EP4093622A1 - Suspension inertielle pour vehicule - Google Patents

Suspension inertielle pour vehicule

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Publication number
EP4093622A1
EP4093622A1 EP20828044.6A EP20828044A EP4093622A1 EP 4093622 A1 EP4093622 A1 EP 4093622A1 EP 20828044 A EP20828044 A EP 20828044A EP 4093622 A1 EP4093622 A1 EP 4093622A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
suspension
pipe
inertial
vehicle
wheel rim
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20828044.6A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Fabien Gerard
Jean CHILLON
Christophe Monteil
Aurelien LECOCQ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP4093622A1 publication Critical patent/EP4093622A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B60G13/16—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dynamic absorbers as main damping means, i.e. spring-mass system vibrating out of phase
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B60G13/16—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dynamic absorbers as main damping means, i.e. spring-mass system vibrating out of phase
    • B60G13/18—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dynamic absorbers as main damping means, i.e. spring-mass system vibrating out of phase combined with energy-absorbing means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/10—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using liquid only; using a fluid of which the nature is immaterial
    • F16F9/14—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect
    • F16F9/16—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts
    • F16F9/18—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts with a closed cylinder and a piston separating two or more working spaces therein
    • F16F9/182—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts with a closed cylinder and a piston separating two or more working spaces therein comprising a hollow piston rod
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2222/00—Special physical effects, e.g. nature of damping effects
    • F16F2222/08—Inertia

Definitions

  • the invention relates to an inertial suspension for a motor vehicle as well as to a wheel rim comprising such an inertial suspension.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising such wheel rims on its front axle.
  • the suspension system is made necessary because of the irregularities of the ground on which the vehicle moves, irregularities which cause shocks and vibrations impacting the vehicle and its passengers.
  • a vehicle wheel suspension comprises a mechanical connection between unsprung masses and suspended masses, a spring and a shock absorber.
  • Unsprung masses typically include the wheel and drive parts thereof or brake parts.
  • Suspended masses typically include the vehicle body and its powertrain, as well as all other vehicle components attached to the body.
  • Vehicle weight is a parameter that plays an important role in optimizing a suspension system.
  • a high vehicle weight introduces a greater inertia which can allow a better optimization of the performance of the suspension system, in particular in terms of comfort for The passengers. Indeed, a high inertia makes more difficult the movements of the masses linked to the irregularities of the ground and promotes greater filtering of shocks and vibrations.
  • inertia device also called “inerter”
  • inerter The concept of the inertia device, also called “inerter”, was introduced by Malcolm C. Smith in his article “Synthesis of mechanical networks: The inerter”, IEEE Transactions on Automatic Control, vol.47, n ° 10 , 2002, pages 1648 to 1662, based on the analogy between electrical and mechanical systems.
  • inerter the concept of the inertia device, also called “inerter”
  • IEEE Transactions on Automatic Control vol.47, n ° 10 , 2002, pages 1648 to 1662, based on the analogy between electrical and mechanical systems.
  • Perfectance benefits in passive vehicle suspensions employing inerters Vehicle System Dynamics, 2004, vol. 42, No. 4, pages 235-257, Malcolm C. Smith et al. describe the value of integrating an inertia in a passive vehicle suspension.
  • An inertia device can be implemented as a mechanical system, for example with a flywheel mounted on a rack, or as a hydraulic circuit.
  • the inertia device integrated into a suspension, then called “inertial suspension”, produces an effect similar to an increase in the inertia of the suspended masses.
  • a hydraulic inertia device with a variable coefficient of inertia for a suspension.
  • the device has a double spiral pipe providing two fluid circulation circuits.
  • the double pipe is connected to the upper and lower chambers of a cylinder, the piston of which is moved by the movements of the suspension.
  • Regulating valves are provided to control the passage of the fluid through one or the other of the circulation circuits, so as to modify the coefficient of inertia of the device.
  • Document FR3073174A1 describes a hydraulic motor vehicle suspension damper comprising a main piston moved during the movements of the suspension and separating two main chambers, a column of inertial fluid and two annexed chambers connected to the main chambers.
  • the adjoining rooms include a return spring and are separated by a floating piston having a balancing leakage port.
  • a bypass channel is also provided in the bore receiving this floating piston.
  • the floating piston is linked to an inertia piston separating two inertia chambers interconnected by the column of fluid.
  • the aim of the invention is therefore to overcome the drawbacks of the prior art by providing an inertial suspension simplifying the installation thereof in a motor vehicle.
  • the invention thus relates, in its broadest acceptance, to an inertial suspension for a vehicle, in particular a motor vehicle, comprising a jack comprising a piston separating an upper chamber and a lower chamber, said piston comprising a rod, said piston.
  • inertial suspension being remarkable in that it further comprises a first pipe and a second pipe suitable for the circulation of a hydraulic fluid, said rod comprising a recess allowing said hydraulic fluid to circulate between said upper chamber and said lower chamber via the first and second pipelines.
  • said upper chamber is connected to an upper accumulator and said lower chamber is connected to a lower accumulator.
  • said inertial suspension further comprises a connector comprising a first cavity and a second cavity, said first cavity connecting said first pipe and said second pipe and said second cavity connecting said second pipe and said lower chamber.
  • a connector comprising a first cavity and a second cavity, said first cavity connecting said first pipe and said second pipe and said second cavity connecting said second pipe and said lower chamber.
  • at least one pressure drop damper is arranged between said upper chamber and said upper accumulator and / or between said lower chamber and said lower accumulator.
  • said first and second pipes have respectively a first substantially cylindrical casing and a second substantially cylindrical casing, the first casing having a first internal diameter and the second casing having a second internal diameter.
  • said first and second envelopes each have an opening.
  • the first internal diameter of the first envelope is greater than the second internal diameter of the second envelope.
  • the invention also relates to a vehicle wheel rim remarkable in that said wheel rim comprises an inertial suspension comprising any of the preceding characteristics.
  • said wheel rim has an interior recess, said first and second pipes being arranged in said interior recess.
  • the invention also relates to a vehicle which is remarkable in that it comprises a front axle comprising a wheel rim arranged at the front left, according to the invention, and a wheel rim arranged at the front right, according to the invention. .
  • FIG.1 is a schematic perspective view of a left front wheel rim of a motor vehicle comprising an inertial suspension according to an embodiment of the present invention
  • FIG.2 illustrates a perspective view of the inertial suspension shown in Figure 1;
  • FIG.3 is a sectional view of part of the inertial suspension shown in Figure 2.
  • the rim 120 comprises various parts that are conventionally found in the environment close to a wheel rim of a motor vehicle such as a brake caliper 130, a transmission shaft 131, a triangle 132, a steering rod 133. or a brake hose 134.
  • the inertial suspension 100 comprises an upper accumulator 101, a lower accumulator 102, a cylinder 103, a connection box 104, a first pipe 105 and a second pipe 106.
  • the first and second pipes 105, 106 are best seen in Figure 2.
  • a suspension spring cup 140 is integral with the cylinder 103.
  • the suspension spring is not shown in any of the figures.
  • FIG 3 we see said cylinder 103 comprising, in particular, an upper chamber 107, a lower chamber 108 and a piston 112.
  • a hydraulic fluid (not shown) circulates in the inertial suspension 100 between said upper chamber 107 and said lower chamber 108.
  • the cylinder 103 further comprises a rod 109, comprising a recess, able to move in translation in the body 110 of the cylinder 103. When the rod 109 moves towards said upper chamber 107, the hydraulic fluid is capable of moving in translation.
  • said hydraulic fluid then circulates towards the upper accumulator 101, on the one hand, and, on the other hand, to the first pipe 105 via a first flexible (not shown nty).
  • the hydraulic fluid then passes through a first cavity (not shown) of said connection box 104, said first cavity connecting the first pipe 105 to the second pipe 106.
  • a first damper forming a pressure drop (not shown) is arranged in the first cavity. and between the first and second pipes 105, 106.
  • the hydraulic fluid circulates in the first pipe 105, then passes through the first damper forming a pressure drop and then travels in the second pipe 106.
  • the hydraulic fluid leaves the second pipe 106 and then circulates again in the connection box 104 in a second cavity 111.
  • the second cavity 111 connects, on the one hand, the lower accumulator 102 and the second pipe 106 and, on the other hand, the accumulator 102 and the lower chamber 108.
  • a second damper forming a pressure drop (not shown) is arranged in the second cavity 111, between the lower accumulator 102 and the second pipe 106 and between the lower accumulator 102 and the lower chamber 108.
  • the hydraulic fluid completes its path in the lower chamber 108.
  • the first and second pipes 105, 106 are arranged so as to fit into the interior volume of the wheel rim 120.
  • the first and second pipes 105, 106 present tent respectively, on the one hand, a first substantially cylindrical envelope and a second substantially cylindrical envelope, on the other hand, a first coil shape and a second coil shape.
  • the first cylindrical casing of the first pipe 105 thus has a first internal diameter D1, its axis being substantially coincident with the axis of the wheel rim 120.
  • the first cylindrical casing of the first pipe 105 has an opening, that is to say that the first pipe 105 passes through the first cylindrical envelope over a first angle A1 of less than 360 °.
  • the first angle A1 has a value of between 180 ° and 220 °.
  • the second cylindrical casing of the second pipe 106 has a second internal diameter D2, its axis also being substantially coincident with the axis of the wheel rim 120 and the second cylindrical casing of the second pipe 105 has also an opening, that is to say that the second pipe 105 runs through the second cylindrical casing over a second angle A2 less than 360 °.
  • the second angle A2 has a value between 180 ° and 200 °.
  • the first angle A1 and the second angle A2 are substantially equal.
  • the first pipe 105 is formed of a tube having a diameter d1, small compared to the first internal diameter D1, for example 10 to 20 times smaller.
  • the second pipe 106 is also formed of a tube having a diameter d2, small compared to the second internal diameter D2, for example 10 to 20 times smaller.
  • the first internal diameter D1 of the first pipe 105 is greater than the second internal diameter D2 of the second pipe 106.
  • the particular configuration of the first and second pipes 105, 106 has the advantage of obtaining a compact inertial suspension 100 thus making it possible to be easily installed.
  • the configuration of the rod 109 makes it possible to accommodate the cylinder 103 of the inertial suspension 100 in the internal volume of the suspension spring supported by the suspension spring cup 140. In this way, the inertial suspension 100 according to the invention exhibits increased compactness.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

L'invention concerne une suspension inertielle (100) pour véhicule, notamment automobile, comportant un vérin (103) comprenant un piston séparant une chambre supérieure et une chambre inférieure, ledit piston comportant une tige, ladite suspension inertielle (100) étant remarquable en ce qu'elle comporte en outre un raccord (104), une première canalisation (105) et une seconde canalisation (106) aptes à la circulation d'un fluide hydraulique, ladite tige comportant un évidement permettant audit fluide hydraulique de circuler entre ladite chambre supérieure et ladite chambre inférieure via les première et seconde canalisations (105, 106). La suspension inertielle (100) est implantée dans une jante de roue (120) comportant diverses pièces dans son environnement proche telles qu'un étrier de frein (130), un arbre de transmission (131), un triangle (132), une biellette de direction (133) ou un flexible de frein (134).

Description

DESCRIPTION
TITRE DE L’INVENTION : SUSPENSION INERTIELLE POUR
VEHICULE
La présente invention revendique la priorité de la demande française N ° 2000519 déposée le 20/01 /2020 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
L’invention se rapporte à une suspension inertielle pour véhicule automobile ainsi qu’à une jante de roue comportant une telle suspension inertielle. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant de telles jantes de roue sur son train avant.
Dans un véhicule, le système de suspension est rendu nécessaire du fait des irrégularités du sol sur lequel se déplace le véhicule, irrégularités qui provoquent des chocs et des vibrations impactant le véhicule et ses passagers.
Le système de suspension permet de réduire la fatigue mécanique et l'usure du véhicule et d’améliorer le confort des passagers. Par ailleurs, le système de suspension est indispensable pour maintenir le contact entre les roues du véhicule et le sol en présence d’irrégularités de celui-ci. Le contact entre les roues du véhicule et le sol est nécessaire pour la tenue de route du véhicule. De manière classique, une suspension de roue de véhicule comporte une liaison mécanique entre des masses non suspendues et des masses suspendues, un ressort et un amortisseur. Les masses non suspendues comprennent typiquement la roue et des pièces d'entraînement de celle-ci ou des pièces de freinage. Les masses suspendues comprennent typiquement la caisse du véhicule et son groupe motopropulseur, ainsi que tous les autres composants du véhicule fixés sur la caisse.
Le poids du véhicule est un paramètre jouant un rôle important dans l’optimisation d’un système de suspension. Un poids élevé du véhicule introduit une inertie plus importante qui peut autoriser une meilleure optimisation des performances du système de suspension, notamment en termes de confort pour les passagers. En effet, une inertie élevée rend plus difficile les mouvements des masses liés aux irrégularités du sol et favorise un filtrage plus important des chocs et des vibrations. Cependant, il est difficilement concevable d’alourdir le véhicule pour une meilleure optimisation des performances du système de suspension, compte-tenu de l’impact très important du poids sur d’autres performances du véhicule, comme par exemple sa consommation en carburant.
Le concept du dispositif d’inertie, également appelé « inerter >>, a été introduit par Malcolm C. Smith dans son article « Synthesis of mechanical networks : The inerter >>, IEEE Transactions on Automatic Control, vol.47, n°10, 2002, pages 1648 à 1662, en s’appuyant sur l'analogie entre les systèmes électriques et mécaniques. Dans l’article intitulé « Performance benefits in passive vehicle suspensions employing inerters >>, Vehicle System Dynamics, 2004, vol. 42, n° 4, pages 235 à 257, Malcolm C. Smith et al. décrivent l’intérêt de l’intégration d’un inerter dans une suspension passive de véhicule.
Un dispositif d’inertie peut être réalisé sous la forme d’un système mécanique, par exemple avec un volant d'inertie monté sur une crémaillère, ou sous la forme d’un circuit hydraulique. Le dispositif d’inertie intégré dans une suspension, dite alors « suspension inertielle >>, produit un effet similaire à une augmentation de l'inertie des masses suspendues.
Par le document CN105276060A, il est connu un dispositif d’inertie hydraulique à coefficient d’inertie variable pour une suspension. Le dispositif comporte une double canalisation en spirale offrant deux circuits de circulation de fluide. La double canalisation est reliée à des chambres haute et basse d’un vérin dont le piston est déplacé par les mouvements de la suspension. Des vannes de régulation sont prévues pour commander le passage du fluide par l’un ou l’autre des circuits de circulation, de façon à modifier ainsi le coefficient d’inertie du dispositif.
Le document FR3073174A1 décrit un amortisseur hydraulique de suspension de véhicule automobile comportant un piston principal déplacé lors des mouvements de la suspension et séparant deux chambres principales, une colonne de fluide à inertie et deux chambres annexes reliées aux chambres principales. Les chambres annexes comprennent un ressort de rappel et sont séparées par un piston flottant ayant un orifice de fuite d'équilibrage. Un canal de dérivation est également prévu dans l’alésage recevant ce piston flottant. Le piston flottant est lié à un piston d'inertie séparant deux chambres d'inertie reliées entre elles par la colonne de fluide. Ces suspensions inertielles présentent plusieurs inconvénients. En effet, elles comportent un nombre de pièces plus important que les suspensions hydrauliques couramment mises en œuvre dans un véhicule automobile. Par conséquent, l’implantation de suspensions inertielles s’avère complexe, voire impossible pour certains véhicules car il n’existe pas un volume suffisant dans l’environnement des trains roulants du véhicule automobile pour accueillir de telles suspensions.
Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant une suspension inertielle simplifiant l’implantation de celle-ci dans un véhicule automobile.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à une suspension inertielle pour véhicule, notamment automobile, comportant un vérin comprenant un piston séparant une chambre supérieure et une chambre inférieure, ledit piston comportant une tige, ladite suspension inertielle étant remarquable en ce qu’elle comporte en outre une première canalisation et une seconde canalisation aptes à la circulation d’un fluide hydraulique, ladite tige comportant un évidement permettant audit fluide hydraulique de circuler entre ladite chambre supérieure et ladite chambre inférieure via les première et seconde canalisations.
De préférence, ladite chambre supérieure est reliée à un accumulateur supérieur et ladite chambre inférieure est reliée à un accumulateur inférieur.
Avantageusement, ladite suspension inertielle comporte en outre un raccord comprenant une première cavité et une seconde cavité, ladite première cavité reliant ladite première canalisation et ladite seconde canalisation et ladite seconde cavité reliant ladite seconde canalisation et ladite chambre inférieure. De préférence, au moins un amortisseur à perte de charge est agencé entre ladite chambre supérieure et ledit accumulateur supérieur et/ou entre ladite chambre inférieure et ledit accumulateur inférieur.
Selon un mode préféré, lesdites première et seconde canalisations présentent respectivement une première enveloppe sensiblement cylindrique et une seconde enveloppe sensiblement cylindrique, la première enveloppe présentant un premier diamètre intérieur et la seconde enveloppe présentant un second diamètre intérieur.
De préférence, lesdites première et seconde enveloppes présentent chacune une ouverture.
De préférence, le premier diamètre intérieur de la première enveloppe est supérieur au second diamètre intérieur de la seconde enveloppe.
L’invention a aussi pour objet une jante de roue de véhicule remarquable en ce que ladite jante de roue comporte une suspension inertielle comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes.
De préférence, ladite jante de roue comporte un évidement intérieur, lesdites première et seconde canalisations étant disposées dans ledit évidement intérieur.
L’invention concerne également un véhicule remarquable en ce qu’il comporte un train avant comprenant une jante de roue disposée à l’avant gauche, selon l’invention, et une jante de roue disposée à l’avant droit, selon l’invention.
On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, des formes d’exécution de la présente invention, en référence aux figures annexées sur lesquelles :
[Fig.1 ] représente une vue schématique en perspective d’une jante de roue avant gauche de véhicule automobile comportant une suspension inertielle selon un mode de réalisation de la présente invention ;
[Fig.2] illustre une vue en perspective de la suspension inertielle présentée sur la figure 1 ;
[Fig.3] est une vue en coupe d’une partie de la suspension inertielle représentée sur la figure 2. En référence à la figure 1, il est représenté schématiquement une jante 120 de roue avant gauche de véhicule automobile comportant une suspension inertielle 100 selon un mode de réalisation de l’invention. La jante 120 comporte diverses pièces que l’on retrouve classiquement dans l’environnement proche d’une jante de roue de véhicule automobile telles qu’un étrier de frein 130, un arbre de transmission 131, un triangle 132, une biellette de direction 133 ou un flexible de frein 134. La suspension inertielle 100 comprend un accumulateur supérieur 101, un accumulateur inférieur 102, un vérin 103, un boîtier de raccordement 104, une première canalisation 105 et une seconde canalisation 106. Les première et seconde canalisations 105, 106 sont mieux visibles sur la figure 2. Une coupelle pour ressort de suspension 140 est solidaire du vérin 103. Le ressort de suspension n’est représenté dans aucune des figures. En référence maintenant à la figure 3, on aperçoit ledit vérin 103 comportant, notamment, une chambre supérieure 107, une chambre inférieure 108 et un piston 112. Un fluide hydraulique (non représenté) circule dans la suspension inertielle 100 entre ladite chambre supérieure 107 et ladite chambre inférieure 108. Le vérin 103 comporte en outre une tige 109, comportant un évidement, apte à se déplacer en translation dans le corps 110 du vérin 103. Lorsque la tige 109 se déplace vers ladite chambre supérieure 107, le fluide hydraulique est capable de circuler dans ladite suspension inertielle 100 selon un circuit débutant de ladite chambre supérieure 107, ce point de départ étant choisi arbitrairement afin de décrire le parcours dudit fluide hydraulique au sein de ladite suspension inertielle 100, ledit fluide hydraulique circule ensuite vers l’accumulateur supérieur 101, d’une part, et, d’autre part, vers la première canalisation 105 par l’intermédiaire d’un premier flexible (non représenté). Le fluide hydraulique traverse ensuite une première cavité (non représentée) dudit boîtier de raccordement 104, ladite première cavité reliant la première canalisation 105 à la seconde canalisation 106. Un premier amortisseur formant une perte de charge (non représenté) est disposé dans la première cavité et entre les première et seconde canalisations 105, 106. Ainsi, le fluide hydraulique circule dans la première canalisation 105, traverse ensuite le premier amortisseur formant une perte de charge et chemine ensuite dans la seconde canalisation 106. Le fluide hydraulique sort de la seconde canalisation 106 et circule ensuite de nouveau dans le boîtier de raccordement 104 dans une seconde cavité 111. La seconde cavité 111 relie, d’une part, l’accumulateur inférieur 102 et la seconde canalisation 106 et, d’autre part, l’accumulateur inférieur 102 et la chambre inférieure 108. Un second amortisseur formant une perte de charge (non représenté) est disposé dans la seconde cavité 111, entre l’accumulateur inférieur 102 et la seconde canalisation 106 et entre l’accumulateur inférieur 102 et la chambre inférieure 108. Le fluide hydraulique termine son parcours dans la chambre inférieure 108. Lorsque la tige 109 se déplace vers la chambre inférieure 108, le fluide hydraulique parcourt le cheminement inverse de celui décrit lorsque la tige 109 se déplace en direction de la chambre supérieure 107. Les première et seconde canalisations 105,106 sont agencées de manière à s’intégrer dans le volume intérieur de la jante de roue 120. Les première et seconde canalisations 105, 106 présentent respectivement, d’une part, une première enveloppe sensiblement cylindrique et une seconde enveloppe sensiblement cylindrique, d’autre part, une première forme de serpentin et une seconde forme de serpentin. La première enveloppe cylindrique de la première canalisation 105 présente ainsi un premier diamètre intérieur D1, son axe étant sensiblement confondu avec l’axe de la jante de roue 120. Dans un mode de réalisation préféré, la première enveloppe cylindrique de la première canalisation 105 présente une ouverture, c’est-à-dire que la première canalisation 105 parcourt la première enveloppe cylindrique sur un premier angle A1 inférieur à 360°. Dans un mode de réalisation particulier, le premier angle A1 a une valeur comprise entre 180° et 220°. Dans ce mode de réalisation préféré, la seconde enveloppe cylindrique de la seconde canalisation 106 présente un second diamètre intérieur D2, son axe étant également sensiblement confondu avec l’axe de la jante de roue 120 et la seconde enveloppe cylindrique de la seconde canalisation 105 présente également une ouverture, c’est-à-dire que la seconde canalisation 105 parcourt la seconde enveloppe cylindrique sur un second angle A2 inférieur à 360°. Dans un mode de réalisation particulier, le second angle A2 a une valeur comprise entre 180° et 200°. Dans un autre mode de réalisation particulier, le premier angle A1 et le second angle A2 sont sensiblement égaux. La première canalisation 105 est formée d’un tube présentant un diamètre d1, faible par rapport au premier diamètre intérieur D1 , par exemple 10 à 20 fois plus faible. La seconde canalisation 106 est également formée d’un tube présentant un diamètre d2, faible par rapport au second diamètre intérieur D2, par exemple 10 à 20 fois plus faible. Le premier diamètre intérieur D1 de la première canalisation 105 est supérieur au second diamètre intérieur D2 de la seconde canalisation 106. La configuration particulière des première et secondes canalisations 105,106 a pour avantage d’obtenir une suspension inertielle 100 compacte permettant ainsi d’être implantée aisément dans le volume intérieur d’une jante de roue 120 de véhicule automobile. Par ailleurs, la configuration de la tige 109 permet de loger le vérin 103 de la suspension inertielle 100 dans le volume intérieur du ressort de suspension supporté par la coupelle de ressort de suspension 140. De cette manière, la suspension inertielle 100 selon l’invention présente une compacité accrue.

Claims

REVENDICATIONS
1. Suspension inertielle (100) pour véhicule, notamment automobile, comportant un vérin (103) comprenant un piston (112) séparant une chambre supérieure (107) et une chambre inférieure (108), ledit piston (112) comportant une tige (109) caractérisée en ce que ladite suspension inertielle (100) comporte en outre une première canalisation (105) et une seconde canalisation (106) aptes à la circulation d’un fluide hydraulique, ladite tige (109) comportant un évidement permettant audit fluide hydraulique de circuler entre ladite chambre supérieure (107) et ladite chambre inférieure (108) via les première et seconde canalisations (105, 106).
2. Suspension inertielle (100) selon la revendication 1 caractérisée en ce que ladite chambre supérieure (107) est reliée à un accumulateur supérieur (101 ) et ladite chambre inférieure (108) est reliée à un accumulateur inférieur (102).
3. Suspension inertielle (100) selon la revendication 1 ou 2 caractérisée en ce que ladite suspension inertielle (100) comporte en outre un raccord (104) comprenant une première cavité et une seconde cavité (111 ), ladite première cavité reliant ladite première canalisation (105) et ladite seconde canalisation (106) et ladite seconde cavité (111 ) reliant ladite seconde canalisation (106) et ladite chambre inférieure (108).
4. Suspension inertielle (100) selon la revendication 2 caractérisée en ce qu’au moins un amortisseur à perte de charge est agencé entre ladite chambre supérieure (107) et ledit accumulateur supérieur (101 ) et/ou entre ladite chambre inférieure (108) et ledit accumulateur inférieur (102).
5. Suspension inertielle (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce que lesdites première et seconde canalisations (105, 106) présentent respectivement une première enveloppe sensiblement cylindrique et une seconde enveloppe sensiblement cylindrique, la première enveloppe présentant un premier diamètre intérieur (D1 ) et la seconde enveloppe présentant un second diamètre intérieur (D2).
6. Suspension inertielle (100) selon la revendication 5 caractérisée en ce que lesdites première et seconde enveloppes présentent chacune une ouverture.
7. Suspension inertielle (100) selon la revendication 5 ou 6 caractérisée en ce que le premier diamètre intérieur (D1) de la première enveloppe est supérieur au second diamètre intérieur (D2) de la seconde enveloppe.
8. Jante de roue (120) de véhicule caractérisée en ce que ladite jante de roue (120) comporte une suspension inertielle (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
9. Jante de roue (120) selon la revendication 8 caractérisée en ce que ladite jante de roue (120) comporte un évidement intérieur, lesdites première et seconde canalisations (105, 106) étant disposées dans ledit évidement intérieur.
10. Véhicule caractérisé en ce qu’il comporte un train avant comprenant une jante de roue (120) disposée à l’avant gauche selon la revendication 8 ou 9 et une jante de roue (120) disposée à l’avant droit selon la revendication 8 ou 9.
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