EP3768962B1 - Kraftstoffinjektor - Google Patents

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EP3768962B1
EP3768962B1 EP19713386.1A EP19713386A EP3768962B1 EP 3768962 B1 EP3768962 B1 EP 3768962B1 EP 19713386 A EP19713386 A EP 19713386A EP 3768962 B1 EP3768962 B1 EP 3768962B1
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EP
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valve
valve piece
fuel injector
sealing surface
holding body
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Thomas Nierychlo
Joachim Soubari
Philipp Wachter
Fabian FISCHER
Oezguer Tuerker
Axel Schnaufer
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/168—Assembling; Disassembling; Manufacturing; Adjusting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/03—Fuel-injection apparatus having means for reducing or avoiding stress, e.g. the stress caused by mechanical force, by fluid pressure or by temperature variations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/16—Sealing of fuel injection apparatus not otherwise provided for
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    • F02M2200/80—Fuel injection apparatus manufacture, repair or assembly
    • F02M2200/803—Fuel injection apparatus manufacture, repair or assembly using clamp elements and fastening means; e.g. bolts or screws

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector, in particular a common rail injector for self-igniting internal combustion engines, having the features of the preamble of claim 1.
  • a generic fuel injector is from DE 10 2014 225 293 A1 known to the applicant.
  • the well-known fuel injector is characterized by a switching valve with a valve seat that is formed on a valve piece.
  • the valve piece is accommodated in a holding body of the fuel injector and is pressed axially against a stepped shoulder on the holding body by means of a valve clamping screw, with the shoulder and the valve piece forming a sealing area with two sealing surfaces.
  • the valve clamping screw acts against an inclined surface that runs radially around the valve piece.
  • the valve seat on the valve piece which interacts with an end face of a magnet armature, serves indirectly to actuate a nozzle needle. It is essential that on the one hand the armature stroke of the magnet armature can be set so large that seat throttling on the valve seat is avoided, and that the armature stroke on the other hand is as small as possible in order to achieve the desired dynamics of the magnet armature with a relatively low electrical power of the magnet actuator to allow.
  • the trend in self-igniting internal combustion engines is towards ever higher system or fuel pressures, which can typically be more than 2000 bar, in the future more than 2500 bar.
  • the fuel pressure inside the fuel injector also acts on the valve piece via a high-pressure chamber and thus causes a reduction in the maximum armature stroke, since the valve piece or the valve seat together with the magnet armature moves upwards when the upper armature stroke stop is stationary, or from the high-pressure chamber in which the nozzle needle is arranged is pressed.
  • the fuel injector according to the invention has the advantage that even with relatively high system or fuel pressures in the fuel injector, the maximum armature stroke is reduced relatively little. As a result, when setting the maximum armature lift during production of the fuel injector, a relatively small armature lift can be set, which is advantageous both for the desired armature dynamics and for the lowest possible energy requirement for the magnetic actuator.
  • the invention is based on the idea of reducing the deformation of the valve piece in the axial direction, even at relatively high operating pressures, by means of an advantageous geometric design between the sealing surfaces on the valve piece and on the holding body.
  • the proposed geometry in the area of the sealing surfaces changes the introduction of force, caused by the hydraulic pressure in the valve piece, in such a way that the deformation forces acting in the longitudinal direction of the valve piece are reduced.
  • the teaching of the invention proposes that the first sealing surface formed on the valve piece, which interacts with a second sealing surface, is arranged at an oblique angle in relation to the longitudinal axis of the valve piece.
  • Such an arrangement of the first sealing surface at an oblique angle favors a modified introduction of the hydraulic forces into the valve piece compared to the prior art and leads to a reduction in its longitudinal expansion.
  • the oblique angle on the first sealing surface of the valve piece is between 30° and 60°. This is because this angle or angle range represents a compromise between the assembly capability required due to tolerances on the one hand and the tightness required due to the inclined position of the reaction force acting on the first sealing surface to minimize vertical seat deformation on the other.
  • the first sealing surface is arranged on a section of the valve piece with an enlarged diameter on an end face facing away from the clamping element, and the second sealing surface is monolithic and is designed to be opposite to the first sealing surface on the holding body.
  • the switching valve has a magnet armature that interacts with the valve seat as an actuator of the switching valve.
  • the beneficial effects of the fuel injector are achieved when it is designed to be operated with a system pressure of over 2000 bar.
  • the Indian 1 The fuel injector 10 shown in part and not according to the invention is designed as a so-called common rail injector and is used to inject fuel into the combustion chamber (not shown) of a self-igniting internal combustion engine.
  • the injection or system pressure can in particular be more than 2000 bar.
  • the fuel injector 10 has a holding body 12 in which a valve piece 14 is arranged as part of a switching valve 15 .
  • the valve piece 14 has a bore into which an axial end area of a nozzle needle 16 dips.
  • the nozzle needle 16 is arranged such that it can be lifted along a longitudinal axis 18 which at the same time forms the longitudinal axis 18 of the valve piece 14 .
  • the lifting movement of the nozzle needle 16 is controlled by means of the switching valve 15 in a manner known per se.
  • the valve piece 14, together with an end face of the nozzle needle 16, delimits a control chamber 20, which is filled with fuel at system pressure via holes (not shown).
  • the pressure in the control chamber 20 can be relieved via a drain hole 22 with an integrated drain throttle 24 via a valve seat 26 formed on the valve piece 14 in the direction of a low-pressure region 40 of the fuel injector 10 .
  • the valve seat 26 is released or closed by means of a magnet armature 28 which is arranged such that it can lift and which is guided, for example, radially inside a peripheral wall 30 of the valve piece 14 .
  • the magnet armature 28 interacts with a magnet coil 32 (not shown in detail) which, when energized, builds up a magnetic field that pulls the magnet armature 28 in the direction of the magnet coil 32 and thereby releases the valve seat 26 on the valve piece 14 .
  • the pressure in the control chamber 20 is relieved, which leads to an upward movement of the nozzle needle 16 in the direction of the magnet armature 28 and thus to a release of at least one injection opening (not shown) on the fuel injector 10 .
  • the end face 34 of the magnet coil 32 or of a magnet core 35 facing the magnet armature 28 forms, for example, an upper stroke stop for the magnet armature 28, so that the stroke of the magnet armature 28 is determined by the distance between the upper end face 36 of the magnet armature 28 and is defined or limited by the end face 34 of the magnetic coil 32 or the magnetic core 35 which faces it.
  • valve piece 14 In order to hydraulically separate a high-pressure chamber 38 that is formed within the holding body 12 and is under system pressure from the low-pressure region 40 of the fuel injector 10 , it is necessary for the valve piece 14 to be arranged in a pressure-tight manner with respect to the holding body 12 .
  • a valve clamping screw 42 is used for this purpose, which presses against a flat upper side 44 of the valve piece 14 in the area of a section 46 of the valve piece 14 with an enlarged diameter, and the valve piece 14 thus in the direction of a radially circumferential and flat shoulder 48 formed on the holding body 12 with a axial force applied.
  • this axial force acts on the holding body 12 with the interposition of an annular element designed as a separate component 50 .
  • the component 50 is operatively connected to an obliquely arranged surface 52 on the valve piece 14 on the end face remote from the valve clamping screw 42 .
  • This surface 52 forms a first sealing surface 53, with an angle ⁇ between the first sealing surface 53 and the longitudinal axis 18 being between 30° and 60°, preferably 45°.
  • the second sealing surface 54 embodied on the component 50 having a triangular cross-section, interacting with the first sealing surface 53 and having an opposite design, effects a seal towards the valve piece 14 .
  • a radial gap 58 is formed between the outer circumference of the component 50 and the valve piece 14 and a receiving bore 56 of the holding body 12 .
  • the component 50 has on the side facing the shoulder 48 a third sealing surface 59 which interacts with the shoulder 48 on the holding body 12 acting as the fourth sealing surface 60 .
  • the component 50 consists either of the same material as the holding body 12 and/or the valve piece 14, or of a different material than the holding body 12 and/or the valve piece 14. Furthermore, one recognizes from the 1 that the outer diameter D A of the component 50 is smaller than the inner diameter D I of the recess 62 of the holding body 12.
  • holding body 12a has an inclined second sealing surface 54a, which is monolithically formed on holding body 12a, in particular by means of a grinding process.
  • the first sealing surface 54a interacts with the opposite first sealing surface 53 on the valve piece 14, which is designed identically to the valve piece 14 of the fuel injector 10.

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Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor, insbesondere einen Common-Rail-Injektor für selbstzündende Brennkraftmaschinen, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
  • Ein gattungsgemäßer Kraftstoffinjektor ist aus der DE 10 2014 225 293 A1 der Anmelderin bekannt. Der bekannte Kraftstoffinjektor zeichnet sich durch ein Schaltventil mit einem Ventilsitz aus, der an einem Ventilstück ausgebildet ist. Das Ventilstück ist in einem Haltekörper des Kraftstoffinjektors aufgenommen und mittels einer Ventilspannschraube axial gegen einen stufenförmigen Absatz am Haltekörper gepresst, wobei der Absatz und das Ventilstück einen Dichtbereich mit zwei Dichtflächen ausbilden. Dabei wirkt die Ventilspannschraube unter Zwischenlage eines im Querschnitt dreiecksförmigen Druckrings gegen eine am Ventilstück radial umlaufende, schräg angeordnete Fläche.
  • Der mit einer Stirnseite eines Magnetankers zusammenwirkende Ventilsitz am Ventilstück dient mittelbar der Betätigung einer Düsennadel. Wesentlich dabei ist, dass dabei einerseits der Ankerhub des Magnetankers so groß eingestellt werden kann, dass eine Sitzdrosselung am Ventilsitz vermieden wird, und dass der Ankerhub auf der anderen Seite möglichst klein ist, um eine gewünschte Dynamik des Magnetankers bei relativ geringer elektrischer Leistung des Magnetaktors zu ermöglichen.
  • Aus der EP 3 032 085 A1 , DE 10 2008 005 523 A1 und WO 01/79689 A2 sind darüber hinaus jeweils Kraftstoffinjektoren bekannt, wobei das jeweilige Ventilstück eine nach außen, auf eine Spannmutter gerichtete angeschrägte Schulter aufweist. Weiterhin zeigt die WO 03/095825 A1 einen Injektor zur Kraftstoffeinspritzung bei mit einem Drosselmodul, das mittels Schneidkanten abgedichtet ist.
  • Weiterhin geht die Tendenz bei selbstzündenden Brennkraftmaschinen zu immer höheren System- bzw. Kraftstoffdrücken, die typischerweise mehr als 2000bar, zukünftig mehr als 2500bar betragen können. Der Kraftstoffdruck wirkt innerhalb des Kraftstoffinjektors über einen Hochdruckraum auch auf das Ventilstück und bewirkt dadurch eine Verringerung des maximalen Ankerhubs, da das Ventilstück bzw. der Ventilsitz zusammen mit dem Magnetanker bei ortsfest angeordnetem oberen Ankerhubanschlag nach oben, bzw. vom Hochdruckraum, in dem die Düsennadel angeordnet ist, gedrückt wird. Die aus der genannten Schrift bekannte Dichtgeometrie zwischen dem stufenförmigen Absatz an dem Haltekörper und der gegengleichen Dichtfläche an dem Ventilstück hat sich diesbezüglich als nicht optimal herausgestellt, da er eine relativ große axiale Verschiebung des Ventilsitzes in Richtung des oberen Ankerhubanschlags zur Folge haben kann.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor hat den Vorteil, dass selbst bei relativ hohen System- bzw. Kraftstoffdrücken im Kraftstoffinjektor der maximale Ankerhub relativ wenig reduziert wird. Dadurch kann bei der Einstellung des maximalen Ankerhubs bei der Fertigung des Kraftstoffinjektors ein relativ kleiner Ankerhub eingestellt werden, was sowohl auf die gewünschte Ankerdynamik als auch auf einen möglichst geringen Energiebedarf für den Magnetaktor von Vorteil ist.
  • Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, durch eine vorteilhafte geometrische Gestaltung zwischen den Dichtflächen am Ventilstück und am Haltekörper die Verformung des Ventilstücks in axialer Richtung auch bei relativ hohen Betriebsdrücken zu reduzieren. Insbesondere wird durch die vorgeschlagene Geometrie im Bereich der Dichtflächen eine Krafteinleitung, hervorgerufen durch den hydraulischen Druck in das Ventilstück derart geändert, dass die in Längsrichtung des Ventilstücks wirkenden Verformungskräfte reduziert werden.
  • Konkret schlägt es die Lehre der Erfindung vor, dass die an dem Ventilstück ausgebildete erste Dichtfläche, die mit einer zweiten Dichtfläche zusammenwirkt, in Bezug zur Längsachse des Ventilstücks in einem schrägen Winkel angeordnet ist. Eine derartige Anordnung der ersten Dichtfläche in einem schrägen Winkel begünstigt eine gegenüber dem Stand der Technik modifizierte Einleitung der hydraulischen Kräfte in das Ventilstück und führt zu einer Reduzierung dessen Längsdehnung.
  • Der schräge Winkel an der ersten Dichtfläche des Ventilstücks beträgt erfindungsgemäß zwischen 30° und 60°. Dies deshalb, weil dieser Winkel bzw. Winkelbereich ein Kompromiss zwischen der aufgrund von Toleranzen geforderten Montierbarkeit einerseits und der geforderten Dichtheit aufgrund der Schrägstellung der auf die erste Dichtfläche wirkenden Reaktionskraft zur Minimierung der vertikalen Sitzverformung andererseits darstellt. Dabei ist die erste Dichtfläche an einem im Durchmesser vergrößerten Abschnitt des Ventilstücks an einer dem Spannelement abgewandten Stirnseite angeordnet und die zweite Dichtfläche ist monolithisch und gegengleich zur ersten Dichtfläche am Haltekörper ausgebildet.
  • In Weiterbildung der Erfindung weist das Schaltventil einen mit dem Ventilsitz zusammenwirkenden Magnetanker als Aktor des Schaltventils auf.
  • Insbesondere werden die vorteilhaften Auswirkungen des Kraftstoffinjektors erzielt, wenn dieser dazu ausgebildet ist, mit einem Systemdruck von über 2000bar betrieben zu werden.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung.
  • Diese zeigt in:
    • Fig. 1
    einen Teillängsschnitt durch eine nicht erfindungsgemäße Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors im Bereich des Schaltventils, um die Lage der Bauteile im Injektor zu illustrieren, und
    Fig. 2
    ein Detail der Fig. 1 mit einer erfindungsgemäßen Ausführungsform des Haltekörpers.
  • Gleiche Elemente bzw. Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
  • Der in der Fig. 1 ausschnittsweise dargestellte, nicht erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor 10 ist als sogenannter Common-Rail-Injektor ausgebildet und dient dem Einspritzen von Kraftstoff in den nicht gezeigten Brennraum einer selbstzündenden Brennkraftmaschine. Der Einspritz- bzw. Systemdruck kann dabei insbesondere mehr als 2000bar betragen.
  • Der Kraftstoffinjektor 10 weist einen Haltekörper 12 auf, in dem ein Ventilstück 14 als Bestandteil eines Schaltventils 15 angeordnet ist. Das Ventilstück 14 weist eine Bohrung auf, in die ein axialer Endbereich einer Düsennadel 16 eintaucht. Die Düsennadel 16 ist entlang einer Längsachse 18, die gleichzeitig die Längsachse 18 des Ventilstücks 14 ausbildet, hubbeweglich angeordnet. Die Steuerung der Hubbewegung der Düsennadel 16 erfolgt mittels des Schaltventils 15 in an sich bekannter Art und Weise. Hierzu begrenzt das Ventilstück 14 zusammen mit einer Stirnseite der Düsennadel 16 einen Steuerraum 20, der über nicht gezeigte Bohrungen mit unter Systemdruck stehendem Kraftstoff gefüllt ist. Der Steuerraum 20 ist über eine Ablaufbohrung 22 mit integrierter Ablaufdrossel 24 über einen am Ventilstück 14 ausgebildeten Ventilsitz 26 in Richtung eines Niederdruckbereichs 40 des Kraftstoffinjektors 10 druckentlastbar.
  • Das Freigeben bzw. Verschließen des Ventilsitzes 26 erfolgt mittels eines hubbeweglich angeordneten Magnetankers 28, der beispielhaft radial innerhalb einer umlaufenden Wand 30 des Ventilstücks 14 geführt ist. Der Magnetanker 28 wirkt mit einer im Einzelnen nicht dargestellten Magnetspule 32 zusammen, die bei einer Bestromung ein magnetisches Feld aufbaut, das den Magnetanker 28 in Richtung der Magnetspule 32 zieht und dabei den Ventilsitz 26 am Ventilstück 14 freigibt. Dadurch wird der Steuerraum 20 druckentlastet, was zu einer Aufwärtsbewegung der Düsennadel 16 in Richtung des Magnetankers 28 und somit zu einem Freigeben wenigstens einer nicht dargestellten Einspritzöffnung am Kraftstoffinjektor 10 führt. Weiterhin bildet die dem Magnetanker 28 zugewandte Stirnfläche 34 der Magnetspule 32 bzw. eines Magnetkerns 35 beispielhaft einen oberen Hubanschlag für den Magnetanker 28 aus, sodass der Hub des Magnetankers 28 durch den Abstand der oberen Stirnfläche 36 des Magentankers 28 und der ihr zugewandten Stirnseite 34 der Magnetspule 32 bzw. des Magnetkerns 35 definiert bzw. begrenzt ist.
  • Um einen innerhalb des Haltekörpers 12 ausgebildeten, unter Systemdruck stehenden Hochdruckraum 38 von dem Niederdruckbereich 40 des Kraftstoffinjektors 10 hydraulisch zu trennen, ist es erforderlich, dass das Ventilstück 14 gegenüber dem Haltekörper 12 druckdicht angeordnet ist. Hierzu findet eine Ventilspannschraube 42 Verwendung, die gegen eine ebene Oberseite 44 des Ventilstücks 14 im Bereich eines im Durchmesser vergrößerten Abschnitts 46 des Ventilstücks 14 drückt und das Ventilstück 14 somit in Richtung einer an dem Haltekörper 12 ausgebildeten, radial umlaufenden und ebenen Schulter 48 mit einer Axialkraft kraftbeaufschlagt.
  • Wesentlich dabei ist, dass diese Axialkraft unter Zwischenlage eines als separaten Bauteil 50 ausgebildeten, ringförmigen Elements auf den Haltekörper 12 wirkt. Das Bauteil 50 ist in Wirkverbindung mit einer schräg angeordneten Fläche 52 an dem Ventilstück 14 auf der der Ventilspannschraube 42 abgewandten Stirnseite angeordnet. Diese Fläche 52 bildet eine erste Dichtfläche 53 aus, wobei ein Winkel α zwischen der ersten Dichtfläche 53 und der Längsachse 18 zwischen 30° und 60°, vorzugsweise 45° beträgt. Die an dem einen dreiecksförmigen Querschnitt aufweisenden Bauteil 50 ausgebildete, mit der ersten Dichtfläche 53 zusammenwirkende und gegengleich ausgebildete zweite Dichtfläche 54 bewirkt eine Abdichtung zum Ventilstück 14 hin.
  • Weiterhin ist zwischen dem Außenumfang des Bauteils 50 und dem Ventilstück 14 und einer Aufnahmebohrung 56 des Haltekörpers 12 ein Radialspalt 58 ausgebildet. Das Bauteil 50 weist auf der der Schulter 48 zugewandten Seite eine dritte Dichtfläche 59 auf, die mit der als vierte Dichtfläche 60 wirkenden Schulter 48 am Haltekörper 12 zusammenwirkt.
  • Das Bauteil 50 besteht entweder aus demselben Material wie der Haltekörper 12 und/oder das Ventilstück 14, oder aber aus einem gegenüber dem Haltekörper 12 und/oder dem Ventilstück 14 unterschiedlichen Material. Weiterhin erkennt man anhand der Fig. 1, dass der Außendurchmesser DA des Bauteils 50 geringer ist wie der Innendurchmesser DI der Ausnehmung 62 des Haltekörpers 12.
  • In den Fig. 2 ist ein erfindungsgemäßer Kraftstoffinjektor 10a dargestellt, bei dem auf ein separates Bauteil 50 verzichtet wird. Vielmehr weist der Haltekörper 12a an der Stelle, an der das Bauteil 50 bei dem Kraftstoffinjektor 10 vorgesehen ist, eine schräg ausgebildete zweite Dichtfläche 54a auf, die monolithisch an dem Haltekörper 12a ausgebildet ist, insbesondere durch einen Schleifvorgang. Die erste Dichtfläche 54a wirkt mit der gegengleichen ersten Dichtfläche 53 an dem Ventilstück 14 zusammen, das identisch zum Ventilstück 14 des Kraftstoffinjektors 10 ausgebildet ist.

Claims (4)

  1. Kraftstoffinjektor (10; 10a) mit einem Schaltventil (15) zur zumindest mittelbaren Steuerung der Hubbewegung einer Düsennadel (16), wobei das Schaltventil (15) ein Ventilstück (14) mit einem Ventilsitz (26) aufweist, wobei das Ventilstück (14) in einem Haltekörper (12; 12a) angeordnet und mittels eines Spannelements (42), insbesondere mittels einer Ventilspannschraube, axial in Richtung des Haltekörpers (12; 12a) verspannt ist, und wobei das Ventilstück (14) zum Haltekörper (12; 12a) gegen einen Hochdruckbereich (38) abgedichtet angeordnet ist und hierzu eine an dem Ventilstück (14) ausgebildete und um eine Längsachse (18) des Ventilstücks (14) radial umlaufende erste Dichtfläche 53) aufweist, die mit einer zweiten Dichtfläche (54; 54a) zusammenwirkt,
    wobei die erste Dichtfläche (53) am Ventilstück (14) in Bezug zur Längsachse (18) in einem schrägen Winkel (α) angeordnet ist, wobei der schräge Winkel (α) zwischen 30°und 60° beträgt, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dichtfläche (53) an einem im Durchmesser vergrößerten Abschnitt (46) des Ventilstücks (14) an einer dem Spannelement (42) abgewandten Stirnseite angeordnet ist, wobei die zweite Dichtfläche (54a) monolithisch und gegengleich zur ersten Dichtfläche (53) am Haltekörper (12a) ausgebildet ist.
  2. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    dass der schräge Winkel (α) 45° beträgt.
  3. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltventil (15) einen mit dem Ventilsitz (26) zusammenwirkenden Magnetanker (28) aufweist.
  4. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffinjektor (10; 10a) dazu ausgebildet ist, mit einem Systemdruck von über 2000 bar betrieben zu werden.
EP19713386.1A 2018-03-23 2019-03-19 Kraftstoffinjektor Active EP3768962B1 (de)

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PCT/EP2019/056766 WO2019179976A1 (de) 2018-03-23 2019-03-19 Kraftstoffinjektor

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EP (1) EP3768962B1 (de)
CN (1) CN111902627B (de)
DE (1) DE102018204492A1 (de)
WO (1) WO2019179976A1 (de)

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