EP3976448A1

EP3976448A1 - System umfassend einen routenzug mit mindestens einen routenzuganhänger und mindestens einen von dem routenzuganhänger aufnehmbaren wagen

Info

Publication number: EP3976448A1
Application number: EP20725458.2A
Authority: EP
Inventors: Fritz Berghammer
Original assignee: LR Intralogistik GmbH
Current assignee: LR Intralogistik GmbH
Priority date: 2019-05-27
Filing date: 2020-05-06
Publication date: 2022-04-06
Also published as: DE102019114165A1; WO2020239376A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System (1) umfassend einen Routenzug (2), der ein Zugfahrzeug (4) und mindestens einen Routenzuganhänger (5) aufweist, und mindestens einen von dem Routenzuganhänger (5) aufnehmbaren Wagen (3), insbesondere Trolley oder Behälter, mit Lenk- und/oder Bockrollen, wobei der Routenzuganhänger (5) mit einer Fördereinrichtung (10) zur selbstständigen Aufnahme des Wagens (3) versehen ist, wobei sich der Routenzuganhänger (5) zur Aufnahme des Wagens (3) mittels der Fördereinrichtung (10) des Routenzuganhängers (5) in einer definierten Aufnahmeposition relativ zum aufzunehmenden Wagen (3) befindet. Der aufzunehmende Wagen (3) ist mit einer Markierung (M) versehen, die an einer dem Routenzug (2) zugewandten Stirnseite (25) des Wagens (3) angeordnet ist und sich entlang der dem Routenzug (2) zugewandten Stirnseite (25) des Wagens (3) erstreckt. Der Routenzug (2) ist mit mindestens einer die Markierung (M) erfassenden Sensoreinrichtung (30) versehen. Die Sensoreinrichtung (30) steht mit einer Fahrsteuerung (60) des Routenzugs (2) in Wirkverbindung und die Fahrsteuerung (60) ist derart ausgebildet, dass mittels der von der Sensoreinrichtung (30) des Routenzugs (2) erfassten Markierung (M) des Wagens (3) der Routenzuganhänger (5) an dem aufzunehmenden Wagen (3) in der definierten Aufnahmeposition angehalten wird.

Description

Beschreibung

System umfassend einen Routenzuq mit mindestens einen Routenzuqanhänqer und mindestens einen von dem Routenzuqanhänqer aufnehmbaren Wagen

Die Erfindung betrifft ein System umfassend einen Routenzug, der ein Zugfahrzeug und mindestens einen Routenzuganhänger aufweist, und mindestens einen von dem Routenzuganhänger aufnehmbaren Wagen, insbesondere Trolley oder Behälter, mit Lenk- und/oder Bockrollen, wobei der Routenzuganhänger mit einer Fördereinrichtung zur selbstständigen Aufnahme des Wagens versehen ist, wobei sich der

Routenzuganhänger zur Aufnahme des Wagens mittels der Fördereinrichtung des Routenzuganhängers in einer definierten Aufnahmeposition relativ zum

aufzunehmenden Wagen befindet.

Für den werksinternen Transport von Lasten werden in zunehmendem Umfang Routenzüge eingesetzt, deren Routenzuganhänger von einem Zugfahrzeug gezogen und verfahren werden. Dabei sind Routenzüge mit Routenzuganhänger bekannt, die einen Wagen, der mit Lenk- und/oder Bockrollen versehen ist und auf dem sich die Lasten befinden, aufnehmen und transportieren können. Der Wagen kann als Trolley oder als Behälter, beispielswiese Gitterbox, ausgebildet sein.

Um das manuelle Aufschieben des Wagens auf den Routenzuganhänger entbehrlich zu machen, sind bereits vollautomatisch arbeitenden Routenzuganhänger bekannt, die mit einer Fördereinrichtung versehen sind und mittels der Fördereinrichtung den Wagen selbstständig und automatisch aufnahmen können. Um den Wagen mittels der Fördereinrichtung automatisch aufnehmen zu können, ist es erforderlich, dass sich der Routenzuganhänger zur Aufnahme des Wagens mittels der Fördereinrichtung des Routenzuganhängers in einer definierten Aufnahmeposition relativ zum

aufzunehmenden Wagen befindet.

Sofern der Routenzug autonom und somit fahrerlos betrieben ist, ist es bekannt, den aufzunehmenden Wagen an entsprechenden Bereitstellungsstationen innerhalb eines Firmengeländes bereitzustellen und für die definierten Aufnahmepositionen an den Bereitstellungsstationen entsprechende Haltepunkte der Routenzuganhänger in einer den Bewegungsweg des Routenzugs steuernden Steuerungssoftware zu programmieren, an denen der autonom betriebene Routenzug mit den Routenzuganhängern zur Aufnahme eines Wagens durch die Fördereinrichtung anhält. Um nach dem Anhalten des Routenzugs an den vorher einprogrammierten

Haltepunkten die richtige Position des Routenzuganhängers zu überprüfen, ist es bekannt, nach dem Anhalten des Routenzugs an dem entsprechenden Haltepunkt an einer Bereitstellungsstation mit Sensoren zu überprüfen, ob die definierten

Aufnahmeposition an der Bereitstellungsstation von dem Routenzuganhänger korrekt erzielt wurde, bevor der Routenzuganhänger mit der Fördereinrichtung den an der Bereitstellungsstation bereitstehenden Wagen mit der Fördereinrichtung aufnimmt. Dadurch entsteht jedoch ein hoher Programmieraufwand, um die entsprechenden Haltepunkte in der den Bewegungsweg des Routenzugs steuernden

Steuerungssoftware zu programmieren. Dieser Programmieraufwand für die

Haltepunkte wird noch erhöht, wenn aufgrund von betrieblichen Anpassungen die Bereitstellungsstationen verändert werden, an denen die Wagen bereitgestellt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, das die genannten Nachteile vermeidet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der aufzunehmende Wagen mit einer Markierung versehen ist, die an einer dem Routenzug zugewandten Stirnseite des Wagens angeordnet ist und sich entlang der dem Routenzug

zugewandten Stirnseite des Wagens erstreckt, und der Routenzug mit mindestens einer die Markierung erfassenden Sensoreinrichtung versehen ist, wobei die

Sensoreinrichtung mit einer Fahrsteuerung des Routenzugs in Wirkverbindung steht und die Fahrsteuerung derart ausgebildet ist, dass mittels der von der

Sensoreinrichtung des Routenzugs erfassten Markierung des Wagens der

Routenzuganhänger an dem aufzunehmenden Wagen in der definierten

Aufnahmeposition angehalten wird.

Erfindungsgemäß wird somit mit einer an dem Routenzug angeordneten

Sensoreinrichtung beim Vorbeifahren des Routenzugs an dem an einer

Bereitstellungsstation bereitgestellten Wagen die an dem Wagen angeordnete Markierung erfasst und anhand der von der Sensoreinrichtung erfassten Markierung durch den Eingriff auf die Fahrsteuerung der Routenzuganhänger an der

Bereitstellungsstation in der definierten Aufnahmeposition angehalten. Die Markierung an dem Wagen gibt somit die definierte Aufnahmeposition vor, die mittels der

Sensoreinrichtung und deren Eingriff auf die Fahrsteuerung des Routenzugs angefahren wird. Bei der Erfindung findet somit der Routenzug die definierten

Aufnahmepositionen und somit die Haltepunkte an den Bereitstellungsstationen für die Aufnahme der Wagen selbst und es müssen keine Haltepunkte vorab für die definierten Aufnahmepositionen programmiert werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Fahrsteuerung derart ausgebildet, dass bei Erfassen der Markierung an dem aufzunehmenden Wagen durch die Sensoreinrichtung des Routenzugs ein Abbremsen des Routenzugs durchgeführt wird, derart, dass der Routenzuganhänger in der definierten Aufnahmeposition an dem aufzunehmenden Wagen zum Stillstand kommt. Dadurch dass sich die Markierung entlang der dem Routenzug zugewandten Stirnseite des Wagens über eine gewisse Längserstreckung erstreckt und sich somit entlang der Fahrstrecke erstreckt, wenn der Routenzug an dem bereitgestellten Wagen vorbeifährt, erstreckt sich die Markierung auch über eine entsprechende Fahrstrecke des Routenzugs, so dass ein Bremssignal erzeugt werden kann, wenn die Sensoreinrichtung den Beginn der Markierung erfasst. Sofern die Längserstreckung der Markierung bis zu der definierten Aufnahmeposition bekannt ist bzw. die Längserstreckung der Markierung mit der Sensoreinrichtung vermessen wird, kann somit der Routenzuganhänger mit einer geeigneten

Bremsrampe in einfacher Weise an der definierten Aufnahmeposition an dem bereitgestellten und aufzunehmenden Wagen angehalten und zum Stillstand gebracht werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Markierung achssymmetrisch zu einer Mittenlängsachse des Wagens angeordnet. Dadurch werden besondere Vorteile erzielt, da der Routenzug den bereitgestellten Wagen von beiden Richtungen anfahren kann und mittels der Markierung die definierte

Aufnahmeposition finden und an dieser anhalten kann.

Der Wagen ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung an gegenüberliegenden Stirnseiten mit jeweils einer Markierung versehen. Dadurch wird eine hohe Flexibilität erzielt, da der Wagen auch um die Hochachse gedreht zur Aufnahme durch den Routenzug bereitgestellt werden kann bzw. der Wagen von beiden Seiten aufgenommen werden kann. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung weist die Markierung mehrere senkrecht angeordnete Balken mit variierenden Abständen zwischen zwei benachbart angeordneten Balken auf. Die Markierung ist somit in der Art eines

Barcodes bzw. eines Strichcodes ausgeführt. Eine derartige Markierung kann auf einfache Weise an dem Wagen hergestellt werden, beispielsweise aufgeklebt werden.

Weitere Vorteile ergeben sich, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sich die Abstände zwischen zwei benachbart angeordneten Balken zu der Mittenlängsachse des Wagens verringern. Hiermit wird erzielt, dass die Markierung auch eine

Richtungsinformation enthält, so dass erkannt werden kann, ob sich der Routenzug der definierten Aufnahmeposition an einem bereitgesteliten Wagen annähert, da sich hierbei die Abstände zwischen zwei benachbart angeordneten Balken verringern, oder ob sich der Routenzug von der definierten Aufnahmeposition an einem bereitgestellten Wagen wegbewegt, da sich hierbei die Abstände zwischen zwei benachbart angeordneten Balken vergrößern.

Bevorzugt weisen die Balken der Markierung jeweils eine identische Gestalt auf.

Dadurch ist die Markierung auf einfache Weise herstellbar.

Die Sensoreinrichtung ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung an dem Routenzug mit einer in Querrichtung des Routenzugs ausgerichteten

Erfassungsrichtung angeordnet. Die Erfassungsrichtung der Sensoreinrichtung ist somit quer zur Fahrtrichtung des Routenzugs orientiert. Mit einer derartigen

Orientierung der Sensoreinrichtung an dem Routenzug kann die an einer dem

Routenzug zugewandten Stirnseite des aufzunehmenden und bereitgestellten Wagens angeordnete Markierung in einfacher und sicherer Weise erfasst werden.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind an der in Fahrtrichtung des Routenzugs linken Seite und rechten Seite des Routenzugs jeweils eine

Sensoreinrichtung angeordnet. Dadurch ist der Routenzug universal einsetzbar und kann für eine Aufnahme von Wagen von der linken Seite und von der rechten Seite eingesetzt werden. Bei dem erfindungsgemäßen System kann gemäß einer Ausführungsform der Erfindung das Zugfahrzeug des Routenzugs mit der Sensoreinrichtung versehen sein.

Bei dem erfindungsgemäßen System kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung jeder Routenzuganhänger mit jeweils mindestens einer

Sensoreinrichtung versehen sein. Hierdurch werden weitere Vorteile erzielt, da jeder Routenzuganhänger mit seiner Sensoreinrichtung die entsprechende definierte Aufnahmeposition an den aufzunehmenden Wagen finden und anfahren kann, um den bereitgestellten Wagen aufnehmen zu können. Insbesondere wenn Routenzüge mit unterschiedlichen alternativen Deichselkonzepten ausgeführt werden, mit denen die Routenzuganhänger an das Zugfahrzeug gekoppelt sind, beispielsweise einem langen Deichsellenker in Fahrzeuglängsrichtung oder einer kurzen Scherendeichsel mit in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Lenkern, führt die Anordnung der

Sensoreinrichtung an jedem Routenzuganhänger zu besonderen Vorteilen, da das verwendete Deichselkonzept auf das Anfahren und Anhalten an den definierten Aufnahmepositionen keinen Einfluss hat.

Bevorzugt ist die Sensoreinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung des

Routenzuganhängers im Wesentlichen mittig angeordnet. Dadurch werden besondere Vorteile erzielt, da der Routenzug die bereitgestellten und aufzunehmenden Wagen von beiden Richtungen anfahren kann und mittels der von der Sensoreinrichtung erfassten Markierung die definierte Aufnahmeposition finden und an dieser anhalten kann.

Besondere Vorteile ergeben sich, wenn der Routenzug autonom und somit fahrerlos betrieben ist. Für den autonomen Routenzug muss bei der Erfindung nur eine bestimmte Fahrspur vorgegeben werden, gemäß der der Routenzug in einem definierten seitlichen Abstand entlang der aufzunehmenden Wagen und somit der Bereitstellungsstationen vorbeifährt. Es müssen jedoch keine Haltepunkte für die definierten Aufnahmepositionen an den jeweiligen Bereitstellungsstationen programmiert werden, da der Routenzug bzw. die jeweiligen Routenzuganhänger mit der die Markierungen an den bereitgestellten Wagen erfassenden Sensoreinrichtung die definierten Aufnahmepositionen an den jeweiligen Wagen bzw.

Bereitstellungsstationen selbst finden und an diesen anhält. Bei einem autonomen Routenzug kann das Zugfahrzeug als fahrerlos und automatisiert betriebener Schlepper ausgebildet sein oder alternativ von einem fahrerlosen Transportsystem, einem sogenannten FTS, gebildet sein.

Besondere Vorteile ergeben sich, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Markierung eine Information über die Identität des Wagens enthält. Die Information über die Identität des Wagens kann als Name oder Nummer des Wagens ausgebildet sein. Mit der Information über die Identität des Wagens können mehrere verschiedene Wagen eindeutig unterschieden werden. Mittels der Sensoreinrichtung an dem Routenzug kann somit weiterhin ein aufzunehmender und bereitgestellter Wagen identifiziert werden, wenn der Routenzug an einer Bereitstellungsstation entlangfährt und mit der Sensoreinrichtung die Markierung an dem dort bereitgestellten Wagen erfasst. Sofern der Routenzug einen Auftrag erhält, mit einem bestimmten

angehängten Routenzuganhänger einen bestimmten Wagen aufzunehmen, muss somit nur eine Fahrspur definiert und vorgegeben werden, mit der der Routenzug an dem bereitgestellten und aufzunehmenden Wagen entlangfährt und mittels der Sensoreinrichtung des Routenzugs kann die an dem bereitgestellten Wagen angebrachten Markierung erfasst werden und über die Markierung der richtige aufzunehmende und bereitgestellte Wagen erkannt werden und an diesem in der definierten Aufnahmeposition angehalten werden.

Die Sensoreinrichtung ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung als Barcodeleser ausgebildet. Mit einem an dem Routenzug angebrachten Barcodeleser als Sensoreinrichtung können die an den Wagen angebrachten Markierungen auf einfache Weise erfasst werden.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den

schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt

Figur 1 ein erfindungsgemäßes System in einer perspektivischen Darstellung,

Figur 2 einen Wagen des erfindungsgemäßen System in einer Seitenansicht,

Figur 3 den Wagen der Figur 2 in einer perspektivische Darstellung, Figur 4 den Wagen der Figur 2 in einer weiteren perspektivische Darstellung,

Figur 5 einen Routenzuganhänger des erfindungsgemäßen System in einer

Seitenansicht,

Figur 6 den Routenzuganhänger der Figur 5 in einer perspektivische Darstellung,

Figur 7 den Routenzuganhänger der Figur 5 in einer weiteren perspektivische

Darstellung und

Figur S eine perspektivische Darstellung eines Routenzuganhängers der Figuren

5 bis 7 an einem aufzunehmenden Wagen der Figuren 2 bis 4 in der definierten Aufnahmeposition.

In der Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes System 1 dargestellt, das aus einem

Routenzug 2 und mindestens einem von dem Routenzug 2 aufnehmbaren Wagen 3 besteht.

Der Routenzug 2 umfasst ein Zugfahrzeug 4 und mindestens einen

Routenzuganhänger 5, mit dem der Wagen 3 aufnehmbar ist.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist nur ein Routenzuganhänger 5 dargestellt. Es versteht sich, dass der Routenzug 2 mehrere Routenzuganhänger umfassen kann.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist nur ein Wagen 3 dargestellt. Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße System mehrere Wagen umfassen kann.

Der Routenzuganhänger 5 ist mit einer Fördereinrichtung 10 zur selbstständigen Aufnahme des Wagens 3 versehen.

Der von dem Routenzuganhänger 5 aufzunehmende Wagen 3 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel der Figur 1 an einer Bereitstellungsstation 6 bereitgestellt. Zur Aufnahme des Wagens 3 durch den Routenzuganhänger 5 befindet sich der

Routenzuganhänger 5 in einer definierten Aufnahmeposition relativ zu dem

aufzunehmenden und bereitgestellten Wagen 3. In der definierten Aufnahmeposition befindet sich der Routenzuganhänger 5 - wie in der Figur 1 dargestellt ist - in einem vorgegebene Abstand seitlich neben dem in der Bereitstellungsstation 6

bereitgestellten Wagen 3, so dass der Wagen 3 in seitlicher Richtung Q, d.h. in

Fahrzeugquerrichtung Q des Routenzuganhängers 5, mittels der Fördereinrichtung 10 des Routenzuganhängers 5 von der Bereitstellungsstation 6 auf den

Routenzuganhänger 5 bewegt werden kann und somit mittels der Fördereinrichtung 10 von dem Routenzuganhänger 5 aufgenommen werden kann. Zur Führung des Wagens 5 während der Aufnahme auf den Routenzuganhänger 5 durch die Fördereinrichtung 10 des Routenzuganhängers 5 kann die Bereitstellungsstation 6 mit seitlichen

Führungsschienen 6a, 6b versehen sein, zwischen denen der Wagen 3 in der Richtung Q geführt ist.

Der Routenzug 2 ist bevorzugt autonom betrieben. Das Zugfahrzeug 4 ist von einem fahrerlosen Schlepper oder einem fahrerlosen Transportsystem gebildet, an den die Routenzuganhänger 5 angehängt sind. Der autonome Routenzug 2 fährt mittels einer geeigneten, nicht näher dargestellten Sensorvorrichtung entlang des bereitgestellten und aufzunehmenden Wagens 3 und somit entlang der Bereitstellungsstation 6 auf einer Fahrspur FS in einer Fahrtrichtung F.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist nur eine Bereitstellungsstation 6 dargestellt.

Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße System mehrere

Bereitstellungsstationen umfassen kann.

Wie in den Figuren 2 bis 4 näher dargestellt ist, ist der Wagen 3 im dargestellten Ausführungsbeispiel als Trolley ausgebildet, der zur Aufnahme eines nicht näher dargestellten Ladungsträgers, beispielsweise eine Palette, mit einer darauf befindlichen Last dient. Alternativ kann der Wagen 3 als Behälter ausgebildet sein.

Der Wagen 3 weist seitliche Längsträger 20a, 20b auf, die jeweils an der Außenseite des Wagens 3 ausgebildet sind. Die Längsträger 20a, 20b sind an den Enden mittels zwei seitlichen Querträgern 21a, 21 b miteinander verbunden. Die Querträger 21 a, 21 b sind ebenfalls jeweils an der Außenseite des Wagens 3 ausgebiidet. Weitere

Längsträger 22a, 22b, die bezüglich der Längsträger 21 a, 21 b nach Innen beabstandet angeordnet sind, versteifen den Aufbau des Wagens 3. An den vier Eckbereichen des Wagens 3 ist jeweils eine Rolle 23a, 23b, 23c, 23d angeordnet, mit denen der Wagen 3 auf einer Fahrbahn abgestützt ist. Die Rollen 23a-23d sind nicht angetrieben und lenkbar. Die Rollen 23a-23d sind bevorzugt als Lenkrollen ausgebildet, die als

Nachlaufrollen ausgeführt. An den vier Eckbereichen des Wagens 3 ist jeweils ein winkelförmiger Halter 24a-24d angeordnet, die einen auf den Wagen 3 abgelegten Ladungsträger, beispielsweise eine Palette, gegen Verrutschen sichern.

Wie in den Figuren 2 bis 4 weiter dargestellt ist, ist jeder Wagen 3 des Systems 1 an einer dem Routenzug 2 zugewandten Stirnseite 25 mit einer Markierung M versehen.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Markierung M an der Außenseite des Längsträgers 20a angeordnet.

Vorteilhafterweise ist der Wagen 3 auch an der der Stirnseite 25 gegenüberliegenden Stirnseite mit einer identischen Markierung M versehen. Diese Markierung M ist dementsprechend an der Außenseite des Längsträgers 20b angeordnet, wie aus der Figur 8 ersichtlich ist.

Die Markierung M erstreckt sich jeweils über eine Länge L entlang der dem Routenzug 2 zugewandten Stirnseite 25 und somit entlang des Längsträgers 20a bzw. 20b des Wagens 3. Die Markierung M erstreckt sich somit mit der Länge L in Fahrtrichtung F des Routenzugs 2.

Wie aus den Figuren 2 bis 4 ersichtlich ist, ist die Markierung M achssymmetrisch zu einer Mittenlängsachse MA des Wagens 3 angeordnet. Die Markierung M erstreckt sich somit ausgehend von der Mittenlängsachse MA mit der halben Länge L/2 zur linken Seite und mit der halben Länge L/2 zur rechten Seite des Wagens 3.

Die Markierung M weist mehrere senkrecht angeordnete und voneinander

beabstandete Balken B0 bis B9 auf. Der Balken B0 ist mittig, d.h. auf der

Mittenlängsachse MA des Wagens 3 angeordnet. Mit den Balken B1 bis B9 erstreckt sich die Markierung M jeweils zur linken Seite und zur rechten Seite des Wagens 3.

Die Balken B0-B9 sind mit variierenden seitlichen Abständen zwischen zwei benachbart angeordneten Balken B0-B9 versehen. Der Abstand zwischen dem Balken B0 und dem Balken B1 ist der kleinste Abstand. Der Abstand zwischen den Balken B1 und B2 ist größer wie der Abstand zwischen den Balken B0 und B1. Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B2 und B3 größer wie der Abstand zwischen den Balken B1 und B2. Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B3 und B4 größer wie der Abstand zwischen den Balken B2 und B3. Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B4 und B5 größer wie der Abstand zwischen den Balken B3 und B4. Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B5 und B6 größer wie der Abstand zwischen den Balken B4 und B5. Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B6 und B7 größer wie der Abstand zwischen den Balken B5 und B6.

Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B7 und B8 größer wie der Abstand zwischen den Balken B6 und B7. Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B8 und B9 größer wie der Abstand zwischen den Balken B7 und B8.

Die Abstände zwischen zwei benachbart angeordneten Balken B0-B9 verringern sich somit ausgehend von der rechten bzw. linken Seite des Wagens 3 in Richtung zur Mittenlängsachse MA des Wagens 3.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel weisen die Balken B0-B9 identische Gestalt auf.

Die Markierung M an den Wagen 3 ist somit als von den Balken B0-B9 gebildeter Barcode bzw. Strichcode ausgebildet.

Die Markierung M kann jeweils eine Information über die Identität des jeweiligen Wagens 3 enthalten, beispielsweise einen Namen oder eine Nummer des jeweiligen Wagens 3. Dadurch können mehrere Wagen 3 des Systems 1 eindeutig unterschieden werden.

Wie in den Figuren 5 bis 7 dargestellt ist, ist der Routenzug 2 mit mindestens einer die Markierung M erfassenden Sensoreinrichtung 30 versehen. Im dargestellten

Ausführungsbeispiel ist jeder Routenzuganhänger 5 mit jeweils einer

Sensoreinrichtung 30 versehen.

Die Sensoreinrichtung 30 ist hierbei an dem Routenzug 2 mit einer in Querrichtung Q des Routenzugs 2 ausgerichteten Erfassungsrichtung angeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Sensoreinrichtung 30 an einer Fahrzeugaußenseite des Routenzuganhängers 5 angeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 und 5 bis 7 ist an der in

Fahrtrichtung F des Routenzugs 2 linken Seite des Routenzugs 2 jeder

Routenzuganhänger 5 mit jeweils einer Sensoreinrichtung 5 versehen. Zusätzlich kann an der in Fahrtrichtung F des Routenzugs 2 rechten Seite des Routenzugs 2 jeder Routenzuganhänger 5 mit jeweils einer weiteren in den Figuren 1 und 5 bis 7 nicht ersichtlichen Sensoreinrichtung versehen sein. Die Figur 8 zeigt einen

Routenzuganhänger 5, der auch an der in Fahrtrichtung F rechten Seite eine

Sensoreinrichtung 30 aufweist.

Die Sensoreinrichtung 30 ist in Fahrzeuglängsrichtung des entsprechenden

Routenzuganhängers 5 im Wesentlichen mittig angeordnet und somit auf einer

Mittenlängsachse MAA des jeweiligen Routenzuganhängers 5 angeordnet.

Die Sensoreinrichtung 30 ist bevorzugt als Barcodeleser ausgebildet.

Bei dem erfindungsgemäßen System 1 weist das Zugfahrzug 4 ein batterieelektrisches Antriebssystem mit einem elektrischen Fahrantrieb auf, wobei das

Zugfahrzeug 4 eine Batterie 6, die vorzugsweise als Traktionsbatterie ausgebildet ist, aufweist, die den Fahrantrieb des Zugfahrzeugs 4 versorgt.

Die Routenzuganhänger 5 weisen jeweils ein Fahrwerk auf, mit dem sich die

Routenzuganhänger 5 auf der Fahrbahn abstützen. In dem dargestellten

Ausführungsbeispiel ist das Fahrwerk von einer Starrachse mit zwei Rädern 11 gebildet, die in Fahrzeuglängsrichtung des entsprechenden Routenzuganhängers 5 im Wesentlichen mittig angeordnet ist.

Jeder Routenzuganhänger 5 ist zur Aufnahme eines Wagens 3 mit zwei

Aufnahmeplattformen 40a, 40b versehen, auf die der Wagen 3 mit den Rollen 23a-23d aufgeladen werden kann. Die Aufnahmeplattform 40a ist hierbei in Fahrtrichtung F vor dem Fahrwerk und die Aufnahmeplattform 40b in Fahrtrichtung F hinter dem Fahrwerk angeordnet. Die beiden Aufnahmeplattformen 40a, 40b sind durch einen Dachabschnitt 40c miteinander verbunden. Unter dem Dachabschnitt 40c ist das Fahrwerk des Routenzuganhängers 5 angeordnet. Der Wagen 3 kann hierbei mit den beiden Rollen 23a und 23c auf die Aufnahmeplattform 40a und mit den beiden Rollen 23b und 23d auf die Aufnahmeplattform 40b aufgeladen werden. Die Aufnahmeplattformen 40a, 40b erstrecken sich über die gesamte Fahrzeugbreite der Routenzuganhänger 5. Für die Führung der Rollen 23a-23d können die Aufnahmeplattformen 40a, 40b mit

entsprechenden Führungsschienen 41a, 41 b versehen sein, die in

Fahrzeugquerrichtung Q des Routenzuganhängers 5 auf den Aufnahmeplattformen 40a, 40b angeordnet sind.

Zur selbstständigen Aufnahme des Wagens 3 ist jeder Routenzuganhänger 5 mit der Fördereinrichtung 10 versehen. Die Fördereinrichtung 10 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel von zwei in Fahrzeugquerrichtung Q des Routenzuganhängers 5 bewegbaren Schienen 50a, 50b gebildet, die mit Mitnehmerfingern 51 -51 d versehen sind. Die Schiene 50a ist im Bereich der Aufnahmeplattform 40a angeordnet und die Schiene 50b im Bereich der Aufnahmeplattform 40b. Die beiden Schienen 50a, 50b sind somit in Fahrzeuglängsrichtung des Routenzuganhängers 5 beabstandet angeordnet. Mit den Mitnehmerfingern 51a, 51 b der Schiene 50a bzw. mit den

Mitnehmerfindern 51c, 51 d der Schiene 50b kann nach dem seitlichen Ausschieben der beiden Schienen 50a, 50b der Längsträger 20a (Figur 1 ) bzw. der Längsträger 20b (Figur 8) des Wagens 3 hintergriffen werden und durch anschließendes Einschieben der beiden Schienen 50a, 50b der Wagen 3 mit den Rollen 23a-23d auf die

Aufnahmeplattformen 40a, 40b aufgeladen werden. Zum Hintergreifen und Freigeben des entsprechenden der Längsträger 20a bzw. 20b des Wagens 3 können die

Mitnehmerfinder 51a-51d um eine horizontale und in Fahrzeugquerrichtung Q verlaufende Schwenkachse SA an den Schienen 50a, 50b verschwenkbar angeordnet sein.

Die Aufnahmeplattformen 40a, 40b können mittels einer nicht näher dargestellten Hubeinrichtung anhebbar und absenkbar sein, die beispielsweise zwischen dem Fahrwerk und dem Dachabschnitt 40c angeordnet ist. Für die Aufnahme eines Wagens 3 können mittels der Hubeinrichtung die Aufnahmeplattformen 40a, 40b auf die Fahrbahn abgesenkt werden. Für den Transport eines auf den Aufnahmeplattformen 40a, 40b aufgenommenen Wagens 3 und somit für die Fahrt des Routenzugs 2 werden die Aufnahmeplattformen 40a, 40b mittels der Hubeinrichtung von der Fahrbahn angehoben.

In den Figuren 1 und 8 ist die definierte Aufnahmeposition zwischen dem

Routenzuganhänger 5 und einem an einer Bereitstellungsstation 6 zur Aufnahme bereitgestellten Wagen 3 dargestellt. Der Routenzuganhänger 5 befindet sich in der definierten Aufnahmeposition mittig neben dem bereitgestellten Wagen 5, so dass die Mittenlängsachse MAA des Routenzuganhänger 5 mit der Mittenlängsachse MA des Wagens 5 fluchtet.

In der Figur 1 ist hierbei eine Situation dargestellt, in der der Routenzuganhänger 5 einen in Fahrtrichtung F an der linken Seite bereitgestellten Wagen 3 aufnimmt. In der Figur 8 ist hierbei eine Situation dargestellt, in der der Routenzuganhänger 5 einen in Fahrtrichtung F an der rechten Seite bereitgestellten Wagen 3 aufnimmt.

Um den Routenzuganhänger 5 in der definierten Aufnahmeposition an dem

bereitgestellten Wagen 3, der aufgenommen werden soll, anzuhalten, wird

erfindungsgemäß die an dem Routenzug 2 angeordnete Sensoreinrichtung 30 und die an dem jeweiligen Wagen 3 angebrachte Markierung M verwendet.

Die Sensoreinrichtung 30 steht hierzu mit einer den Fahrantrieb des Zugfahrzeugs 3 steuernden Fahrsteuerung 60 des Routenzugs 2 in Wirkverbindung. Die Fahrsteuerung 60 ist derart ausgebildet, dass mittels der von der Sensoreinrichtung 30 des

Routenzugs 2 erfassten Markierung M, die an dem aufzunehmenden Wagen 3 angebracht ist, der Routenzuganhänger 5 an dem aufzunehmenden Wagen 3 in der definierten Aufnahmeposition angehalten wird.

Die Fahrsteuerung 60 ist hierbei derart ausgebildet, dass beim Vorbeifahren des Routenzuganhängers 5 an dem bereitgestellten und aufzunehmenden Wagen 3 ein Bremssignal erzeugt und somit ein Abbremsen des Routenzugs 2 durchgeführt wird, sobald die Sensoreinrichtung 30 am Routenzuganhänger 5 die Markierung M an dem Wagen 3 erfasst. Das Abbremsen des Routenzugs 2 erfolgt hierbei derart, dass der Routenzuganhänger 5 in der definierten Aufnahmeposition an dem bereitgestellten und aufzunehmenden Wagen 3 zum Stillstand kommt.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel, wobei in der definierten Aufnahmeposition die Mittenlängsachse MAA des Routenzuganhängers 5 mit der Mittenlängsachse MA des aufzunehmenden Wagens 3 fluchtet und wobei der Balken B0 der Markierung M auf der Mittenlängsachse MA des Wagens 3 und die Sensoreinrichtung 30 auf der Mittenlängsachse MAA des jeweiligen Routenzuganhängers 5 angeordnet wird, entspricht die definierte Aufnahmeposition einer Stellung, in der die Sensoreinrichtung 30 des Routenzuganhängers 5 den Balken BO der Markierung M am Wagen 3 erfasst. Die definierte Aufnahmeposition wird bzw. ist somit erreicht, wenn die

Sensoreinrichtung 30 am Routenzuganhänger 5 den Balken BO der Markierung M am aufzunehmenden Wagen 3 erfasst.

In einer Situation der Figur 1 erfasst der Routenzuganhänger 5 zum Anhalten an dem bereitgestellten Wagen 3 mit der in Fahrtrichtung F an der linken Fahrzeugseite angeordneten Sensoreinrichtung 30 die an dem Längsträger 20a des Wagens 3 angebrachte Markierung M. In einer Situation der Figur 8 erfasst der

Routenzuganhänger 5 zum Anhalten an dem bereitgestellten Wagen 3 mit der in Fahrtrichtung F an der rechten Fahrzeugseite angeordneten Sensoreinrichtung 30 die an dem Längsträger 20b des Wagens 3 angebrachte Markierung M.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in der Figur 1 dargestellten Situation 1 erläutert:

Fährt beispielsweise der Routenzuganhänger 5 in der Figur 1 in Fahrtrichtung F1 (Figur 2) auf den aufzunehmenden Wagen 3 zu, an dem zur Aufnahme des Wagens 3 in der definierten Aufnahmeposition angehalten werden soll, erfasst die

Sensoreinrichtung 30 zuerst den in der Figur 2 auf der rechten Seite befindlichen Balken B9 und somit den auf der rechten Seite befindlichen Beginn der Markierung M und anschließend die Markierungen B8, B7, B6, B5, B5, B3, B2, B1 nacheinander und dann anschließend die Markierung B0. Bei Erfassen der Markierung B9 durch die Sensoreinrichtung 30 kann dann von der Fahrsteuerung 60 des Routenzugs 2 ein Bremssignal erzeugt werden, mit dem der Routenzuganhänger 5 in der definierten Aufnahmeposition angehalten und gestoppt wird. Die Länge L/2 der Markierung M steht somit als Bremsweg bzw. Anhalteweg des Routenzuganhängers 5 zur Verfügung. Da die Länge L/2 der Markierung M bekannt ist bzw. die Länge L/2 der Markierung M mit der Sensoreinrichtung 30 vermessen wird und die Fahrgeschwindigkeit des

Routenzugs 2, mit der der Routenzug 2 auf den bereitgestellten Wagen 3 zufährt, ebenfalls bekannt ist, kann somit eine entsprechende Bremsrampe erzeugt werden, die es ermöglicht, den Routenzug 2 über die Länge L/2 in den Stillstand abzubremsen, so dass der Routenzuganhänger 5 in der definierten Aufnahmeposition an dem aufzunehmenden und bereitgestellten Wagen 3 angehalten wird und zum Stillstand kommt.

Fährt entsprechend der Routenzuganhänger 5 in der Figur 1 in Fahrtrichtung F2 (Figur 2) auf den aufzunehmenden Wagen 3 zu, an dem zur Aufnahme des Wagens 3 in der definierten Aufnahmeposition angehalten werden soll, erfasst die Sensoreinrichtung 30 zuerst den in der Figur 2 auf der linken Seite befindlichen Balken B9 und somit den auf der linken Seite befindlichen Beginn der Markierung M und anschließend die

Markierungen B8, B7, B6, B5, B5, B3, B2, B1 nacheinander und dann anschließend die Markierung BO. Bei Erfassen der Markierung B9 durch die Sensoreinrichtung 30 kann dann von der Fahrsteuerung 60 des Routenzugs 2 ein Bremssignal erzeugt werden, mit dem der Routenzuganhänger 5 in der definierten Aufnahmeposition angehalten und gestoppt wird. Die Länge L/2 der Markierung M steht somit als

Bremsweg bzw. Anhalteweg des Routenzuganhängers 5 zur Verfügung. Da die Länge L/2 der Markierung M bekannt ist bzw. die Länge L/2 der Markierung M mit der Sensoreinrichtung 30 vermessen wird und die Fahrgeschwindigkeit des Routenzugs 2, mit der der Routenzug 2 auf den bereitgestellten Wagen 3 zufährt, ebenfalls bekannt ist, kann somit eine entsprechende Bremsrampe erzeugt werden, die es ermöglicht, den Routenzug 2 über die Länge L/2 in den Stillstand abzubremsen, so dass der Routenzuganhänger 5 in der definierten Aufnahmeposition an dem aufzunehmenden und bereitgestellten Wagen 3 angehalten wird und zum Stillstand kommt.

Das Anhalten des Routenzuganhängers 5 in einer Situation der Figur 8 erfolgt in analoger Weise.

Erfindungsgemäß wird somit mit der an jedem Routenzuganhänger 5 angeordneten Sensoreinrichtung 30 beim Vorbeifahren des Routenzugs 2 an dem aufzunehmen Wagen 3 die an dem aufzunehmenden Wagen 3 angeordnete Markierung M erfasst und anhand der von der Sensoreinrichtung 30 erfassten Markierung M durch den Eingriff auf die Fahrsteuerung 60 des Routenzugs 2 der Routenzuganhänger 5 an dem aufzunehmenden und bereitgestellten Wagen 3 in der definierten Aufnahmeposition angehalten. Die Markierung M an dem aufzunehmenden Wagen 3 gibt somit die definierte Aufnahmeposition und somit den Haltepunkt an dem aufzunehmenden Wagen 3 bzw. der Bereitstellungsstation 6 vor, der mittels der Sensoreinrichtung 30 und deren Eingriff auf die Fahrsteuerung 60 des Routenzugs 2 angefahren wird. Bei der Erfindung findet somit jeder Routenzuganhänger 5 des Routenzugs 2, d.h. jeder Routenzuganhänger 5 für sich, die definierten Aufnahmepositionen (Haltepunkte) an mehreren bereitgestellten Wagen 3 für die Aufnahme der Wagen 3 selbst und es müssen keine Haltepunkte vorab für die definierten Aufnahmepositionen programmiert werden.

Wurde der Routenzuganhänger 5 an einem aufzunehmenden und bereitgestellten Wagen 3 in der entsprechenden Aufnahmeposition angehalten, kann der

bereitgestellte Wagen 3 mit der Fördereinrichtung 10 auf den Routenzuganhänger 5 aufgeladen werden. Sollte sich hierbei der in Fahrzeugquerrichtung Q des

Routenzuganhängers 5 mit der Fördereinrichtung 10 bewegte und aufzunehmende Wagen 3 aufgrund des Umschlagens der Nachlaurollen 23a-23d in

Fahrzeuglängsrichtung des Routenzuganhängers 5 bewegen, so dass die definierte Aufnahmeposition nicht mehr vorliegt, kann auch dies mit der Sensoreinrichtung 30 anhand der an dem Wagen 3 angebrachten Markierung M erkannt werden und der Routenzuganhänger 5 entsprechend nach vorne oder hinten verfahren werden, um wieder die definierte Aufnahmeposition zu erzielen.

Sofern im Betrieb des erfindungsgemäßen Systems 1 der autonome Routenzug 2 von der übergeordneten Steuerung, beispielsweise einem Lagerverwaltungssystem oder einem Warenwirtschaftssystem, einen Auftrag erhält, mit einem bestimmten

angehängten Routenzuganhänger 5 einen bestimmten Wagen 3 aufzunehmen, muss somit der autonome Routenzug 2 nur einen entsprechenden Fahrweg auf der Fahrspur FS zu dem aufzunehmenden Wagen 3 durchführen und an dem aufzunehmenden Wagen 3 mittels der von der Sensoreinrichtung 30 erfassten Markierung M an dem bereitgestellten Wagen 3 in der definierten Aufnahmeposition anhalten und stoppen. Sofern die Markierung M an dem Wagen 3 auch eine Informationen über die Identität des Wagens 3 enthält, kann somit mit der Sensoreinrichtung 30 auch diese Information erfasst werden, so dass sichergestellt werden kann, der der Routenzuganhänger 5 den richtigen Wagen 3 auflädt. Für den Betrieb des Systems 1 sind somit nur

entsprechende Fahrspuren FS entlang der aufzunehmenden Wagen 3 zu definieren bzw. vorzugeben, es müssen jedoch keine Haltepunkte als definierte

Aufnahmepositionen für den Routenzug 2 an den jeweiligen Wagen 3 programmiert werden, da die definierten Aufnahmepositionen und somit Haltepunkte an den jeweiligen Bereitstellungstationen 6 für die Aufnahme des entsprechenden Wagens 3 von jedem Routenzuganhänger 5 mittels der die Markierungen M erfassenden Sensoreinrichtungen 30 selbst gefunden und angefahren werden.

Claims

Patentansprüche

1. System (1 ) umfassend einen Routenzug (2), der ein Zugfahrzeug (4) und

mindestens einen Routenzuganhänger (5) aufweist, und mindestens einen von dem Routenzuganhänger (5) aufnehmbaren Wagen (3), insbesondere Trolley oder Behälter, mit Lenk- und/oder Bockrollen, wobei der Routenzuganhänger (5) mit einer Fördereinrichtung (10) zur selbstständigen Aufnahme des Wagens (3) versehen ist, wobei sich der Routenzuganhänger (5) zur Aufnahme des Wagens (3) mittels der Fördereinrichtung (10) des Routenzuganhängers (5) in einer definierten Aufnahmeposition relativ zum aufzunehmenden Wagen (3) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass der aufzunehmende Wagen (3) mit einer

Markierung (M) versehen ist, die an einer dem Routenzug (2) zugewandten Stirnseite (25) des Wagens (3) angeordnet ist und sich entlang der dem

Routenzug (2) zugewandten Stirnseite (25) des Wagens (3) erstreckt, und der Routenzug (2) mit mindestens einer die Markierung (M) erfassenden

Sensoreinrichtung (30) versehen ist, wobei die Sensoreinrichtung (30) mit einer Fahrsteuerung (60) des Routenzugs (2) in Wirkverbindung steht und die

Fahrsteuerung (60) derart ausgebildet ist, dass mittels der von der

Sensoreinrichtung (30) des Routenzugs (2) erfassten Markierung (M) des Wagens (3) der Routenzuganhänger (5) an dem aufzunehmenden Wagen (3) in der definierten Aufnahmeposition angehalten wird.

2. System nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsteuerung (60) derart ausgebildet ist, dass bei Erfassen der Markierung (M) an dem

aufzunehmenden Wagen (3) durch die Sensoreinrichtung (30) des Routenzugs (2) ein Abbremsen des Routenzugs (2) durchgeführt wird, derart, dass der

Routenzuganhänger (5) in der definierten Aufnahmeposition an dem

aufzunehmenden Wagen (3) zum Stillstand kommt.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierung (M) achssymmetrisch zu einer Mittenlängsachse (MA) des Wagens (3) angeordnet ist.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagen (3) an gegenüberliegenden Stirnseiten (25) mit jeweils einer Markierung (M) versehen ist.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierung (M) mehrere senkrecht angeordnete Balken (B0-B9) mit variierenden Abständen zwischen zwei benachbart angeordneten Balken (B0-B9) aufweist.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Abstände

zwischen zwei benachbart angeordneten Balken (B0-B9) zu der Mittenlängsachse (MA) des Wagens verringern.

7. System nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Balken (B0- B9) identische Gestalt aufweisen.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (30) an dem Routenzug (2) mit einer in Querrichtung (Q) des Routenzugs (2) ausgerichteten Erfassungsrichtung angeordnet ist.

9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an der in Fahrtrichtung (F) des Routenzugs (2) linken Seite und rechten Seite des Routenzugs (2) jeweils eine Sensoreinrichtung (30) angeordnet ist.

10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug (3) mit der Sensoreinrichtung (30) versehen ist.

1 1. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Routenzuganhänger (5) mit der Sensoreinrichtung (30) versehen ist.

12. System nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (30) in Fahrzeuglängsrichtung des Routenzuganhängers (5) im Wesentlichen mittig angeordnet ist.

13. System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Routenzug (2) autonom betrieben ist.

14. System nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierung (M) eine Information über die Identität des Wagens (3) enthält.

15. System nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die

Sensoreinrichtung (30) als Barcodeleser ausgebildet ist.