EP4164900A1 - Pneumatique comprenant au moins un flanc avec une protuberance de protection - Google Patents

Pneumatique comprenant au moins un flanc avec une protuberance de protection

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Publication number
EP4164900A1
EP4164900A1 EP21737710.0A EP21737710A EP4164900A1 EP 4164900 A1 EP4164900 A1 EP 4164900A1 EP 21737710 A EP21737710 A EP 21737710A EP 4164900 A1 EP4164900 A1 EP 4164900A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tire
protuberance
radially
equal
point
Prior art date
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Pending
Application number
EP21737710.0A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Bruno Guimard
Olivier Muhlhoff
Vincent-Jacques CHAPUT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
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Filing date
Publication date
Application filed by Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Publication of EP4164900A1 publication Critical patent/EP4164900A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/02—Seating or securing beads on rims
    • B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
    • B60C15/0242—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs with bead extensions located radially outside the rim flange position, e.g. rim flange protectors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/003—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof characterised by sidewall curvature

Definitions

  • Tire comprising at least one sidewall with a protective protuberance
  • the present invention relates to a tire, intended more particularly to equip a passenger vehicle, and comprising at least one sidewall with a protective protuberance, intended to protect the connection between the tire and its mounting rim.
  • a tire is usually formed by a tread, intended to come into contact with a ground by a tread surface, and connected, by its two axial ends, to two sidewalls extended by two beads, intended to come into contact with the edges of a rim.
  • a tire having a geometric shape of revolution around its axis of rotation can be described in a cylindrical reference comprising directions, respectively, circumferential, axial and radial.
  • the circumferential (or longitudinal), axial (or transverse) and radial directions respectively denote a direction tangent to the rolling surface and oriented according to the direction of rotation of the tire, a direction parallel to the axis of rotation of the tire. tire and a direction perpendicular to the axis of rotation of the tire.
  • a radial plane (or meridian) is defined by a radial direction and the axial direction, and contains the axis of rotation of the tire.
  • a circumferential plane is defined by a radial direction and a circumferential direction, and is therefore perpendicular to the axis of rotation of the tire.
  • the circumferential plane passing through the middle of the tread is called the equatorial (or median) plane. Consequently, in the present document, the expressions “radially”, “axially” and “circumferentially” mean respectively “in a radial direction”, “in the axial direction” and “in a circumferential direction”.
  • the expressions “radially inner”, respectively “radially outer” mean “closer”, respectively “further from the axis of rotation of the tire, in a radial direction”.
  • the expressions “axially inner”, respectively “axially outer” mean “closer”, respectively "further from the median plane of the tire, in the axial direction”
  • connection between the tire and its mounting rim is an area which is particularly sensitive to attacks, for example impacts against sidewalks, in particular for tires comprising low sidewalls. These attacks can lead to local deformation of the rim flanges, liable to cause loss of sealing and therefore loss of tire inflation pressure. They can also cause damage to the beads of the tire in contact with the rim flanges, thus being able to significantly reduce the life of the tire.
  • a protective bead in the radially inner part of a tire sidewall, near the bead.
  • Document WO 2018109328 A1 describes a protective bead or sidewall protuberance having a suitable geometrical positioning and shape, aimed at reducing aerodynamic drag.
  • the present invention aims, for a tire intended more particularly for a passenger vehicle and comprising at least one sidewall with a sidewall protuberance near the connection of the tire with its mounting rim, to further reduce the drag aerodynamics, and therefore resistance to the advancement of the wheel, to help reduce fuel consumption, and therefore reduce CO2 emissions.
  • At least one sidewall comprising a protuberance, intended to protect a rim flange, extending radially inwardly from an axially outer face of the sidewall and circumferentially in a circumferential direction of the tire,
  • the protuberance having, in any meridian plane containing the axis of rotation of the tire, a meridian section delimited by a contour having a most radially inner point called the radially inner end I of the protuberance,
  • the radially inner end I of the protuberance being positioned radially inside the most radially outer point J of the rim flange at a radial distance H1 at most equal to 10 mm or radially to the outside of the radially outermost point J of the rim flange at a radial distance H1 at most equal to 4 mm.
  • the invention essentially aims to optimize the geometric positioning of the radially inner end I of the protuberance relative to the most radially outer point J of the rim flange, to limit the air flow turbulence at the level the connection of the tire to its rim and, consequently, the aerodynamic drag penalizing vis-à-vis forward resistance and fuel consumption.
  • the rim on which the tire is mounted is defined by the standard of the “European Tire and Rim Technical Organization” or the “ETRTO” standard (European Tire and Rim Technical Organization). For a given tire size, several rim profiles are generally admissible, these being defined in the “Standards Manual 2019”, in the “Passenger Car Tires” part under the name “Approved rim contours”.
  • the radially inner end I of the protuberance must be within a certain range of values around the most radially outer point J of the rim flange, generally corresponding to the most radially outer point of the circular portion of the rim flange on which the tire bead is wound. Two positioning configurations can then arise, depending on whether the radially inner end I of the protuberance is radially inner or radially outer at the most radially outer point J of the rim flange.
  • the protuberance In a first configuration, in which the radially inner end I of the protuberance is radially inner at the most radially outer point J of the rim flange, the protuberance covers the rim flange, in the inflated mounted state of the tire , and a fortiori in its inflated, crushed mounted state, since, under the effect of the tire being crushed, the radially inner end I of the protuberance will still move radially inward with respect to the inflated mounted state. .
  • the inventors have shown that the radially inner end I of the protuberance must not extend too far radially inwards, more precisely not beyond 10 mm from the most radially outer point J of the rim flange.
  • the protuberance has a relatively large length and a tapered section, and therefore a flexibility that can lead to a risk of detachment from the rim flange and of flapping of said protuberance, which can generate turbulence in the rim. air flow.
  • the protuberance In a second configuration, in which the radially inner end I of the protuberance is radially outer at the most radially outer point J of the rim flange, the protuberance does not cover the rim flange, in the inflated mounted state of the tire, with a radially inner end I of the protuberance, positioned relative to the most radially outer point J of the rim flange at a radial distance H1 not too great, at most equal to 4 mm.
  • the protrusion In the mounted, inflated, crushed state of the tire, the protrusion may or may not cover the rim flange, depending on the rim flange profile chosen.
  • the protuberance covers the rim flange, this covering makes it possible, during travel, to reduce the aerodynamic drag, as in the first configuration described above. If the protuberance does not cover the rim flange, the space between the radially inner end I of the protrusion and the rim flange is liable to locally generate turbulence having, however, a limited impact on the aerodynamic drag, due to the limited width of this space, less than 4 mm. Finally, a non-covering protuberance, in the inflated, crushed mounted state, advantageously promotes the evacuation of water potentially stored at the interface between the tire and its rim, in inclement weather.
  • the geometry of the protuberance allows easy mounting of the tire, using the usual semi-automatic or automatic mounting means.
  • the rim flange comprising, in any meridian plane, a radially outer circular portion connected by an intermediate radial portion to a substantially axial radially inner portion, the radially inner end I of the protuberance is advantageously positioned axially on the outside from the radial portion of the rim flange at an axial distance B1 at least equal to 5 mm, preferably at least equal to 8 mm.
  • the axial distance B1 is chosen according to the axial width B of the flange rim size, measured between the axially outermost point of the rim flange and the intermediate radial portion of the rim flange.
  • the “ETRTO” standard offers several variants of the axial width B of the rim flange.
  • a minimum axial distance B1 is compatible with the smallest axial widths B of the rim flange recommended by the “ETRTO” standard and close to 8 mm.
  • the maximum axial width, or “overall”, of the tire, mounted on its standard rim and inflated to its nominal pressure within the meaning of “ETRTO” standard, ie equal to the maximum axial width of the rim or “overall”, increased by 8 to 20 mm.
  • the maximum axial width, or “overall” standard ie equal to the maximum axial width of the rim or “overall”, increased by 8 to 20 mm.
  • the smallest possible rim flange axial widths B equal, by way of example, to approximately 8 mm.
  • the rim flange comprising, in any meridian plane, a radially outer circular portion connected by an intermediate radial portion to a substantially axial radially inner portion, the radially inner end I of the protuberance is still advantageously positioned axially to the outside of the radial portion of the rim flange at an axial distance B1 at most equal to 21 mm, preferably at most equal to 16 mm.
  • a maximum axial distance B1, equal to 21 mm, is compatible with the largest axial widths B of the rim flange, recommended by the “ETRTO” standard.
  • the meridian section of the protuberance having a greater dimension in an average direction Dl, the average direction DI of the meridian section of the protuberance advantageously forms, with a radial direction, an angle A at least equal to 5 °, of preferably at least equal to 10 °.
  • a minimum angle A equal to 5 °, preferably equal to 10 °, prevents detachment of the protuberance under the action of centrifugal force. In fact, while driving, the centrifugation of the crown of the tire leads to a tilting of the bead relative to the rim flange and a reduction of the angle A.
  • a maximum angle A, at most equal to 30 °, preferably at most equal to 20 °, avoids degrading the desired optimized aerodynamic effect by guaranteeing a suitable geometry of the profile of the sidewall to the end of the protuberance.
  • the contour of the protuberance advantageously comprises a point K of axially inner connection of the protuberance to the axially outer face of the sidewall, in which the straight line tangent to the contour has an axial direction, positioned radially outside the point J le more radially outside the rim flange at a radial distance H2 at least equal to 3 mm.
  • the radial distance H2 corresponds to the radial clearance between the radially internal connection of the protuberance to the sidewall and the rim flange. For a radial distance H2 of less than 3 mm, this radial clearance becomes too small and can lead to incorrect mounting of the tire on its rim.
  • the point K of axially inner connection of the protuberance to the axially outer face of the sidewall is advantageously positioned radially outside the most radially outer point J of the rim flange at a radial distance H2 at most equal to 10 mm .
  • H2 a radial distance greater than 10 mm, this radial play becomes too great and can lead to insufficient support of the tire on the rim flange, in particular under an axial (or lateral) force.
  • the axially inner connection point K of the protuberance to the axially outer face of the sidewall is advantageously positioned axially outside the most radially outer point of the rim flange.
  • This axial positioning of the axially inner connection of the protuberance to the sidewall and the rim flange allows a satisfactory compromise between easy mounting of the tire on its rim and good support for the tire on its rim flange.
  • this outward axial offset allows the tire to be mounted on a rim comprising rim flanges which may have different axial widths B.
  • connection radius R defined as the radius of curvature at the point K of axially inner connection of the protuberance to the axially outer face of the sidewall, is at least equal to 2 mm.
  • a connection radius of at least 2 mm limits the stress concentrations and, consequently, the appearance of cracks, hence better resistance to tearing of the protuberance, in particular in the event of scraping of the tire against a sidewalk.
  • the thickness E is measured in the axial direction and outside the connection area of the protuberance to the sidewall, radially inward at a radial distance H3 equal to 3 mm, in order to facilitate measurement.
  • a protrusion thickness of at least 1.5 mm is advantageous in the manufacture of the tire, since it makes it possible in particular to guarantee the integrity of the protuberance when the tire is released from the mold after it has been cured.
  • a protuberance thickness of at most 8 mm is advantageous because it makes it possible not to penalize the mass, and therefore the cost price, of the tire.
  • the protuberance is advantageously in contact with the rim flange by means of at least one contact means distributed circumferentially.
  • This circumferential distribution of the contact means can be continuous or discontinuous.
  • a protuberance in circumferentially distributed contact with the rim flange ensures quasi continuity between the sidewall and the rim flange, which is favorable to a optimization with regard to aerodynamic forces.
  • the contact surface must be advantageously limited, in order to minimize the friction between the protuberance and the rim flange which generates energy dissipation and therefore penalizes with respect to rolling resistance.
  • Each side advantageously comprises a protuberance.
  • the protuberance is necessary for the protection of the sidewall of the tire positioned towards the outside of the vehicle, because it is the sidewall most likely to come into contact with an obstacle, such as a sidewalk, and to be the most involved in the phenomenon of detachment of the air flow during taxiing.
  • air flows also exist on the side of the sidewall positioned inward, under the body of the vehicle, hence the interest of an aerodynamically optimized protuberance vis-à-vis this sidewall on the inside of the vehicle. .
  • the tire having a radially outermost point M, in a median plane, and a theoretical height H within the meaning of the “ETRTO” standard, measured between the radially outermost point M of the tire and the radially most point inside the rim flange, the tire advantageously has, on the axially outer face of each sidewall, an axially outer most point N, radially positioned relative to the most radially outer point M, at a radial distance H4 at least equal to El / 2 + 5 mm.
  • This configuration generally relates to a so-called “short sidewall” tire, the radial height H of which, within the meaning of the “ETRTO” standard, is preferably between 75 mm and 105 mm.
  • the axially outer face of each sidewall, from the axially outer end of the tread, also called the shoulder, to the radially inner end of the protuberance, has a continuously derivable profile, at the mathematical sense, that is to say without singular point with outgoing or re-entering angles, this profile therefore being optimal from the aerodynamic point of view.
  • each flank comprises markings in relief, relative to said axially outer face, having a thickness at most equal to 0.6 mm, preferably at most equal to 0.4 mm, to limit the disturbance of air flow.
  • each sidewall comprises recessed markings, relative to said axially outer face, therefore without interaction with the air flow.
  • the subject of the invention is also a mounted assembly comprising a tire according to any one of the embodiments of the invention described above, mounted on its rim.
  • - Figure 1 Meridian half-section of a tire mounted on its rim, according to a first embodiment of the invention with a radially inner end of protuberance radially inner to the rim flange.
  • FIG. 2 Meridian half-section of a tire mounted on its rim, according to a second embodiment of the invention with a radially inner end of protuberance radially outer to the rim flange.
  • - Figure 5 Meridian half-section of a tire mounted on its rim, according to a second variant of the first embodiment of the invention with a radially inner end of protuberance radially inner to the rim flange.
  • Figure 1 is a meridian half-section, in a meridian plane YZ, of a tire 1 mounted on its rim 2, according to a first embodiment of the invention with a radially inner end I of protuberance 6 radially inside the rim flange 21.
  • the tire 1 for a passenger vehicle intended to be mounted on a rim 2 as defined by the standard of the “European Tire and Rim Technical Organization” or "ETRTO" standard, comprises two sidewalls 3 connecting a crown 4 respectively to two beads 5, each intended to come into contact with a rim flange 21 having a radially outermost point J.
  • At least one sidewall 3 comprises a protuberance 6, intended to ensure the protection of a rim flange 21, extending radially inward from an axially outer face 31 of the sidewall and circumferentially in a circumferential direction XX ' of the tire.
  • the protuberance 6 has, in the meridian plane YZ containing the axis of rotation YY 'of the tire, a meridian section delimited by a contour having a most radially inner point called the radially inner end I of the protuberance 6.
  • the radially inner end I of the protuberance 6 is positioned radially inside the point J the most radially outer of the rim flange 21 at a radial distance H1 at most equal to 10 mm.
  • Figure 2 is a meridian half-section of a tire mounted on its rim, according to a second embodiment of the invention with a radially inner end of protuberance radially outer to the rim flange.
  • the radially inner end I of the protuberance 6 is positioned radially at outside the most radially outer point J of the rim flange 21 at a radial distance H1 at most equal to 4 mm.
  • FIG. 3 is a local view of the connection of a bead 5 of the tire 1 with its rim 2 according to a preferred variant of the first embodiment of the invention, in which the radially inner end I of the protuberance 6 is radially inside the rim flange 21. More precisely, the radially inside end I of the protuberance 6 is the radially inside end I of the contour 62 of the section. meridian 61 of the protrusion 6.
  • the radially inner end I of the protrusion 6 is positioned radially inside the most radially outside point J of the rim flange 21 at a radial distance H1 at most equal to 10 mm.
  • the rim flange 21 comprises, in the meridian plane YZ, a radially outer circular portion 211 connected by a radial portion 212 intermediate to a substantially axial portion 213 radially inner. It also has an axial width B, measured between the radial portion 212 and the axially outer end L of the circular portion 211.
  • the radially inner end I of the protuberance 6 is positioned axially. outside the radial portion 212 of the rim flange 21 at an axial distance B1 at least equal to 5 mm, preferably at least equal to 8 mm, and at most equal to 21 mm, preferably at most equal to 16 mm.
  • the meridian section 61 of the protuberance 6 having a greater dimension in an average direction Dl, the average direction DI of the meridian section 61 of the protuberance 6 forms, with a radial direction ZZ ', an angle A at least equal to 5 ° , preferably at least equal to 10 °, and at most equal to 30 °, preferably at most equal to 20 °.
  • the contour 62 of the protuberance 6 comprises a point K of axially inner connection of the protuberance 6 to the axially outer face 31 of the sidewall, in which the straight line tangent to the contour 62 has an axial direction YY ', positioned radially to the side. outside of the most radially outer point J of the rim flange 21 at a radial distance H2 at least equal to 3 mm and at most equal to 10 mm.
  • the point K of axially inner connection of the protuberance 6t to the axially outer face 31 of the sidewall positioned axially outside the most radially outer point J of the rim flange 21.
  • connection radius R at the level of the point K is at least equal to 2 mm.
  • thickness E of the meridian section 61 of the protuberance 6 measured along the axial straight line D2, radially inside the point K of axially inner connection of the protuberance 6 to the axially outer face 31 of the sidewall and positioned at a radial distance H3 of the latter equal to 3 mm, is at least equal to E5 mm and at most equal to 8 mm.
  • FIG. 4 is a local view of the connection of a bead 5 of the tire 1 with its rim 2 according to a first variant of the first embodiment of the invention with a radially inner end I of protuberance 6 radially inner to the rim flange 21.
  • the protuberance 6 is in contact with the rim flange 21 by means of two contact means 63, in relief with respect to the protuberance 6 and distributed circumferentially, continuously or not.
  • Figure 5 is a meridian half-section of a tire 1 mounted on its rim 2, according to a second variant of the first embodiment of the invention with a radially inner end I of protuberance 6 radially inner to the rim rim 21.
  • the tire 1 having a most radially outer point M, in a median plane XZ, and a theoretical height H within the meaning of the "ETRTO" standard, measured between the most radially outer point M tire
  • the tire 1 has, on the axially outer face 31 of each sidewall 3, a point N which is the most axially outer, radially positioned, with respect to the most radially outer point M , at a radial distance H4 at least equal to H / 2 + 5 mm, H / 2 being the half-height of the sidewall measured between the most radially outer point M of the tire 1 and the point P at mid-height of the sidewall 3
  • H / 2 being the half-height of the sidewall measured between the most radially outer point M of the tire 1 and the point P at mid-height of the sidewall 3
  • the inventors have more particularly studied this invention for a tire.
  • the inventors simulated the mechanical and aerodynamic behavior of two embodiments II and 12, respectively in 235/60 R 18 and 245/35 R 20, by a finite element calculation method, and were able to verify the effectiveness of such a design vis-à-vis the retardation of the separation of the air flow at the sidewall of the tire.
  • the main geometric characteristics of the two examples studied are presented in the table below:

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

La présente invention a pour objet un pneumatique (1), destiné plus particulièrement à un véhicule de tourisme et comprenant au moins un flanc (3) avec une protubérance de flanc (3) à proximité de la liaison du pneumatique avec sa jante de montage (2), et vise à diminuer la trainée aérodynamique, et donc la résistance à l'avancement de la roue, pour contribuer à la baisse de la consommation de carburant, et donc à la réduction des émissions de gaz CO2. Selon l'invention, lorsque le pneumatique (1) est monté sur la jante (2) et gonflé à une pression telle que définie par la norme « ETRTO », l'extrémité radialement intérieure I de la protubérance (6) est positionnée radialement à l'intérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante (21) à une distance radiale H1 au plus égale à 10 mm ou radialement à l'extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante (21) à une distance radiale H1 au plus égale à 4 mm.

Description

Pneumatique comprenant au moins un flanc avec une protubérance de protection
[0001] La présente invention a pour objet un pneumatique, destiné plus particulièrement à équiper un véhicule de tourisme, et comprenant au moins un flanc avec une protubérance de protection, destinée à protéger la liaison entre le pneumatique et sa jante de montage.
[0002] Compte tenu des préoccupations actuelles relatives à la protection de l’environnement, les constructeurs automobiles ont un objectif permanent de réduire les émissions de gaz C02 des véhicules de tourisme grâce à une baisse significative de leur consommation de carburant. Il est connu que la consommation de carburant augmente avec la résistance à l’avancement exercée sur le véhicule. Une composante importante de ladite résistance à l’avancement provient des efforts de traînée aérodynamique s’exerçant sur le véhicule en roulage. Il a été démontré que les roues, c’est-à-dire les pneumatiques montés sur leurs jantes, équipant le véhicule apportent une contribution significative à la génération des efforts de traînée aérodynamique.
[0003] De façon générale il est connu qu’un objet en mouvement dans un fluide, tel qu’une roue en rotation dans l’air, est soumis à des forces de pression et à des forces de frottement, dues à la viscosité de l’air. La combinaison de ces deux types de forces constitue la tramée aérodynamique. Cette tramée aérodynamique correspond à la résistance aérodynamique qui va s’opposer à l’avancement de l’objet dans le fluide, c’est-à-dire de la roue dans l’air. Cette tramée aérodynamique est proportionnelle au carré de la vitesse d’avancement du véhicule. A partir d’une certaine vitesse, typiquement au-delà de 30 km/h, et sur un sol horizontal, la tramée aérodynamique est la première source de résistance à l’avancement s’exerçant sur une roue.
[0004] Il est également connu que la traînée aérodynamique s’exerçant sur une roue est générée par les turbulences de l’écoulement de l’air autour de la roue. Pour réduire cette tramée aérodynamique, il est par conséquent efficace de retarder au maximum le décollement de l’écoulement d’air par rapport au flanc du pneumatique. L’écoulement d’air décolle, par rapport au flanc du pneumatique, d’autant plus tôt que celui comprend des aspérités, telles que par exemple les marquages du pneumatique, ou encore la liaison entre le pneumatique et sa jante de montage. Ainsi un profil extérieur de pneumatique comprenant des flancs parfaitement lisses, en continuité avec les rebords de sa jante de montage, serait théoriquement optimal vis-à-vis de la traînée aérodynamique. [0005] Un pneumatique est usuellement constitué par une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par une surface de roulement, et reliée, par ses deux extrémités axiales, à deux flancs prolongés par deux bourrelets, destinés à entrer en contact avec les rebords d ’ une j ante .
[0006] Un pneumatique ayant une forme géométrique de révolution autour de son axe de rotation, celle-ci peut être décrite dans un repère cylindrique comprenant des directions respectivement, circonférentielle, axiale et radiale. Dans ce qui suit, les directions circonférentielle (ou longitudinale), axiale (ou transversale) et radiale désignent respectivement une direction tangente à la surface de roulement et orientée selon le sens de rotation du pneumatique, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. Un plan radial (ou méridien) est défini par une direction radiale et la direction axiale, et contient l’axe de rotation du pneumatique. Un plan circonférentiel est défini par une direction radiale et une direction circonférentielle, et est donc perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. Le plan circonférentiel passant par le milieu de la bande de roulement est appelé plan équatorial (ou médian). Par conséquent, dans le présent document, les expressions « radialement », « axialement » et « circonférentiellement » signifient respectivement « selon une direction radiale », « selon la direction axiale » et « selon une direction circonférentielle ». Les expressions « radialement intérieur », respectivement « radialement extérieur » signifient « plus proche », respectivement « plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique, selon une direction radiale ». Les expressions « axialement intérieur », respectivement « axialement extérieur » signifient « plus proche », respectivement « plus éloigné du plan médian du pneumatique, selon la direction axiale »
[0007] La liaison entre le pneumatique et sa jante de montage est une zone particulièrement sensible à des agressions, par exemple à des chocs contre des trottoirs, en particulier pour des pneumatiques comprenant des flancs de faible hauteur. Ces agressions peuvent entraîner des déformations locales des rebords de jante, susceptibles de provoquer des pertes d’étanchéité et donc des pertes de pression de gonflage du pneumatique. Ils peuvent également provoquer des dégradations des bourrelets du pneumatique en contact avec les rebords de jante, pouvant réduire ainsi de façon sensible la durée de vie du pneumatique. [0008] Pour protéger cette liaison, il est connu de disposer un cordon de protection dans la partie radialement intérieure d’un flanc de pneumatique, à proximité du bourrelet. Mais la présence de ce cordon de protection, qui constitue une protubérance de flanc, provoque une discontinuité géométrique entre la partie radialement intérieure du flanc de pneumatique et le rebord de jante, générant ainsi des turbulences dans l’écoulement de l’air et augmentant par conséquent la traînée aérodynamique. A titre d’exemple, le document US 20070029023 Al décrit un cordon de protection positionné dans la partie radialement intérieure d’un flanc de pneumatique et disposé de manière discontinue selon la direction circonférentielle, en formant une excroissance susceptible d’augmenter la traînée aérodynamique.
[0009] Le document WO 2018109328 Al décrit un cordon de protection ou protubérance de flanc ayant un positionnement et une forme géométriques adaptés, visant à diminuer la traînée aérodynamique.
[0010] La présente invention a pour objectif, pour un pneumatique destiné plus particulièrement à un véhicule de tourisme et comprenant au moins un flanc avec une protubérance de flanc à proximité de la liaison du pneumatique avec sa jante de montage, de diminuer encore la traînée aérodynamique, et donc la résistance à l’avancement de la roue, pour contribuer à la baisse de la consommation de carburant, et donc à la réduction des émissions de gaz C02.
[0011] Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour véhicule de tourisme, destiné à être monté sur une jante telle que définie par la norme de la « European Tyre and Rim Technical Organisation » ou norme « ETRTO », comprenant :
-deux flancs reliant un sommet respectivement à deux bourrelets, destinés chacun à entrer en contact avec un rebord de jante ayant un point J le plus radialement extérieur,
-au moins un flanc comprenant une protubérance, destinée à assurer la protection d’un rebord de jante, s’étendant radialement vers l’intérieur à partir d’une face axialement extérieure du flanc et circonférentiellement selon une direction circonférentielle du pneumatique,
-la protubérance ayant, dans tout plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique, une section méridienne délimitée par un contour ayant un point le plus radialement intérieur appelé extrémité radialement intérieure I de la protubérance,
-lorsque le pneumatique est monté sur la jante et gonflé à une pression telle que définie par la norme « ETRTO », l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance étant positionnée radialement à l’intérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante à une distance radiale H1 au plus égale à 10 mm ou radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante à une distance radiale H1 au plus égale à 4 mm.
[0012] L’invention vise essentiellement à optimiser le positionnement géométrique de l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance par rapport au point J le plus radialement extérieur du rebord de jante, pour limiter les turbulences d’écoulement de l’air au niveau de la liaison du pneumatique avec sa jante et, par conséquent, la traînée aérodynamique pénalisante vis-à-vis de la résistance à l’avancement et de la consommation de carburant. La jante sur laquelle est monté le pneumatique est définie par la norme de la « European Tyre and Rim Technical Organisation » ou norme « ETRTO » (Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante). Pour une dimension de pneumatique donnée, plusieurs profils de jante sont généralement admissibles, ceux -ci étant définis dans le « Standards Manual 2019 » (Manuel de normes 2019), dans la partie « Passenger Car Tyres » (Pneumatiques pour véhicules de tourisme) sous l’appellation « Approved rim contours » (Profils de jante approuvés).
[0013] En vue de cet objectif, l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance doit être comprise dans un certain intervalle de valeurs autour du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante, correspondant généralement au point le plus radialement extérieur de la portion circulaire du rebord de jante sur laquelle vient s’enrouler le bourrelet du pneumatique. Deux configurations de positionnement peuvent alors se présenter, selon que l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance est radialement intérieure ou radialement extérieure au point J le plus radialement extérieur du rebord de jante.
[0014] Dans une première configuration, dans laquelle l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance est radialement intérieure au point J le plus radialement extérieur du rebord de jante, la protubérance recouvre le rebord de jante, dans l’état monté gonflé du pneumatique, et a fortiori dans son état monté gonflé écrasé, puisque, sous l’effet de l’écrasement du pneumatique, l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance va encore se déplacer radialement vers l’intérieur par rapport à l’état monté gonflé. Dans cette première configuration, les inventeurs ont montré que l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance ne doit pas s’étendre trop loin radialement vers l’intérieur, plus précisément pas au-delà de 10 mm par rapport au point J le plus radialement extérieur du rebord de jante. En effet, au-delà de 10 mm, la protubérance a une longueur relativement importante et une section effilée, et donc une souplesse pouvant entraîner un risque de décollement par rapport au rebord de jante et de battement de ladite protubérance, pouvant générer des turbulences dans l’écoulement de l’air.
[0015] Dans une deuxième configuration, dans laquelle l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance est radialement extérieure au point J le plus radialement extérieur du rebord de jante, la protubérance ne recouvre pas le rebord de jante, dans l’état monté gonflé du pneumatique, avec une extrémité radialement intérieure I de la protubérance, positionnée par rapport au point J le plus radialement extérieur du rebord de jante à une distance radiale H1 pas trop élevée, au plus égale à 4 mm. Dans l’état monté gonflé écrasé du pneumatique, la protubérance peut ou non recouvrir le rebord de jante, selon le profil de rebord de jante choisi. Si la protubérance recouvre le rebord de jante, ce recouvrement permet, lors du roulage, de diminuer de la traînée aérodynamique, comme dans la première configuration précédemment décrite. Si la protubérance ne recouvre pas le rebord de jante, l’espace entre l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance et le rebord de jante, est susceptible de générer localement des turbulences ayant toutefois un impact limité sur la traînée aérodynamique, du fait de la largeur limitée de cet espace, inférieure à 4 mm. Enfin, une protubérance non recouvrante, à l’état monté gonflé écrasé, favorise avantageusement l’évacuation de l’eau potentiellement stockée à l’interface entre le pneumatique et sa jante, en cas d’intempéries.
[0016] En outre, dans les deux configurations, la géométrie de la protubérance permet un montage facile du pneumatique, à l’aide des moyens de montage semi-automatiques ou automatiques usuels.
[0017] Le rebord de jante comprenant, dans tout plan méridien, une portion circulaire radialement extérieure reliée par une portion radiale intermédiaire à une portion sensiblement axiale radialement intérieure, l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance est avantageusement positionnée axialement à l’extérieur de la portion radiale du rebord de jante à une distance axiale B1 au moins égale à 5 mm, de préférence au moins égale à 8 mm. La distance axiale B1 est choisie en fonction de la largeur axiale B du rebord de jante, mesurée entre le point le plus axialement extérieur du rebord de jante et la portion radiale intermédiaire du rebord de jante. Il est à noter que la norme « ETRTO », dans la partie RI de son « Standard Manual 2019 » (Manuel de normes 2019), propose plusieurs variantes de largeur axiale B du rebord de jante. Une distance axiale B1 minimale, égale à 5 mm, est compatible avec les plus petites largeurs axiales B du rebord de jante préconisées par la norme « ETRTO » et voisines de 8 mm. En outre, pour obtenir la meilleure efficacité aérodynamique possible d’un ensemble monté, il est avantageux que la largeur axiale maximale, ou « hors tout », du pneumatique, monté sur sa jante standard et gonflé à sa pression nominale, au sens de la norme « ETRTO », soit égale à la largeur axiale de jante maximale ou « hors tout », majorée de 8 à 20 mm. Pour un ensemble monté très optimisé au niveau aérodynamique, les constructeurs automobiles ont intérêt à choisir des largeurs axiales B de rebord de jante les plus petites possible, égales, à titre d’exemple, à environ 8 mm.
[0018] Le rebord de jante comprenant, dans tout plan méridien, une portion circulaire radialement extérieure reliée par une portion radiale intermédiaire à une portion sensiblement axiale radialement intérieure, l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance est encore avantageusement positionnée axialement à l’extérieur de la portion radiale du rebord de jante à une distance axiale B1 au plus égale à 21 mm, de préférence au plus égale à 16 mm. Une distance axiale B1 maximale, égale à 21 mm, est compatible avec les plus grandes largeurs axiales B de rebord de jante, préconisées par la norme « ETRTO ». En outre, plus la différence entre la distance axiale B1 et la largeur axiale B de rebord de jante est grande, plus le rebord de jante est protégé, par exemple lors d’un râpage du pneumatique contre un trottoir, mais cela pénalise l’optimisation aérodynamique et donc l’efficacité énergétique.
[0019] La section méridienne de la protubérance ayant une plus grande dimension selon une direction moyenne Dl, la direction moyenne DI de la section méridienne de la protubérance forme avantageusement, avec une direction radiale, un angle A au moins égal à 5°, de préférence au moins égal à 10°. Un angle A minimal, égal à 5°, de préférence égal à 10°, évite le décollement de la protubérance sous l’action de la force centrifuge. En effet, en roulage, la centrifugation du sommet du pneumatique conduit à un basculement du bourrelet par rapport au rebord de jante et une diminution de l’angle A. [0020] La section méridienne de la protubérance ayant une plus grande dimension selon une direction moyenne Dl, la direction moyenne DI de la section méridienne de la protubérance forme encore avantageusement, avec une direction radiale, un angle A au plus égal à 30°, de préférence au plus égal à 20°. Un angle A maximal, au plus égal à 30°, de préférence au plus égal à 20°, évite de dégrader l’effet aérodynamique optimisé recherché en garantissant une géométrie adaptée de profil du flanc jusqu’à l’extrémité de la protubérance.
[0021] Le contour de la protubérance comprend avantageusement un point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance à la face axialement extérieure du flanc, en lequel la droite tangente au contour a une direction axiale, positionné radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante à une distance radiale H2 au moins égale à 3 mm. La distance radiale H2 correspond au jeu radial entre le raccordement radialement intérieur de la protubérance au flanc et le rebord de jante. Pour une distance radiale H2 inférieure à 3 mm, ce jeu radial devient trop petit et peut conduire à un mauvais montage du pneumatique sur sa jante.
[0022] Le point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance à la face axialement extérieure du flanc est avantageusement positionné radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante à une distance radiale H2 au plus égale à 10 mm. Pour une distance radiale H2 supérieure à 10 mm, ce jeu radial devient trop grand et peut conduire à un appui insuffisant du pneumatique sur le rebord de jante, en particulier sous un effort axial (ou latéral).
[0023] Le point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance à la face axialement extérieure du flanc est avantageusement positionné axialement à l’extérieur du point le plus radialement extérieur du rebord de jante. Ce positionnement axial du raccordement axialement intérieur de la protubérance au flanc et le rebord de jante permet un compromis satisfaisant entre un montage aisé du pneumatique sur sa jante et un bon appui du pneumatique sur son rebord de jante. De plus, ce décalage axial vers l’extérieur permet un montage du pneumatique sur une jante comprenant des rebords de jante pouvant avoir des largeurs axiales B différentes.
[0024] Le rayon de raccordement R, défini comme le rayon de courbure au niveau du point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance à la face axialement extérieure du flanc, est au moins égal à 2 mm. Un rayon de raccordement au moins égal à 2 mm limite les concentrations de contraintes et, par conséquent, l’apparition de fissures, d’où une meilleure résistance à l’arrachement de la protubérance, en particulier en cas de râpage du pneumatique contre un trottoir.
[0025] L’épaisseur E de la section méridienne de la protubérance mesurée selon la droite axiale D2, radialement intérieure au point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance à la face axialement extérieure du flanc et positionnée à une distance radiale H3 de celui-ci égale à 3 mm, est avantageusement au moins égale à 1.5 mm. L’épaisseur E est mesurée selon la direction axiale et en dehors de la zone de raccordement de la protubérance au flanc, radialement vers l’intérieur à une distance radiale H3 égale à 3 mm, afin d’en faciliter la mesure. Une épaisseur de protubérance au moins égale à 1.5 mm est avantageuse au niveau de la fabrication du pneumatique, car elle permet en particulier de garantir l’intégrité de la protubérance, au moment du démoulage du pneumatique après sa cuisson. Par ailleurs, elle permet une bonne tenue mécanique de la protubérance, lors du montage du pneumatique sur sa jante, et sous l’action des sollicitations mécaniques, en particulier d’écrasement, au cours du roulage du pneumatique. Enfin, elle garantit une protection efficace du rebord de jante vis-à-vis des chocs, par exemple, contre un trottoir.
[0026] L’épaisseur E de la section méridienne de la protubérance mesurée selon la droite axiale D2, radialement intérieure au point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance à la face axialement extérieure du flanc et positionnée à une distance radiale H3 de celui-ci égale à 3 mm, est encore avantageusement au plus égale à 8 mm. Une épaisseur de protubérance au plus égale à 8 mm est avantageuse car elle permet de ne pas pénaliser la masse, et donc le coût de revient, du pneumatique. De plus, elle permet de garantir une souplesse suffisante de la protubérance nécessaire pour assurer un bon montage du pneumatique sur sa jante. Enfin, elle permet de limiter la largeur maximale du pneumatique monté sur sa jante et gonflé, donc les effets aérodynamiques.
[0027] La protubérance est avantageusement en contact avec le rebord de jante par l’intermédiaire d’au moins un moyen de contact réparti circonférentiellement. Cette répartition circonférentielle du moyen de contact peut être continue ou discontinue. Une protubérance en contact réparti circonférentiellement avec le rebord de jante permet d’assurer une quasi continuité entre le flanc et le rebord de jante, ce qui est favorable à une optimisation vis-à-vis des efforts aérodynamiques. En outre, la surface de contact doit être avantageusement limitée, pour minimiser les frottements entre la protubérance et le rebord de jante générateurs de dissipation d’énergie et donc pénalisants vis-à-vis de la résistance au roulement.
[0028] Chaque flanc comprend avantageusement une protubérance. Généralement la protubérance est nécessaire pour la protection du flanc du pneumatique positionné vers l’extérieur du véhicule, car c’est le flanc le plus susceptible d’entrer en contact avec un obstacle, tel qu’un trottoir, et d’être le plus impliqué dans le phénomène de décollement de l’écoulement de l’air en roulage. Toutefois des flux d’air existent également du côté du flanc positionné vers l’intérieur, sous la caisse du véhicule, d’où l’intérêt d’une protubérance optimisée au niveau aérodynamique vis-à-vis de ce flanc côté intérieur du véhicule. Par ailleurs, dans le cas d’un pneumatique directionnel, c’est-à-dire avec un sens de roulage spécifié, la présence d’une protubérance sur chaque flanc permet de monter le pneumatique indifféremment sur le côté droit ou sur le côté gauche du véhicule, selon le sens de roulage.
[0029] Le pneumatique ayant un point M le plus radialement extérieur, dans un plan médian, et une hauteur théorique H au sens de la norme « ETRTO », mesurée entre le point M le plus radialement extérieur du pneumatique et le point le plus radialement intérieur du rebord de jante, le pneumatique a avantageusement, sur la face axialement extérieure de chaque flanc, un point N le plus axialement extérieur, radialement positionné, par rapport au point M le plus radialement extérieur, à une distance radiale H4 au moins égale à El/2+5 mm. En d’autres termes, il est intéressant d’avoir le point N le plus axialement extérieur du flanc le plus proche possible du rebord de jante, pour avoir une protubérance plus proche du rebord de jante et assurant une meilleure continuité géométrique entre le flanc et le rebord de jante. Cette configuration concerne généralement un pneumatique dit à « flancs courts », dont la hauteur radiale H, au sens de la norme « ETRTO », est préférentiellement comprise entre 75 mm et 105 mm.
[0030] Avantageusement la face axialement extérieure de chaque flanc, depuis l’extrémité axialement extérieure de la bande de roulement, appelée également épaule, jusqu’à l’extrémité radialement intérieure de la protubérance, a un profil continûment dérivable, au sens mathématique, c’est-à-dire sans point singulier avec des angles sortants ou rentrants, ce profil étant donc optimal du point de vue aérodynamique.
[0031] Encore avantageusement la face axialement extérieure de chaque flanc comprend des marquages en relief, par rapport à ladite face axialement extérieure, ayant une épaisseur au plus égale à 0.6 mm, de préférence au plus égale à 0.4 mm, pour limiter la perturbation de l’écoulement d’air.
[0032] Encore avantageusement la face axialement extérieure de chaque flanc comprend des marquages en creux, par rapport à ladite face axialement extérieure, donc sans interaction avec l’écoulement d’air.
[0033] L’invention a également pour objet un ensemble monté comprenant un pneumatique selon l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention précédemment décrits, monté sur sa jante.
[0034] Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 5 schématiques et non représentées à l’échelle :
-Figure 1 : Demi-coupe méridienne d’un pneumatique monté sur sa jante, selon un premier mode de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure de protubérance radialement intérieure au rebord de jante.
-Figure 2 : Demi-coupe méridienne d’un pneumatique monté sur sa jante, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure de protubérance radialement extérieure au rebord de jante.
-Figure 3 : Vue locale de la liaison d’un bourrelet du pneumatique avec sa jante selon une variante préférée du premier mode de réalisation de l’invention.
-Figure 4 : Vue locale de la liaison d’un bourrelet du pneumatique avec sa jante selon une première variante du premier mode de réalisation de l’invention.
-Figure 5 : Demi-coupe méridienne d’un pneumatique monté sur sa jante, selon une deuxième variante du premier mode de de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure de protubérance radialement intérieure au rebord de jante.
[0035] [Fig 1]
[0036] La figure 1 est une demi-coupe méridienne, dans un plan méridien YZ, d’un pneumatique 1 monté sur sa jante 2, selon un premier mode de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure I de protubérance 6 radialement intérieure au rebord de jante 21. Le pneumatique 1 pour véhicule de tourisme, destiné à être monté sur une jante 2 telle que définie par la norme de la « European Tyre and Rim Technical Organisation » ou norme « ETRTO », comprend deux flancs 3 reliant un sommet 4 respectivement à deux bourrelets 5, destinés chacun à entrer en contact avec un rebord de jante 21 ayant un point J le plus radialement extérieur. Au moins un flanc 3 comprend une protubérance 6, destinée à assurer la protection d’un rebord de jante 21, s’étendant radialement vers l’intérieur à partir d’une face axialement extérieure 31 du flanc et circonférentiellement selon une direction circonférentielle XX’ du pneumatique. La protubérance 6 a, dans le plan méridien YZ contenant l’axe de rotation YY’ du pneumatique, une section méridienne délimitée par un contour ayant un point le plus radialement intérieur appelé extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6. Selon le premier mode de réalisation de l’invention, lorsque le pneumatique 1 est monté sur la jante 2 et gonflé à une pression telle que définie par la norme « ETRTO », l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6 est positionnée radialement à l’intérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante 21 à une distance radiale H1 au plus égale à 10 mm.
[0037] [Fig 2]
[0038] La figure 2 est une demi-coupe méridienne d’un pneumatique monté sur sa jante, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure de protubérance radialement extérieure au rebord de jante. Selon le deuxième mode de réalisation de l’invention, lorsque le pneumatique 1 est monté sur la jante 2 et gonflé à une pression telle que définie par la norme « ETRTO », l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6 est positionnée radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante 21 à une distance radiale H1 au plus égale à 4 mm.
[0039] [Fig 3]
[0040] La figure 3 est une vue locale de la liaison d’un bourrelet 5 du pneumatique 1 avec sa jante 2 selon une variante préférée du premier mode de réalisation de l’invention, dans lequel l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6 est radialement intérieure au rebord de jante 21. Plus précisément l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6 est l’extrémité radialement intérieure I du contour 62 de la section méridienne 61 de la protubérance 6. Comme vu pour la figure 1, lorsque le pneumatique 1 est monté sur la jante 2 et gonflé à une pression telle que définie par la norme « ETRTO », l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6 est positionnée radialement à l’intérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante 21 à une distance radiale H1 au plus égale à 10 mm. Le rebord de jante 21 comprend, dans le plan méridien YZ, une portion circulaire 211 radialement extérieure reliée par une portion radiale 212 intermédiaire à une portion sensiblement axiale 213 radialement intérieure. Il a en outre une largeur axiale B, mesurée entre la portion radiale 212 et l’extrémité axialement extérieure L de la portion circulaire 211. Dans cette variante du premier mode de réalisation, l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6 est positionnée axialement à l’extérieur de la portion radiale 212 du rebord de jante 21 à une distance axiale B1 au moins égale à 5 mm, de préférence au moins égale à 8 mm, et au plus égale à 21 mm, de préférence au plus égale à 16 mm. La section méridienne 61 de la protubérance 6 ayant une plus grande dimension selon une direction moyenne Dl, la direction moyenne DI de la section méridienne 61 de la protubérance 6 forme, avec une direction radiale ZZ’, un angle A au moins égal à 5°, de préférence au moins égal à 10°, et au plus égal à 30°, de préférence au plus égal à 20°. De plus le contour 62 de la protubérance 6 comprend un point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance 6 à la face axialement extérieure 31 du flanc, en lequel la droite tangente au contour 62 a une direction axiale YY’, positionné radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante 21 à une distance radiale H2 au moins égale à 3 mm et au plus égale à 10 mm. En outre le point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance 6t à la face axialement extérieure 31 du flanc positionné axialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante 21. Le rayon de raccordement R au niveau du point K est au moins égal à 2 mm. Enfin l’épaisseur E de la section méridienne 61 de la protubérance 6 mesurée selon la droite axiale D2, radialement intérieure au point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance 6 à la face axialement extérieure 31 du flanc et positionnée à une distance radiale H3 de celui-ci égale à 3 mm, est au moins égale à E5 mm et au plus égale à 8 mm.
[0041] [Fig 4] [0042] La figure 4 est une vue locale de la liaison d’un bourrelet 5 du pneumatique 1 avec sa jante 2 selon une première variante du premier mode de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure I de protubérance 6 radialement intérieure au rebord de jante 21. Dans la variante représentée la protubérance 6 est en contact avec le rebord de jante 21 par l’intermédiaire de deux moyens de contact 63, en relief par rapport à la protubérance 6 et répartis circonférentiellement, de façon continue ou non.
[0043] [Fig 5]
[0044] La figure 5 est une demi-coupe méridienne d’un pneumatique 1 monté sur sa jante 2, selon une deuxième variante du premier mode de de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure I de protubérance 6 radialement intérieure au rebord de jante 21. Dans la variante représentée, le pneumatique 1 ayant un point M le plus radialement extérieur, dans un plan médian XZ, et une hauteur théorique H au sens de la norme « ETRTO », mesurée entre le point M le plus radialement extérieur du pneumatique
I et le point le plus radialement intérieur du rebord de jante 21, le pneumatique 1 a, sur la face axialement extérieure 31 de chaque flanc 3, un point N le plus axialement extérieur, radialement positionné, par rapport au point M le plus radialement extérieur, à une distance radiale H4 au moins égale à H/2+5 mm, H/2 étant la demi-hauteur de flanc mesurée entre le point M le plus radialement extérieur du pneumatique 1 et le point P à mi-hauteur du flanc 3. C’est une géométrie de flanc typique d’un pneumatique à « flancs courts », dont la hauteur radiale H, au sens de la norme « ETRTO », est préférentiellement comprise entre 75 mm et 105 mm.
[0045] Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique
II de dimension 235/60 R 18, destiné à porter une charge recommandée égale à 875 kg, et un pneumatique 12 de dimension 245/35 R 20, destiné à porter une charge recommandée égale à 615 kg. Pour chacun des deux pneumatiques II et 12, les cotes géométriques ont été déterminées sur pneumatique monté sur sa jante et gonflé une pression égale à 2.5 bars.
[0046] Les inventeurs ont simulé le comportement mécanique et aérodynamiques de deux exemples de réalisation II et 12, respectivement en 235/60 R 18 et 245/35 R 20, par une méthode de calcul aux éléments finis, et ont pu vérifier l’efficacité d’une telle conception vis-à-vis du retardement du décollement du flux d’air au niveau du flanc du pneumatique. [0047] Les principales caractéristiques géométriques des deux exemples étudiés sont présentées dans le tableau ci-dessous :
[Tableau 1]

Claims

Revendications
1. Pneumatique (1) pour véhicule de tourisme, destiné à être monté sur une jante (2) telle que définie par la norme de la « European Tyre and Rim Technical Organisation » ou norme « ETRTO », comprenant :
-deux flancs (3) reliant un sommet (4) respectivement à deux bourrelets (5), destinés chacun à entrer en contact avec un rebord de jante (21) ayant un point J le plus radialement extérieur,
-au moins un flanc (3) comprenant une protubérance (6), destinée à assurer la protection d’un rebord de jante (21), s’étendant radialement vers l’intérieur à partir d’une face axialement extérieure (31) du flanc et circonférentiellement selon une direction circonférentielle (XX’) du pneumatique,
-la protubérance (6) ayant, dans tout plan méridien (YZ) contenant l’axe de rotation (YY’) du pneumatique, une section méridienne (61) délimitée par un contour (62) ayant un point le plus radialement intérieur appelé extrémité radialement intérieure I de la protubérance (6), caractérisé en ce que, lorsque le pneumatique (1) est monté sur la jante (2) et gonflé à une pression telle que définie par la norme « ETRTO », l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance (6) est positionnée radialement à l’intérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante (21) à une distance radiale H1 au plus égale à 10 mm ou radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante (21) à une distance radiale H1 au plus égale à 4 mm.
2. Pneumatique (1) selon la revendication 1, le rebord de jante (21) comprenant, dans tout plan méridien (YZ), une portion circulaire (211) radialement extérieure reliée par une portion radiale (212) intermédiaire à une portion sensiblement axiale (213) radialement intérieure, dans lequel l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance (6) est positionnée axialement à l’extérieur de la portion radiale (212) du rebord de jante (21) à une distance axiale B1 au moins égale à 5 mm, de préférence au moins égale à 8 mm.
3. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, le rebord de jante (21) comprenant, dans tout plan méridien (YZ), une portion circulaire (211) radialement extérieure reliée par une portion radiale (212) intermédiaire à une portion sensiblement axiale (213) radialement intérieure, dans lequel l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance (6) est positionné axialement à l’extérieur de la portion radiale (212) du rebord de jante (21) à une distance axiale B1 au plus égale à 21 mm, de préférence au plus égale à 16 mm.
4. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, la section méridienne (61) de la protubérance (6) ayant une plus grande dimension selon une direction moyenne Dl, dans lequel la direction moyenne DI de la section méridienne (61) de la protubérance (6) forme, avec une direction radiale (ZZ’), un angle A au moins égal à 5°, de préférence au moins égal à 10°.
5. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, la section méridienne (61) de la protubérance (6) ayant une plus grande dimension selon une direction moyenne Dl, dans lequel la direction moyenne Dl de la section méridienne (61) de la protubérance (6) forme, avec une direction radiale (ZZ’), un angle A au plus égal à 30°, de préférence au plus égal à 20°.
6. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le contour (62) de la protubérance (6) comprend un point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance (6) à la face axialement extérieure (31) du flanc, en lequel la droite tangente au contour (62) a une direction axiale (YY’), positionné radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante (21) à une distance radiale H2 au moins égale à 3 mm.
7. Pneumatique (1) selon la revendication 6, dans lequel le point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance (6) à la face axialement extérieure (31) du flanc est positionné radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante (21) à une distance radiale H2 au plus égale à 10 mm.
8. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 7, dans lequel le point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance (6) à la face axialement extérieure (31) du flanc est positionné axialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante (21).
9. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel le rayon de raccordement R, défini comme le rayon de courbure au niveau du point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance (6) à la face axialement extérieure (31) du flanc, est au moins égal à 2 mm.
10. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, dans lequel l’épaisseur E de la section méridienne (61) de la protubérance (6) mesurée selon la droite axiale D2, radialement intérieure au point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance (6) à la face axialement extérieure (31) du flanc et positionnée à une distance radiale H3 de celui-ci égale à 3 mm, est au moins égale à 1.5 mm.
11. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 10, dans lequel l’épaisseur E de la section méridienne (61) de la protubérance (6) mesurée selon la droite axiale D2, radialement intérieure au point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance (6) à la face axialement extérieure (31) du flanc et positionnée à une distance radiale H3 de celui-ci égale à 3 mm, est au plus égale à 8 mm.
12. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel la protubérance (6) est en contact avec le rebord de jante (21) par l’intermédiaire d’au moins un moyen de contact (63) réparti circonférentiellement.
13. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel chaque flanc (3) comprend une protubérance (6).
14. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, le pneumatique (1) ayant un point M le plus radialement extérieur, dans un plan médian (XZ), et une hauteur théorique H au sens de la norme « ETRTO », mesurée entre le point M le plus radialement extérieur du pneumatique (1) et le point le plus radialement intérieur du rebord de jante (21), dans lequel le pneumatique (1) a, sur la face axialement extérieure (31) de chaque flanc, un point N le plus axialement extérieur, radialement positionné, par rapport au point M le plus radialement extérieur, à une distance radiale H4 au moins égale à El/2+5 mm.
15. Ensemble monté comprenant un pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 14 monté sur sa jante (2).
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