EP3847123B1 - Kran sowie verfahren zum windfreistellen eines solchen krans - Google Patents

Kran sowie verfahren zum windfreistellen eines solchen krans Download PDF

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EP3847123B1
EP3847123B1 EP19802127.1A EP19802127A EP3847123B1 EP 3847123 B1 EP3847123 B1 EP 3847123B1 EP 19802127 A EP19802127 A EP 19802127A EP 3847123 B1 EP3847123 B1 EP 3847123B1
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EP
European Patent Office
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crane
torque
slewing gear
brake
boom
Prior art date
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EP19802127.1A
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EP3847123A1 (de
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Christoph Eiwan
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Liebherr Werk Biberach GmbH
Original Assignee
Liebherr Werk Biberach GmbH
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    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
    • B66C23/88—Safety gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
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    • B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
    • B66C23/88—Safety gear
    • B66C23/94—Safety gear for limiting slewing movements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
    • B66C23/02—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes with non-adjustable and non-inclinable jibs mounted solely for slewing movements
    • B66C23/022—Pivot axis common with column
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
    • B66C23/62—Constructional features or details
    • B66C23/84—Slewing gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C2700/00—Cranes
    • B66C2700/08—Electrical assemblies or electrical control devices for cranes, winches, capstans or electrical hoists
    • B66C2700/082—Control of the secondary movements, e.g. travelling, slewing, luffing of the jib, changing of the range

Definitions

  • the present invention relates to a method for freeing a crane from the wind, which has a boom that can be rotated about an upright axis, a slewing gear motor and a slewing gear service brake for holding the boom in a rotating position with a holding torque during crane operation, wherein the boom is braked against twisting with an inoperative braking torque that is smaller than the aforementioned holding torque during crane operation when the crane is out of operation.
  • the invention also relates to such a crane itself, in particular in the form of a tower crane.
  • the boom can be rotated around an upright slewing axis, whereby a slewing gear provided for this purpose can have a rotary drive, for example in the form of an electric motor, whose drive movement is converted into a rotary movement of the boom via a slewing gear, for example in the form of a planetary gear.
  • a slewing gear provided for this purpose can have a rotary drive, for example in the form of an electric motor, whose drive movement is converted into a rotary movement of the boom via a slewing gear, for example in the form of a planetary gear.
  • the boom is rotated relative to the tower that supports the boom, while in so-called bottom-slewing cranes, the entire tower, including the boom mounted on it, is rotated relative to the undercarriage or the support base.
  • a slewing gear brake being provided for braking and also for rotational locking in a certain rotary position.
  • slewing gear brakes can usually be designed in such a way that the brake is pre-tensioned into its braking operating position, for example by an appropriate spring device, and can be released by an actuator to enable rotation.
  • the crane when the crane is not in operation or is switched off, it is desirable for the crane to be able to rotate so that it can align itself in the most favorable rotation position for the respective wind direction when there is wind.
  • tower cranes are usually much more stable against tipping movements in the boom plane due to their ballasting than against tipping movements perpendicular to the boom plane running vertically through the boom, the crane should align itself in strong winds so that the wind comes from behind and the boom is aligned with the wind as parallel to the wind direction as possible, otherwise there would be a risk of the crane tipping over or the crane would have to be additionally ballasted.
  • the service brake or slewing gear brake is assigned a wind release device which releases the brake, which is usually pre-tensioned in its braking position, when the crane is out of operation.
  • This "end of work" position of the slewing gear brake can be set using a manually operated lever, but also by a motor-driven ventilation drive, which can move the brake actuator into a locked non-braking position before the crane is switched off.
  • a wind release device for the slewing gear brake of a tower crane is shown, for example, in the document EP 14 22 188 B1 .
  • the free rotation of the crane when not in operation can lead to instability of the crane due to self-rotation under unfavourable wind conditions.
  • the crane is standing between two buildings and only the boom or only the counter-boom is exposed to the wind, only the boom or the counter-boom will be exposed to the wind on one side, which can cause the Crane can be set into ever faster rotation because the crane does not stop when the boom has turned out of the wind or before the counter boom gets into the wind. This can cause the boom and the counter boom to get into the wind alternately, so that a build-up of this cyclical wind impact can lead to an autorotation of the crane, which causes the crane to rotate too quickly and tip over.
  • a separate out-of-service brake is activated, which is intended to provide a braking force that corresponds to the wind moment on the boom minus the wind moment on the counter-boom and minus a drag moment of the slewing gear. Since the lever arm or the contact surface of the boom and also the counter-boom changes with respect to the wind direction, particularly when the boom is perpendicular to the wind direction and is maximum when the boom is parallel to the wind, the control of the brake becomes relatively complex in order to simulate such a rotation angle-dependent wind moment as a braking moment.
  • the writing US 2009/0308827 A1 shows a tower crane that, in addition to the service brake, which is deactivated for wind release, also has an additional brake that is activated when the crane is not in operation.
  • This additional brake is a friction disk brake that is preloaded into the braking position by a spring device and is deactivated by an electromagnet when the crane itself is in operation and the main service brake is working.
  • the braking force of the additional brake mentioned can be adjusted by adjusting the spring preload that drives the brake shoes against the brake disk using a screw spindle. Due to the difference between the coefficient of static friction and the coefficient of sliding friction, when the crane breaks loose or initially twists under wind forces, there is a significant drop in the braking force with increasing rotation speed.
  • the present invention is therefore based on the object of creating an improved crane of the type mentioned at the beginning, which avoids the disadvantages of the prior art and develops the latter in an advantageous manner.
  • autorotation that endangers the stability of the crane should be reliably prevented when parking the crane, but at the same time a free alignment of the crane in the wind should be made possible.
  • the rotation of the boom should be braked with an out-of-operation braking torque that is significantly smaller than the holding torque applied during operation, but which also takes effect with very slight rotations at very low rotation speeds approaching zero.
  • the out-of-operation braking torque is kept at least approximately constant over the rotation speed range and over the rotation angle range of the boom.
  • the non-operational braking torque is kept at least approximately constant even in the low speed range down to zero speed, so that the same braking torque is provided when initially turning loose in wind as when the crane boom turns faster under wind forces. This can prevent a breakaway effect with a stronger rotational acceleration of the boom, as occurs with disc brakes due to the different coefficients of static and sliding friction.
  • the said out-of-service braking torque can be provided in various ways, whereby an additional out-of-service brake, which would be provided in addition to the service holding brake, is advantageously dispensed with.
  • the said out-of-service operating torque is generated with the aid of an adjustable slip clutch in the form of a hysteresis clutch and/or brake, which can be installed in the slewing gear drive train between the service holding brake and the drive motor of the slewing gear or between the said drive motor and an output pinion that meshes with a slewing ring to which the boom or a tower carrying the boom is connected in a rotationally fixed manner.
  • the drive train has a slewing gear between the drive motor and the output gear
  • the said slip clutch can be integrated into the said slewing gear, in particular arranged inside the gear housing and assigned to one of the gear elements.
  • the slipping clutch mentioned is advantageously adjustable with regard to the torque at which slipping occurs, so that the slipping clutch can be switched between an operating position and an inoperative position. If the crane is in operation and the slewing gear drive train is to transmit the usual torques, the slipping clutch is set to a relatively high slipping torque, which can at least correspond to the holding torque of the holding brake mentioned, so that slipping during crane operation only occurs if an overload occurs. On the other hand, the slipping clutch can be switched by a corresponding inoperative control device to an inoperative position in which the slipping clutch only has a much smaller provides a slipping torque which is significantly smaller than the holding torque provided by the service brake. When the crane is out of service, a wind release can be achieved in which the slipping clutch slips and provides the desired, small braking torque, which can be essentially constant over the entire speed range and angle of rotation range of the crane.
  • the slip clutch mentioned is designed as a hysteresis clutch, which advantageously generates its torque exclusively via the air gap between the rotor and stator and does not require any friction components, so that the hysteresis clutch can provide the desired torque gently and with excellent torque repeatability.
  • a hysteresis clutch and/or brake operates wear-free and can have two segmented permanently excited ring magnets that enclose a hysteresis disk. If like poles face each other, a maximum magnetic field acts on the hysteresis disk, which causes a line of force flow in the circumferential direction within the hysteresis disk and generates a maximum torque. If unequal poles face each other, the smallest magnetic field acts on the hysteresis disk and the line of force flow runs directly through it, which causes a minimum torque.
  • the hysteresis clutch or brake could be electromagnetic in order to be able to adjust the level of torque provided by electrical control. However, if the hysteresis clutch or brake has permanent magnets, the out-of-service brake can also work without a power supply. However, if the hysteresis clutch or brake has permanent magnets, the out-of-service brake can also work without a power supply.
  • the use of such a hysteresis clutch or brake can be advantageous even without the ability to adjust the braking torque simply because no breakaway torque occurs, but rather the torque or braking torque is provided gently and approximately constantly over the entire speed range of interest, in particular including the low speed range comprising zero speed.
  • the hysteresis clutch can be designed with a gap of adjustable size between the two clutch halves in order to be able to adjust the slipping torque by adjusting the gap size.
  • the hysteresis clutch can have a conical gap between its coupling halves, wherein at least one of the coupling halves is designed to be axially adjustable, so that the said conical gap can be adjusted in its radial gap size and/or in its axial length by axially adjusting the said coupling half relative to the other coupling half.
  • the change of the slip torque to a high value for regular crane operation and a lower value for the crane out of operation can thus be achieved in a simple manner by an axial adjustment of one of the coupling halves.
  • a normal, known service brake can be used, whereby it does not matter if such a regular service brake would generate a breakaway torque. This does not matter, because in the wind-free position, the slip clutch mentioned provides a significantly smaller slip torque, which allows the crane to rotate under a uniform, relatively small braking torque.
  • the said out-of-service braking torque can, however, also be provided by the service holding brake itself, in which case the conventional service holding brakes with organic brake pads are replaced by a brake that is preferably actuated by spring force, which is designed to be adjustable in its braking torque and is adjusted by an out-of-service control device when the crane is out of service in such a way that an at least approximately constant braking torque is provided that is significantly smaller than the holding torque when the crane is in operation and is at least approximately constant over the entire rotation speed range and rotation angle range of the crane, i.e. also when initiating a rotation process from a rotation speed of zero.
  • the spring force applied to the service brake can be set to a low spring force value when the crane is out of operation, which provides the desired out-of-operation braking torque.
  • the spring force can be increased, for example by adjusting the spring device, and/or an additional braking force can be applied, for example by a brake actuator such as a pressure cylinder.
  • part of a spring device can also be put out of operation when the crane is out of operation, for example by one or more pre-tension springs. deactivated to provide a correspondingly smaller out-of-service braking force.
  • the spring preload can be generated, for example, by a mechanical spring device with, for example, disc springs or spiral springs, but also by a hydraulic spring device, for example with an adjustable pressure accumulator.
  • the said slewing gear brake can have synthetic friction linings in order to reduce wear and to enable a uniform braking torque even when initiating a rotary movement from a rotational speed of zero.
  • the synthetic friction linings mentioned can, for example, be part of brake shoes, by means of which a brake disc can be braked.
  • the slewing gear brake can also be designed in the form of a multi-disk brake, in which the synthetic friction linings mentioned are pressed against one another in the form of discs.
  • the non-operational braking torque can, for example, be less than 50% of the operating holding torque, which is provided during crane operation in order to be able to hold the crane in a desired rotational position during operation.
  • Such a holding torque for crane operation is usually dimensioned so that a wind load of 72 km/h and/or a dynamic pressure of 250 Pa from the most unfavourable direction can act on the rotating part and the maximum load and can still be held.
  • the crane in question can be a so-called top-slewing tower crane 1, the tower 2 of which carries a boom 3 and a counter-boom 4, which extend essentially horizontally and can be rotated about the upright tower axis 5 relative to the tower 2.
  • the tower crane 1 could also be designed as a bottom-slewing crane and/or comprise a luffing pointed boom and/or be guyed to the tower base or superstructure via a guying system.
  • a rotating mechanism 6 is provided, which in the embodiment shown is provided at the upper end of the tower 2 between the boom 3 and the tower 2 and can comprise a gear ring with which a drive wheel driven by a drive motor 7 meshes.
  • An advantageous embodiment of the drive device of the slewing gear 6 can comprise an electric drive motor 7, which can drive an output shaft via a slewing gear.
  • the slewing gear can be, for example, a planetary gear in order to reduce/translate the speed of the drive motor 7 into a speed of the output shaft in the desired manner.
  • the slewing gear 6 comprises a slewing gear service brake, which can be arranged, for example, on the input side of the slewing gear.
  • the service brake can comprise, for example, a friction disk or multi-disk brake device that is pre-tensioned into the braking position by a pre-tensioning device and can be released by an electrical actuator, for example in the form of an electromagnet, in order to release the brake.
  • an electromotive service brake can also be provided, for example in the form of a brake chopper with switchable braking resistors, which can be integrated into the converter controlling the electric motor 2 or assigned to it.
  • a slip clutch 10 can be integrated into the slewing gear 9, i.e. between the drive motor 7 and the drive pinion 11, which is advantageously designed as a hysteresis clutch and is adjustable with regard to its slip torque.
  • the hysteresis clutch that forms the slip clutch 10 can be cylindrical and/or have an internal permanent magnet rotor and an external, hollow cylindrical hysteresis ring. Such an arrangement enables easy cooling of the hysteresis ring, which can be subject to considerable heating during operation.
  • the air gap of the hysteresis clutch can be free of oil or advantageously also oil-filled, for example if the slip clutch 20 runs in the oil bath of the slewing gear.
  • the resulting waste heat is dissipated via the oil bath of the gear housing, but a separate oil circuit can also be provided.
  • the hysteresis clutch mentioned can advantageously have an air gap that is adjustable.
  • an axial adjustment of at least one clutch half can be used to axially shorten the air gap while maintaining the same radial air gap width in order to adjust the slipping torque as desired.
  • the air gap between the coupling halves can also be designed conically in order to adjust the air gap in both its radial and axial width or length by means of an axial adjustment of at least one coupling half.
  • the slip torque and/or the shape or steepness of the torque/slip characteristic curve can be adjusted and set.
  • An out-of-service control device 12 shown only schematically, can carry out the aforementioned axial adjustment of the hysteresis adjustment in order to set the slip torque to the desired low value, significantly below the holding torque required during crane operation, when the crane is out of service.
  • the two coupling halves are then axially adjusted to each other so that a relatively high slip torque is achieved, which can also be significantly higher than the holding torque of the service brake.
  • the slewing gear brake 8 itself can also be used to provide a constant braking torque without breaking away when the crane is switched off when the rotational movement is initiated.
  • the slewing gear brake 8 can be designed to be adjustable with regard to the torque it provides.
  • the slewing gear brake 8 can in particular be a wheel-power operated brake that can be set to a defined braking torque, for example in that the spring device 13 for pre-tensioning the friction elements is designed to be adjustable against each other.
  • the said out-of-service control device 12 can, for example, deactivate some of the spring elements when the crane is stopped, so that when the crane is stopped only some of the spring elements and thus some of the spring preload are active. In normal crane operation, however, all of the spring elements can be activated, whereby the spring device can be released when the slewing gear is operated or the spring preload can be overcome by a pressure cylinder. If the air cylinder is then deactivated again, all of the spring elements engage and press the friction elements of the brake against each other in order to provide the full holding force or braking force.
  • the service brake is equipped with synthetic friction linings.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Windfreistellen eines Krans, der einen um eine aufrechte Achse drehbaren Ausleger, einen Drehwerksmotor und eine Drehwerks-Betriebsbremse zum Halten des Auslegers im Kranbetrieb in einer Drehstellung mit einem Haltemoment aufweist, wobei der Ausleger bei außer Betrieb gesetztem Kran mit einem Außerbetriebs-Bremsmoment, das kleiner ist als das genannte Haltemoment im Kranbetrieb, gegen Verdrehen gebremst wird. Die Erfindung betrifft dabei auch einen solchen Kran selbst, insbesondere in Form eines Turmdrehkrans.
  • Bei Turmdrehkranen, aber auch anderen Krantypen ist der Ausleger um eine aufrechte Drehwerksachse verdrehbar, wobei ein hierzu vorgesehenes Drehwerk einen Drehantrieb beispielsweise in Form eines Elektromotors aufweisen kann, dessen Antriebsbewegung über ein Drehwerksgetriebe beispielsweise in Form eines Planetengetriebes in eine Drehbewegung des Auslegers umgesetzt wird. Bei sog. Obendrehern wird dabei der Ausleger relativ zu dem den Ausleger tragenden Turm verdreht, während bei sog. Untendrehern der gesamte Turm mitsamt dem daran gelagerten Ausleger relativ zum Unterwagen bzw. zur Abstützbasis verdreht wird.
  • Im Kranbetrieb werden die Drehbewegungen durch entsprechendes Ansteuern des Drehantriebs gesteuert, wobei zum Abbremsen und auch zum rotatorischen Festsetzen in einer bestimmten Drehposition eine Drehwerksbremse vorgesehen ist. Derartige Drehwerksbremsen können üblicherweise aus Sicherheitsgründen derart ausgebildet sein, dass die Bremse beispielsweise durch eine entsprechende Federeinrichtung in ihre bremsende Betriebsstellung vorgespannt ist und durch einen Stellaktor gelüftet werden kann, um die Verdrehbarkeit freizugeben.
  • Im Nichtbetrieb bzw. im Außerbetriebs-Zustand, wenn der Kran abgeschaltet ist, ist es jedoch wünschenswert, dass sich der Kran verdrehen kann, um sich bei Wind in die zur jeweiligen Windrichtung günstigste Drehstellung ausrichten zu können. Da beispielsweise Turmdrehkrane üblicherweise durch ihre Ballastierung gegen Kippbewegungen in der Auslegerebene sehr viel stabiler sind als gegenüber Kippbewegungen quer zu der senkrecht durch den Ausleger gehenden Auslegerebenen, soll sich der Kran bei starkem Wind so ausrichten, dass der Wind von hinten kommt und der Ausleger möglichst parallel zur Windrichtung mit dem Wind ausgerichtet ist, da anderenfalls ein Kippen des Krans drohen würde bzw. der Kran zusätzlich ballastiert werden müsste. Um ein solches selbsttätiges Ausrichten im Wind zu erlauben, ist der Betriebsbremse bzw. Drehwerksbremse eine Windfreistellvorrichtung zugeordnet, die die üblicherweise in ihre bremsende Stellung vorgespannte Bremse lüftet, wenn der Kran außer Betrieb ist. Diese "Feierabends"-Stellung der Drehwerksbremse kann mittels eines händisch betätigbaren Stellhebels eingestellt werden, ggf. aber auch durch einen motorischen Lüftungsantrieb, der den Bremsaktor vor Abstellen des Krans in eine verriegelte Nichtbremsstellung fahren kann. Eine solche Windfreistellvorrichtung für die Drehwerksbremse eine Turmdrehkrans zeigt beispielsweise die Schrift EP 14 22 188 B1 .
  • Die freie Verdrehbarkeit des Krans im Außerbetriebs-Zustand kann jedoch unter ungünstigen Windverhältnissen zu Instabilitäten des Krans aufgrund Selbstrotation führen. Beispielsweise wenn der Kran zwischen zwei Gebäuden steht und nur der Ausleger oder nur der Gegenausleger dem Wind ausgesetzt ist, wird jeweils nur der Ausleger oder der Gegenausleger einseitig vom Wind angeströmt, wodurch der Kran in immer schnellere Rotation versetzt werden kann, da der Kran nicht stehenbleibt, wenn sich der Ausleger aus dem Wind gedreht hat bzw. bevor der Gegenausleger in den Wind gerät. Hierdurch können abwechselnd der Ausleger und der Gegenausleger in den Wind geraten, so dass ein Aufschaukeln dieser zyklischen Windbeaufschlagung zu einer Autorotation des Krans führen kann, die den Kran zu schnell dreht und kippen lässt.
  • Um eine solche ungewollte Autorotation zu vermeiden, wurde bereits vorgeschlagen, das Drehwerk im Außerbetriebs-Zustand nicht gänzlich ungebremst drehen zu lassen, sondern dem Drehwerk eine Zusatzbremse zuzuordnen, die die Drehbewegung des Krans unter Wind zwar zulässt, jedoch leicht abbremst, um die vorgenannte Autorotationsproblematik zu entschärfen. Beispielsweise wurde angedacht, am Ausgang des Drehwerksgetriebes eine leichte Außerbetriebs-Bremse vorzusehen, die der Krandrehung ein begrenztes Bremsmoment entgegensetzt, welches kleiner ist als das durch Windbeaufschlagung erzeugte Drehmoment, so dass sich der Kran immer noch im Wind ausrichten kann, jedoch nur mit kleiner Drehgeschwindigkeit drehen kann.
  • Eine solche Zusatzbremse ist jedoch hinsichtlich des Bremsmoments schwierig auszulegen, um für verschiedene Windbedingungen und auch verschiedene Kranstellungen gleichermaßen geeignet zu sein. Beispielsweise kann ein zu hohes Bremsmoment bei noch gemäßigtem Wind dazu führen, dass sich der Kran nicht ordentlich ausrichtet, während dasselbe Bremsmoment bei sehr ungünstigen Windbedingungen mit hohen Windgeschwindigkeiten die genannte Autorotation nicht genügend unterbinden kann. Bei Turmdrehkranen mit wippbarem Ausleger kann zudem auch die Wippstellung, in der der Kran abgestellt wurde, einen Einfluss auf das benötigte Bremsmoment haben.
  • In der Schrift DE 20 2014 001 801 U1 wird bezüglich dieser Problematik vorgeschlagen, den Elektromotor des Drehwerksantriebs im abgeschalteten Außerbetriebszustand des Krans als Drehwerksbremse zu verwenden, der Drehbewegungen bei Wind zwar zulässt, diese jedoch durch seine elektromotorische Bremswirkung abbremst. Hierdurch ergibt sich ein drehzahlabhängiges Bremsmoment, das mit zunehmender Drehgeschwindigkeit zunimmt, während bei sehr langsamen Drehbewegungen kein oder nur ein sehr geringes Bremsmoment erzeugt wird. Ferner wird in der Schrift EP 20 25 637 B1 ein Turmdrehkran vorgeschlagen, dessen Betriebsbremse außer Betrieb gesetzt wird, wenn der Kran abgeschaltet wird. Stattdessen wird eine separate Außerbetriebs-Bremse aktiviert, die eine Bremskraft bereitstellen soll, welche dem Windmoment auf den Ausleger abzüglich des Windmoments auf den Gegenausleger und abzüglich eines Schleppmoments des Drehwerks entsprechen soll. Da sich der Hebelarm bzw. die Angriffsfläche des Auslegers und auch des Gegenauslegers bezüglich der Windrichtung ändert, insbesondere bei quer zur Windrichtung stehendem Ausleger maximal und bei parallel zum windstehenden Ausleger Null ist, wird die Ansteuerung der Bremse relativ komplex, um ein solches drehwinkelabhängiges Windmoment als Bremsmoment nachzubilden.
  • Die Schrift US 2009/0308827 A1 zeigt einen Turmdrehdran, der ebenfalls zusätzlich zu der Betriebsbremse, die für die Windfreistellung außer Betrieb gesetzt wird, eine Zusatzbremse aufweist, die im Außerbetriebszustands des Krans aktiviert wird. Diese Zusatzbremse ist eine Reibscheibenbremse, die durch eine Federeinrichtung in die bremsende Stellung vorgespannt wird und durch einen Elektromagneten außer Betrieb gesetzt wird, wenn der Kran selbst in Betrieb ist und die Haupt-Betriebsbremse arbeitet. Dabei kann die genannte Zusatzbremse hinsichtlich ihrer Bremskraft eingestellt werden, indem die Federvorspannung, die die Bremsbacken gegen die Bremsscheibe treibt, durch eine Schraubspindel verstellt wird. Durch den Unterschied zwischen Haftreibungs- und Gleitreibungskoeffizient kommt es beim Losreißen bzw. anfänglichen Verdrehen des Krans unter Windkräften zu einem deutlichen Abfall der Bremskraft mit zunehmender Drehgeschwindigkeit. Während im Stillstand die Bremskraft relativ hoch ist, fällt diese stark ab, wenn die anfängliche Haftreibung überwunden wird. Dies macht es schwierig, die Bremskraft passend einzustellen, und kann durch die Verstellspindel zum Verstellen der Federeinrichtung kaum kompensiert werden. US 2009/308827 A1 offenbart den Oberbegriff der Ansprüche 1 und 2.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Kran der eingangs genannten Art zu schaffen, der Nachteile des Standes der Technik vermeidet und Letzteren in vorteilhafter Weise weiterbildet. Insbesondere soll auch für wechselnde, schwierige Windbedingungen und verschiedene Krankonfigurationen beim Abstellen des Krans eine die Stabilität des Krans gefährdende Autorotation sicher unterbunden werden, gleichzeitig aber ein freies Ausrichten des Krans im Wind ermöglicht werden.
  • Erfindungsgemäß wird die genannte Aufgabe durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie einen Kran gemäß Anspruch 2 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Es wird also vorgeschlagen, bei außer Betrieb gesetztem Kran ein Verdrehen des Auslegers mit einem Außerbetriebs-Bremsmoment abzubremsen, das deutlich kleiner ist als das im Betrieb aufgebrachte Haltemoment, dafür jedoch auch schon bei ganz leichten Verdrehungen mit sehr niedrigen, gegen Null gehenden Drehgeschwindigkeiten greift. Erfindungsgemäß wird das Außerbetriebs-Bremsmoment über den Drehgeschwindigkeitsbereich und über den Drehwinkelbereich des Auslegers zumindest näherungsweise konstant gehalten. Trotz des naheliegenden Vorurteils, dass der Kran bei höheren Drehgeschwindigkeiten stärker gebremst werden müsste und bei stärkerem Windmoment eine stärkere Bremsung vonnöten ist als bei einem geringem Windmoment, reicht es doch aus, den Ausleger nur mit einem konstanten, kleinen Bremsmoment gegen Verdrehen abzubremsen, wenn ein solches kleines Bremsmoment über den gesamten Drehwinkelbereich gleichermaßen anliegt und auch schon bei noch stehendem, sich nicht drehenden Kran bereitgestellt wird, insbesondere wenn beim windbedingten Losdrehen aus dem Stillstand das Moment zumindest näherungsweise gleichmäßig gehalten wird und kein Losreißmoment auftritt. Ein solches gleichmäßiges, insbesondere auch bereits bei der Initiierung der Bewegung aus der Drehzahl Null heraus bereitstehendes Bremsmoment kann eine Autorotation effektiv verhindern, auch wenn das Bremsmoment sehr klein ist und deutlich unterhalb des im Betrieb bereitgestellten Haltemoments liegt.
  • Insbesondere wird das Außerbetriebs-Bremsmoment auch im niedrigen Drehzahlbereich bis hin zur Drehzahl Null zumindest näherungsweise konstant gehalten, so dass beim anfänglichen Losdrehen unter Wind dasselbe Bremsmoment bereitgestellt wird, wie beim schnelleren Drehen des Kranauslegers unter Windkräften. Hierdurch kann ein Losreißeffekt mit einer stärkeren Drehbeschleunigung des Auslegers, wie es bei Scheibenbremsen aufgrund des unterschiedlichen Haft- und Gleitreibungskoeffizienten auftritt, vermieden werden.
  • Das genannte Außerbetriebs-Bremsmoment kann in verschiedener Weise bereitgestellt werden, wobei vorteilhafterweise auf eine zusätzliche Außerbetriebs-Bremse, die zusätzlich zu der Betriebs-Haltebremse vorgesehen wäre, verzichtet wird. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das genannte Außerbetriebs-Betriebsmoment mit Hilfe einer einstellbaren Rutschkupplung in Form einer Hysteresekupplung und/oder -bremse erzeugt, die in den Drehwerksantriebsstrang zwischen der Betriebs-Haltebremse und den Antriebsmotor des Drehwerks oder zwischen dem genannten Antriebsmotor und einem Abtriebsritzel, das mit einem Drehkranz kämmt, an den der Ausleger oder ein den Ausleger tragender Turm drehfest angebunden ist, eingebaut sein kann. Besitzt der Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor und Abtriebsrad ein Drehwerksgetriebe, kann die genannte Rutschkupplung in das genannte Drehwerksgetriebe integriert sein, insbesondere im Inneren des Getriebegehäuses angeordnet und einem der Getriebeelemente zugeordnet sein.
  • Die genannte Rutschkupplung ist dabei hinsichtlich des Drehmoments, bei dem ein Durchrutschen erfolgt, vorteilhafterweise einstellbar, sodass die Rutschkupplung zwischen einer Betriebsstellung und einer Außerbetriebsstellung umgeschaltet werden kann. Ist der Kran im Betrieb und soll der Drehwerks-Antriebsstrang die üblichen Drehmomente übertragen, wird die Rutschkupplung auf ein relativ hohes Rutschmoment eingestellt, welches zumindest dem Haltemoment der genannten Haltebremse entsprechen kann, sodass ein Durchrutschen im Kranbetrieb an sich nur bei einer eventuell auftretenden Überlast erfolgt. Andererseits kann die Rutschkupplung von einer entsprechenden Außerbetriebs-Steuervorrichtung in eine Außerbetriebsstellung geschaltet werden, in der die Rutschkupplung nur ein sehr viel kleineres Rutschmoment bereitstellt, welches insbesondere deutlich kleiner ist als das von der Betriebsbremse bereitgestellte Haltemoment. Bei außer Betrieb gesetztem Kran kann somit eine Windfreistellung erzielt werden, bei der die Rutschkupplung durchrutscht und dabei das gewünschte, kleine Bremsmoment bereitstellt, welches im Wesentlichen konstant über den gesamten Drehzahlbereich und Drehwinkelbereich des Krans sein kann.
  • Dabei ist die genannte Rutschkupplung als Hysteresekupplung ausgebildet, die ihr Drehmoment vorteilhafterweise ausschließlich über den Luftspalt zwischen Rotor und Stator erzeugt und keine Reibungskomponenten benötigt, so dass die Hysteresekupplung das gewünschte Drehmoment sanft und mit hervorragender Drehmoment-Wiederholungsgenauigkeit bereitstellen kann. Eine solche Hysteresekupplung und/oder -bremse arbeitet verschleißfrei und kann zwei segmentweise permanenterregte Ringmagnete aufweisen, die eine Hysteresescheibe umschließen. Stehen sich gleiche Pole gegenüber, wirkt ein maximales Magnetfeld auf die Hysteresescheibe, was einen Kraftlinienfluss in Umfangsrichtung innerhalb der Hysteresescheibe bewirkt und ein maximales Moment erzeugt. Stehen sich ungleiche Pole gegenüber, wirkt das geringste Magnetfeld auf die Hysteresescheibe und der Kraftlinienfluss verläuft direkt durch sie hindurch, was ein minimales Drehmoment bewirkt.
  • Vorteilhafterweise tritt bei einer solchen Hysteresekupplung bzw. -bremse kein Losbrechmoment auf und es kann ein weitgehend über den gesamten Drehzahlbereich gleichmäßiges Bremsmoment erzeugt werden, ohne dass Verschleiß auftreten würde.
  • Die Hysteresekupplung bzw. -bremse könnte elektromagnetisch ausgebildet sein, um durch elektrische Ansteuerung die Höhe des bereitgestellten Drehmoments einstellen zu können. Besitzt die Hysteresekupplung bzw. -bremse jedoch Permanentmagneten, kann die Außerbetriebsbremse auch ohne Stromversorgung arbeiten. stellen zu können. Besitzt die Hysteresekupplung bzw. -bremse jedoch Permanentmagneten, kann die Außerbetriebsbremse auch ohne Stromversorgung arbeiten.
  • Unabhängig von der elektro- oder permanentmagnetischen Ausbildung kann die Verwendung einer solchen Hysteresekupplung bzw. -bremse auch ohne Einstellbarkeit des Bremsmoments schon dadurch vorteilhaft sein, dass kein Losreißmoment auftritt, sondern das Dreh- bzw. Bremsmoment sanft und näherungsweise konstant über den gesamten, interessierenden Drehzahlbereich, insbesondere einschließlich des niedrigen Drehzahlbereichs umfassend die Drehzahl Null, sanft bereitgestellt wird.
  • In Weiterbildung der Erfindung kann die genannte Hysteresekupplung mit einem Spalt verstellbarer Größe zwischen den beiden Kupplungshälften ausgebildet sein, um durch Verstellung der Spaltgröße das Rutschmoment einstellen zu können. Durch einen solchen verstellbaren Kupplungsspalt zwischen Rotor und Stator kann das Drehmoment bzw. Bremsmoment in einfacher Weise auch dann eingestellt werden, wenn die Hysteresekupplung bzw. -bremse permanentmagnetisch ausgebildet ist.
  • Insbesondere kann die Hysteresekupplung einen konischen Spalt zwischen ihren Kupplungshälften aufweisen, wobei zumindest eine der Kupplungshälften axial verstellbar ausgebildet ist, sodass der genannte konische Spalt in seinem radialen Spaltmaß und/oder in seiner axialen Länge durch axiales Verstellen der genannten Kupplungshälfte relativ zur anderen Kupplungshälfte eingestellt werden kann.
  • Die Umstellung des Rutschmoments auf einen hohen Wert für den regulären Kranbetrieb und einen niedrigeren Wert für den außer Betrieb gesetzten Kran kann somit in einfacher Weise durch eine Axialverstellung einer der Kupplungshälften erzielt werden.
  • Gleichzeitig kann durch eine solche axiale Verstellung in Verbindung mit einem konischen Spalt das gewünschte Brems- bzw. Rutschmoment sehr genau und präzise eingestellt werden.
  • Bei Verwendung einer solchen einstellbaren Rutschkupplung kann eine normale, an sich bekannte Betriebs-Haltebremse Verwendung finden, wobei es keine Rolle spielt, wenn eine solche reguläre Betriebs-Haltebremse an sich ein Losreißmoment erzeugen würde. Dies spielt keine Rolle, da in der Windfreistellung die genannte Rutschkupplung ein deutlich kleineres Rutschmoment bereitstellt, welches ein Drehen des Krans unter einem gleichmäßigen, relativ kleinen Bremsmoment gestattet.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das genannte Außerbetriebs-Bremsmoment jedoch auch von der Betriebs-Haltebremse selbst bereitgestellt werden, wobei in diesem Fall die herkömmlichen Betriebs-Haltebremsen mit organischen Bremsbelegen durch eine vorzugsweise Federkraft betätigte Bremse ersetzt wird, die in ihrem Bremsmoment einstellbar ausgebildet ist und von einer Außerbetriebs-Steuervorrichtung bei außer Betrieb gesetztem Kran derart eingestellt wird, dass ein zumindest näherungsweise konstantes Bremsmoment bereitgestellt wird, das deutlich kleiner als das Haltemoment im eingeschalteten Kranbetrieb ist und über den gesamten Drehgeschwindigkeitsbereich und Drehwinkelbereich des Krans zumindest näherungsweise konstant ist, also auch beim Initiieren eines Drehvorgangs aus der Drehgeschwindigkeit Null heraus.
  • Die genannte Federkraftbeaufschlagung der Betriebsbremse kann bei außer Betrieb gesetztem Kran auf einen geringen Federkraftwert eingestellt sein, welcher das gewünschte Außerbetriebs-Bremsmoment bereitstellt. Um im Kranbetrieb das gewünschte höhere Haltemoment bereitstellen zu können, kann die genannte Federkraft erhöht werden, beispielsweise indem die Federeinrichtung verstellt wird, und/oder es kann eine zusätzliche Bremskraft beispielsweise durch einen Bremsaktor wie beispielsweise einen Druckzylinder aufgebracht werden. Beispielsweise kann auch ein Teil einer Federeinrichtung bei außer Betrieb gesetztem Kran ebenfalls außer Betrieb gesetzt werden, beispielsweise indem eine oder mehrere Vorspannfedern deaktiviert werden, um eine entsprechend kleinere Außerbetriebs-Bremskraft bereitzustellen.
  • Die Federvorspannung kann beispielsweise über eine mechanische Federeinrichtung mit beispielsweise Tellerfedern oder Spiralfedern erzeugt werden, aber auch durch eine hydraulische Federeinrichtung beispielsweise mit einem einstellbaren Druckspeicher.
  • Vorteilhafterweise kann die genannte Drehwerksbremse synthetische Reibbeläge aufweisen, um den Verschleiß zu reduzieren und ein gleichmäßiges Bremsmoment auch beim Initiieren einer Drehbewegung aus der Drehgeschwindigkeit Null heraus zu ermöglichen.
  • Die genannten synthetischen Reibbeläge können beispielsweise Teil von Bremsbacken sein, mittels derer eine Bremsscheibe gebremst werden kann. Alternativ kann die Drehwerksbremse jedoch auch in Form einer Lamellenbremse ausgebildet sein, bei der die genannten synthetischen Reibbeläge in Form von Lamellen gegeneinander gedrückt werden.
  • Das Außerbetriebs-Bremsmoment kann beispielsweise weniger als 50% des Betriebs-Haltemoments betragen, welches im Kranbetrieb bereitgestellt wird, um den Kran im Betrieb in einer gewünschten Drehstellung halten zu können. Ein solches Haltemoment für den Kranbetrieb wird üblicherweise so bemessen, dass eine Windbelastung von 72 km/h und/oder ein Staudruck von 250 Pa aus ungünstigster Richtung auf das Drehteil und die maximale Traglast wirken und dabei trotzdem gehalten werden kann.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispielen und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
    • Fig. 1:
    eine perspektivische, ausschnittsweise Darstellung eines Turmdrehkrans nach einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung, der als Obendreher ausgebildet ist und ein Drehwerk zum Verdrehen des Auslegers relativ zum Turm aufweist,
    Fig. 2:
    eine schematische Darstellung des Antriebsstrangs des Drehwerks des Krans aus Figur 1, wobei nach einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung eine einstellbare Rutschkupplung in Form einer Hysteresekupplung in das Drehwerksgetriebe zwischen Antriebsmotor und Abtriebsritzel integriert ist und
    Fig. 3:
    eine schematische Darstellung des Antriebsstrangs des Drehwerks des Krans aus Figur 1 nach einer alternativen Ausführung der Erfindung, bei der nur eine Drehwerksbremse vorgesehen ist, die in Form einer einstellbaren Federkraft betätigten Reibbremse ausgebildet ist.
  • Wie Fig. 1 zeigt, kann der gegenständliche Kran ein als sog. Obendreher ausgebildeter Turmdrehkran 1 sein, dessen Turm 2 einen Ausleger 3 sowie einen Gegenausleger 4 trägt, die sich im Wesentlichen horizontal erstrecken und um die aufrechte Turmachse 5 relativ zum Turm 2 verdrehbar sind. Anstelle der in Fig. 1 gezeigten Krankonfiguration könnte der Turmdrehkran 1 jedoch auch als Untendreher ausgebildet sein und/oder einen wippbaren spitzen Ausleger umfassen und/oder über eine Abspannung zum Turmfuß bzw. Oberwagen hin abgespannt sein.
  • Um den Ausleger 3 drehen zu können, ist ein Drehwerk 6 vorgesehen, welches in der gezeigten Ausführung am oberen Ende des Turms 2 zwischen dem Ausleger 3 und dem Turm 2 vorgesehen ist und einen Zahnkranz umfassen kann, mit dem ein von einem Antriebsmotor 7 angetriebenes Antriebsrad kämmt.
  • Eine vorteilhafte Ausführung der Antriebseinrichtung des Drehwerks 6 kann einen elektrischen Antriebsmotor 7 umfassen, der über ein Drehwerksgetriebe eine Abtriebswelle antreiben kann. Das genannte Drehwerksgetriebe kann beispielsweise ein Planetengetriebe sein, um die Drehzahl des Antriebsmotors 7 in der gewünschten Weise in eine Drehzahl der Abtriebswelle zu untersetzen/übersetzen.
  • Um Drehbewegungen des Auslegers 3 im Kranbetrieb abbremsen und/oder eine angefahrene Drehstellung des Auslegers 3 halten zu können, umfasst das Drehwerk 6 eine Drehwerks-Betriebsbremse, die beispielsweise auf der Eingangsseite des Drehwerksgetriebes angeordnet sein kann. In an sich bekannter Weise kann die Betriebsbremse beispielsweise eine Reibscheiben- bzw. Lamellenbremseinrichtung umfassen, die von einer Vorspanneinrichtung in die bremsende Stellung vorgespannt ist und von einem elektrischen Stellaktor beispielsweise in Form eines Elektromagneten gelüftet werden kann, um die Bremse zu lösen. Alternativ oder zusätzlich zu einer solchen mechanischen Betriebsbremse kann auch eine elektromotorische Betriebsbremse vorgesehen sein, bspw. in Form eines Brems-Choppers mit zuschaltbaren Bremswiderständen, der in den den Elektromotor 2 ansteuernden Umrichter integriert bzw. diesem zugeordnet sein kann.
  • Wie Figur 2 zeigt, kann in das Drehwerksgetriebe 9, also zwischen Antriebsmotor 7 und Antriebsritzel 11 eine Rutschkupplung 10 integriert sein, die vorteilhafterweise als Hysteresekupplung ausgebildet ist und hinsichtlich ihres Rutschmoments einstellbar ist.
  • Vorzugsweise kann die Hysteresekupplung, die die Rutschkupplung 10 bildet, zylindrisch aufgebaut sein und/oder einen innenliegenden permanentmagnetischen Rotor und einen außenliegenden, hohlzylindrischen Hysteresering aufweisen. Eine solche Anordnung ermöglicht eine einfache Kühlung des Hystereserings, der im Betrieb einer erheblichen Erwärmung unterliegen kann.
  • Der Luftspalt der Hysteresekupplung kann frei von Öl oder vorteilhafterweise auch ölgefüllt sein, beispielsweise wenn die Rutschkupplung 20 im Ölbad des Drehwerksgetriebes läuft. Die entstehende Verlustwärme wird dabei über das Ölbad des Getriebegehäuses abgeführt, wobei aber auch ein eigener Ölkreislauf vorgesehen sein kann.
  • Um das Rutschmoment der Rutschkupplung 20 einstellen zu können, kann die genannte Hysteresekupplung vorteilhafterweise einen Luftspalt aufweisen, der verstellbar ausgebildet ist. Bei einem zylindrischen Luftspalt kann eine Axialverstellung mindestens einer Kupplungshälfte bei gleichbleibender radialen Luftspaltweite zur axialen Verkürzung desselben genutzt werden, um das Rutschmoment wie gewünscht einzustellen.
  • Vorteilhafterweise kann der genannte Luftspalt zwischen den Kupplungshälften aber auch konisch ausgebildet sein, um mittels einer Axialverstellung mindestens einer Kupplungshälfte den Luftspalt sowohl in seiner radialen als auch in seiner axialen Weite bzw. Länge zu verstellen. Durch Verstellung der Größe des Luftspalts kann das Rutschmoment und/oder die Form bzw. Steilheit der Drehmoment-/Schlupfkennlinie verstellt und eingestellt werden.
  • Eine nur schematisch dargestellte Außerbetriebs-Steuereinrichtung 12 kann die genannte Axialverstellung der Hystereseverstellung vornehmen, um bei außer Betrieb gesetztem Kran das Rutschmoment auf den gewünschten niedrigen Wert deutlich unterhalb des im Kranbetrieb notwendigen Haltemoments einzustellen.
  • Für den regulären Kranbetrieb werden die beiden Kupplungshälften axial dann wieder so zueinander verstellt, dass ein relativ hohes Rutschmoment gegeben ist, das auch deutlich oberhalb des Haltemoments der Betriebsbremse liegen kann.
  • Wie Figur 3 zeigt, kann aber auch die Drehwerksbremse 8 selbst dazu genutzt werden, bei abgeschaltetem Kran ein konstantes Bremsmoment ohne Losreißen beim Initiieren der Drehbewegung bereitzustellen. Insbesondere kann die Drehwerksbremse 8 hinsichtlich ihres bereitgestellten Drehmoments einstellbar ausgebildet sein.
  • Die Drehwerksbremse 8 kann insbesondere eine räderkraftbetätigte Bremse sein, die auf ein definiertes Bremsmoment eingestellt werden kann, beispielsweise dadurch, dass die Federeinrichtung 13 zum Vorspannen der Reibelemente gegeneinander verstellbar ausgebildet ist.
  • Die genannte Außerbetriebs-Steuervorrichtung 12 kann beispielsweise beim Stillsetzen des Krans einen Teil der Federelemente deaktivieren, sodass bei stillgesetztem Kran nur noch ein Teil der Federelemente und damit ein Teil der Federvorspannung aktiv ist. Im regulären Kranbetrieb können indes sämtliche Federelemente aktiviert sein, wobei die Federeinrichtung beim Betätigen des Drehwerks gelüftet bzw. die Federvorspannung durch einen Druckmittelzylinder überwunden werden kann. Wird der Luftzylinder dann wieder deaktiviert, greifen sämtliche Federelemente an und pressen die Reibelemente der Bremse gegeneinander, um die volle Haltekraft bzw. Bremskraft bereitzustellen.
  • Vorteilhafterweise ist die Betriebsbremse mit synthetischen Reibbelägen ausgestattet.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Windfreistellen eines Krans (1), der einen um eine aufrechte Achse (5) drehbaren Ausleger (3), einen Drehwerksmotor (7) und eine Drehwerksbremse (8) zum Halten des Auslegers (3) im Kranbetrieb in einer Drehstellung mit einem Haltemoment aufweist, wobei der Ausleger (3) bei außer Betrieb gesetztem Kran (1) mit einem Außerbetriebs-Bremsmoment, das kleiner ist als das Haltemoment im Kranbetrieb, gegen Verdrehen gebremst wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Außerbetriebs-Bremsmoment durch eine Rutschkupplung (10) in Form einer Hysteresekupplung oder -bremse, die zwischen der Drehwerksbremse (8) und dem Drehwerksantrieb (7) oder zwischen dem Drehwerksantrieb (7) und einem Abtriebsrad (11) angeordnet ist, aufgebracht wird, wobei das Außerbetriebs-Bremsmoment über den Drehgeschwindigkeitsbereich und den Drehwinkelbereich des Auslegers (3) konstant gehalten wird.
  2. Kran, insbesondere Turmdrehkran, mit einem um eine aufrechte Achse (5) drehbaren Ausleger (3), einem Drehwerksmotor (7) zum Verdrehen des Auslegers (3) um die genannte aufrechte Achse (5) sowie einer Drehwerksbremse (8) zum Bremsen des Verdrehens des Auslegers (3), dadurch gekennzeichnet, dass eine Rutschkupplung (10) in Form einer Hysteresekupplung zwischen dem Drehwerksmotor (7) und der Drehwerksbremse (8) oder zwischen dem Drehwerksmotor (7) und einem Abtriebsrad, das mit einem mit dem Ausleger (3) drehfest verbundenen Drehkranz in Eingriff steht, im Antriebsstrang des Drehwerks vorgesehen ist.
  3. Kran nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Hysteresekupplung mit einem Spalt verstellbarer Größe ausgebildet ist.
  4. Kran nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Hysteresekupplung einen konischen Spalt aufweist, wobei zumindest eine der Kupplungshälften der Hysteresekupplung axial verstellbar ausgebildet ist, sodass der konische Spalt in seinem radialen Spaltmaß und/oder in seiner axialen Länge verstellbar ist.
  5. Kran nach Anspruch 3, wobei die Hysteresekupplung einen zylindrischen Spalt aufweist, wobei zumindest eine der Kupplungshälften axial verstellbar ausgebildet ist, sodass der zylindrische Spalt in seinem axialen Längenmaß verstellbar ist.
  6. Kran nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei eine Außerbetriebs-Steuervorrichtung zum Verstellen der Rutschkupplung (10) zwischen einer Außerbetriebsstellung, in der die Rutschkupplung (10) ein kleineres Rutschmoment bereitstellt, welches kleiner ist als das von der Drehwerksbremse (8) bereitgestellte Betriebs-Haltemoment, und einer Betriebsstellung, in der die Rutschkupplung (10) ein Rutschmoment bereitstellt, das zumindest so groß ist wie das Haltemoment der Drehwerksbremse (8), vorgesehen ist.
  7. Kran nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Außerbetriebs-Steuervorrichtung zum axialen Verstellen einer der Kupplungshälften der Rutschkupplung (10) ausgebildet ist.
  8. Kran nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Rutschkupplung (10) in ein Drehwerksgetriebe (9) integriert ist und im Inneren eines Getriebegehäuses des Drehwerksgetriebes (9) aufgenommen ist.
  9. Kran nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei die Drehwerksbremse (8) die Betriebshaltebremse zum Bereitstellen eines Haltemoments im Kranbetrieb bildet, die synthetische Reibbeläge aufweist und in ihrem Bremsmoment einstellbar ausgebildet ist, sodass verschieden große Bremsmomente bereitstellbar sind, wobei eine Außerbetriebs-Steuervorrichtung zum Einstellen der Drehwerksbremse (8) auf ein Außerbetriebs-Bremsmoment, das kleiner ist als das im Kranbetrieb bereitgestellte Haltemoment und über den Drehgeschwindigkeitsbereich und den Drehwinkelbereich des Auslegers (3) konstant ist, vorgesehen ist und auf eine zusätzliche Außerbetriebsbremse verzichtet ist.
  10. Kran nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Drehwerksbremse (8) federkraftbetätigt ausgebildet ist und eine in ihrer Federkraft verstellbare Federvorrichtung zum Aufbringen verschieden hoher Bremskräfte aufweist.
  11. Kran nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Außerbetriebs-Steuervorrichtung dazu ausgebildet ist, die Federvorspannung der Federvorrichtung zu verstellen, sodass die Federvorrichtung bei außer Betrieb gesetztem Kran eine geringere Federkraft bereitstellt als im bestimmungsgemäßen Kranbetrieb.
  12. Kran nach einem der Ansprüche 2 bis 11, wobei das Außerbetriebs-Bremsmoment zwischen 5% bis 50% oder zwischen 5% und 25% des im Kranbetrieb bereitgestellten Haltemoments beträgt.
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