EP4227183B1 - Seilbahn mit absturzsicherung - Google Patents

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EP4227183B1
EP4227183B1 EP23156318.0A EP23156318A EP4227183B1 EP 4227183 B1 EP4227183 B1 EP 4227183B1 EP 23156318 A EP23156318 A EP 23156318A EP 4227183 B1 EP4227183 B1 EP 4227183B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cableway
vehicle
barrier
barrier device
cable car
Prior art date
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Active
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EP23156318.0A
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English (en)
French (fr)
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EP4227183A1 (de
EP4227183C0 (de
Inventor
Alexander Nußbaumer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Innova Patent GmbH
Original Assignee
Innova Patent GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Innova Patent GmbH filed Critical Innova Patent GmbH
Publication of EP4227183A1 publication Critical patent/EP4227183A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4227183B1 publication Critical patent/EP4227183B1/de
Publication of EP4227183C0 publication Critical patent/EP4227183C0/de
Active legal-status Critical Current
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/002—Cabins; Ski-lift seats
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/06—Safety devices or measures against cable fracture

Definitions

  • the present invention relates to a cable car vehicle for a circulating cable car, wherein the cable car vehicle has a suspension with an actuatable cable clamp for releasably coupling the cable car vehicle to a haulage cable of the circulating cable car and a cabin for accommodating a number of persons. Furthermore, the invention relates to a circulating cable car with a plurality of cable car vehicles that are movable by means of a haulage cable and with at least one cable car station in which a platform for boarding is provided, wherein the cable car vehicles can be decoupled from the haulage cable within the cable car station and moved at reduced speed along the platform. Furthermore, the invention relates to a method for operating such a circulating cable car.
  • Circulating cable cars come in a wide variety of designs, mostly for the transport of people and/or goods, for example, as urban transport or for passenger transport in ski resorts. As is well known, they comprise a large number of cable cars suspended in the air by means of a haulage cable. The cable cars therefore have no contact with the ground. The cable cars are usually detachably attached to the haulage cable and are both supported and moved by the haulage cable. However, there are also designs, such as so-called three-cable circulating cable cars (3C cable cars), in which the cable cars are carried by separate support cables and roll along the support cables using suitable running gear.
  • the drive is provided by a circulating haulage cable.
  • the cable cars usually have transport bodies for people or objects, e.g., cabins. Such circulating cable cars are typically used in difficult terrain, mostly for mountain routes, for example in ski resorts, to transport people from the valley to a mountain.
  • a circulating cable car has at least two cable car stations in the form of end stations, between which the cable car vehicles move in a closed, circulating track.
  • the track is essentially defined by the haulage cable. This moves the cable car vehicles from one end station to the other on one side and back again on the opposite side.
  • the movement of the cable car vehicles is therefore always essentially continuous in one direction, similar to a continuous conveyor.
  • one or more intermediate stations can be provided between the end stations, which the cable car vehicles pass through without the cable car vehicles being turned around. In a intermediate station, there is therefore no change in the direction of travel, but at most a certain change in direction.
  • the hoist rope is driven in a known manner via a drive device, for example an electric motor, which is located in at least one cable car station and can be controlled via a suitable control system.
  • the drive device typically drives a conveyor pulley, around which the hoist rope is deflected.
  • the cable car vehicles are detachably coupled to the haul rope, for example via suitable openable and closable cable clamps. This allows the cable car vehicles to be decoupled from the haul rope when entering a cable car station and their speed reduced. The cable car vehicles can then move through the cable car station at the reduced speed while the haul rope remains unchanged. This gives passengers more time to board and disembark, increasing comfort and safety. When leaving the cable car station, the cable car vehicles can accelerate back up to the speed of the haul rope and be coupled to the haul rope.
  • the structure and function of a circulating cable car are well known, which is why further details will not be given here.
  • a cable car vehicle which has an access barrier which can be operated within a cable car station by a remote-controlled actuating device and, to increase reliability within the cable car station, has a mechanical forced control for opening or closing the access barrier.
  • the US 2018/079431 A1 shows a circulating cable car with at least one cable car cabin for transporting passengers, wherein the cable car cabin has a suspension with an actuatable cable clamp for releasably coupling the cable car cabin with a haulage cable.
  • FR 2 272 873 A1 for example a Passenger transport device with several carriages, which move at reduced speed past a platform for boarding and disembarking, with a retractable railing in the form of telescopic rods attached to the doors, which are extended when the doors are open.
  • DE 10 2019 211 973 A1 A safety device for an elevator car moving in a horizontal direction is also known.
  • the object of the invention is therefore to increase the safety for boarding passengers in a circulating cable car without reducing the transport capacity.
  • At least one barrier device is provided on the cable car vehicle, which barrier device is arranged such that, when the cable car vehicle moves along a platform of a cable car station, it faces an adjacent cable car vehicle and is designed to at least partially bridge a gap between the cabin of the cable car vehicle and the cabin of the adjacent cable car vehicle in order to form a barrier for people against penetrating the gap.
  • At least two barrier devices are provided, one barrier device being arranged at the front of the cable car vehicle in the direction of movement of the cable car vehicle and one barrier device being arranged at the rear of the cable car vehicle in the direction of movement of the cable car vehicle.
  • the barrier device arranged at the front in the direction of movement and the barrier device arranged at the rear in the direction of movement are arranged at different positions in a transverse direction running transversely to the direction of movement.
  • the outer side of the cabin is understood to mean both a fixed part of the cabin, for example an outer surface of the cabin, and a movable part of the cabin, for example a door.
  • the at least two barrier devices are advantageous because they cover the gap together, so that each barrier device only needs to be a shorter length. Because the barrier devices are arranged at different positions in a transverse direction, running transversely to the direction of movement, there can be no collision between the barrier devices facing each other. occur when the cable car vehicles drive too close together, but the barrier devices overlap each other.
  • At least one barrier device is arranged on a stationary outer surface of the cabin and/or at least one barrier device is arranged on a component of the cable car vehicle that is movable relative to the cabin. This allows for a flexible arrangement on the cable car vehicle, so that the position can be selected depending on the specific design of the cable car vehicle.
  • a door for people to enter and exit is provided on at least one side of the car, and at least one barrier device is arranged on a movable door leaf of the door.
  • the door can also have two door leaves that open in opposite directions, and a barrier device can be provided on each door leaf.
  • the barrier devices move with the door leaves when opening and closing, meaning that a shorter length of the barrier devices in the direction of movement is required to achieve a comparable level of protection as with a stationary arrangement on the outer surface of the car.
  • the arrangement on the door leaf is advantageous in order not to severely impair aerodynamics during free travel between stations.
  • a holding device for winter sports equipment, in particular skis can also be provided on the cable car vehicle, wherein at least one barrier device can be arranged on the holding device.
  • the holding device is particularly advantageously arranged on a movable door leaf.
  • the holding device can also be detachable from the cable car vehicle. This allows, for example, the holding device including the barrier device to be used only in winter operation and in summer operation, when If no holding device is required, the holding device including the barrier device can be removed from the cable car vehicle.
  • a mounting device for the detachable mounting of at least one barrier device is provided on the cable car vehicle, wherein the mounting device is preferably designed for tool-free assembly and disassembly of the barrier device.
  • the mounting device can be designed as a plug-in connection.
  • a suitable mounting receptacle e.g. a recess or a shaped tube with a square or round cross-section, can be provided on the cable car vehicle, for example on the cabin, on the door leaf, or on the holding device.
  • a complementary mounting section for insertion into the mounting receptacle can be provided on the barrier device. This creates a positive connection at least transversely to the longitudinal axis of the shaped tube.
  • a pivoting device can also be provided on the cable car vehicle, which is designed to pivot at least one barrier device or a part of at least one barrier device relative to the cabin. This allows the barrier device to be pivoted, for example, between an operational position and a stowed position, thereby enabling flexible adaptation to the operation of the circulating cable car.
  • the operational position is understood to be an unfolded state in which the barrier device serves to form the boundary.
  • the stowed position is understood to be a state in which the barrier device is in an inoperative state and is preferably stowed on the cable car vehicle in the most space-saving manner possible.
  • a pivoting device can, for example, be advantageous for moving the barrier device from the deployment position to the stowed position in cable car operations with reduced transport capacity (where fewer cable car vehicles are used and the distance between vehicles inside and outside the cable car station is therefore too large for the barrier device to be used effectively).
  • the barrier device does not need to be completely removed, and operation can essentially be carried out in a conventional manner, as with cable car vehicles without a barrier device.
  • the shaped tube can, for example, be designed as a cylindrical tube, and the mounting section of the barrier device can be designed accordingly cylindrical.
  • the mounting device thus simultaneously forms the pivoting device.
  • the barrier device is thus not only radially received in a form-fitting manner, but is rotatably mounted in the cylindrical tube of the mounting device or swivel device by means of the mounting section.
  • the entire barrier device does not necessarily have to be pivotable; only parts of the barrier device could also be pivotable.
  • the barrier device could, for example, have a base body permanently connected to the cable car vehicle and at least one cantilevered section that is articulated to the base body. This allows only the cantilevered section to be moved between the deployment position and the storage position as needed.
  • the mounting device and/or the pivoting device can also have a locking device for fixing a position of the barrier device relative to the cabin. This allows the barrier device to be fixed, for example, in the deployment position described above or in the stowed position.
  • a locking element possibly spring-loaded in the transverse direction, e.g., a pin or a ball, could be provided on the mounting device and/or the pivoting device.
  • a complementary locking opening could be provided on the mounting section of the barrier device, into which the locking element positively engages when the mounting section is inserted into the shaped tube.
  • the locking device could also be lockable, for example. This would restrict disassembly and/or pivoting of the barrier device to authorized personnel, such as cable car personnel. This can reduce the risk of unauthorized manipulation of the barrier device by passengers.
  • At least one barrier device comprises at least one bracket.
  • the bracket may also have a free end facing away from the cabin in the direction of movement. This creates a simple and cost-effective embodiment.
  • a bracket may, for example, comprise a bent tube.
  • the bracket may also have one or more free ends.
  • At least one barrier device comprises a fence element, wherein a boundary surface running in the direction of movement is provided on the fence element.
  • the boundary surface of the fence element can, for example, form a closed surface and be made of plastic, for example.
  • the boundary surface can also have openings.
  • the fence element can have an external frame that delimits the fence element and a mesh made of wire, rope, etc. provided within the frame.
  • At least one barrier device extends in a vertical direction over at least 10% of a cabin height, preferably over at least 20%, particularly preferably over at least 30%. It is also particularly advantageous if at least part of at least one barrier device is provided in the lower half of the cabin, preferably in the lower third of the cabin. Furthermore, it is advantageous if a length of at least one barrier device in the direction of movement is at least 5 cm, preferably at least 10 cm. This enables sufficient protection for most applications. Arrangement in the lower third is particularly advantageous in order to protect children or animals from falling into the gap.
  • At least one of the cable car vehicles has at least one barrier device, wherein the at least one barrier device of the at least one cable car vehicle faces an adjacent cable car vehicle when moving along the platform.
  • the platform of the cable car station has a straight course, at least in the area of an entry area.
  • At least two consecutive cable car vehicles each have at least one barrier device, wherein the barrier devices of the at least two consecutive cable car vehicles are arranged on the cable car vehicles such that they face each other as the cable car vehicles move along the platform.
  • the circulating cable car is advantageously operated in such a way that the at least one cable car vehicle, on which the at least one barrier device is provided, and an adjacent cable car vehicle are moved within the cable car station in a state decoupled from the haulage cable at a defined vehicle spacing one behind the other in a direction of movement along the platform, wherein the vehicle spacing is set such that a barrier distance between the barrier device and the cabin of the adjacent cable car vehicle (or between the mutually facing barrier devices of the adjacent cable car vehicles) in the direction of movement is a maximum of 50 cm, preferably a maximum of 30 cm, particularly preferably a maximum of 10 cm. This can enable particularly good protection against falling into the intermediate space.
  • the vehicle spacing and the structural design of the barrier devices are of course coordinated with one another.
  • Fig.1 shows a platform 2 of a cable car station 1 of a circulating cable car.
  • Three cable car vehicles 3 are shown as examples, which can be moved in a known manner one behind the other in a direction of movement B along the platform 2.
  • the illustration in Fig.1 is greatly simplified.
  • the cable car vehicles 3 each have a suspension 4, at the lower end of which a cabin 5 is arranged to accommodate persons.
  • a cable clamp 15 (not shown) is provided, with which the cable car vehicle 3 can be detachably coupled to a haulage cable 6 of the circulating cable car.
  • a suitable guide rail 7 is generally provided.
  • the cable car vehicles 3 can roll along the guide rail 7 by means of suitable guide rollers 8.
  • the guide rollers 8 are arranged on the suspension device 4, usually rotatably mounted on the cable clamp 15. The use of a guide rail 7 with guide rollers 8 is generally known, which is why the guide rail 7 and the guide rollers 8 in Fig.1 are only indicated schematically in a simplified manner.
  • a laterally arranged stabilizing rail (not shown) can also be provided in the cable car station 1, and a stabilizing roller (not shown) can be provided on each of the cable car vehicles 3, which rolls in the stabilizing rail. This can reduce a lateral pendulum movement of the cable car vehicles 3 within the cable car station 1.
  • a suitable (not shown) auxiliary drive is provided.
  • the auxiliary drive often has a plurality of drive wheels arranged one behind the other along the guide rail 7, which interact with a friction lining 17 provided on the cable car vehicle 3.
  • the friction lining 17 is usually also provided on the cable clamp (see Fig.2 ).
  • the cable car vehicles 3 can thus be moved through the cable car station 1 at a significantly lower speed. This increases the comfort and safety for boarding passengers because more time is available for boarding and the relative speed between the passengers and the cable car vehicles 3 is lower. This is particularly advantageous when using the circulating cable car in a winter sports area, because passengers may need more time due to their winter sports equipment, and mobility is restricted due to the winter sports equipment (ski boots, skis, ski poles, etc.).
  • a boarding area E is indicated, in which passengers can board the passing cable car vehicles 3 perpendicular to the direction of movement B, as indicated by the arrows in Fig.1
  • a Fig.1 Door T not shown is provided (see Fig.2-4 ).
  • the drive of the haulage cable 6 is usually via a cable pulley 9, on which the haulage cable 6 is deflected.
  • the cable pulley 9 can be driven by a suitable drive unit 10, for example an electric machine.
  • the drive unit 10 is connected to a control unit 11, which can have suitable hardware and/or software.
  • the control unit 11 can in turn be connected to a user interface 12, via which the functions of the circulating cable car, in particular the drive of the haulage cable and the auxiliary drive for the cable car vehicles 3, can be controlled by the cable car personnel.
  • the control unit 11 and/or the user interface 12 can be arranged, for example, in a control room 13 of the cable car station 1 or another cable car station.
  • At least one barrier device 14 is provided on an outer side of at least one cabin 5, which is arranged such that when the cable car vehicle 3 moves along the platform 2, it faces an adjacent cable car vehicle 3
  • the barrier device 14 is designed to at least partially bridge the gap Z between the cable car vehicles 3 in order to form a barrier for people against intrusion into the gap Z.
  • two barrier devices 14 are provided on each of the three cable car vehicles 3, wherein one barrier device 14 is arranged at the front of the cabin 5 in the direction of movement B and one barrier device 14 is arranged at the rear of the cabin 5 in the direction of movement B.
  • the barrier devices 14 are arranged here merely by way of example on the outer surface of the cabins 5. In principle, however, it would be sufficient if only one barrier device 14 were provided on a cable car vehicle 3.
  • Fig.2 is a more detailed representation of the three cable car vehicles 3 from Fig.1 shown.
  • the cable clamps 15 with actuating rollers 16 for opening the cable clamps 15 as well as the friction linings 17 for the auxiliary drive are also visible.
  • the guide rail 7 is shown, along which the cable car vehicles 3 are guided by means of (in Fig.2 not visible) guide rollers 8 are moved parallel to platform 2.
  • a door T is provided for people to board and disembark.
  • the doors T each have two door leaves 18 that can be opened in opposite directions.
  • the doors T open automatically, preferably in the direction of movement B at the beginning of the boarding area E, and they close automatically, preferably at the end of the boarding area E, before the cable car vehicles 3 exit the cable car station 1.
  • the exit area can be designed essentially similarly to the boarding area.
  • the doors T are then preferably opened after the cable car vehicles 3 have entered the cable car station 1 at the beginning of the exit area. If the cable car station 1 is a terminal station, as shown, then the cable car vehicles 3 are diverted by, for example, 180° between the exit area and the boarding area E.
  • the doors T can remain open throughout the entire journey through the cable car station 1. If necessary, the doors T can also be closed again at the end of the exit area (e.g. before the diversion) and only opened again at the beginning of the boarding area E (e.g.
  • the doors T are in any case closed again.
  • the doors can be operated in a known manner, usually via a mechanical positive guide (not shown), for example a guide block.
  • a mechanical positive guide not shown
  • another Actuation is conceivable, for example by means of a suitable actuator on the cable car vehicle 3.
  • the manner of door actuation is not decisive for the present invention.
  • the circulating cable car is designed for use in a ski resort. Therefore, holding devices 19 for winter sports equipment, in particular skis, are provided on the door leaves 18 of the doors T.
  • the holding devices 19 can, for example, each have several holders 19a, in each of which a ski or a pair of skis can be arranged.
  • an alternative holding device can of course also be provided, for example in the form of a luggage rack, or a holding device could be dispensed with entirely.
  • a footboard 20 can also be provided on each cable car vehicle 3 to bridge a gap between the cable car vehicle 3 and the platform 2. This facilitates boarding and increases safety.
  • a footboard 20 is particularly advantageous for barrier-free operation.
  • two barrier devices 14 are provided on each of the cable car vehicles 3 (front + rear).
  • the barrier devices 14 are arranged here on the holding devices 19. This is, of course, only an example, since the barrier devices 14 could also be provided at another suitable location on the cabin 5, for example, on a stationary part of the cabin 5 (such as the outer surface of the cabin 5 - see Fig.1 ) or directly to a door leaf 18 (e.g., if no holding device 19 is provided).
  • the barrier devices 14 are here firmly connected to the holding devices 19, for example, screwed, welded, or similarly. The barrier devices 14 are thus not movable relative to the holding device 19 and are not removable.
  • the barrier devices 14 could also be detachably attached to a component of the cabin 5, e.g., the outer surface, a door leaf 18, or a holding device 19, and/or pivotable relative to the respective component.
  • suitable mounting devices for detachably mounting the barrier devices 14 can be provided on the cabin 5.
  • the mounting devices are particularly advantageously designed for tool-free assembly and disassembly of the barrier devices 14, as described above.
  • a pivoting device can also be provided on the cable car vehicles 3 in order to pivot the barrier devices 14 or a part of the barrier devices 1 relative to the cabin 5 (or the component to which the barrier devices 14 are attached).
  • the mounting device and/or The pivoting device may also comprise a locking device for fixing a position of the barrier devices 14 relative to the cabin 5.
  • a barrier length L of the barrier devices 14 in the direction of movement B can be, for example, at least 5 cm, preferably at least 10 cm.
  • the barrier length L is in Fig.2 exemplified by the barrier device 14 of the left cable car vehicle 3.
  • the barrier length L is to be understood as the length of the area of the barrier device 14 that protrudes freely from the cabin 5, here the holding device 19.
  • the barrier length L of the barrier devices 14 is preferably set so that during normal operation of the circulating cable car the smallest possible barrier distance BA is achieved between the barrier devices 14 facing each other in the direction of movement B of two cable car vehicles 3 moving one behind the other.
  • the barrier distance BA is in Fig.2 shown as an example between the barrier devices 14 of the middle cable car vehicle 3 and the barrier devices 14 of the right cable car vehicle 3.
  • the achievable barrier distance BA depends not only on the design of the barrier devices 14, in particular the barrier length L, but also on other influencing parameters, such as the specific design of the circulating cable car and the operational processes of the circulating cable car.
  • the influencing parameters include, for example, the distance at which the cable car vehicles 3 are spaced from one another on the haulage cable 6, a ratio between the conveying speed of the haulage cable 6 and the conveying speed of the auxiliary drive, or a ratio between the distance traveled by the haulage cable 6 within the cable car station and the distance traveled by the cable car vehicles 3 along the guide rail 7.
  • the relevant influencing parameters are selected such that a vehicle spacing FA between two cable car vehicles 3 moving one behind the other along the platform 2 in the direction of movement B is set such that the barrier spacing BA is a maximum of 50 cm, preferably a maximum of 30 cm, particularly preferably a maximum of 10 cm. If a barrier device 14 is provided on only one of the adjacent cable car vehicles 3, the barrier spacing BA is measured between the barrier device 14 of one cable car vehicle 3 and the facing part of the cabin 5 of the adjacent cable car vehicle 3.
  • the barrier device 14 provided at the front of the cabin 5 in the direction of movement B and the barrier device 14 provided at the rear of the cabin 5 in the direction of movement B can be arranged at different positions in a transverse direction Q running transversely to the direction of movement B. This is shown in Fig.2 on the right cable car vehicle by the transverse distance QA indicated. It is evident that the barrier device 14 on the left door leaf 18 is closer to the cabin 5 than the barrier device 14 on the right door leaf 18. As a result, the barrier devices 14 of adjacent cable car vehicles 3 facing each other cannot collide if the barrier distance BA falls below zero. Instead, the barrier devices 14 overlap in the direction of movement B, as shown in Fig.2 in the area between the left cable car vehicle 3 and the middle cable car vehicle 3. This can prevent damage to the barrier devices 14 and/or the cable car vehicles 3.
  • Fig.3 Two cable car vehicles 3 are shown, which are essentially designed in the same way as the cable car vehicles in Fig.2 .
  • the two cable car vehicles 3 are shown here in a parking position in which the cable car vehicles 3 can be parked outside of the operating hours of the circulating cable car, for example, in a garage.
  • the doors T are closed here.
  • the cabins 5 of the adjacent cable car vehicles 3 lie directly adjacent to one another in the direction of movement B, with suitable bumper strips 21 being provided if necessary to protect against damage. This arrangement saves space, so that the required area in the garage can be minimized.
  • the barrier devices 14 are arranged on the movable door leaves 18, in particular on the holding devices 19, because the barrier devices 14 move along with the door leaves 18 and therefore, when the doors T are closed, do not protrude beyond the cabin 5 in the direction of movement B, or only protrude slightly (depending on the design). It is advantageous if the barrier length L (in the direction of movement B) corresponds at most to a distance between the component on which it is arranged (here the holding device 19) and the outer contour of the cabin 5 when the door T is closed.
  • the arrangement of the barrier device 14 on the door leaves 18 or on the holding device 19 is also advantageous for travel between two cable car stations 1, because the aerodynamics are less affected than with a direct (and consequently immobile) arrangement on the outer surface of the cabin 5.
  • mounting devices for detachably mounting the barrier devices 14 or a part thereof relative to the cabin 5 are provided on the cabins 5.
  • the mounting devices could then, for example, also be arranged on the fixed part of the cabin 5 (e.g., the outer surface).
  • the barrier devices 14 could then be dismantled from the cable car vehicle 3 and reassembled for operation.
  • the assembly devices are preferably designed for tool-free assembly/disassembly, e.g. as described above.
  • pivoting devices for pivoting the barrier devices 14 could also be provided. This would allow the barrier devices 14 to be pivoted for parking from the deployment position (in which the barrier is formed) to the stowed position (in which the barrier devices 14 are stowed on the cable car vehicle 3 in a space-saving manner).
  • a suitable locking device can also be provided, for example, in the mounting devices and/or in the pivoting devices.
  • Fig.4 Two cable car vehicles 3 are shown in the area of a platform 2 in a side view with a view of the doors T.
  • the doors T each have two door leaves 18 that can be opened in opposite directions, with a holding device 19 for winter sports equipment, in particular skis, arranged on each door leaf 18.
  • the doors T are in the open state, so that access to the interior of the cabins 5 is permitted.
  • opposite benches 22 are indicated in the direction of movement B.
  • the mutually facing barrier devices 14 in the space Z between the cable car vehicles 3 each have a bracket 23, with a free end of the bracket facing away from the respective cabin 5 in the direction of movement B.
  • the barrier devices 14 could also have further struts located vertically below the bracket 23 in order to provide better protection against intrusion into the space Z, particularly in the lower third of the cabin 5.
  • An exemplary pivoting device is provided on the left barrier device 14 of the right cable car vehicle 3. The pivoting device is designed here such that only a part of the barrier device 14 can be pivoted.
  • the bracket 23 has a fixed base body 23a (relative to the holding device 19) and a projecting bracket section 23b.
  • a free end is provided on the projecting bracket section 23b, which faces the adjacent cable car vehicle 3 in the direction of movement B.
  • the bracket has a pivot joint with a pivot axis DA, so that the projecting bracket section 23b can be pivoted about the pivot axis DA relative to the base body 23a.
  • the pivot joint is arranged here such that the pivot axis DA runs in a transverse direction Q, which is transverse to the direction of movement B and transverse to the vertical direction H.
  • the projecting bracket section 23b can therefore be pivoted essentially in a plane formed by the vertical direction H and the direction of movement B.
  • the projecting bracket section 23b can be pivoted between an operating position EP and a stowage position VP, e.g. by 180° around the rotation axis DA, as indicated by the double arrow and the dashed bracket section in Fig.4 is indicated.
  • the barrier device 14 could also have a bracket 23 with several superimposed free ends, wherein the facing barrier device 14 of the (not shown) following cable car vehicle 3 is preferably designed in the same way, so that the ends 23a face each other. This allows for better protection in a central region of the cabin 5 (in the vertical direction H).
  • Other bracket shapes are of course also conceivable, e.g., with a closed end, similar to a bicycle U-lock.
  • An exemplary mounting device 25 for the detachable mounting of the barrier device 14 is also shown on the left barrier device 14 of the left cable car vehicle 3.
  • the mounting device 25 is arranged here on the holding device 19 and designed as a plug-in connection.
  • the mounting device 25 has a mounting receptacle 26, which here is formed by a tubular recess in the holding device 19.
  • a mounting section 23c corresponding to the mounting receptacle 26 is provided on the barrier device 14, here the bracket 23.
  • the mounting receptacle can, for example, have a square cross-section, and the mounting section 23c can have a corresponding square cross-section. This creates a positive connection, so that only a translational degree of freedom in the vertical direction H is possible.
  • the mounting receptacle 26 can, for example, also have a circular cross-section, and the mounting section 23c can be correspondingly cylindrical. This enables rotation about the vertical axis, compared to a square shape, so that the mounting device 25 simultaneously forms a pivoting device.
  • a locking device (not shown) can also be provided on the mounting device 25 shown in order to fix a position of the barrier device 14.
  • the locking device can, for example, have a spring-loaded latching element, which can, for example, be arranged within the receptacle 26 of the mounting device 25.
  • a corresponding latching opening can be provided on the barrier device 14, here on the mounting section 23c of the bracket 23, into which the latching element latches during installation. This can, for example, additionally block the degree of freedom in the vertical direction H, so that, for example, no removal of the barrier device 14 by unauthorized persons is possible.
  • a locking device can, of course, also be provided on a pivoting device in order to fix a position of the barrier device 14 in the rotational direction, e.g., the deployment position and/or the stowed position.
  • a locking device the person skilled in the art can, of course, select from a variety of Select from suitable structural designs.
  • a locking device within the scope of the invention can be designed with frictional engagement and/or positive engagement.
  • a barrier device 14 could also have a fence element 24 that forms a boundary surface in the direction of movement B, as schematically indicated on the right-hand cable car vehicle 3.
  • the boundary surface can be formed, for example, by an air-permeable mesh or grid.
  • the fence element 24 is attached here to the door leaf 18, but could alternatively also be arranged directly on the outer surface of the cabin 5.
  • a suitable mounting device (not shown) for releasably attaching the fence element 24 could also be provided.
  • a suitable pivoting device (not shown) for pivoting the fence element 24 could also be provided.
  • a pivoting device is particularly advantageous when the fence element 24 is not provided on the door leaf 18, but directly on the non-movable part of the cabin 5, such as the cabin exterior.
  • the pivoting device could, for example, be designed such that a pivot joint with a pivot axis running in the vertical direction H is provided.
  • the fence element 24 could then be pivoted about the axis of rotation in a plane spanned essentially by the direction of movement B and the transverse direction Q.
  • the barrier devices 14 extend in the vertical direction H over at least 10% of a cabin height KH, preferably over at least 20%, particularly preferably over at least 30%. In order to protect smaller persons, children, and possibly animals from falling into the intermediate space Z, it is advantageous if at least part of the barrier device 14 is provided in the lower half of the cabin K, preferably in the lower third of the cabin 5.

Landscapes

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Description

  • Die gegenständliche Erfindung betrifft ein Seilbahnfahrzeug für eine Umlaufseilbahn, wobei das Seilbahnfahrzeug ein Gehänge mit einer betätigbaren Seilklemme zum lösbaren Koppeln des Seilbahnfahrzeugs mit einem Förderseil der Umlaufseilbahn und eine Kabine zur Aufnahme einer Anzahl von Personen aufweist. Weiters betrifft die Erfindung eine Umlaufseilbahn mit einer Mehrzahl von Seilbahnfahrzeugen, die mittels eines Förderseils bewegbar sind und mit zumindest einer Seilbahnstation, in der ein Bahnsteig zum Einstieg für Passagiere vorgesehen ist, wobei die Seilbahnfahrzeuge innerhalb der Seilbahnstation vom Förderseil entkoppelbar sind und mit verringerter Geschwindigkeit entlang des Bahnsteigs bewegbar sind. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Umlaufseilbahn.
  • Umlaufseilbahnen gibt es in verschiedensten Ausführungsformen, meist zum Personen- und/oder Gütertransport, beispielsweise als städtisches Verkehrsmittel oder für den Personentransport in Skigebieten. Dabei sind in bekannter Weise eine Vielzahl von Seilbahnfahrzeugen vorgesehen, die mittels eines Förderseils in der Luft hängend bewegt werden. Die Seilbahnfahrzeuge haben also keinen Bodenkontakt. Die Seilbahnfahrzeuge sind dabei in der Regel lösbar am Förderseil befestigt und werden durch das Förderseil zugleich getragen und bewegt. Es gibt aber auch Ausführungen, z.B. sogenannte Dreiseil-Umlaufbahnen (3S-Bahnen), bei welchen die Seilbahnfahrzeuge von separaten Tragseilen getragen werden und mittels geeigneter Laufwerke auf den Tragseilen abrollen. Der Antrieb erfolgt auch hier mittels eines umlaufenden Förderseils. Die Seilbahnfahrzeuge weisen meist Beförderungskörper zur Aufnahme von Personen oder Objekten auf, z.B. Kabinen. Üblicherweise werden solche Umlaufseilbahnen in unwegsamem Gelände verwendet, meist für Bergstrecken, beispielsweise in Skigebieten, um Personen vom Tal auf einen Berg zu befördern.
  • In der Regel weist eine Umlaufseilbahn zumindest zwei Seilbahnstationen in Form von Endstationen auf, zwischen denen die Seilbahnfahrzeuge in einer geschlossenen, umlaufenden Bahn bewegt werden. Die Bahn ist dabei im Wesentlichen durch das Förderseil festgelegt. Die Seilbahnfahrzeuge werden dadurch auf einer Seite von einer Endstation zur anderen und auf der Gegenseite wieder zurückbewegt. Die Bewegung der Seilbahnfahrzeuge erfolgt daher immer im Wesentlichen kontinuierlich in eine Richtung, analog eines Stetigförderers. Zusätzlich können auch eine oder mehrere Mittelstationen zwischen den Endstationen vorgesehen sein, die von den Seilbahnfahrzeugen durchfahren werden, ohne dass die Seilbahnfahrzeuge gewendet werden. In einer Mittelstation erfolgt somit keine Änderung der Fahrtrichtung, sondern allenfalls eine gewisse Richtungsänderung.
  • Der Antrieb des Förderseils erfolgt in bekannter Weise über eine Antriebseinrichtung, beispielsweise eine elektrische Maschine, die in zumindest einer Seilbahnstation angeordnet ist und die über eine geeignete Steuerung gesteuert werden kann. Die Antriebseinrichtung treibt in der Regel eine Förderscheibe an, an welcher das Förderseil umgelenkt ist.
  • Bei modernen Umlaufseilbahnen sind die Seilbahnfahrzeuge lösbar mit dem Förderseil gekoppelt, beispielsweise über geeignete öffen- und schließbare Seilklemmen. Dadurch können die Seilbahnfahrzeuge bei der Einfahrt in eine Seilbahnstation vom Förderseil entkoppelt werden und die Geschwindigkeit verringert werden. Die Seilbahnfahrzeuge können dann mit der verringerten Geschwindigkeit durch die Seilbahnstation bewegt werden, während das Förderseil mit unveränderter Geschwindigkeit bewegt wird. Dadurch steht für Passagiere mehr Zeit für den ein- bzw. Ausstieg zur Verfügung, wodurch der Komfort und die Sicherheit erhöht werden. Bei der Ausfahrt aus der Seilbahnstation können die Seilbahnfahrzeuge wieder auf die Geschwindigkeit des Förderseils beschleunigt und mit dem Förderseil gekoppelt werden. Der Aufbau und die Funktion einer Umlaufseilbahn ist bekannt, weshalb an dieser Stelle auf weitere Details verzichtet wird.
  • Bei bekannten Umlaufseilbahnen tritt insbesondere in Seilbahnstationen mit geraden Bahnsteigen öfters das Problem auf, dass Passagiere statt in die Kabinen, zwischen den Kabinen einsteigen möchten. Die Passagiere stürzen dann durch den Zwischenraum zwischen den Kabinen in die darunterliegende Fahrzeuggrube, was zu schweren Verletzungen führen kann. Dies kommt vor allem dann vor, wenn der Fahrzeugabstand so festgelegt ist, dass ein Abstand zwischen den Kabinen in etwa einer Durchgangsbreite einer geöffneten Kabinentür entspricht. Bei größeren Fahrzeugabständen, die beispielsweise für eine reduzierte Förderkapazität verwendet werden, tritt dieses Problem nicht oder nur sehr selten auf, weil hier der Abstand zwischen den Seilbahnfahrzeugen deutlich größer ist, als die Durchgangsbreite der geöffneten Türen. Eine Dauerhafte Reduktion der Förderkapazität ist aber natürlich unerwünscht, insbesondere zu Stoßzeiten, weil damit lange Wartezeiten für die einsteigenden Passagiere einhergehen würden.
  • Aus der WO 2022/008398 A1 ist beispielsweise ein Seilbahnfahrzeug bekannt, welches eine Zutrittsbarriere aufweist, die innerhalb einer Seilbahnstation durch eine fernbedienbare Betätigungseinrichtung betätigt werden kann und zur Erhöhung der Zuverlässigkeit innerhalb der Seilbahnstation eine mechanische Zwangssteuerung zum Öffnen bzw. Schließen der Zutrittsbarriere aufweist.
  • Die US 2018/079431 A1 zeigt eine Umlaufseilbahn mit zumindest einer Seilbahnkabine zum Transportieren von Passagieren, wobei die Seilbahnkabine ein Gehänge mit einer betätigbaren Seilklemme zum lösbaren Koppeln der Seilbahnkabine mit einem Förderseil aufweist. Weiterhin ist aus der FR 2 272 873 A1 beispielsweise eine Personenbeförderungseinrichtung mit mehreren Wagen bekannt, welcher sich mit reduzierter Geschwindigkeit an einer Plattform zum Ein- und Aussteigen vorbeibewegen, wobei an den Türen ein einziehbares Geländer in Form von Teleskopstangen angebracht ist, welche bei geöffneten Türen ausgefahren sind. Aus der DE 10 2019 211 973 A1 ist außerdem eine Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzugkabine bekannt, welche sich in horizontaler Richtung bewegt.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, bei einer Umlaufseilbahn die Sicherheit für einsteigende Passagiere zu erhöhen, ohne die Förderkapazität zu verringern.
  • Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass am Seilbahnfahrzeug zumindest eine Barrierevorrichtung vorgesehen ist, die derart angeordnet ist, dass sie bei Bewegung des Seilbahnfahrzeugs entlang eines Bahnsteigs einer Seilbahnstation einem benachbarten Seilbahnfahrzeug zugewandt ist und die dazu ausgebildet ist, einen Zwischenraum zwischen der Kabine des Seilbahnfahrzeugs und der Kabine des benachbarten Seilbahnfahrzeugs zumindest teilweise zu überbrücken, um eine Barriere für Personen gegen ein Eindringen in den Zwischenraum auszubilden, wobei zumindest zwei Barrierevorrichtungen vorgesehen, wobei eine Barrierevorrichtung in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs vorne am Seilbahnfahrzeug angeordnet ist und eine Barrierevorrichtung in Bewegungsrichtung des Seilbahnfahrzeugs hinten am Seilbahnfahrzeug angeordnet ist, und wobei die in Bewegungsrichtung vorne angeordnete Barrierevorrichtung und die in Bewegungsrichtung hinten angeordnete Barrierevorrichtung in einer, quer zur Bewegungsrichtung verlaufenden, Querrichtung an unterschiedlichen Positionen angeordnet sind. Unter der Außenseite der Kabine ist im Rahmen der Erfindung sowohl ein feststehender Teil der Kabine, beispielsweise eine Außenfläche der Kabine zu verstehen, als auch ein beweglicher Teil der Kabine, beispielsweise eine Tür.
  • Die zumindest zwei Barrierevorrichtungen sind vorteilhaft, weil die Barrierevorrichtungen den Zwischenraum gemeinsam abdecken, sodass jeweils eine Barrierevorrichtung nur eine geringere Länge aufweisen muss. Durch die in einer, quer zur Bewegungsrichtung verlaufenden, Querrichtung an unterschiedlichen Positionen angeordneten Barrierevorrichtungen kann es zu keiner Kollision der einander zugewandten Barrierevorrichtungen kommen, wenn die Seilbahnfahrzeuge zu dicht auffahren, sondern die Barrierevorrichtung überlappen einander.
  • Vorzugsweise ist zumindest eine Barrierevorrichtung an einer unbeweglichen Außenfläche der Kabine angeordnet und/oder zumindest eine Barrierevorrichtung ist an einer, bezüglich der Kabine beweglichen, Komponente des Seilbahnfahrzeugs angeordnet. Dadurch ist eine flexible Anordnung am Seilbahnfahrzeug möglich, sodass die Position in Abhängigkeit der konkreten Ausführung eines Seilbahnfahrzeugs gewählt werden kann.
  • Vorzugsweise ist an zumindest einer Kabinenseite der Kabine eine Tür zum Ein- und Aussteigen für Personen vorgesehen und zumindest eine Barrierevorrichtung ist an einem beweglichen Türflügel der Tür, angeordnet. Die kann auch zwei gegenläufig öffenbare Türflügel aufweisen und es kann an jedem Türflügel eine Barrierevorrichtung vorgesehen sein. Dadurch werden die Barrierevorrichtungen beim Öffnen und Schließen mit den Türflügeln mitbewegt, wodurch eine geringere Länge der Barrierevorrichtungen in Bewegungsrichtung nötig ist, um eine vergleichbare Schutzwirkung zu erreichen, wie bei der ortsfesten Anordnung an der Außenfläche der Kabine. Zudem ist die Anordnung am Türflügel vorteilhaft, um während der freien Fahrt zwischen den Stationen die Aerodynamik nicht zu stark zu beeinträchtigen.
  • Am Seilbahnfahrzeug kann auch eine Haltevorrichtung für Wintersportgeräte, insbesondere Ski, vorgesehen sein, wobei zumindest eine Barrierevorrichtung an der Haltevorrichtung angeordnet sein kann. Besonders vorteilhaft ist die Haltevorrichtung dabei an einem beweglichen Türflügel der Tür angeordnet. Die Haltevorrichtung kann dabei auch vom Seilbahnfahrzeug lösbar sein. Dadurch kann beispielsweise die Haltevorrichtung inkl. Barrierevorrichtung nur im Winterbetrieb verwendet werden und im Sommerbetrieb, bei dem keine Haltevorrichtung nötig ist, kann die die Haltevorrichtung inkl. der Barrierevorrichtung vom Seilbahnfahrzeug entfernt werden.
  • Vorteilhafterweise ist am Seilbahnfahrzeug eine Montagevorrichtung zur lösbaren Montage zumindest einer Barrierevorrichtung vorgesehen, wobei die Montagevorrichtung vorzugsweise zur werkzeuglosen Montage und Demontage der Barrierevorrichtung ausgebildet ist. Dadurch kann die Barrierevorrichtung z.B. einfach abnehmbar sein, sodass die Barrierevorrichtung in Abhängigkeit des Betriebs ggf. entfernt werden kann, beispielsweise beim Sommerbetrieb der Seilbahn mit reduzierter Förderkapazität. In einer einfachen Ausführungsform kann die Montagevorrichtung als Steckverbindung ausgeführt sein. Dazu kann am Seilbahnfahrzeug, beispielsweise an der Kabine, am Türflügel, oder an der Haltevorrichtung, eine geeignete Montageaufnahme z.B. eine Ausnehmung oder ein Formrohr mit eckigem oder rundem Querschnitt vorgesehen sein. An der Barrierevorrichtung kann einen komplementärer Montageabschnitt zum Einführen in die Montageaufnahme vorgesehen sein. Dadurch wird zumindest quer zur Längsachse des Formrohrs eine formschlüssige Verbindung erzeugt.
  • Am Seilbahnfahrzeug kann auch eine Schwenkeinrichtung vorgesehen sein, die dazu ausgebildet ist, zumindest eine Barrierevorrichtung oder einen Teil zumindest einer Barrierevorrichtung relativ zur Kabine zu verschwenken. Dadurch kann die Barrierevorrichtung beispielsweise zwischen einer Einsatzposition und einer Verstauposition verschwenkt werden, wodurch eine flexible Anpassung an den Betrieb der Umlaufseilbahn ermöglicht wird. Unter der Einsatzposition ist dabei ein ausgeklappter Zustand zu verstehen, in dem die Barrierevorrichtung zur Ausbildung der Begrenzung dient. Unter der Verstauposition ist ein Zustand zu verstehen, in dem sich die Barrierevorrichtung in einem nicht betriebsfähigen Zustand befindet und vorzugsweise in möglichst platzsparender Weise am Seilbahnfahrzeug verstaut ist.
  • Eine Schwenkeinrichtung kann beispielsweise vorteilhaft sein, um die Barrierevorrichtung in einem Seilbahnbetrieb mit verringerter Förderkapazität (in dem weniger Seilbahnfahrzeuge verwendet werden und der Fahrzeugabstand innerhalb und außerhalb der Seilbahnstation daher zu groß für die sinnvolle Verwendung der Barrierevorrichtung ist) von der Einsatzposition in die Verstauposition zu verlagern. Dadurch ist bei reduziertem Betrieb keine vollständige Entfernung der Barrierevorrichtung erforderlich und der Betrieb kann im Wesentlichen in herkömmlicher Weise durchgeführt werden, wie mit Seilbahnfahrzeugen ohne Barrierevorrichtung. In der oben beispielhaft genannten Ausführungsform der Montagevorrichtung kann das Formrohr beispielsweise als zylindrisches Rohr ausgeführt sein und der Montageabschnitt der Barrierevorrichtung kann entsprechend zylindrisch ausgeführt sein. Dadurch bildet die Montagevorrichtung zugleich die Schwenkeinrichtung aus. Die Barrierevorrichtung ist somit nicht nur radial formschlüssig aufgenommen, sondern ist mittels des Montageabschnitts drehbar im zylindrischen Rohr der Montagevorrichtung bzw. Schwenkeinrichtung aufgenommen.
  • Natürlich muss nicht zwangsläufig die gesamte Barrierevorrichtung verschwenkbar ausgeführt sein, sondern es könnten auch nur Teile der Barrierevorrichtung verschwenkbar sein. Dazu könnte die Barrierevorrichtung beispielsweise einen fest mit dem Seilbahnfahrzeug verbundenen Grundkörper aufweisen sowie zumindest einen auskragenden Abschnitt, der gelenkig mit dem Grundkörper verbunden ist. Dadurch kann nur der auskragende Abschnitt bedarfsweise zwischen der Einsatzposition und der Verstauposition verlagert werden.
  • Die Montagevorrichtung und/oder die Schwenkeinrichtung können auch eine Arretierungsvorrichtung zum Fixieren einer Position der Barrierevorrichtung relativ zur Kabine aufweisen. Dadurch kann die Barrierevorrichtung z.B. in der oben beschriebenen Einsatzposition oder in der Verstauposition fixiert werden. In der oben beispielhaft genannten Ausführungsform könnte z.B. ein in Querrichtung ggf. federbelstetes Einrastelement, z.B. ein Stift oder eine Kugel, an der Montagevorrichtung und/oder der Schwenkeinrichtung vorgesehen sein. Am Montageabschnitt der Barrierevorrichtung könnte entsprechend eine dazu komplementäre Einrastöffnung vorgesehen sein, in welche das Einrastelement beim Einführen des Montageabschnitts in das Formrohr formschlüssig einrastet. Die Arretierungsvorrichtung könnte beispielsweise auch absperrbar sein. Dadurch wäre eine Demontage und/oder ein Verschwenken der Barrierevorrichtung z.B. nur einem befugten Personenkreis vorbehalten, beispielsweise dem Seilbahnpersonal. Dadurch kann die Gefahr einer unbefugten Manipulation der Barrierevorrichtung durch Passagiere verringert werden.
  • Vorzugsweise weist zumindest eine Barrierevorrichtung zumindest einen Bügel auf. Der Bügel kann auch ein freies Ende aufweisen, das in Bewegungsrichtung von der Kabine abgewandt ist. Dadurch wird eine einfache und kostengünstige Ausführungsform geschaffen. Ein Bügel kann beispielsweise ein gebogenes Rohr aufweisen. Der Bügel kann auch ein oder mehrere freie Enden aufweisen.
  • Es kann vorteilhaft sein, wenn zumindest eine Barrierevorrichtung ein Zaunelement aufweist, wobei am Zaunelement eine in Bewegungsrichtung verlaufende Begrenzungsfläche vorgesehen ist. Dadurch wird der Schutz verbessert, weil eine relativ große Fläche ausgebildet werden kann. Die Begrenzungsfläche des Zaunelements kann beispielsweise eine geschlossene Fläche ausbilden und z.B. aus Kunststoff ausgebildet sein. Für eine Luftdurchlässigkeit in Querrichtung kann die Begrenzungsfläche auch Öffnungen aufweisen. Beispielsweise kann das Zaunelement einen außenliegenden Rahmen aufweisen, der das Zaunelement begrenzt sowie eine innerhalb des Rahmens vorgesehenes Geflecht aus Draht, Seilen, etc. aufweisen.
  • Vorzugsweise erstreckt sich zumindest eine Barrierevorrichtung in einer Hochrichtung zumindest über 10% einer Kabinenhöhe, vorzugsweise über zumindest 20%, besonders bevorzugt über zumindest 30%. Besonders vorteilhaft ist es zudem, wenn zumindest ein Teil zumindest einer Barrierevorrichtung in der unteren Hälfte der Kabine, vorzugsweise im unteren Drittel der Kabine vorgesehen ist. Weiters ist es vorteilhaft, wenn eine Länge zumindest einer Barrierevorrichtung in Bewegungsrichtung zumindest 5cm, vorzugsweise zumindest 10cm beträgt. Dadurch wird für die meisten Anwendungen ein ausreichender Schutz ermöglicht. Besonders die Anordnung im unteren Drittel ist vorteilhaft, um Kinder oder Tiere vor einem Sturz in den Zwischenraum zu schützen.
  • In einer Umlaufseilbahn mit einer Mehrzahl von Seilbahnfahrzeugen ist es vorteilhaft, wenn zumindest eines der Seilbahnfahrzeuge zumindest eine Barrierevorrichtung aufweist, wobei die zumindest eine Barrierevorrichtung des zumindest einen Seilbahnfahrzeugs bei Bewegung entlang des Bahnsteigs einem benachbarten Seilbahnfahrzeug zugewandt ist. Für einen verbesserten Schutz vor einem Absturz in den Zwischenraum ist es vorteilhaft, wenn der Bahnsteig der Seilbahnstation zumindest im Bereich eines Einstiegsbereichs einen geraden Verlauf aufweist.
  • Vorzugsweise weisen aber zumindest zwei aufeinanderfolgende Seilbahnfahrzeuge jeweils zumindest eine Barrierevorrichtung auf, wobei die Barrierevorrichtungen der zumindest zwei aufeinanderfolgenden Seilbahnfahrzeuge so an den Seilbahnfahrzeugen angeordnet sind, dass sie bei Bewegung der Seilbahnfahrzeuge entlang des Bahnsteigs einander zugewandt sind. Dadurch können die Barrierevorrichtungen in Bewegungsrichtung kürzer ausgeführt werden, da sie die Begrenzung für den Zwischenraum gemeinsam ausbilden.
  • Die Umlaufseilbahn wird in vorteilhafter Weise so betrieben, dass das zumindest eine Seilbahnfahrzeug, an dem die zumindest eine Barrierevorrichtung vorgesehen ist, und ein benachbartes Seilbahnfahrzeug innerhalb der Seilbahnstation in einem vom Förderseil entkoppelten Zustand in einem festgelegten Fahrzeugabstand in einer Bewegungsrichtung hintereinander entlang des Bahnsteigs bewegt werden, wobei der Fahrzeugabstand so festgelegt wird, dass ein Barrierenabstand zwischen der Barrierevorrichtung und der Kabine des benachbarten Seilbahnfahrzeugs (oder zwischen den einander zugewandten Barrierevorrichtungen der benachbarten Seilbahnfahrzeuge) in Bewegungsrichtung maximal 50cm, vorzugsweise maximal 30cm, besonders bevorzugt maximal 10cm beträgt. Dadurch kann ein besonders guter Schutz vor einem Absturz in den Zwischenraum ermöglicht werden. Besonders bevorzugt werden der Fahrzeugabstand und die konstruktive Ausführung der Barrierevorrichtungen natürlich aufeinander abgestimmt.
  • Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 4 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt
    • Fig.1 einen Bahnsteig einer Seilbahnstation einer Umlaufseilbahn mit drei nicht beanpsruchten Seilbahnfahrzeugen in einer Ansicht von oben,
    • Fig.2 drei Seilbahnfahrzeuge in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, die hintereinander entlang eines Bahnsteigs einer Seilbahnstation bewegt werden in einer Ansicht von oben,
    • Fig.3 zwei Seilbahnfahrzeuge in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung in einem Parkbereich einer Seilbahnstation in einer Ansicht von oben,
    • Fig.4 zwei Seilbahnfahrzeuge in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, die hintereinander entlang eines Bahnsteigs einer Seilbahnstation bewegt werden in einer Seitenansicht.
  • Fig.1 zeigt einen Bahnsteig 2 einer Seilbahnstation 1 einer Umlaufseilbahn. Beispielhaft sind drei Seilbahnfahrzeuge 3 dargestellt, die in bekannter Weise hintereinander in einer Bewegungsrichtung B entlang des Bahnsteigs 2 bewegt werden können. Die Darstellung in Fig.1 ist stark vereinfacht. Die Seilbahnfahrzeuge 3 weisen jeweils ein Gehänge 4 auf, an dessen unteren Ende eine Kabine 5 zur Aufnahme von Personen angeordnet ist. In einem oberen Abschnitt des Gehänges 4 ist weiters eine (in Fig.1 nicht dargestellte) Seilklemme 15 vorgesehen, mit der das Seilbahnfahrzeug 3 lösbar mit einem Förderseil 6 der Umlaufseilbahn gekoppelt werden kann. Dadurch können die Seilbahnfahrzeuge 3 bei der Einfahrt in die Seilbahnstation 1 vom Förderseil 6 entkoppelt werden und innerhalb der Seilbahnstation 1 mit verringerter Geschwindigkeit entlang des Bahnsteigs 2 bewegt werden. Vor der Ausfahrt aus der Seilbahnstation können die Seilbahnfahrzeuge 2 wieder beschleunigt und an das Förderseil 6 gekoppelt werden. Zur Führung der Seilbahnfahrzeuge 3 im entkoppelten Zustand ist in der Regel eine geeignete Führungsschiene 7 vorgesehen. Die Seilbahnfahrzeuge 3 können mittels geeigneter Führungsrollen 8 an der Führungsschiene 7 abrollen. Die Führungsrollen 8 sind am Gehänge 4 angeordnet, meist an der Seilklemme 15 drehbar gelagert. Die Verwendung einer Führungsschiene 7 mit Führungsrollen 8 ist grundsätzlich bekannt, weshalb die Führungsschiene 7 und die Führungsrollen 8 in Fig.1 lediglich vereinfacht schematisch angedeutet sind. Ggf. kann auch eine (nicht dargestellte) seitlich angeordnete Stabilisierungsschiene in der Seilbahnstation 1 vorgesehen sein und an den Seilbahnfahrzeugen 3 kann jeweils eine (nicht dargestellte) Stabilisierungsrolle vorgesehen sein, die in der Stabilisierungsschiene abrollt. Dadurch kann eine seitliche Pendelewegung der Seilbahnfahrzeuge 3 innerhalb der Seilbahnstation 1 verringert werden. Zum Antrieb der Seilbahnfahrzeuge 3 im entkoppelten Zustand ist in der Regel ein geeigneter (nicht dargestellter) Hilfsantrieb vorgesehen. Oftmals weist der Hilfsantrieb eine Mehrzahl von entlang der Führungsschiene 7 hintereinander angeordnete Antriebsräder auf, die mit einem am Seilbahnfahrzeug 3 vorgesehenen Reibbelag 17 zusammenwirken. Der Reibbelag 17 ist meist ebenfalls an der Seilklemme vorgesehen (siehe Fig.2).
  • Während das Förderseil 6 mit unveränderter Geschwindigkeit weiterbewegt wird, können die Seilbahnfahrzeuge 3 somit mit deutlich niedrigerer Geschwindigkeit durch die Seilbahnstation 1 bewegt werden. Dadurch können der Komfort und die Sicherheit für die einsteigenden Passagiere erhöht werden, weil mehr Zeit für das Einsteigen zur Verfügung steht und die Relativgeschwindigkeit zwischen den Passagieren und den Seilbahnfahrzeugen 3 geringer ist. Insbesondere bei der Verwendung der Umlaufseilbahn in einem Wintersportgebiet ist das vorteilhaft, weil die Passagiere aufgrund der Wintersportausrüstung uU mehr Zeit benötigen und die Beweglichkeit aufgrund der Wintersportausrüstung eingeschränkt ist (Skischuhe, Ski, Skistöcke, usw.). Am Bahnsteig 2 der Seilbahnstation 1 ist ein Einstiegsbereich E angedeutet in dem die Passagiere quer zur Bewegungsrichtung B in die vorbeifahrenden Seilbahnfahrzeuge 3 einsteigen können, wie durch die Pfeile in Fig.1 angedeutet ist. An einer dem Bahnsteig 2 zugewandten Kabinenseite der Kabinen 5 ist dazu in der Regel jeweils eine in Fig.1 nicht dargestellte Tür T vorgesehen (siehe Fig.2-4).
  • Der Antrieb des Förderseils 6 erfolgt üblicherweise über eine Seilscheibe 9, an der das Förderseil 6 umgelenkt ist. Die Seilscheibe 9 kann von einer geeigneten Antriebseinheit 10, beispielsweise einer elektrischen Maschine, angetrieben werden. Die Antriebseinheit 10 ist mit einer Steuerungseinheit 11 verbunden, die eine geeignete Hardware und/oder Software aufweisen kann. Die Steuerungseinheit 11 kann wiederum mit einer Benutzerschnittstelle 12 verbunden sein, über die Funktionen der Umlaufseilbahn, insbesondere der Antrieb des Förderseils sowie der Hilfsantrieb für die Seilbahnfahrzeuge 3, durch das Seilbahnpersonal gesteuert werden können. Die Steuerungseinheit 11 und/oder die Benutzerschnittstelle 12 können beispielsweise in einem Bedienraum 13 der Seilbahnstation 1 oder einer anderen Seilbahnstation angeordnet sein.
  • Wie eingangs erwähnt wurde, gab es bei bisherigen Umlaufseilbahnen oftmals das Problem, dass Passagiere nicht durch die Türen T in ein Seilbahnfahrzeug 3 eingestiegen sind, sondern versehentlich in einen Zwischenraum Z zwischen zwei aufeinanderfolgenden Seilbahnfahrzeugen 3. Der Zwischenraum Z ist in Fig.1 schraffiert angedeutet. Dadurch stürzten die Passagiere durch den Zwischenraum Z in eine darunterliegende Fahrzeuggrube, was teilweise zu schweren Verletzungen führte. Gemäß der Erfindung ist deshalb an einer Außenseite zumindest einer Kabine 5 zumindest eine Barrierevorrichtung 14 vorgesehen, die derart angeordnet ist, dass sie bei Bewegung des Seilbahnfahrzeugs 3 entlang des Bahnsteigs 2 einem benachbarten Seilbahnfahrzeug 3 zugewandt ist
  • Die Barrierevorrichtung 14 ist dazu ausgebildet, den Zwischenraum Z zwischen den Seilbahnfahrzeugen 3 zumindest teilweise zu überbrücken, um eine Begrenzung für Personen gegen ein Eindringen in den Zwischenraum Z auszubilden. Im dargestellten Beispiel sind an jedem der drei Seilbahnfahrzeuge 3 jeweils zwei Barrierevorrichtungen 14 vorgesehen, wobei eine Barrierevorrichtung 14 in Bewegungsrichtung B vorne an der Kabine 5 angeordnet ist und eine Barrierevorrichtung 14 in Bewegungsrichtung B hinten an der Kabine 5 angeordnet ist. Die Barrierevorrichtungen 14 sind hier lediglich beispielhaft an der Außenfläche der Kabinen 5 angeordnet. Grundsätzlich wäre es aber ausreichend, wenn an einem Seilbahnfahrzeug 3 nur eine Barrierevorrichtung 14 vorgesehen wäre.
  • In Fig.2 ist eine detailliertere Darstellung der drei Seilbahnfahrzeuge 3 aus Fig.1 gezeigt. Hier sind auch die Seilklemmen 15 mit Betätigungsrollen 16 zum Öffnen der Seilklemmen 15 sowie die Reibbeläge 17 für den Hilfsantrieb ersichtlich. Weiters ist die Führungsschiene 7 dargestellt, entlang der die Seilbahnfahrzeuge 3 mittels (in Fig.2 nicht ersichtlicher) Führungsrollen 8 parallel zum Bahnsteig 2 bewegt werden. An einer dem Bahnsteig 2 zugewandten Kabinenseite der Kabinen 5 ist jeweils eine Tür T zum Ein- und Aussteigen für Personen vorgesehen. Die Türen T weisen im dargestellten Beispiel jeweils zwei gegenläufig öffenbare Türflügel 18 auf. Das Öffnen der Türen T erfolgt automatisch, vorzugsweise in Bewegungsrichtung B am Beginn des Einstiegsbereichs E, und das Schließen erfolgt ebenfalls automatisch, vorzugsweise am Ende des Einstiegsbereichs E, vor der Ausfahrt der Seilbahnfahrzeuge 3 aus der Seilbahnstation 1.
  • An einer dem Einstiegsbereich E gegenüberliegenden Seite der Seilbahnstation 1 kann natürlich auch ein (in Fig.1+2 nicht dargestellter) Ausstiegsbereich für aussteigende Passagiere vorgesehen sein. Der Ausstiegsbereich kann dabei im Wesentlichen analog ausgebildet sein wie der Einstiegsbereich. Das Öffnen der Türen T erfolgt dann vorzugsweise nach der Einfahrt der Seilbahnfahrzeuge 3 in die Seilbahnstation 1 am Beginn des Ausstiegsbereichs. Wenn die Seilbahnstation 1, so wie dargestellt, eine Endstation ist, dann werden die Seilbahnfahrzeuge 3 zwischen dem Ausstiegsbereich und dem Einstiegsbereich E um beispielsweise 180° umgelenkt. Die Türen T können dabei während der gesamten Fahrt durch die Seilbahnstation 1 geöffnet bleiben. Ggf. können die Türen T aber auch am Ende des Ausstiegsbereichs (z.B. vor der Umlenkung) wieder geschlossen werden und erst am Beginn des Einstiegsbereichs E (z.B. nach der Umlenkung) erneut geöffnet werden. Am Ende des Einstiegsbereichs E, vor der Ausfahrt aus der Seilbahnstation 1. werden die Türen T jedenfalls wieder geschlossen. Die Türbetätigung kann in bekannter Weise meist über eine (nicht dargestellte) mechanische Zwangsführung erfolgen, beispielsweise eine Kulissenführung. Alternativ oder zusätzlich wäre aber auch eine andere Betätigung denkbar, beispielsweise mittels eines geeigneten Aktuators am Seilbahnfahrzeug 3. Die Art und Weise der Türbetätigung ist aber für die gegenständliche Erfindung nicht entscheidend.
  • Die Umlaufseilbahn ist im dargestellten Beispiel zur Verwendung in einem Skigebiet ausgebildet. An den Türflügeln 18 der Türen T sind daher Haltevorrichtungen 19 für Wintersportgeräte, insbesondere Ski, vorgesehen. Die Haltevorrichtungen 19 können z.B. jeweils mehrere Köcher 19a aufweisen, in welche jeweils ein Ski oder ein Paar Ski angeordnet werden können. Wenn die Umlaufseilbahn beispielsweise für den städtischen Personentransport konzipiert ist, dann kann natürlich auch eine alternative Haltevorrichtung vorgesehen sein, beispielsweise in Form eines Gepäcksträgers, oder es könnte auch gänzlich auf eine Haltevorrichtung verzichtet werden. Wie in Fig.2 ersichtlich ist, kann an jedem Seilbahnfahrzeug 3 auch ein Trittbrett 20 vorgesehen sein, um einen Spalt zwischen dem Seilbahnfahrzeug 3 und dem Bahnsteig 2 zu überbrücken. Dadurch wird der Einstieg erleichtert und die Sicherheit erhöht. Ein Trittbrett 20 ist insbesondere auch für einen barrierefreien Betrieb vorteilhaft.
  • Im der gezeigten Ausführungsform sind an jedem der Seilbahnfahrzeuge 3 jeweils zwei Barrierevorrichtung 14 vorgesehen (vorne + hinten). Die Barrierevorrichtungen 14 sind hier an den Haltevorrichtungen 19 angeordnet. Dies ist natürlich nur beispielhaft, denn die Barrierevorrichtungen 14 könnten auch an einer anderen geeigneten Stelle an der Kabine 5 vorgesehen sein, beispielsweise an einem unbeweglichen Teil der Kabine 5 (wie der Außenfläche der Kabine 5 - siehe Fig.1) oder unmittelbar an einem Türflügel 18 (z.B., wenn keine Haltevorrichtung 19 vorgesehen ist). Die Barrierevorrichtungen 14 sind hier fest mit den Haltevorrichtungen 19 verbunden, beispielsweise verschraubt, verschweißt, o.ä. Die Barrierevorrichtungen 14 sind somit relativ zur Haltevorrichtung 19 nicht beweglich und nicht abnehmbar.
  • Gemäß einer vorteilhaften (nicht dargestellten) Ausführungsform könnten die Barrierevorrichtungen 14 aber auch lösbar an einer Komponente der Kabine 5, z.B. der Außenfläche, einem Türflügel 18 oder einer Haltevorrichtung 19) befestigt sein und/oder relativ zu der jeweiligen Komponente schwenkbar sein. Dazu können an der Kabine 5 geeignete Montagevorrichtungen zur lösbaren Montage der Barrierevorrichtungen 14 vorgesehen sein. Besonders vorteilhaft sind die Montagevorrichtungen zur werkzeuglosen Montage und Demontage der Barrierevorrichtungen 14 ausgebildet, wie eingangs beschrieben wurde. Zusätzlich oder alternativ kann an den Seilbahnfahrzeugen 3 auch eine Schwenkeinrichtung vorgesehen sein, um die Barrierevorrichtungen 14 oder einen Teil der Barrierevorrichtungen 1 relativ zur Kabine 5 (bzw. der Komponente, an dem die Barrierevorrichtungen 14 befestigt sind) zu verschwenken. Die Montagevorrichtung und/oder die Schwenkeinrichtung können auch eine Arretierungsvorrichtung zum Fixieren einer Position der Barrierevorrichtungen 14 relativ zur Kabine 5 aufweisen.
  • Eine Barrierenlänge L der Barrierevorrichtungen 14 in Bewegungsrichtung B kann beispielsweise zumindest 5cm, vorzugsweise zumindest 10cm betragen. Die Barrierenlänge L ist in Fig.2 beispielhaft an der Barrierevorrichtungen 14 des linken Seilbahnfahrzeugs 3 angedeutet. Unter der Barrierenlänge L ist dabei die Länge des von der Kabine 5, hier der Haltevorrichtung 19, frei abstehenden Bereichs der Barrierevorrichtung 14 zu verstehen. Die Barrierenlänge L der Barrierenvorrichtungen 14 wird vorzugsweise so festgelegt, dass im Normalbetrieb der Umlaufseilbahn ein möglichst geringer Barrierenabstand BA zwischen den in Bewegungsrichtung B einander zugewandten Barrierenvorrichtungen 14 zweier hintereinander bewegter Seilbahnfahrzeuge 3 erreicht wird. Der Barrierenabstand BA ist in Fig.2 beispielhaft zwischen der Barrierenvorrichtungen 14 des mittleren Seilbahnfahrzeugs 3 und der Barrierenvorrichtungen 14 des rechten Seilbahnfahrzeugs 3 eingezeichnet.
  • Der erreichbare Barrierenabstand BA hängt aber nicht nur von der konstruktiven Ausführung der Barrierenvorrichtungen 14, insbesondere der Barrierenlänge L, ab, sondern auch von anderen Einflussparametern, beispielsweise der konkreten konstruktiven Ausführung der Umlaufseilbahn sowie betrieblichen Abläufen der Umlaufseilbahn. Zu den Einflussparametern zählen z.B. ein Abstand, in dem die Seilbahnfahrzeuge 3 voneinander beabstandet am Förderseil 6 angeordnet sind, ein Verhältnis zwischen der Fördergeschwindigkeit des Förderseils 6 und der Fördergeschwindigkeit des Hilfsantriebs oder ein Verhältnis zwischen dem Weg, den das Förderseil 6 innerhalb der Seilbahnstation zurücklegt und dem Weg, den die Seilbahnfahrzeuge 3 entlang der Führungsschiene 7 zurücklegen.
  • Es ist daher vorteilhaft, wenn im Betrieb der Umlaufseilbahn die relevanten Einflussparameter so gewählt werden, dass ein Fahrzeugabstand FA zwischen zwei entlang des Bahnsteigs 2 hintereinander bewegten Seilbahnfahrzeugen 3 in Bewegungsrichtung B so festgelegt wird, dass der Barrierenabstand BA maximal 50cm, vorzugsweise maximal 30cm, besonders bevorzugt maximal 10cm beträgt. Wenn nur an einem der benachbarten Seilbahnfahrzeuge 3 eine Barrierenvorrichtung 14 vorgesehen ist, dann bemisst sich der Barrierenabstand BA zwischen der Barrierevorrichtung 14 des einen Seilbahnfahrzeugs 3 und dem zugewandten Teil der Kabine 5 des benachbarten Seilbahnfahrzeugs 3.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung können die in Bewegungsrichtung B vorne an der Kabine 5 vorgesehene Barrierevorrichtung 14 und die in Bewegungsrichtung B hinten an der Kabine 5 vorgesehene Barrierevorrichtung 14 in einer, quer zur Bewegungsrichtung B verlaufenden, Querrichtung Q an unterschiedlichen Positionen angeordnet sein. Dies ist in Fig.2 am rechten Seilbahnfahrzeug durch den Querabstand QA angedeutet. Es ist ersichtlich, dass die Barrierevorrichtung 14 am linken Türflügel 18 näher an der Kabine 5 liegt, als die Barrierevorrichtung 14 des rechten Türflügels 18. Dadurch können die einander zugwandten Barrierevorrichtungen 14 von benachbarten Seilbahnfahrzeugen 3 nicht aufeinanderprallen, wenn der Barrierenabstand BA den Wert Null unterschreitet. Sondern die Barrierevorrichtungen 14 überlappen sich in Bewegungsrichtung B, wie in Fig.2 im Bereich zwischen dem linken Seilbahnfahrzeug 3 und dem mittleren Seilbahnfahrzeug 3 dargestellt ist. Dadurch kann eine Beschädigung der Barrierevorrichtungen 14 und/oder der Seilbahnfahrzeuge 3 verhindert werden.
  • In Fig.3 sind zwei Seilbahnfahrzeuge 3 dargestellt, die im Wesentlichen analog ausgebildet sind wie die Seilbahnfahrzeuge in Fig.2. Die beiden Seilbahnfahrzeuge 3 sind hier in einer Parkposition dargestellt, in der die Seilbahnfahrzeuge 3 außerhalb der Betriebszeiten der Umlaufseilbahn z.B. in einer Garage, geparkt werden können. Die Türen T befinden sich hier im geschlossenen Zustand. In der dargestellten Parkposition liegen die Kabinen 5 der benachbarten Seilbahnfahrzeuge 3 in Bewegungsrichtung B unmittelbar aneinander an, wobei ggf. geeignete Stoßleisten 21 zum Schutz vor einer Beschädigung vorgesehen sein können. Durch diese Anordnung kann Platz eingespart werden, sodass die erforderliche Fläche in der Garage minimiert werden kann.
  • Es ist ersichtlich, dass es für diesen Zweck vorteilhaft ist, wenn die Barrierevorrichtungen 14 an den beweglichen Türflügeln 18, insbesondere an den Haltevorrichtungen 19, angeordnet sind, weil die Barrierevorrichtungen 14 mit den Türflügeln 18 mitbewegt werden und daher im geschlossenen Zustand der Türen T die Kabine 5 in Bewegungsrichtung B nicht oder nur gering (je nach konstruktiver Ausführung) überragen. Es ist dabei vorteilhaft, wenn die Barrierenlänge L (in Bewegungsrichtung B) maximal einem Abstand zwischen dem Bauteil, an dem sie angeordnet ist, (hier der Haltevorrichtung 19) und der Außenkontur der Kabine 5 im geschlossenen Zustand der Tür T entspricht. Die Anordnung der Barrierenvorrichtung 14 an den Türflügeln 18 bzw. an der Haltevorrichtung 19 ist auch für die Fahrt zwischen zwei Seilbahnstation 1 vorteilhaft, weil die Aerodynamik weniger stark beeinflusst wird, als bei einer unmittelbaren (und folglich unbeweglichen) Anordnung an der Außenfläche der Kabine 5.
  • Insbesondere für die Zwecke des Parkens könnte es aber auch vorteilhaft sein, wenn an den Kabinen 5 jeweils Montagevorrichtungen zur lösbaren Montage der Barrierevorrichtungen 14 der Barrierevorrichtungen 14 oder eines Teils davon relativ zur Kabine 5 vorgesehen sind. Die Montagevorrichtungen könnten dann beispielsweise auch am feststehenden Teil der Kabine 5 (z.B. der Außenfläche) angeordnet werden. Vor dem Parken könnten die Barrierevorrichtungen 14 dann vom Seilbahnfahrzeug 3 demontiert werden und für den Betrieb wieder montiert werden. Um die Barrierevorrichtungen 14 rasch und einfach montieren und demontieren zu können, sind die Montagevorrichtungen vorzugsweise zur werkzeuglosen Montage/Demontage ausgebildet, z.B. wie eingangs beschrieben.
  • Alternativ oder zusätzlich könnten auch Schwenkeinrichtungen zum Verschwenken der Barrierevorrichtungen 14 vorgesehen sein. Dadurch könnten die Barrierevorrichtungen 14 zum Parken von der Einsatzposition (in der die Begrenzung ausgebildet wird) in die Verstauposition (in der die der Barrierevorrichtungen 14 platzsparend am Seilbahnfahrzeug 3 verstaut sind) geschwenkt werden. Um Barrierevorrichtungen 14 in einer bestimmten Position (z.B. Einsatzposition oder Verstauposition) relativ zur Kabine 5 fixieren zu können, kann beispielsweise auch eine geeignete Arretierungsvorrichtung in den Montagevorrichtungen und/oder in den Schwenkeinrichtungen vorgesehen sein.
  • In Fig.4 sind zwei Seilbahnfahrzeuge 3 im Bereich eines Bahnsteigs 2 in einer Seitenansicht mit Blick auf die Türen T dargestellt. Der obere Abschnitt der Gehänge 4, an welchem die Seilklemmen 15 angeordnet sind, ist der Einfachheit halber abgeschnitten. Wie ersichtlich weisen die Türen T jeweils zwei gegenläufig öffenbare Türflügel 18 auf, wobei an jedem Türflügel 18 eine Haltevorrichtung 19 für Wintersportgeräte, insbesondere Ski, angeordnet ist. Die Türen T sind im geöffneten Zustand, sodass ein Zutritt zum Innenraum der Kabinen 5 freigegeben ist. Im Innenraum sind in Bewegungsrichtung B gegenüberliegende Sitzbänke 22 angedeutet.
  • Im dargestellten Beispiel weisen die einander zugewandten Barrierevorrichtungen 14 im Zwischenraum Z zwischen den Seilbahnfahrzeugen 3 jeweils einen Bügel 23 auf, wobei ein freies Ende der Bügel in Bewegungsrichtung B von der jeweiligen Kabine 5 abgewandt ist. Wie gestrichelt angedeutet ist, könnten die Barrierevorrichtungen 14 aber auch noch weitere in Hochrichtung unterhalb des Bügels 23 liegende Verstrebungen aufweisen, um besonders im unteren Drittel der Kabine 5 ein besserer Schutz gegen ein Eindringen in den Zwischenraum Z zu schaffen. An der linken Barrierevorrichtung 14 des rechten Seilbahnfahrzeugs 3 ist eine beispielhafte Schwenkeinrichtung vorgesehen. Die Schwenkeinrichtung ist hier so ausgebildet, dass nur ein Teil der Barrierevorrichtung 14 verschwenkt werden kann. Der Bügel 23 weist dazu einen (relativ zur Haltevorrichtung 19) feststehenden Grundkörper 23a und einen auskragenden Bügelabschnitt 23b auf. Am auskragenden Bügelabschnitt 23b ist ein freies Ende vorgesehen, das dem benachbarten Seilbahnfahrzeug 3 in Bewegungsrichtung B zugewandt ist. Der Bügel weist ein Drehgelenk mit einer Drehachse DA auf, sodass der auskragende Bügelabschnitt 23b um die Drehachse DA relativ zum Grundkörper 23a verschwenkt werden kann. Das Drehgelenk ist hier so angeordnet, dass die Drehachse DA in einer Querrichtung Q verläuft, die quer zur Bewegungsrichtung B und quer zur Hochrichtung H liegt. Der auskragende Bügelabschnitt 23b kann also im Wesentlichen in einer durch die Hochrichtung H und die Bewegungsrichtung B gebildeten Ebene verschwenkt werden. Im gezeigten Beispiel kann der auskragende Bügelabschnitt 23b zwischen einer Einsatzposition EP und einer Verstauposition VP verschwenkt werden, z.B. um 180° um die Drehachse DA, wie durch den Doppelpfeil und den gestrichelten Bügelabschnitt in Fig.4 angedeutet ist.
  • Wie am linken Türflügel 18 des linken Seilbahnfahrzeugs 3 dargestellt ist, könnte die Barrierevorrichtungen 14 auch einen Bügel 23 mit mehreren übereinanderliegenden freien Enden aufweisen, wobei vorzugsweise die zugewandte Barrierevorrichtungen 14 des (nicht dargestellten) nachfolgenden Seilbahnfahrzeugs 3 gleichartig ausgebildet ist, sodass die Enden 23a einander zugewandt sind. Dadurch kann in einem mittleren Bereich der Kabine 5 (in Hochrichtung H) ein besserer Schutz ermöglicht werden. Auch andere Bügelformen sind natürlich denkbar, z.B. mit einem geschlossenen Ende, ähnlich wie bei einem Bügelschloss eines Fahrrads. An der linken Barrierevorrichtungen 14 des linken Seilbahnfahrzeugs 3 ist auch eine beispielhafte Montagevorrichtung 25 zur lösbaren Montage der Barrierevorrichtungen 14 dargestellt.
  • Die Montagevorrichtung 25 ist hier an der Haltevorrichtung 19 angeordnet und als Steckverbindung ausgebildet. Die Montagevorrichtung 25 weist eine Montageaufnahme 26 auf, die hier durch eine rohrförmige Ausnehmung in der Haltevorrichtung 19 ausgebildet ist. An der Barrierevorrichtung 14, hier dem Bügel 23, ist ein mit der Montageaufnahme 26 korrespondierender Montageabschnitt 23c vorgesehen. Die Montageaufnahme kann z.B. einen eckigen Querschnitt aufweisen und der Montageabschnitt 23c kann einen korrespondierenden eckigen Querschnitt aufweisen. Dadurch wird ein Formschluss gebildet, sodass lediglich ein translatorischer Freiheitsgrad in Hochrichtung H möglich ist. Die Montageaufnahme 26 kann aber z.B. auch einen kreisrunden Querschnitt aufweisen und der Montageabschnitt 23c kann entsprechend zylindrisch ausgebildet sein. Dadurch ist gegenüber einer eckigen Form eine Rotation um die Hochachse möglich, sodass die Montagevorrichtung 25 zugleich eine Schwenkeinrichtung ausbildet.
  • An der gezeigten Montagevorrichtung 25 kann auch eine (nicht dargestellte) Arretierungsvorrichtung vorgesehen sein, um eine Position der Barrierevorrichtung 14 zu fixieren. Die Arretierungsvorrichtung kann z.B. ein federbelastetes Einrastelement aufweisen, das z.B. innerhalb der Aufnahme 26 der Montagevorrichtung 25 angeordnet sein kann. An der Barrierevorrichtung 14, hier am Montageabschnitt 23c des Bügels 23, kann eine korrespondierende Einrastöffnung vorgesehen sein, in welche das Einrastelement bei der Montage einrastet. Dadurch kann z.B. zusätzlich auch der Freiheitsgrad in Hochrichtung H gesperrt werden, sodass beispielsweise keine Entnahme der Barrierevorrichtung 14 durch Unbefugte möglich ist. Eine Arretierungsvorrichtung kann aber natürlich auch an einer Schwenkeinrichtung vorgesehen sein, um eine Position der eine Position der Barrierevorrichtung 14 in rotativer Richtung zu fixieren, z.B. die Einsatzposition und/oder die Verstauposition. Als Arretierungsvorrichtung kann der Fachmann natürlich aus einer Vielzahl von geeigneten konstruktiven Ausführungsformen wählen. Allgemein kann eine Arretierungsvorrichtung im Rahmen der Erfindung reibschlüssig und/oder formschlüssig ausgeführt sein.
  • Eine Barrierevorrichtung 14 könnte auch ein Zaunelement 24 aufweisen, das eine Begrenzungsfläche in Bewegungsrichtung B ausbildet, wie am rechten Seilbahnfahrzeug 3 schematisch angedeutet ist. Die Begrenzungsfläche kann beispielsweise durch ein luftdurchlässiges Geflecht oder Gitter gebildet werden. Das Zaunelement 24 ist hier am Türflügel 18 befestigt, könnte aber alternativ auch direkt an der Außenfläche der Kabine 5 angeordnet sein. Natürlich könnte wiederum eine geeignete (nicht dargestellte) Montagevorrichtung zur lösbaren Befestigung des Zaunelements 24 vorgesehen sein Alternativ oder zusätzlich könnte auch eine geeignete (nicht dargestellte) Schwenkeinrichtung zum Verschwenken des Zaunelements 24 vorgesehen sein. Eine Schwenkvorrichtung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das Zaunelement 24 nicht am Türflügel 18, sondern unmittelbar am nicht beweglichen Teil der Kabine 5, wie der Kabinenaußenseite, vorgesehen ist. Die Schwenkeinrichtung könnte z.B. so ausgebildet sein, dass ein Drehgelenk mit einer in Hochrichtung H verlaufenden Drehachse vorgesehen ist. Das Zaunelement 24 könnte dann um die Drehachse in einer im Wesentlichen durch die Bewegungsrichtung B und die Querrichtung Q aufgespannten Ebene verschwenkt werden.
  • Allgemein ist es vorteilhaft, wenn sich die Barrierevorrichtungen 14 Hochrichtung H zumindest über 10% einer Kabinenhöhe KH erstrecken, vorzugsweise über zumindest 20%, besonders bevorzugt über zumindest 30%. Um kleinere Personen, Kinder und ggf. Tiere vor einem Sturz in den Zwischenraum Z zu schützen ist es vorteilhaft, wenn zumindest ein Teil der Barrierevorrichtung 14 in der unteren Hälfte der Kabine K, vorzugsweise im unteren Drittel der Kabine 5 vorgesehen ist.

Claims (13)

  1. Seilbahnfahrzeug (3) für eine Umlaufseilbahn, wobei das Seilbahnfahrzeug (3) ein Gehänge (4) mit einer betätigbaren Seilklemme (15) zum lösbaren Koppeln des Seilbahnfahrzeugs (3) mit einem Förderseil (6) der Umlaufseilbahn und eine Kabine (5) zur Aufnahme einer Anzahl von Personen aufweist, wobei am Seilbahnfahrzeug (3) zumindest eine Barrierevorrichtung (14) vorgesehen ist, die derart angeordnet ist, dass sie bei Bewegung des Seilbahnfahrzeugs (3) entlang eines Bahnsteigs (2) einer Seilbahnstation (1) einem benachbarten Seilbahnfahrzeug (3) zugewandt ist und die dazu ausgebildet ist, einen Zwischenraum (Z) zwischen der Kabine (5) des Seilbahnfahrzeug (3) und einer Kabine (5) des benachbarten Seilbahnfahrzeugs (3) zumindest teilweise zu überbrücken, um eine Barriere für Personen gegen ein Eindringen in den Zwischenraum (Z) auszubilden, wobei zumindest zwei Barrierevorrichtungen (14) vorgesehen sind, wobei eine Barrierevorrichtung (14) in Bewegungsrichtung (B) des Seilbahnfahrzeugs (3) vorne am Seilbahnfahrzeug (3) angeordnet ist und eine Barrierevorrichtung (14) in Bewegungsrichtung (B) des Seilbahnfahrzeugs (3) hinten am Seilbahnfahrzeug (3) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet dass die in Bewegungsrichtung (B) vorne vorgesehene Barrierevorrichtung (14) und die in Bewegungsrichtung (B) hinten vorgesehene Barrierevorrichtung (14) in einer, quer zur Bewegungsrichtung (B) verlaufenden, Querrichtung (Q) an unterschiedlichen Positionen angeordnet sind.
  2. Seilbahnfahrzeug (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Barrierevorrichtung (14) an einer unbeweglichen Außenfläche der Kabine (5) angeordnet ist und/oder dass zumindest eine Barrierevorrichtung (14) an einer, bezüglich der Kabine (5) beweglichen, Komponente des Seilbahnfahrzeugs (3) angeordnet ist.
  3. Seilbahnfahrzeug (3) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an zumindest einer Kabinenseite der Kabine (5) eine Tür (T) zum Ein- und Aussteigen für Personen vorgesehen ist und dass zumindest eine Barrierevorrichtung (14) an einem beweglichen Türflügel (18) der Tür (T) angeordnet ist.
  4. Seilbahnfahrzeug (3) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Tür (T) zwei gegenläufig öffenbare Türflügel (18) aufweist und dass an jedem Türflügel (18) eine Barrierevorrichtung (14) vorgesehen ist.
  5. Seilbahnfahrzeug (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass am Seilbahnfahrzeug (3) eine Haltevorrichtung (19) für Wintersportgeräte, insbesondere Ski, vorgesehen ist und dass zumindest eine Barrierevorrichtung (14) an der Haltevorrichtung (19) angeordnet ist, wobei die Haltevorrichtung (19) vorzugsweise an einem beweglichen Türflügel (18) der Tür (T) angeordnet ist.
  6. Seilbahnfahrzeug (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass am Seilbahnfahrzeug (3) eine Montagevorrichtung (25) zur lösbaren Montage zumindest einer Barrierevorrichtung (14) vorgesehen ist, wobei die Montagevorrichtung (25) vorzugsweise zur werkzeuglosen Montage und Demontage der Barrierevorrichtung (14) ausgebildet ist, und/oder dass am Seilbahnfahrzeug (3) eine Schwenkeinrichtung vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, zumindest eine Barrierevorrichtung (14) oder einen Teil (23a) zumindest einer Barrierevorrichtung (14) relativ zur Kabine (5) zu verschwenken.
  7. Seilbahnfahrzeug (3) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Montagevorrichtung (25) und/oder die Schwenkeinrichtung eine Arretierungsvorrichtung zum Fixieren einer Position der Barrierevorrichtung (14) aufweist.
  8. Seilbahnfahrzeug (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Barrierevorrichtung (14) zumindest einen Bügel (23) aufweist, wobei der Bügel (23) vorzugsweise zumindest ein freies Ende aufweist, das in Bewegungsrichtung (B) von der Kabine (5) abgewandt ist, und/oder dass zumindest eine Barrierevorrichtung (14) ein Zaunelement (24) aufweist, wobei am Zaunelement (24) eine in Bewegungsrichtung (B) verlaufende Begrenzungsfläche vorgesehen ist.
  9. Seilbahnfahrzeug (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich zumindest eine Barrierevorrichtung (14) in einer Hochrichtung (H) zumindest über 10% einer Kabinenhöhe (KH) erstreckt, vorzugsweise über zumindest 20%, besonders bevorzugt über zumindest 30%, und/oder dass zumindest ein Teil zumindest einer Barrierevorrichtung (14) in der unteren Hälfte der Kabine (5), vorzugsweise im unteren Drittel der Kabine (5) vorgesehen ist, und/oder dass eine Länge (L) zumindest einer Barrierevorrichtung (14) in Bewegungsrichtung (B) zumindest 5cm, vorzugsweise zumindest 10cm beträgt.
  10. Umlaufseilbahn mit einer Mehrzahl von Seilbahnfahrzeugen (3), die mittels eines Förderseils (6) bewegbar sind und mit zumindest einer Seilbahnstation (1), in der ein Bahnsteig (2) zum Einstieg für Passagiere vorgesehen ist, wobei die Seilbahnfahrzeuge (3) innerhalb der Seilbahnstation (1) vom Förderseil (6) entkoppelbar sind und mit verringerter Geschwindigkeit entlang des Bahnsteigs (2) bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Seilbahnfahrzeug (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet ist, wobei die zumindest eine Barrierevorrichtung (14) des zumindest einen Seilbahnfahrzeugs (3) bei Bewegung entlang des Bahnsteigs (2) der Seilbahnstation (1) einem benachbarten Seilbahnfahrzeug (3) zugewandt ist, und/oder dass zumindest zwei aufeinanderfolgende Seilbahnfahrzeuge (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet sind, wobei die Barrierevorrichtungen (14) der zumindest zwei aufeinanderfolgenden Seilbahnfahrzeuge (3) so an den Seilbahnfahrzeugen (3) angeordnet sind, dass sie bei Bewegung der Seilbahnfahrzeuge (3) entlang des Bahnsteigs (2) einander zugewandt sind.
  11. Umlaufseilbahn nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Bahnsteig (2) der Seilbahnstation (1) zumindest im Bereich eines Einstiegsbereichs (E) einen geraden Verlauf aufweist.
  12. Verfahren zum Betreiben einer Umlaufseilbahn nach einem der Ansprüche 10 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Seilbahnfahrzeug (3), an dem die zumindest eine Barrierevorrichtung (14) vorgesehen ist, und ein benachbartes Seilbahnfahrzeug (3) innerhalb der Seilbahnstation (1) in einem vom Förderseil (6) entkoppelten Zustand in einem festgelegten Fahrzeugabstand (FA) in einer Bewegungsrichtung (B) hintereinander entlang des Bahnsteigs (2) bewegt werden und dass der Fahrzeugabstand (FA) so festgelegt wird, dass ein Barrierenabstand (BA) zwischen der Barrierevorrichtung (14) und dem benachbarten Seilbahnfahrzeug (3) in Bewegungsrichtung (B) maximal 50cm, vorzugsweise maximal 30cm, besonders bevorzugt maximal 10cm beträgt.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass an dem zumindest einen benachbarten Seilbahnfahrzeug (3) eine Barrierevorrichtung (14) vorgesehen ist und dass der Fahrzeugabstand (FA) so festgelegt wird, dass der Barrierenabstand (BA) zwischen den einander zugewandten Barrierevorrichtungen (14) in Bewegungsrichtung (B) maximal 50cm, vorzugsweise maximal 30cm, besonders bevorzugt maximal 10cm beträgt.
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