 1 to S 32.
  • the time period ⁇ t e can be selected, for example, as five or ten times the maximum time interval ⁇ t max or can be determined by the wheel sensor itself.
  • the braking capacity of the trains traveling on the respective route can also be taken into account in order to be able to reliably rule out, even in the event of the respective rail vehicle braking in the area of the wheel sensor in question, that the rail vehicle has braked sharply in the area of the wheel sensor and possibly has come to a standstill and thus the travel past the wheel sensor is not yet complete.
  • the speed of the rail vehicle and/or a change in speed of the same can also be taken into account. determined by the wheel sensor and taken into account when detecting the end of the wheel sensor travel.
  • Figure 1 it has been explained how the wheel sensor can determine a suitable time for carrying out the calibration.
  • Figure 2 the embodiment of the method according to the invention will be explained in more detail.
  • FIG. 2 shows a flow chart to further explain the embodiment of the method according to the invention.
  • a predetermined period of time can be, for example, one month or three months, in which case the wheel sensor would be calibrated at most once a month or every three months. If the condition is met, i.e. the predetermined period of time has passed since the last calibration, the method continues with step 20; otherwise it goes back to the starting point, for example by checking again at regular intervals whether the predetermined period of time has passed since the last calibration.
  • the wheel sensor checks whether calibration is required, taking into account a comparison of at least one measured value with at least one target value.
  • the wheel sensor forms a temporal average of a measured value in the form of a standard or rest voltage of the wheel sensor and that this average is fed to the test step 20 as an input variable in a method step 40.
  • a temporal Averaging over a period of one or more days in order to average out day-dependent effects, such as temperature effects.
  • the wheel sensor checks whether there is a deviation within a predetermined range of values based on a comparison of the at least one measured value in the form of the mean value of the rectified voltage in the idle state with a target value, for example in the form of the rectified voltage value determined during the last calibration. In doing so, a check is carried out to ensure that the deviation in question is neither too large nor too small and that the wheel sensor is therefore in a "calibratable range". If this is the case, the method proceeds to method step 50. Otherwise, the method returns to the starting point, since calibrating the wheel sensor taking the measured value into account is not necessary or not appropriate.
  • the wheel sensor determines a suitable time for carrying out the calibration. This means that the wheel sensor checks whether it is occupied by a wheel of a rail vehicle or whether a corresponding occupancy or travel is to be expected. In accordance with the statements in connection with the Figure 1 This can be done, for example, by the wheel sensor detecting the end of a rail vehicle passing over the wheel sensor and determining the relevant time as a suitable time for calibration. If the wheel sensor has determined the relevant time as suitable for calibrating itself, the wheel sensor carries out its own calibration in method step 60. Otherwise, the wheel sensor checks again, particularly the next time it is passed over by a rail vehicle, whether or when a suitable time for calibrating the wheel sensor exists.
  • a time counter is reset or a time stamp is set in method step 70. This information can then be used by the wheel sensor the next time it runs through method step 10 to decide whether calibration of the wheel sensor is necessary from a time perspective.
  • this and a wheel sensor designed to carry out the method have the particular advantage that the calibration of the wheel sensor is fully controlled and carried out by the wheel sensor itself.
  • This means in particular that the determination of a suitable time for calibration is also carried out solely by the wheel sensor.
  • the corresponding automatic, self-calibration of the wheel sensor has the advantage on the one hand that, due to the determination of the need for calibration by the wheel sensor itself, predetermined fixed inspection periods can be omitted.
  • the independent implementation of the calibration by the wheel sensor can advantageously also lead to an increase in the availability of the wheel sensor and thus of the railway system of which it is a component.
  • the method can also be used advantageously for situations or wheel sensors in which only a unidirectional interface between the wheel sensor and, for example, an axle counting computer is available, so that a corresponding information transfer would not be possible or would require a change in the interface, for example to the internal system.

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Description

  • Im Bereich der Eisenbahnautomatisierung werden Radsensoren beispielsweise zur Raderfassung und Achszählung in Gleisfreimeldeanlagen verwendet. Darüber hinaus werden Radsensoren auch für sonstige Schalt- und Meldeaufgaben verwendet, wie beispielsweise eine zugbewirkte Ein- und Ausschaltung von Bahnübergangssicherungsanlagen oder eine Zugankündigung. Entsprechende Radsensoren, die auf unterschiedlichen Wirkprinzipien beruhen können, detektieren Räder von Schienenfahrzeugen üblicherweise aufgrund ihrer Eisenmasse. In Abhängigkeit von dem jeweiligen Sensortyp ist es hierbei erforderlich, die Beeinflussung, die der Radsensor in Abwesenheit eines zu detektierenden Rades bereits durch die Schiene erfährt, durch Kalibrieren des Radsensors als Grundzustand festzulegen. In der Praxis muss dieser Vorgang in regelmäßigen zeitlichen Abständen wiederholt werden, um beispielsweise die auftretende Abnutzung der Schiene auszugleichen beziehungsweise durch die Kalibrierung des Radsensors zu berücksichtigen. Darüber hinaus können auch weitere Änderungen und Einflussgrößen dazu führen, dass eine erneute Kalibrierung eines Radsensors erforderlich wird.
  • Zum Kalibrieren von Radsensoren sind üblicherweise Arbeiten im Gleisbereich erforderlich. Dabei überzeugt sich das Wartungspersonal davon, dass der zu kalibrierende Radsensor unbeeinflusst ist und führt die für den jeweiligen Sensortyp vorgeschriebene Kalibrierung beziehungsweise Einmesstätigkeit aus. Dies stellt bei der erstmaligen Montage des Radsensors keinen großen Aufwand dar, weil das Personal hierbei ohnehin vor Ort ist. Anders verhält es sich jedoch im Falle einer regelmäßig beziehungsweise zyklisch notwendigen Nachkalibrierung, da hierbei die Anwesenheit des Wartungspersonals ausschließlich für das Kalibrieren des Radsensors erforderlich ist.
  • Aus der europäischen Patentschrift EP 2 289 757 B1 ist ein Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors einer Gleisfreimeldeanlage bekannt, bei dem von einem Steuerrechner der Gleisfreimeldeanlage auf das Freiwerden eines von dem Radsensor überwachten Gleisfreimeldeabschnitts hinein die Zulässigkeit einer Kalibrierung des Radsensors anzeigendes Kalibrierungs-Freigabe-Signal an den Radsensor übermittelt wird. Auf das Empfangen des Kalibrierungs-Freigabe-Signals hin wird von dem Radsensor ermittelt, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist, und sofern dies der Fall ist, wird diese von dem Radsensor durchgeführt. Durch dieses bekannte Verfahren wird eine automatische Kalibrierung von Radsensoren auch ohne Anwesenheit von Wartungspersonal im Gleisbereich ermöglicht. Mittels des Kalibrierungs-Freigabe-Signals wird hierbei sichergestellt, dass eine Kalibrierung des jeweiligen Radsensors ausschließlich dann stattfindet, wenn es ein ausreichend langes Zeitfenster gibt, in dem die Kalibrierung ohne eine Gefährdung des laufenden Zugbetriebs erfolgen kann.
  • In Dokument CA 2 685 575 A1 ist ein auf Schienen montiertes Zugerfassungssystem offenbart und beschreibt eine Sensorerkennungsvorrichtung und ein -verfahren beruhend auf dem Prinzip der Diversität. Das intelligente Spurkranzsensorsystem verwendet Sensoren auf beiden Schienen, die durch einen optimalen Abstand voneinander getrennt sind, um ein gesamtes Drehgestell darin aufzunehmen. Dies ermöglicht die Erkennung von Schienenfahrzeugen, Wartungsfahrzeugen und Lokomotiven aufgrund der unterschiedlichen Radfolgen, wenn sich das Fahrzeug über die Sensoren bewegt. Die Zeit-, Raum- und Raddiversität wird bei der Messung jeder Achse erfasst. Der Zugfortschritt wird durch Integration der Geschwindigkeits-Zeit-Kurve ermittelt. Eine Selbsttestfunktion testet die Sensoren dynamisch durch programmierbare magnetische Selbstteststimuli, die eine vollständige Zugbewegung bei jeder Geschwindigkeit über die Sensoren emulieren, so dass alle Systemreaktionen auf diesen Stimulus mit denen eines realen Zugs identisch sind.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders flexibel einsetzbares Verfahren zum automatischen Kalibrieren beziehungsweise Einmessen eines Radsensors anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors mit dem Merkmalen des Anspruchs 1, wobei von dem Radsensor festgestellt wird, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist, von dem Radsensor ein für eine Durchführung der Kalibrierung geeigneter Zeitpunkt ermittelt wird und von dem Radsensor die Kalibrierung seiner selbst zu dem ermittelten Zeitpunkt durchgeführt wird.
  • Gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Kalibrieren eines Radsensors wird von dem Radsensor festgestellt, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist. Dies bedeutet, dass der Radsensor selbst anhand von ihm bekannten Kriterien überprüft, ob eine Kalibrierung zum jeweiligen Zeitpunkt erforderlich ist oder nicht. Die diesbezügliche Entscheidung wird somit dezentral durch den jeweiligen Radsensor selbst getroffen.
  • Gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von dem Radsensor ein für eine Durchführung der Kalibrierung geeigneter Zeitpunkt ermittelt. Dies bedeutet, dass der Radsensor nicht nur eigenständig darüber entscheidet, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist, sondern darüber hinaus auch selbsttätig den für die Durchführung der Kalibrierung geeigneten Zeitpunkt ermittelt. Dabei erfolgt die Ermittlung des für die Kalibrierung geeigneten Zeitpunkts seitens des Radsensors ohne Beteiligung weiterer Komponenten. Dies bedeutet insbesondere, dass der Radsensor in diesem Zusammenhang keine Nachrichten oder Signale von anderen Komponenten, etwa in Form eines übergeordneten Steuerrechners, empfängt.
  • Gemäß dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von dem Radsensor die Kalibrierung seiner selbst zu dem ermittelten Zeitpunkt durchgeführt. Die eigentliche Kalibrierung wird hierbei ebenso wie die vorausgehenden Verfahrensschritte automatisch durchgeführt, d.h. ohne dass hierfür ein Eingriff von Wartungspersonal erforderlich ist.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht somit eine automatische Kalibrierung des Radsensors, wobei alle Verfahrensschritte durch den Radsensor selbst durchgeführt werden, so dass sich dieser vollumfänglich selbsttätig kalibriert. Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass weitere, übergeordnete Komponenten beziehungsweise eine Kommunikation mit solchen Komponenten für die Durchführung der Kalibrierung des Radsensors nicht erforderlich sind. Damit ist das erfindungsgemäße Verfahren unabhängig von der jeweiligen Funktion und Einbindung des jeweiligen Radsensors in die jeweilige eisenbahntechnische Anlage flexibel einsetzbar. So ist es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren insbesondere nicht erforderlich, dass Daten, Nachrichten oder Signale einer anderen Komponente von dem Radsensor empfangen werden. Damit ist das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere auch zur Kalibrierung solcher Radsensoren geeignet, die lediglich eine unidirektionale Schnittschnelle zur Übermittlung von Zählimpulsen oder Befahrungsmeldungen, beispielsweise an einen Achszählrechner, aufweisen, jedoch keine Signale empfangen können.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung mit den Begriffen "Kalibrieren" und "Kalibrierung" jegliche Tätigkeiten und Vorgänge bezeichnet werden, bei denen der Radsensor in Bezug auf einen unbeeinflussten Zustand eingemessen beziehungsweise eingestellt wird. Hierbei erfolgt eine neue Grundeinstellung des Radsensors, die über eine einfache Driftnachführung hinausgeht. So kann die Kalibrierung des Radsensors beispielsweise ein Einstellen beziehungsweise Nachjustieren von Schaltschwellen oder sonstigen Betriebsparametern des Radsensors in Bezug auf eine oder mehrere im unbeeinflussten Zustand des Radsensors ermittelte Messgröße beziehungsweise Messgrößen umfassen.
  • Weiterhin sei angemerkt, dass der erste und der zweite Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens auch zeitlich vertauscht oder ganz oder teilweise parallel ablaufen können. Dies bedeutet, dass von dem Radsensor auch zunächst ein für die Durchführung der Kalibrierung geeigneter Zeitpunkt ermittelt werden und erst anschließend geprüft werden kann, ob tatsächlich eine Kalibrierung durchzuführen ist. Darüber hinaus kann die entsprechende Prüfung beispielsweise auch mehrere Teilschritte umfassen, von denen zumindest einer vor und zumindest einer nach der Ermittlung des für die Durchführung der Kalibrierung geeigneten Zeitpunkts durchgeführt werden kann. Weiterhin ist es auch möglich, dass die Ermittlung des für die Durchführung der Kalibrierung geeigneten Zeitpunkts mehrere Teilschritte aufweist, von denen zumindest einer vor und zumindest einer nach der Prüfung, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist, durchgeführt wird.
  • Zur Vermeidung von Missverständnissen sei an dieser Stelle weiterhin darauf hingewiesen, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung jegliche Vorrichtung zur Detektion von Rädern oder Achsen eines Schienenfahrzeugs als Radsensor bezeichnet wird. Dies gilt unabhängig von dem jeweiligen Wirkprinzip sowie auch unabhängig davon, ob die betreffende Vorrichtung, lediglich eine an einer Seite einer Schiene angeordnete Komponente oder mehrere, an einer Seite oder zwei Seiten einer Schiene angeordnete Komponenten umfasst. Im letzteren Fall kann der Radsensor beispielsweise zumindest eine Sendeeinrichtung und zumindest eine Empfangseinrichtung aufweisen. In Abhängigkeit von der jeweiligen Ausführungsform und Verwendung sind Radsensoren im Sinne der vorliegenden Erfindung auch unter den Begriffen "Zählpunkt", "Achszählpunkt" oder "Schienenkontakt" bekannt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist derart ausgebildet, dass der für die die Durchführung der Kalibrierung geeignete Zeitpunkt von dem Radsensor anhand eines erkannten Endes einer Befahrung des Radsensors durch ein Schienenfahrzeug ermittelt wird. Dies ist vorteilhaft, da nach dem Ende einer Befahrung des Radsensors, d.h. beispielsweise nach abgeschlossener Vorbeifahrt eines Zuges, in der Regel ein für die Kalibrierung ausreichend langes Zeitfenster zur Verfügung steht, in dem unter Berücksichtigung der minimalen Zugfolge keine weitere Befahrung zu erwarten ist.
  • Erfindungsgemäß wird das Ende der Befahrung des Radsensors durch das Schienenfahrzeug von dem Radsensor unter Berücksichtigung einer zeitlichen Abfolge des Detektierens von Rädern des Schienenfahrzeugs erkannt. Im Falle einer Überfahrt eines Schienenfahrzeugs, etwa in Form eines Zuges, werden durch den jeweiligen Radsensor innerhalb eines bestimmten Zeitraums mehrere Räder detektiert. Unter Berücksichtigung der zeitlichen Abfolge des Detektierens der Räder des Schienenfahrzeugs kann hierbei seitens des Radsensors auf das Ende der Befahrung geschlossen und damit festgestellt werden, dass ein für die Durchführung der Kalibrierung geeigneter Zeitpunkt vorliegt.
  • Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren hierbei ferner derart weitergebildet sein, dass das Ende der Befahrung des Radsensors durch das Schienenfahrzeug von dem Radsensor erkannt wird, sofern innerhalb einer vorbestimmten oder durch den Radsensor bestimmbaren Zeitspanne kein weiteres Rad durch den Radsensor detektiert wird. Vorteilhafterweise wird die vorbestimmte oder durch den Radsensor bestimmbare Zeitspanne hierbei derart gewählt, dass sie wesentlich länger ist als die Pausen zwischen dem Detektieren einzelner Räder des Schienenfahrzeugs, so dass mit hoher Zuverlässigkeit darauf geschlossen werden kann, dass das Schienenfahrzeug den Radsensor tatsächlich vollständig passiert hat.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs und/oder eine Geschwindigkeitsänderung des Schienenfahrzeugs von dem Radsensor ermittelt und beim Erkennen des Endes der Befahrung des Radsensors berücksichtigt. Hierdurch soll insbesondere vermieden werden, dass aufgrund eines Abbremsens oder zum Stillstandkommens des Schienenfahrzeugs seitens des Radsensors fälschlicherweise angenommen wird, dass das Schienenfahrzeug den Radsensor bereits vollständig passiert hat. Dabei kann die Geschwindigkeit oder Geschwindigkeitsänderung des Schienenfahrzeugs seitens des Radsensors beispielsweise aufgrund des zeitlichen Abstands des Detektierens von Rädern des Schienenfahrzeugs bestimmt werden. So deuten größer werdende zeitliche Abstände auf eine Verlangsamung des Schienenfahrzeugs hin, was in Abhängigkeit der Zeiten zwischen den Detektionen der einzelnen Räder gegebenenfalls ein Hinweis darauf sein kann, dass das Schienenfahrzeug im Bereich des Radsensors zum Stillstand kommt beziehungsweise gekommen ist. In Abhängigkeit von der Art des jeweiligen Radsensors kann beispielsweise auch aus der Länge der von dem Radsensor erfassten Radimpulse oder auch aus der Anstiegs- und/oder Abfallgeschwindigkeit der Flanken der Radimpulse auf die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs geschlossen werden. Dabei ist zu beachten, dass eine exakte Geschwindigkeitsermittlung nicht erforderlich ist, da lediglich solche Situationen erkannt werden sollen, in denen das Schienenfahrzeug im Bereich des Radsensors sehr langsam fährt beziehungsweise zum Stillstand kommt. In diesem Fall kann der Radsensor nach Erkennen der entsprechenden Situation vorteilhafterweise eine fällige Kalibrierung dahingehend verschieben, dass der jeweilige Zeitpunkt als für eine Durchführung der Kalibrierung ungeeignet erkannt wird. Gleiches kann beispielsweise auch für den Fall gelten, dass ein von dem Radsensor erfasster Ruhewert vor und nach einer Befahrung unterschiedlich ist, da dies ein Anzeichen dafür sein kann, dass möglicherweise ein Rad des Schienenfahrzeugs auf dem Radsensor beziehungsweise im Bereich des Radsensors steht.
  • Von dem Radsensor kann auf unterschiedliche Art und Weise festgestellt werden, ob beziehungsweise dass eine Kalibrierung durchzuführen ist. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist hierbei lediglich von Bedeutung, dass der entsprechende Kalibrierungsbedarf seitens des Radsensors vollständig autonom festgestellt wird.
  • Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass von dem Radsensor unter Berücksichtigung eines Vergleichs zumindest eines Messwertes mit zumindest einem Sollwert festgestellt wird, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist. Dies ist vorteilhaft, da durch einen entsprechenden Vergleich eine bedarfsgerechte Kalibrierung gewährleistet werden kann. Dies bedeutet insbesondere, dass eine Kalibrierung des Radsensors ausschließlich dann vorgenommen wird, wenn diese aufgrund einer Abweichung des zumindest einen Messwertes, der sich vorzugsweise auf den unbeeinflussten Zustand des Radsensors bezieht, tatsächlich erforderlich ist.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird hierbei ein zeitlicher Mittelwert des zumindest einen Messwertes gebildet und der zeitliche Mittelwert des zumindest einen Messwertes mit dem zumindest einen Sollwert verglichen. Durch die Verwendung eines zeitlichen Mittelwertes des zumindest einen Messwertes wird gewährleistet, dass einzelne von dem Sollwert abweichende Messwerte nicht unmittelbar eine Kalibrierung des Radsensors zur Folge haben.
  • Vorzugsweise wird der zeitliche Mittelwert des zumindest einen Messwerts über eine Zeitdauer von einem Tag oder von mehreren Tagen gebildet. Dies ist dahingehend vorteilhaft, dass sich in diesem Fall insbesondere auch tageszeitabhängige Effekte, etwa in Form einer Temperaturabhängigkeit, herausmitteln und vermieden wird, dass entsprechende Effekte Kalibrierungen des Radsensors auslösen. Bei einer Mittelung des zumindest einen Messwertes über einen Tag, d.h. eine Zeitdauer von exakt oder zumindest im Wesentlichen 24 Stunden, oder mehrere Tage, d.h. im Wesentlichen ein Vielfaches von 24 Stunden, werden entsprechende tageszeitabhängige Effekte vorteilhafterweise auf einfache Art und Weise berücksichtigt.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von dem Radsensor festgestellt, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist, sofern der Vergleich des zumindest einen Messwertes mit dem zumindest einen Sollwert eine in einem vorbestimmten Wertebereich liegende Abweichung ergibt. Dies bedeutet einerseits, dass die Abweichung einen gewissen Mindestbetrag übersteigen muss, um eine Kalibrierung des Radsensors auszulösen. Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass nicht bereits kleinste Abweichungen zwischen dem zumindest einen Messwert und dem zumindest einen Sollwert, bei dem es sich beispielsweise um einen im Rahmen einer vorherigen Kalibrierung erfassten Messwert handeln kann, zu einer Kalibrierung des Radsensors führen sollen. Darüber hinaus kann eine Kalibrierung des Radsensors in Abhängigkeit von den jeweiligen Umständen auch dann unterbleiben, wenn die Abweichung zwischen dem zumindest einen Messwert und dem zumindest einen Sollwert betragsmäßig zu groß ist. In diesem Fall übersteigt die Abweichung somit den "kalibrier-baren Bereich", so dass eine Kalibrierung des Radsensors nicht zweckmäßig ist. Gründe hierfür können beispielsweise eine Störung des Radsensors, eine Beeinflussung des Radsensors durch ein Rad oder ein Abfallen des Radsensors von der Schiene sein.
  • Alternativ oder zusätzlich zu den zuvor genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann dieses vorteilhafterweise auch derart ausgeprägt sein, dass von dem Radsensor festgestellt wird, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist, sofern seit der letzten Kalibrierung eine vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist. Dabei kann eine entsprechende zeitliche Bedingung für sich allein verwendet werden oder aber mit einem Vergleich zumindest eines Messwertes mit zumindest einem Sollwert verknüpft werden, so dass eine Kalibrierung des Radsensors beispielsweise ausschließlich dann erfolgt beziehungsweise erforderlich ist, wenn seit der letzten Kalibrierung eine vorbestimmte Zeitdauer überschritten ist und gleichzeitig eine Abweichung eines Messwertes des Radsensors von einem Sollwert festgestellt wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist sowohl für einkanalige als auch für zweikanalige Radsensoren anwendbar. Dabei werden zweikanalige Radsensoren, die auch als Doppelsensoren bezeichnet werden, üblicherweise für eine Richtungserkennung von Schienenfahrzeugen verwendet.
  • Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgeprägt sein, dass das Verfahren bei einem Radsensor mit zwei Sensorkanälen in jedem der beiden Sensorkanäle unabhängig voneinander durchgeführt wird. Dies bietet den Vorteil, dass jeder der beiden Sensorkanäle eigenständig über Bedarf und Zeitpunkt seiner Kalibrierung entscheiden kann. Hierdurch werden insbesondere Abhängigkeiten zwischen den Sensorkanälen vermieden, durch die gegebenenfalls die Sicherheit des Radsensors beeinträchtigt werden könnte.
  • Alternativ zu der zuvor genannten Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise auch derart weitergebildet sein, dass das Verfahren bei einem Radsensor mit zwei Sensorkanälen übergreifend für beide Sensorkanäle durchgeführt wird. Dies bietet den Vorteil, dass einerseits eine Abstimmung zwischen den beiden Sensorkanälen dahingehend möglich ist, dass diese nicht gleichzeitig eine Kalibrierung durchführen. Dies kann beispielsweise dahingehend vorteilhaft sein, dass durch den jeweils anderen Sensorkanal auch während der laufenden Kalibrierung eine unvorhergesehene Befahrung erkannt werden kann, was in Bezug auf die signaltechnische Sicherheit des Radsensors vorteilhaft sein kann. Darüber hinaus besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit, dass im Rahmen der Kalibrierung des Radsensors Informationen der beiden Sensorkanäle zusammengeführt werden, um beispielsweise die Geschwindigkeit eines vorbeifahrenden Schienenfahrzeugs zu ermitteln und diese bei der Entscheidung, wann ein geeigneter Zeitpunkt für eine erforderliche Kalibrierung vorliegt, zu berücksichtigen.
  • Die Erfindung betrifft darüber hinaus einen Radsensor, insbesondere für eine Gleisfreimeldeanlage gemäß Anspruch 11. Hinsichtlich des Radsensors liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Radsensor anzugeben, der ein besonders flexibel einsetzbares Verfahren zum automatischen Kalibrieren beziehungsweise Einmessen des Radsensors unterstützt.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Radsensor, insbesondere für eine Gleisfreimeldeanlage, wobei der Radsensor derart ausgebildet ist, dass er feststellt, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist, einen für eine Durchführung der Kalibrierung geeigneten Zeitpunkt ermittelt und die Kalibrierung seiner selbst zu dem ermittelten Zeitpunkt durchführt.
  • Die Vorteile des erfindungsgemäßen Radsensors entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist der erfindungsgemäße Radsensor zum Durchführen des Verfahrens gemäß einer der zuvor beschriebenen bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Dabei entsprechen die Vorteile der jeweiligen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Radsensors wiederum denjenigen der entsprechenden bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
  • Die Erfindung umfasst des Weiteren eine eisenbahntechnische gemäß Anspruch 13.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierzu zeigt
    • Figur 1
    zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze von einem Radsensor während einer Befahrung durch ein Schienenfahrzeug detektierte Signale und
    Figur 2
    zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Ablaufdiagramm.
  • Figur 1 zeigt zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze von einem Radsensor während einer Befahrung durch ein Schienenfahrzeug detektierte Signale. Dargestellt sind Signale S1 bis S32, die von einem Radsensor im Rahmen einer Befahrung durch ein Schienenfahrzeug erfasst werden. Dabei ist der Begriff "Befahrung" so zu verstehen, dass sich die Räder des Schienenfahrzeugs durch einen Detektionsbereich des Radsensors bewegen und folglich durch diesen erfasst werden. Der entsprechende Radsensor kann für unterschiedliche Schalt- und Steueraufgaben im Rahmen eines automatisierten Eisenbahnbetriebs verwendet werden und insbesondere Bestandteil einer Gleisfreimeldeanlage sein. Entsprechend der Darstellung in der Figur 1 werden die Signale S1 bis S32 von dem Radsensor zu Zeitpunkten t1 bis t32 erfasst. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei beispielhaft angenommen, dass das Schienenfahrzeug aus acht Fahrzeugen mit jeweils vier Achsen besteht, wobei jeweils zwei Achsen in einem Drehgestell zusammengefasst sein können. In diesem Fall könnten beispielsweise jeweils die Signale S1 bis S4, S5 bis S8, S9 bis S12, S13 bis S16, S17 bis S20, S21 bis S24, S25 bis S28 und S29 bis S32 auf Räder eines entsprechenden Fahrzeugs beziehungsweise Fahrzeugteils, etwa in Form einer Lokomotive oder eines Wagens, des Schienenfahrzeugs zurückzuführen sein.
  • In Figur 1 ist erkennbar, dass der maximale zeitliche Abstand zwischen den aufeinander folgenden Signalen S1 bis S32, der mit Δtmax gekennzeichnet ist, zwischen dem Detektieren der zweiten und der dritten Achse des ersten Fahrzeugs auftritt. Üblicherweise beträgt der maximale Achsabstand innerhalb eines Schienenfahrzeugs etwa 20m, so dass sich aus der jeweiligen Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs beziehungsweise einer erwarteten Geschwindigkeit desselben auf den maximalen Abstand Δtmax zwischen den aufeinander folgenden Signalen S1 bis S32 folgern lässt. Es sei darauf hingewiesen, dass der maximale zeitliche Abstand Δtmax in Abhängigkeit von einer möglichen Geschwindigkeitsänderung des Schienenfahrzeugs und den jeweiligen Fahrzeugtypen selbstverständlich auch bei einem anderen der Fahrzeuge des Schienenfahrzeugs auftreten könnte.
  • Sofern nun von dem Radsensor festgestellt worden ist, dass eine Kalibrierung seiner selbst durchzuführen ist, kann dieser einen für eine Durchführung der Kalibrierung geeigneten Zeitpunkt ermitteln. Dabei kann der Radsensor den Zeitpunkt, an dem eine Kalibrierung ausgelöst werden soll beziehungsweise auszulösen ist, im Wesentlichen aus den Zustandsfolgen "belegt" / "frei" einer oder im Falle eines zweikanaligen Doppelsensors beider Sensorsysteme ableiten. Im letzteren Fall kann die Entscheidung über den Zeitpunkt, an dem eine Kalibrierung zulässig beziehungsweise für eine Kalibrierung geeignet ist, in jedem Teilsystem beziehungsweise Kanal des Radsensors beziehungsweise Achszählpunkts separat oder aus dem Ergebnis beider Teilsysteme getroffen werden. Wesentlich ist hierbei, dass weitere Komponenten, wie beispielsweise ein Achszählrechner in der Innenanlage, an der Ermittlung des für die Durchführung der Kalibrierung geeigneten Zeitpunkts nicht beteiligt sind. Dies ist insbesondere in solchen Fällen vorteilhaft, in denen hierdurch eine Änderung der Schnittstelle zwischen dem jeweiligen Radsensor und der Innenanlage vermieden wird.
  • In dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 wird seitens des Radsensors nach dem letzten Signal S32 zum Zeitpunkt t32 bis zu einem Zeitpunkt t33 keine weitere Befahrung, d.h. keine weitere Achse, detektiert. Damit ist die Pause Δte nach dem Detektieren der letzten Achse des Schienenfahrzeugs mittels des Signals S32 deutlich größer als der maximale zeitliche Abstand Δtmax zwischen den aufeinander folgenden Signalen S1 bis S32. Dies wird seitens des Radsensors als Kriterium dafür verwendet, das Ende der Befahrung des Radsensors durch das betreffende Schienenfahrzeug zu erkennen und damit den Zeitpunkt t33 als einen für die Durchführung der Kalibrierung geeigneten Zeitpunkt zu ermitteln. Aufgrund üblicher Zugfolgeabstände wird hierdurch gewährleistet, dass während der Kalibrierung keine Befahrung des Radsensors zu erwarten ist und damit der Kalibriervorgang die Erkennung und Meldung einer Überfahrt eines nachfolgenden Schienenfahrzeugs nicht beeinträchtigt.
  • Unabhängig hiervon ist der Radsensor jedoch vorteilhafterweise derart ausgestaltet, dass er auch während der Kalibrierung Radüberfahrten korrekt melden oder aber diese zumindest erkennen und eine Fehlermeldung absetzen kann. Hierbei sind je nach Ausführung des jeweiligen Radsensors unterschiedliche Ausführungsformen möglich. So dauern auch kürzeste Radüberfahrten, d.h. mit der höchsten auftretenden Geschwindigkeit, typischerweise etwa 3ms. Sofern der Radsensor sich schneller kalibriert oder durch eine Kalibrierung bezüglich seiner Detektionsfähigkeit nicht beeinträchtigt wird, hat das Durchführen der Kalibrierung keine Auswirkung auf die Zuverlässigkeit des Radsensors. Falls die Situation auftritt, dass der Radsensor aufgrund beziehungsweise während seiner Kalibrierung keine fehlerfreie Zählung durchführt, so führt dies im Falle eines Einzelfehlers zumindest bei einem Radsensor einer Achszähleinrichtung auch für den Fall, dass wider Erwarten eine Befahrung des Radsensors während der Kalibrierung stattfindet, nicht zu einer sicherheitskritischen Situation. Zwar könnte hierdurch ein Achszählfehler entstehen, der gegebenenfalls eine Störung des Zugbetriebs zur Folge hat; sofern zuverlässig ausgeschlossen werden kann, dass der Radsensor gegenüber einer vollständigen Vorbeifahrt eines Schienenfahrzeugs "blind" ist, ist ein entsprechender Achszählfehler jedoch nicht sicherheitskritisch.
  • Entsprechend den vorstehenden Ausführungen kann der für die Durchführung der Kalibrierung geeignete Zeitpunkt von dem Radsensor anhand eines erkannten Endes einer Befahrung des Radsensors durch ein Schienenfahrzeug ermittelt werden und sodann von dem Radsensor die Kalibrierung seiner selbst zu dem ermittelten Zeitpunkt durchgeführt werden. Wie anhand der Darstellung der Figur 1 erläutert, kann das Ende der Befahrung des Radsensors durch das Schienenfahrzeug hierbei von dem Radsensor unter Berücksichtigung einer zeitlichen Abfolge des Detektierens von Rädern des Schienenfahrzeugs erkannt werden. Konkret kann das Ende der Befahrung des Radsensors durch das Schienenfahrzeug hierbei von dem Radsensor beispielsweise dann erkannt werden, wenn innerhalb einer vorbestimmten oder durch den Radsensor bestimmbaren Zeitspanne Δte kein weiteres Rad durch den Radsensor detektiert wird. Dabei kann die Zeitspanne dahingehend vorbestimmt sein, dass sie beispielsweise auf einen konstanten Wert von beispielsweise 45s festgelegt wird.
  • Alternativ hierzu kann die Zeitspanne beispielsweise auch durch den Radsensor selbst bestimmt werden. Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass die Zeitspanne Δte ein Vielfaches des von dem Radsensor detektierten maximalen Abstands Δtmax zwischen den aufeinander folgenden Signalen S1 bis S32 beträgt. So kann die Zeitspanne Δte beispielsweise als das fünf- oder zehnfache des maximalen zeitlichen Abstands Δtmax gewählt beziehungsweise von dem Radsensor selbst bestimmt werden. Gegebenenfalls kann hierbei beispielsweise auch das Bremsvermögen der auf der jeweiligen Strecke verkehrenden Züge berücksichtigt werden, um auch im Falle eines Abbremsens des jeweiligen Schienenfahrzeugs im Bereich des betreffenden Radsensors zuverlässig ausschließen zu können, dass das Schienenfahrzeug im Bereich des Radsensors stark abgebremst hat sowie gegebenenfalls zum Stillstand gekommen ist und damit die Befahrung des Radsensors noch nicht abgeschlossen ist. Gegebenenfalls kann hierbei auch die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs und/oder eine Geschwindigkeitsänderung desselben von dem Radsensor ermittelt und beim Erkennen des Endes der Befahrung des Radsensors berücksichtigt werden. Nachdem im Zusammenhang mit Figur 1 insbesondere erläutert worden ist, wie seitens des Radsensors ein für eine Durchführung der Kalibrierung geeigneter Zeitpunkt ermittelt werden kann, soll im Folgenden anhand von Figur 2 das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens weitergehend erläutert werden.
  • Figur 2 zeigt zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Ablaufdiagramm.
  • Im Rahmen des im Folgenden beispielhaft beschriebenen Algorithmus sei angenommen, dass in einem Verfahrensschritt 10 zunächst geprüft wird, ob seit der letzten Kalibrierung eine vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist. Dabei kann die vorbestimmte Zeitdauer beispielsweise einen Monat oder auch drei Monate betragen, in welchem Fall die Kalibrierung des Radsensors maximal monatlich beziehungsweise maximal alle drei Monate durchgeführt werden würde. Sofern die Bedingung erfüllt ist, d.h. die vorbestimmte Zeitdauer seit der letzten Kalibrierung vergangen ist, geht das Verfahren mit dem Schritt 20 weiter; anderenfalls geht es dahingehend zum Ausgangspunkt zurück, dass beispielsweise in regelmäßigen zeitlichen Abständen wiederum geprüft wird, ob zwischenzeitlich die vorbestimmte Zeitdauer seit der letzten Kalibrierung vergangen ist.
  • In dem Verfahrensschritt 20 wird seitens des Radsensors geprüft, ob eine Kalibrierung unter Berücksichtigung eines Vergleichs zumindest eines Messwertes mit zumindest einem Sollwert erforderlich ist. In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sei hierbei angenommen, dass in einem Verfahrensschritt 30 durch den Radsensor ein zeitlicher Mittelwert eines Messwertes in Form einer Richt- beziehungsweise Ruhespannung des Radsensors gebildet wird und dieser Mittelwert in einem Verfahrensschritt 40 als Eingangsgröße dem Prüfungsschritt 20 zugeführt wird. Vorteilhafterweise erfolgt hierbei eine zeitliche Mittelwertbildung über eine Zeitdauer von einem Tag oder von mehreren Tagen, um insbesondere tageszeitabhängige Effekte, wie beispielsweise Temperatureffekte, herauszumitteln.
  • Der Radsensor prüft in Verfahrensschritt 20 anhand eines Vergleichs des zumindest einen Messwertes in Form des Mittelwertes der Richtspannung im Ruhezustand mit einem Sollwert, etwa in Form des im Rahmen der letzten Kalibrierung ermittelten Wertes der Richtspannung, ob eine in einem vorbestimmten Wertebereich liegende Abweichung vorliegt. Dabei wird somit eine Prüfung dahingehend vorgenommen, dass die betreffende Abweichung nicht zu groß und nicht zu klein ist und sich der Radsensor somit in einem "kalibrierbaren Bereich" befindet. Sofern dies der Fall ist, schreitet das Verfahren zu dem Verfahrensschritt 50 weiter. Anderenfalls springt das Verfahren wieder auf den Ausgangspunkt zurück, da eine Kalibrierung des Radsensors unter Berücksichtigung des Messwertes nicht erforderlich beziehungsweise nicht zweckmäßig ist.
  • In dem Verfahrensschritt 50 wird nun von dem Radsensor, nachdem in den vorhergehenden Schritten festgestellt worden ist, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist, ein für die Durchführung der Kalibrierung geeignete Zeitpunkt ermittelt. Dies bedeutet, dass der Radsensor prüft, ob er mit einem Rad eines Schienenfahrzeugs belegt ist oder eine entsprechende Belegung beziehungsweise Befahrung zu erwarten ist. Entsprechend den Ausführungen in Zusammenhang mit der Figur 1 kann dies beispielsweise dadurch geschehen, dass der Radsensor das Ende einer Befahrung des Radsensors durch ein Schienenfahrzeug erkennt und den betreffenden Zeitpunkt als für die Kalibrierung geeigneten Zeitpunkt ermittelt. Sofern der Radsensor den jeweiligen Zeitpunkt als für die Kalibrierung seiner selbst geeignet ermittelt hat, führt der Radsensor in dem Verfahrensschritt 60 die Kalibrierung seiner selbst durch. Anderenfalls prüft der Radsensor insbesondere bei seiner nächsten Befahrung durch ein Schienenfahrzeug erneut, ob beziehungsweise wann ein für die Kalibrierung des Radsensors geeigneter Zeitpunkt vorliegt.
  • Nach der im Verfahrensschritt 60 erfolgten Kalibrierung des Radsensors wird in dem Verfahrensschritt 70 ein Zeitzähler zurückgesetzt beziehungsweise ein Zeitstempel gesetzt. Diese Information kann von dem Radsensor in der Folge beim nächsten Durchlaufen des Verfahrensschritts 10 genutzt werden, um zu entscheiden, ob aus zeitlicher Sicht eine Kalibrierung des Radsensors erforderlich ist.
  • Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens weisen dieses sowie ein zur Durchführung des Verfahrens ausgebildeter Radsensor insbesondere den Vorteil auf, dass die Kalibrierung des Radsensors vollumfänglich durch diesen selbst gesteuert und durchgeführt wird. Dies bedeutet insbesondere, dass auch die Ermittlung eines für die Kalibrierung geeigneten Zeitpunkts allein durch den Radsensor erfolgt. Durch die entsprechende automatische, selbsttätige Kalibrierung des Radsensors besteht einerseits der Vorteil, dass aufgrund der Ermittlung des Bedarfs einer Kalibrierung durch den Radsensor selbst vorgegebene feste Prüffristen entfallen können. Weiterhin kann die selbstständige Durchführung der Kalibrierung durch den Radsensor vorteilhafterweise auch zu einer Steigerung der Verfügbarkeit des Radsensors und damit der eisenbahntechnischen Anlage, deren Bestandteil er ist, führen. Dadurch, dass keine Informationsübertragung von anderen Komponenten an den Radsensor zur Durchführung der Kalibrierung erforderlich ist, ist das Verfahren darüber hinaus vorteilhafterweise auch für solche Situationen beziehungsweise Radsensoren anwendbar, bei denen lediglich eine unidirektionale Schnittstelle zwischen dem Radsensor und beispielsweise einem Achszählrechner zur Verfügung steht, so dass eine entsprechende Informationsübertragung nicht möglich wäre beziehungsweise eine Änderung der Schnittstelle, beispielsweise zur Innenanlage, erforderlich machen würde.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors, wobei
    - von dem Radsensor festgestellt wird, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist (10, 20),
    - von dem Radsensor ein für eine Durchführung der Kalibrierung geeigneter Zeitpunkt ermittelt wird (50) und
    - von dem Radsensor die Kalibrierung seiner selbst zu dem ermittelten Zeitpunkt durchgeführt wird (60),
    dadurch gekennzeichnet, dass der für die Durchführung der Kalibrierung geeignete Zeitpunkt von dem Radsensor anhand eines erkannten Endes einer Befahrung des Radsensors durch ein Schienenfahrzeug unter Berücksichtigung einer zeitlichen Abfolge des Detektierens von Rädern des Schienenfahrzeugs ermittelt wird (50).
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Ende der Befahrung des Radsensors durch das Schienenfahrzeug von dem Radsensor erkannt wird, sofern innerhalb einer vorbestimmten oder durch den Radsensor bestimmbaren Zeitspanne kein weiteres Rad durch den Radsensor detektiert wird (50) .
  3. Verfahren nach Anspruch 2 ,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs und/oder eine Geschwindigkeitsänderung des Schienenfahrzeugs von dem Radsensor ermittelt und beim Erkennen des Endes der Befahrung des Radsensors berücksichtigt wird (50).
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass von dem Radsensor unter Berücksichtigung eines Vergleichs zumindest eines Messwertes mit zumindest einem Sollwert festgestellt wird, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist (20).
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein zeitlicher Mittelwert des zumindest einen Messwertes gebildet wird (30, 40) und der zeitliche Mittelwert des zumindest einen Messwertes mit dem zumindest einem Sollwert verglichen wird (50).
  6. Verfahren nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass der zeitliche Mittelwert des zumindest einen Messwertes über eine Zeitdauer von einem Tag oder von mehreren Tagen gebildet wird (30, 40).
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass von dem Radsensor festgestellt wird, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist, sofern der Vergleich des zumindest einen Messwertes mit dem zumindest einen Sollwert eine in einem vorbestimmten Wertebereich liegende Abweichung ergibt (20).
  8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass von dem Radsensor festgestellt wird, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist, sofern seit der letzten Kalibrierung eine vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist (10).
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einem Radsensor mit zwei Sensorkanälen in jedem der beiden Sensorkanäle unabhängig voneinander durchgeführt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einem Radsensor mit zwei Sensorkanälen übergreifend für beide Sensorkanäle durchgeführt wird.
  11. Radsensor, insbesondere für eine Gleisfreimeldeanlage, wobei der Radsensor derart ausgebildet ist, dass er
    - feststellt, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist (10, 20),
    - einen für eine Durchführung der Kalibrierung geeigneten Zeitpunkt ermittelt (50) und
    - die Kalibrierung seiner selbst zu dem ermittelten Zeitpunkt durchführt (60),
    dadurch gekennzeichnet, dass der für die Durchführung der Kalibrierung geeignete Zeitpunkt von dem Radsensor anhand eines erkannten Endes einer Befahrung des Radsensors durch ein Schienenfahrzeug unter Berücksichtigung einer zeitlichen Abfolge des Detektierens von Rädern des Schienenfahrzeugs ermittelt wird (50).
  12. Radsensor nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Radsensor zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 2 bis 10 ausgebildet ist.
  13. Eisenbahntechnische Anlage, insbesondere Gleisfreimeldeanlage, mit zumindest einem Radsensor nach einem der Ansprüche 11 oder 12.
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