EP4093936A1

EP4093936A1 - Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeug-schloss

Info

Publication number: EP4093936A1
Application number: EP21701882.9A
Authority: EP
Inventors: Ömer INAN; Manuel REUSCH; Michael Scholz
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2020-01-22
Filing date: 2021-01-13
Publication date: 2022-11-30
Also published as: WO2021148082A1; DE102020101428A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug- Schloss, insbesondere eine Kraftfahrzeug-Türschloss-Zuzieheinrichtung. Diese ist mit einem elektromotorischen Antrieb (1 ) und einer dem Antrieb (1 ) folgenden Hebelanordnung (2, 3) ausgerüstet. Die Hebelanordnung (2, 3) verfügt über zwei durch eine Feder (9) gegeneinander vorgespannte sowie drehgelenkig miteinander verbundene Betätigungshebel (2, 3). Der abtriebsseitige Betätigungshebel (3) arbeitet mittelbar oder unmittelbar auf ein Stellelement (4). Erfindungsgemäß ist zusätzlich ein eine Relativbewegung der beiden Hebel (2, 3) zueinander erfassender Sensor (7) vorgesehen.

Description

Beschreibung

Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere eine Kraftfahrzeug-Türschloss-Zuzieheinrichtung, mit einem elektromotorischen Antrieb und einer dem Antrieb folgenden Hebelanordnung, wobei die Hebelanordnung mit zwei durch eine Feder gegeneinander vorge spannten sowie drehgelenkig miteinander verbundenen Betätigungshebeln ausgerüstet ist, und wobei der abtriebsseitige Betätigungshebel mittelbar oder unmittelbar auf ein Stellelement arbeitet.

Betätigungseinrichtungen für ein Kraftfahrzeug-Schloss sind in vielfältiger Art und Weise bekannt. Hierbei kann es sich grundsätzlich und beispielhaft um eine Öffnungshilfe handeln, mit deren Hilfe das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss elektromotorisch geöffnet wird. Im Allgemeinen ist die Betätigungseinrichtung jedoch als Zuzieheinrichtung ausgeführt. Diese Zuzieheinrichtung kommt beispielhaft und nicht einschränkend bei Kraftfahrzeug-Heckklappenschlössern oder auch Kraftfahrzeug-Seitentürschlössern als Kraftfahrzeug-Türschlösser zum Einsatz. Grundsätzlich können natürlich auch andere und zu Kraftfahrzeug schlossern gehörige Schlösser mit einer solchen Zuzieheinrichtung ausgerüstet werden, beispielsweise Kraftfahrzeug-Schlösser an Tankklappen, Ladeklappen oder auch solche an und in Verbindung mit Kraftfahrzeugsitzen.

Bei Zuzieheinrichtungen für Kraftfahrzeug-Seitentür- und Heckklappen schlössern besteht ein Problem dahingehend, dass es an dieser Stelle zum Einklemmen von beispielsweise Bekleidungsstücken von Bedienern im sich schließenden Türspalt zwischen der entsprechend ausgerüsteten Kraftfahrzeug- Tür und einer Kraftfahrzeugkarosserie kommt oder kommen kann. Grundsätzlich besteht auch die Gefahr, dass Finger des Bedieners in dem fraglichen Türspalt eingeklemmt werden. Um an dieser Stelle den Zuziehvorgang zu unterbrechen, sind bereits Maßnahmen zur Notunterbrechung bekannt geworden, wie sie beispielsweise in der DE 20 2013 102 505 U1 der Anmelderin im Detail beschrieben werden.

Neben einer solchen Notunterbrechung eines Zuziehvorganges ergibt sich oftmals auch die Anforderung in der Praxis, die mit einem solchen Zuziehvorgang verbundene Zuziehkraft zu erfassen. Aus dieser Zuziehkraft können dann Anweisungen beispielsweise einer Steuereinheit dahingehend abgeleitet werden, den elektromotorischen Antrieb als Bestandteil der Betätigungsein richtung im Einklemmfall unmittelbar zu stoppen und gegebenenfalls zu reversieren. Eine solche Betätigungseinrichtung und ein zugehöriges Kraft fahrzeug-Schloss werden in der DE 10 2017 101 704 A1 der Anmelderin beschrieben. Hier geht es darum, zumindest ein Mittel zur Erfassung einer Position eines mittels der Zuzieheinrichtung bewegbaren Bauteils zu realisieren. Das fragliche Mittel zur Erfassung der Position ist dazu mit einer Steuerung gekoppelt.

Auf diese Weise sollen insgesamt größere Zuziehwege realisiert werden können, ohne dass die Sicherheit des Bedieners beeinträchtigt wird. Die an dieser Stelle erforderliche Kraft wird dazu über einen Bowdenzug auf eine Zuziehklinke übertragen, die ihrerseits mit einer zugehörigen Kontur an der Drehfalle wechselwirkt. Die Mittel zur Erfassung der Position des bewegbaren Bauteils der Zuzieheinrichtung sind dazu an der Drehfalle angeordnet.

Die bekannte Vorgehensweise nach der DE 10 2017 101 704 A1 hat sich grundsätzlich bewährt, lässt allerdings noch Raum für Verbesserungen. Denn über die Positionsabfrage der Drehfalle kann im Endeffekt nur mittelbar auf etwaige Kraftspitzen an bzw. in der vorgeschalteten Zuzieheinrichtung rückge schlossen werden. Insbesondere erlaubt die bisherige Vorgehensweise keine zuverlässige Erfassung solcher Kraftspitzen unabhängig von der jeweiligen Position der vorgeschalteten Zuzieheinrichtung. Tatsächlich besteht hierdurch die Gefahr, dass die Position der Drehfalle zu Fehlinformationen korrespondiert.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 101 28 608 A1 und der dort realisierten Schließhilfe kommt eine spezielle Hebelanordnung zum Einsatz, die vorliegend zur Aufnahme von Kräften beim Zuschlägen der zugehörigen Fahrzeugtür eingerichtet ist. Tatsächlich kommt es bei solchen Kräften zu einer Schwenkbewegung zwischen zwei Hebeln, die aufgrund ihrer Kopplung durch die Feder zugelassen wird.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, ist jedoch verbesse rungsfähig dahingehend, sicher und zuverlässig etwaige Kraftspitzen aufnehmen und erfassen zu können. Denn die mit Hilfe der Zuzieheinrichtung vorgegebene Position der Drehfalle gibt an dieser Stelle nur mittelbar Auskunft über solche Kraftspitzen. Das heißt, auftretende Kraftspitzen können je nach Position der Zuzieheinrichtung im Vergleich zur Drehfalle zu unterschiedlichen Positionsänderungen der Drehfalle führen und damit zu Fehlinformationen.

Demzufolge liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, eine derartige Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere eine Kraftfahrzeug-Türschloss-Zuzieheinrichtung so weiterzuentwickeln, dass Kraftspitzen einwandfrei und positionsunabhängig in Bezug auf die Zuzieheinrichtung ermittelt werden können.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein eine Relativbewegung der beiden Hebel als wesentliche Bestandteile der Hebelanordnung zueinander erfassender Sensor vorgesehen ist.

Im Rahmen der Erfindung werden also etwaige und an bzw. in der Zuziehein richtung oder allgemein der Betätigungseinrichtung auftretende Kraftspitzen in der fraglichen Einrichtung direkt aufgenommen und erfasst. Hierzu dient die Relativbewegung der beiden Hebel zueinander. Tatsächlich geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die beiden Hebel durch die Feder gegeneinander vorgespannt sind und folglich im Normalbetrieb einen bestimmten Winkel zueinander einnehmen und beibehalten. Das heißt, die Feder sorgt im Normal betrieb für eine quasi-starre Drehkoppelung der beiden Hebel untereinander. Kommt es nun jedoch zum Einklemmfall und damit verbunden einer Kraftspitze in der Betätigungseinrichtung bzw. Zuzieheinrichtung, so korrespondiert diese Kraftspitze dazu, dass in der Regel der mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes beaufschlagte eingangsseitige Betätigungshebel nach wie vor ver fahren wird, allerdings der abtriebsseitige Betätigungshebel den Verfahrbewe gungen aufgrund beispielsweise einer Blockade nicht (mehr) folgen kann.

Auf diese Weise bewegen sich die beiden Betätigungshebel relativ zueinander, wobei ihre Relativbewegung zueinander zugleich dazu führt, dass die die beiden Betätigungshebel miteinander koppelnde Feder je nach Vorspannung komprimiert oder auch gelängt wird. Die durch die beobachtete Kraftspitze erzeugte Relativbewegung der beiden Hebel zueinander wird mit Hilfe des Sensors erfasst und korrespondiert im Allgemeinen dazu, dass ein von den beiden Hebeln eingeschlossener Winkel eine Änderung erfährt.

Zu diesem Zweck ist vorteilhaft ein den Sensor beaufschlagender Steuerhebel im Rahmen der Erfindung vorgesehen. Der Steuerhebel kann dabei auf einem der beiden Betätigungshebel drehbar gelagert sein. Ferner ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Steuerhebel mit Hilfe des komplementären und nicht zu seiner Lagerung dienenden anderen Betätigungshebels beaufschlagbar ist.

Das heißt, der Steuerhebel ist auf dem einen der beiden Betätigungshebel drehbar gelagert, wobei an dieser Stelle sowohl der eingangsseitige Betäti gungshebel als auch der abtriebsseitige Betätigungshebel für die entsprechende Lagerung sorgen kann. Kommt es nun zu einer Kraftspitze durch einen drohenden Einklemmfall, so korrespondiert hierzu eine Relativbewegung der beiden Hebel zueinander, die dazu führt, dass der Steuerhebel mit Hilfe des jeweils komplementären Betätigungshebels beaufschlagt wird. Da der Steuer hebel seinerseits den Sensor beaufschlagt, können auf diese Weise zu Kraft spitzen gehörige Relativbewegungen zwischen den beiden Hebeln problemlos ermittelt werden.

Dazu ist die Auslegung weiter vorteilhaft so getroffen, dass der Steuerhebel auf ein Tastelement arbeitet. Der Sensor erfasst nun seinerseits Bewegungen dieses Tastelementes. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass der Steuerhebel eine das Tastelement beaufschlagende Steuerkurve zur positionsunabhängigen Beaufschlagung des Tastelementes aufweist. Das heißt, die Steuerkurve ist so ausgelegt, dass - unabhängig von der Position der Betätigungshebel zueinander bzw. ihrer gemeinsamen Position im Vergleich zum beaufschlagten Stellelement - ihre Relativbewegung mit Hilfe des Steuerhebels erfasst und über den Sensor sensiert werden kann. Dadurch wird eine positionsunabhängige Erfassung von Kraftspitzen mit Hilfe des Sensors erreicht. Das ist für einen besonders feinfühligen Betrieb erforderlich und auch vor dem Hintergrund, dass letztlich jeder Einklemmfall gleich bewertet werden soll.

Kommt es also zu einer Kraftspitze, so soll die Erfassung dieser Kraftspitze unabhängig davon erfolgen, in welcher Position sich die beiden Hebel befinden. Auf die zuzuziehende Kraftfahrzeug-Tür übertragen bedeutet dies, dass ab einer bestimmten Kraftspitze innerhalb des Türspaltes der Sensor anspricht, egal ob der Türspalt groß oder klein ist. Das ist für einen besonders sicheren und kundenakzeptierten Betrieb von besonderem Vorteil.

Der Sensor arbeitet in der Regel derart, dass er berührungslos oder taktil Bewegungen des Tastelementes abfragt. Sofern der Sensor berührungslos arbeitet, hat sich an dieser Stelle ein induktiv funktionierender Sensor und/oder ein solcher auf optischer oder resistiver Basis als besonders günstig erwiesen. Im Falle eines induktiv arbeitenden Sensors handelt es sich regelmäßig um einen Hallsensor, welcher Bewegungen eines zugehörigen und an das Tastelement angeschlossenen Permanentmagneten erfasst. Grundsätzlich kann auch das Tastelement selbst als Permanentmagnet ausgebildet sein.

Sofern der Sensor optisch arbeitet, kann beispielsweise eine mit Hilfe eines Lichtstrahls abgetastete Markierung oder eine Folge von Markierungen am Tastelement erfasst werden. Grundsätzlich besteht auch die Möglichkeit, dass der Sensor taktil Bewegungen des Tastelementes abfragt. So wird meistens bei einem resistiv arbeitenden Sensor vorgegangen, also im weitesten Sinne eines Schiebewiderstandes, wobei in diesem Fall mit Hilfe des Tastelementes eine entsprechende Widerstandsänderung vorgenommen wird.

Bei dem mit Hilfe der Betätigungseinrichtung letztendlich unter Zwischen schaltung der Hebelanordnung beaufschlagten Stellelement handelt es sich im Falle einer Zuzieheinrichtung grundsätzlich um eine Drehfalle oder auch einen Schlosshalter. Die Zuzieheinrichtung sorgt im Falle der Drehfalle dafür, dass beispielsweise im Anschluss an eine manuell herbeigeführte Vorrastposition der Drehfalle der elektromotorische Antrieb auf die Hebelanordnung dergestalt arbeitet, dass die Drehfalle ausgehend von der Vorrastposition in Ihrer Hauptrastposition zugezogen wird. Grundsätzlich und alternativ oder auch zusätzlich kann aber auch mit einem sogenannten Servoschlosshalter gearbeitet werden. In diesem Fall wird der Schlosshalter erneut beispielsweise im Anschluss an die seitens der Drehfalle erreichte Vorrastposition so mit Hilfe des Antriebes der Betätigungseinrichtung beaufschlagt und verfahren, dass durch den in die Drehfalle eingefallenen Schlosshalter die Drehfalle von Ihrer Vorrastposition in die Hauptrastposition überführt wird.

Zur Erfassung der Vorrastposition kann grundsätzlich ein der Drehfalle zuge ordneter Drehfallensensor realisiert sein. Sobald der Drehfallensensor das Erreichen der Vorrastposition feststellt, sorgt eine Signale des Drehfallensensors auswertende Steuereinheit dafür, dass der elektromotorische Antrieb als Bestandteil der Betätigungseinrichtung bestromt wird und beispielsweise dafür sorgt, dass die Drehfalle von Ihrer Vorrastposition in die Hauptrastposition überführt wird. Sobald es bei diesem Vorgang zu einer Kraftspitze und dazu kommt, dass die beiden Betätigungshebel eine Relativbewegung zueinander vollführen, wird dies mit Hilfe des zusätzlichen Sensors ermittelt und an die fragliche Steuereinheit übermittelt.

Als Folge hiervon kann die Steuereinheit unmittelbar den elektromotorischen Antrieb abschalten oder auch reversieren, um die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür öffnen zu können. Das alles gelingt unabhängig davon, wie groß der im Ein klemmfall jeweils beobachtete Türspalt zwischen der zugehörigen Kraftfahrzeug- Tür und der Kraftfahrzeug-Karosserie jeweils bemessen ist, also positionsunabhängig. Hinzu kommt, dass die gesamte Betätigungseinrichtung in das Kraftfahrzeug-Schloss integriert werden kann. Das gilt gleichsam unabhängig vom Antrieb und einem an dieser Stelle meistens vorgesehenen Bowdenzug. Dadurch ist insgesamt und ergänzend die Konstruktion vereinfacht und lässt sich auch die Montage leichter darstellen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung in einer ersten Ausfüh rungsvariante und

Fig. 2 die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung in einer zweiten Ausfüh rungsvariante.

In den Figuren ist eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt. Nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend geht es insbesondere um eine Kraftfahrzeug-Türschloss-Zuzieheinrichtung. Diese ver fügt ganz generell über einen elektromotorischen Antrieb 1 und eine dem Antrieb 1 folgende Hebelanordnung 2, 3. Mit Hilfe der Hebelanordnung 2, 3 werden Stellbewegungen des Antriebes 1 auf ein Stellelement 4 übertragen. Bei dem Stellelement 4 handelt es sich im Rahmen der Ausführungsvariante nach der Fig. 1 um eine Drehfalle 4, während als Stellelement 4‘, bei der weiteren zweiten Ausführungsvariante nach der Fig. 2 an dieser Stelle ein Schlosshalter 4‘ Verwendung findet.

Der Antrieb 1 mag über einen nicht dargestellten Bowdenzug oder auch eine Antriebsschnecke auf einen eingangsseitigen Betätigungshebel 2 der Hebelan ordnung 2, 3 arbeiten. Außerdem mag darüber hinaus der abtriebsseitige Hebel 3 der Hebelanordnung 2, 3 ebenfalls über einen Bowdenzug für die Stellbe wegung an der Drehfalle 4 respektive am Schlosshalter 4‘ sorgen. Das ist in den Figuren lediglich angedeutet und für die Erfindung von untergeordnetem Interesse. Tatsächlich besteht auch die Möglichkeit, dass das Stellelement 4‘ bzw. der Schlosshalter 4‘ direkt an den abtriebsseitigen Hebel 3 angeschlossen ist. In jedem Fall sorgt der elektromotorische Antrieb 1 unter Zwischenschaltung der Hebelanordnung 2, 3 dafür, dass die Drehfalle 4 in der Regel von Ihrer Vorrastposition in ihrer Hauptrastposition zugezogen wird. Dazu wird zunächst die Vorrastposition der Drehfalle 4 mit Hilfe eines angedeuteten Drehfallen sensors 5 erfasst, dessen Signale von einer zugehörigen und angeschlossenen Steuereinheit 6 aufgenommen und ausgewertet werden.

Mit Hilfe der Steuereinheit 6 werden darüber hinaus Signale eines erfindungs gemäß vorgesehenen zusätzlichen Sensors 7 verarbeitet. Bei dem Sensor 7 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen berührungslos arbeitenden Sensor 7, der nach dem Ausführungsbeispiel induktiv funktioniert und vorzugsweise als Hallsensor 7 ausgelegt ist.

Tatsächlich werden mit Hilfe des Sensors 7 Bewegungen eines Tastelementes 8 abgefragt, welches aufgrund der induktiven Wirkungsweise des Sensors 7 mit einem oder mehreren Permanentmagneten ausgerüstet ist respektive selbst als Permanentmagnet ausgebildet sein kann. Jedenfalls führen in den Fig. 1 und 2 angedeutete Pfeilbewegungen des bewegbaren Tastelementes 8 gegenüber dem ortsfest angeordneten Sensor 7 dazu, das der Sensor 7 anspricht und die Bewegungen des Tastelementes 8 an die Steuereinheit 6 zur dortigen Auswertung übermittelt.

Bewegungen des Tastelementes 8 korrespondieren nun erfindungsgemäß dazu, dass die beiden Hebel 2, 3 als Bestandteil der Hebelanordnung eine Relativbewegung zueinander vollführen. Im Normalbetrieb sind die beiden Hebel 2, 3 drehgelenkig miteinander verbunden und nehmen einen in der Fig. 1 angedeuteten ausgestreckten Verlauf oder eine überdeckende Anordnung (Fig. 2) zueinander an. Hierfür sorgt eine die beiden Hebel 2, 3 gegeneinander vorspannende Feder 9.

Bei der Variante nach der Fig. 2 sind die beiden Hebel 2, 3 drehgelenkig und in Überdeckung zueinander angeordnet. Die auch in diesem Fall vorgespannte Feder 9 sorgt im Normalbetrieb dafür, dass beide Hebel 2, 3 die dort durch gezogen angedeutete maximale Überdeckung zueinander im Normalbetrieb aufweisen. Gleiches gilt für den ebenfalls durchgezogen dargestellten ausge streckten Verlauf der beiden Hebel 2, 3 bei der Variante nach der Fig. 1 .

Kommt es nun jedoch zu einer Kraftspitze und einem Einklemmfall, so folgt der eingangsseitige Hebel 2 unverändert der Antriebsbewegung des elektro motorischen Antriebes 1 , welche zu einer in der Fig. 1 angedeuteten Schwenk bewegung um eine gemeinsame Achse 10 im Uhrzeigersinn korrespondiert. Im Normalbetrieb folgt der abtriebsseitige Hebel 3 den Schwenkbewegungen des eingangsseitigen Hebels 2 um die gemeinsame Achse 10 gleichphasig, wofür die die beiden Hebel 2, 3 vorspannende Feder 9 sorgt. Ähnliches gilt für die Fig. 2, bei der im Normalbetrieb beide Hebel 2, 3 gleichphasig bewegt werden und hierdurch der auf dem abtriebsseitigen Hebel 3 angeordnete Schlosshalter 4‘ verfahren wird.

Im Einklemmfall bewegt sich der eingangsseitige Hebel 2 in der Fig. 1 unver ändert im Uhrzeigersinn, wohingegen die Bewegung des abtriebsseitigen Hebels 3 blockiert oder verlangsamt ist. Das führt dazu, dass zwischen den beiden Hebeln 2, 3 ausgehend vom durchgezogen dargestellten Normalbetrieb und in Übereinstimmung mit ihrer längserstreckten Position zueinander die beiden Hebel 2, 3 winklig verlaufen, wie dies strichpunktiert in der Fig. 1 angedeutet ist. Zugleich wird hierbei die die beiden Hebel 2, 3 vorspannende Feder 9 im Beispielfall komprimiert. Außerdem sorgt diese Relativbewegung der beiden Hebel 2, 3 dafür, dass ein das Tastelement 8 beaufschlagender Steuerhebel 11 im Ausführungsbeispiel nach der Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 12 verschwenkt wird.

Tatsächlich ist bei dem Ausführungsbeispiel nach der Fig. 1 der Steuerhebel 11 auf einem der beiden Betätigungshebel 2, 3 unter Verringerung des einge schlossenen Winkels gelagert, konkret dem abtriebsseitigen Betätigungshebel 3. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass bei einer Relativbewegung zwischen den beiden Hebeln 2, 3 der Steuerhebel 11 mit Hilfe des komplementären und nicht zu seiner Lagerung dienenden anderen Betätigungshebels 2 beaufschlagt wird. Diese Beaufschlagung des Steuerhebels 11 bei einer Relativbewegung zwischen den beiden Betätigungshebeln 2, 3 korrespondiert zu der zuvor bereits angesprochenen Gegenuhrzeigersinnbewegung des Steuerhebels 11 um seine Achse 12.

Als Folge hiervon arbeitet eine Steuerkurve 11 a am Steuerhebel 11 auf das Tastelement 8 und sorgt dafür, dass das Tastelement 8 gegenüber dem Sensor 7 verschoben wird, was unmittelbar auf eine Kraftspitze und die hiermit ver bundene Relativbewegung zwischen den beiden Hebeln 2, 3 schließen lässt. Entsprechende Signale des Sensors 7 werden von der Steuereinheit 6 erfasst und ausgewertet.

Im Rahmen des alternativen Ausführungsbeispiels nach der Fig. 2 kommt es im Normalbetrieb dazu, dass sich die beiden Betätigungshebel 2, 3 um ihre gemeinsame Achse 10 mit maximale Überdeckung zueinander bewegen. Dadurch wird auch der auf dem abtriebsseitigen Hebel 3 gelagerte Schlosshalter 4‘ entsprechend verschwenkt und sorgt dafür, dass die mit dem Schlosshalter 4‘ in der Vorrastposition wechselwirkende und in diesem Fall nicht ausdrücklich dargestellte Drehfalle 4 in die Hauptrastposition überführt wird.

Kommt es nun jedoch zu einem Einklemmfall, so wird erneut eine Relativbe wegung zwischen beiden Hebeln 2, 3 beobachtet, die dazu korrespondiert, dass die Feder 9 wiederum - wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 - komprimiert wird. Die hiermit einhergehende Relativbewegung zwischen den beiden Hebeln 2, 3 führt dazu, dass der auf dem eingangsseitigen Hebel 2 in der Achse 12 gelagerte Steuerhebel 11 um die besagte Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Hierfür sorgt eine gegenseitige Nockenaus bildung/Ausnehmung zwischen den beiden Hebeln 2, 3. Die Uhrzeigersinnbe wegung des Steuerhebels 11 führt wiederum dazu, dass über die Steuerkurve 11 a das Tastelement 8 beaufschlagt wird, dessen Bewegungen wiederum vom Sensor 7 erfasst und an die Steuereinheit 6 übermittelt werden.

In diesen sämtlichen beschriebenen Fällen sorgt die Feder 9 nach Wegfall der Kraftspitze dafür, dass die beiden Hebel 2, 3 ihre jeweils in den Fig. 1 und 2 durchgezogen dargestellte ursprüngliche Position wieder einnehmen. Außerdem korrespondiert der beschriebene Einklemmfall dazu, dass mit Hilfe der Steuereinheit 6 der elektromotorische Antrieb 1 abgeschaltet bzw. reversiert werden kann. Dadurch kommt die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür unmittelbar frei und werden etwaige Beeinträchtigungen des Bedieners vermieden. Bezugszeichenliste:

1 Elektromotorenantrieb

2 Betätigungshebel 3 abtriebsseitiger Hebel

4 Drehfalle 4‘ Schlosshalter

5 Drehfallensensor

6 Steuereinheit 7 Sensor / Hallsensor

8 Tastelement

9 Feder

10 Achse 11 Steuerhebel 11a Steuerkurve

12 Achse

Claims

Patenansprüche:

1. Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss-Zuzieheinrichtung, mit einem elektromotorischen Antrieb (1 ) und einer dem Antrieb (1 ) folgenden Hebelanordnung (2, 3), wobei die Hebelanordnung (2, 3) mit zwei durch eine Feder (9) gegeneinander vorge spannten sowie drehgelenkig miteinander verbundenen Betätigungshebeln (2, 3) ausgerüstet ist, und wobei der abtriebsseitige Betätigungshebel (3) mittelbar oder unmittelbar auf ein Stellelement (4) arbeitet, d ad u rch g e ke n n ze i ch n et , d as s ein eine Relativbewegung der beiden Hebel (2, 3) zueinander erfassender Sensor (7) vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein den Sensor (7) beaufschlagender Steuerhebel (11 ) vorgesehen ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der

Steuerhebel (11 ) auf einem der beiden Betätigungshebel (2,3) drehbar gelagert ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der

Steuerhebel (11 ) mit Hilfe des komplementären und nicht zu seiner Lagerung dienenden anderen Betätigungshebels (2, 3) beaufschlagbar ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (11 ) auf ein Tastelement (8) arbeitet.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (11 ) eine das Tastelement (8) beaufschlagende Steuerkurve (11a) zur positionsunabhängigen Beaufschlagung des Tastele mentes (8) aufweist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (7) Bewegungen des Tastelementes (8) erfasst.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (7) berührungslos oder taktil Bewegungen des Tastelementes (8) abfragt.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (7) induktiv und/oder optisch und/oder resistiv arbeitet.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (4) als Drehfalle (4) oder Schlosshalter (4‘) ausgebildet ist.