EP4299404A1 - Schienenfahrzeug mit seilverbindung - Google Patents

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Publication number
EP4299404A1
EP4299404A1 EP23168743.5A EP23168743A EP4299404A1 EP 4299404 A1 EP4299404 A1 EP 4299404A1 EP 23168743 A EP23168743 A EP 23168743A EP 4299404 A1 EP4299404 A1 EP 4299404A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
cable connection
rail vehicle
transition
bellows
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP23168743.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4299404B1 (de
EP4299404C0 (de
Inventor
Maik DIECKMANN
Moritz Diekmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4299404A1 publication Critical patent/EP4299404A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4299404B1 publication Critical patent/EP4299404B1/de
Publication of EP4299404C0 publication Critical patent/EP4299404C0/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D13/00—Tramway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with at least one cable connection.
  • rail vehicles in particular trams, must have protective devices that prevent passengers from falling out due to the tearing and/or tearing off of a car transition between two car bodies.
  • joint end stops are generally provided on the side of the joint end cross member on the car bodies wherever possible.
  • joint end stops can be problematic, as this is not always possible in or with a favorable force situation.
  • the invention is based on the object of specifying a rail vehicle in which the tearing and/or tearing of a car transition between two car bodies is prevented in a simple manner.
  • a rail vehicle is specified with at least a first and a second car body, which are movably, in particular rotatably, connected to one another by means of at least one joint, the rail vehicle having a car transition between the at least two car bodies that is essentially closed to the outside by means of a flexible casing , wherein the car transition has at least one cable connection which is connected to the at least two car bodies.
  • the rail vehicle according to the invention has the advantage that the securing of a car transition between two car bodies against possible tearing and/or tearing is no longer solved or ensured on the basis of a compressive force but rather on the basis of a tensile force.
  • at least one connecting rope prevents the car transition from opening and/or tearing apart, since the corresponding tensile forces that occur can be transferred or introduced directly from car body to car body by means of the rope connection and thus passengers can be reliably prevented from falling out using simple means can.
  • a flexible, light and space-saving connection to the portals of the corresponding car bodies can be realized in areas in which force-conducting structures are already present and therefore do not have to be created in an additional, laborious manner.
  • the solution according to the invention particularly preferably enables its use on car bodies that can withstand tensile loads better than compressive loads.
  • the at least one cable connection is designed to be flexible, the cable connection being relaxed without the action of a force and the cable connection tensioning when a tensile force is applied.
  • the at least one cable connection absorbs a tensile force moment of at least 400 kNm without tearing.
  • the flexible cable connection is in the relaxed state and is at most deflected from the relaxed state by tensile forces between the car bodies, which arise from the usual driving movements of the rail vehicle.
  • the casing consists of an outer and an inner casing.
  • the at least one cable connection runs outside the casing of the car crossing.
  • the at least one cable connection is not visible and is through the casing or in a version with a double shell, i.e. in which the shell consists of an outer and an inner shell, separated and shielded from the passengers at least by the inner shell.
  • the flexible casing is not just a single casing, in particular a bellows, but according to the further embodiment a double casing, consisting of an outer and an inner casing, in particular a double casing Bellows, consisting of an outer and an inner bellows.
  • the at least one rope connection also run between the outer and inner casing of the casing, in particular between the outer and inner bellows of the car crossing and serve the same purpose, with in this embodiment the at least one cable connection being better protected from environmental influences by the outer casing, in particular the outer bellows and therefore has a significantly extended service life.
  • bellows refers to all types of commonly used bellows, in particular corrugated bellows and folding bellows, all of which are suitable for this purpose without restriction and can be used accordingly according to the invention.
  • the at least one cable connection is at least in two parts, one end of the first part of the cable connection being connected to the first car body and the other end of the first part of the cable connection being connected to a shoulder of the car transition and one end of the second part of the Cable connection is connected to the shoulder of the car transition and the other end of the second part of the cable connection is connected to the second car body.
  • the shoulder of the wagon crossing is the middle frame of the wagon crossing.
  • the car transition has a first and a second cable connection, both cable connections being connected to the at least two car bodies, with respect to the direction of travel of the rail vehicle, the first cable connection on the left side and the second cable connection on the right side each outside or in between the outer and inner shell of the casing of the car crossing runs or is arranged.
  • the resulting tensile forces can also be particularly advantageously transmitted or introduced indirectly to or into the car bodies.
  • a particular advantage arises in the Application with a double joint, in which a correspondingly stable middle frame is usually already present in the middle of the car transition between two car bodies and to which, starting from both car bodies, a single or double covering, in particular a single or double bellows, is attached.
  • the two parts of the cable connection can be connected in an informal manner, in particular on both sides of the car transition, and can thus include the respective existing coverings, in particular bellows, from both sides and therefore for the corresponding coverings or bellows of the double-joint transition Achieve protection against the entire transition being torn open and/or torn apart.
  • This makes it possible to dispense with an extremely complex, additional structure on the coupling rod, which would otherwise have to be implemented separately if the joint end stops cannot be provided at the height of the joint end cross member in order to place the joint end stops at the respective height level, which in turn is caused by the height offset very high moments would have to be absorbed.
  • the cable connection on both sides is of course also possible and advantageous for a wagon crossing with a single joint.
  • the first and second cable connections each tension independently of one another depending on the tensile force acting.
  • This is particularly advantageous because when the car bodies are angularly offset from one another with respect to the longitudinal axes of the car, different tensile forces occur on the left and right sides between the car bodies and thus act on the two cable connections, which are therefore each independent of one another, depending on the effect and size of the acting tensile force be tensioned.
  • cornering the car bodies are pulled apart more on the outside of the curve than on the inside of the curve.
  • the corresponding rope connection is accordingly on the The outside of the curve is strongly or very tightly tensioned, while the car bodies on the opposite side, the inside of the curve, are not or hardly pulled apart - the corresponding cable connection on the inside of the curve is hardly tensioned or even remains relaxed. In this way, a one-sided tearing of the car crossing can be reliably prevented, particularly when cornering.
  • Another advantage is that when cornering, with the appropriate or suitable length of the cable connections in the fully tensioned state, contact between the car bodies on the respective inside of the curve can be reliably prevented by the fully tensioned cable connection on the respective outside of the curve.
  • FIG. 1 shows a rope connection 9 according to the invention using the example of a single joint 5.
  • Figure 1 shows a sectional side view of a rail vehicle, whereby the direction of movement of the rail vehicle lies in the plane of the drawing and is symbolized by the arrow from left to right.
  • the car transition 3 is shown between the stylized car bodies 1, 2, the interior of which (not visible here in the view shown) is enclosed by a flexible covering, in particular the bellows 7.
  • the bellows 7 is directly above or on the platform of the car crossing 3 arranged, which also has the joint 5, here a single joint, by means of which the two car bodies 1, 2 are movably, in particular rotatably, connected to one another.
  • Car body 1 and car body 2 are in Figure 1 seamlessly connected to the bellows 7 on the left and right, whereby the bellows 7 is connected to the car bodies 1, 2 without any gap.
  • the interior of the car transition 3 is open in the direction of the car bodies 1, 2 and can be accessed and passed through by passengers.
  • the flexible cable connection 9 according to the invention is shown, which is located here on the outside of the bellows 7 and is connected there to the two car bodies 1, 2.
  • the illustrated embodiment of the cable connection 9 is in one piece and shows it in the relaxed state, ie the cable connection 9 hangs relaxed below the attachment points on the car bodies 1, 2.
  • car body 2 When tensile forces occur on the car bodies 1, 2 against each other along the longitudinal axes of the car bodies 1, 2 or along the direction of movement of the rail vehicle, ie car body 2 then moves in the plane of the drawing to the right in the direction of the arrow and at the same time car body 1 moves in the opposite direction to the left, First, the bellows 7 is pulled apart according to the tensile force load and parallel to this the cable connection 9 is also tensioned, depending on the size of the acting tensile force, to its maximum extent, in which the cable connection 9 then runs completely parallel to the longitudinal axis of the car bodies 1, 2.
  • the flexible cable connection 9 is in the relaxed state as shown and is deflected from the relaxed state by tensile forces between the car bodies 1, 2, which arise from the usual driving movements of the rail vehicle.
  • tensile forces can occur between the car bodies 1, 2, which, according to the invention, cause the cable connection 9 to reach its maximum deflection or expansion within a very short time tensions and absorbs tensile force moments of at least 400 kNm and, if necessary, depending on the requirements, in particular depending on the design and / or material of the rope connection 9, even beyond that without tearing.
  • the cable connection 9 holds the car crossing 3, in particular the bellows 7, together and thus prevents the bellows 7 or the entire car crossing 3 from being torn open and/or torn off, so that no passengers can fall out of the rail vehicle.
  • the car crossing 3 has an additional, second cable connection on the opposite side of the car crossing 3, analogous to the cable connection 9, which is due to the perspective shown in the Fig. 1 is covered and further significantly increases the security against the car crossing 3 being opened and/or torn down and thus the passengers.
  • the first 9 and the second cable connection which is hidden here, are tensioned independently of one another, depending on the tensile force acting on them.
  • the cable connection 9 which is located, for example, on the outside of the curve, is tensioned accordingly strongly or very strongly, while the car bodies 1, 2 on the opposite side, the inside of the curve, are not or hardly pulled apart - the corresponding cable connection, which is not visible here There is hardly any tension or even remains relaxed. In this way, a one-sided tearing of the car transition 3 can be reliably prevented, particularly when cornering.
  • the corresponding cable connections are of a corresponding or suitable length in the fully tensioned state, the contact of the car bodies 1, 2 on the respective inside of the curve is reliably prevented by the completely tensioned cable connection on the respective outside of the curve.
  • the respective cable connections can of course be arranged either outside the bellows 7 or between the outer and inner bellows, in the embodiment with a double bellows. If necessary or desired, it is also possible to arrange a cable connection, for example the one on the left in the direction of travel, outside the double bellows, and the other cable connection, for example the one on the right in the direction of travel, between the outer and the inner bellows.
  • the cable connection 9 or the second cable connection hidden here is not visible and is through the Bellows 7 or separated and shielded from the passengers by the inner bellows, which may also not be visible.
  • the rope connection(s) 9 are used as described above, particularly when a dangerous situation occurs comes, the rope connection(s) 9 itself does not endanger any passengers.
  • the connecting rope 9 and/or the second hidden connecting rope prevents the car transition 3 from being able to be opened and/or torn apart, since corresponding tensile forces can be transmitted or initiated directly from car body to car body by means of the rope connection(s) 9 and consequently Simple means can be used to reliably prevent passengers from falling out.
  • Fig. 2 shows a further cable connection 18, 19 according to the invention using the example of a double joint 11, 12.
  • the in Fig. 1 The circumstances and advantages presented naturally also apply to the embodiment of the invention within the scope of transferability Figure 2 .
  • the car transition 3 between the car bodies 1 and 2 is correspondingly larger, the car transition 3 shown here having a center frame 17 and two bellows 14 and 15, each with one side on or with the center frame 17 and with the other side is attached or connected to or with the respective car body 1 or 2.
  • the cable connection 18, 19 shown for this purpose is in two parts, with one end of the first part of the cable connection 18 with the car body 1 and the other end of the first part of the cable connection 18 with the middle frame 17 of the car transition 3 and one end of the second part of the cable connection 19 is also connected to the middle frame 17 of the car transition 3 and the other end of the second part of the cable connection 19 is connected to the car body 2.
  • a multi-part cable connection (not shown here) with one or more connections on the car transition 3 between the car bodies 1 and 2, the resulting tensile forces can also be transferred particularly advantageously indirectly to or into the car bodies Transfer or initiate car bodies 1, 2.
  • a particular advantage arises in the application with the in Fig. 2 double joint 11, 12 shown, since the correspondingly stable middle frame 17 in the middle of the car transition 3 between the two car bodies 1, 2 is usually already present in such rail vehicles and can therefore be used casually.
  • the car crossing 3 is also particularly advantageous Fig. 2 an additional, second two-part cable connection on the opposite side of the car transition 3 analogous to the cable connection 18, 19, which is due to the perspective shown in the Fig. 2 is also covered and the security against the car crossing 3 and thus the passengers being opened and/or torn down is also significantly increased.
  • Fig. 3 shows the cable connection 18, 19, 21, 22 according to the invention using the example of the car crossing 3 with a double joint 11, 12 in the tensioned state, viewed from above.
  • Fig. 3 is in particular the effect or impact of the cable connections 18, 18 according to the invention, here divided into two or, 21, 22 when corresponding tensile forces occur between the car bodies 1 and 2 with respect to the car transition 3.
  • the four parts of the two cable connections 18, 19, 21, 22, of which one of the two-part cable connections on the left 18, 19 or right 21, 22 is located on the outside of the bellows 14 and 15 with respect to the direction of travel of the rail vehicle, and how in Fig. 2 described on the car bodies 1 and 2 or on the middle frame 17 of the car transition 3, are fully tensioned and include both bellows 14 and 15 of the car transition 3 on both sides, which means that each of the bellows 14 and 15 of the double-joint transition 3 is protected against opening. and/or tearing apart of the entire carriage transition 3 and thus passengers falling out can be reliably prevented.
  • the protection against the entire car transition 3 being torn open and/or torn apart and thus the protection of passengers from falling out of the rail vehicle naturally also applies here to situations, especially when cornering, in which there is an angular offset of the car bodies 1, 2 with respect to each other Longitudinal car axes are created and (also not shown here) the first 18, 19 and the second cable connection 21, 22 are tensioned independently of one another depending on the different tensile forces acting on the left and right sides between the car bodies 1, 2, the car bodies 1, 2 are pulled apart to different degrees on both sides, as already described above. In this way, a one-sided tearing of the car transition 3 can be reliably prevented, especially when cornering.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einem ersten Wagenkasten 1 und einem zweiten Wagenkasten 2, die mittels wenigstens eines Gelenks 5, 11, 12 beweglich miteinander verbunden sind, wobei das Schienenfahrzeug einen, mittels einer flexiblen Umhüllung 7, 14, 15 nach außen im Wesentlichen geschlossenen Wagenübergang 3 zwischen den wenigstens zwei Wagenkästen 1, 2 aufweist, wobei der Wagenübergang 3 wenigstens eine Seilverbindung 9 aufweist, wobei die wenigstens eine Seilverbindung 9 mit den wenigstens zwei Wagenkästen 1, 2 verbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer Seilverbindung.
  • Gemäß entsprechender Vorschriften müssen Schienenfahrzeuge, insbesondere Straßenbahnen, Schutzvorrichtungen vorweisen, die verhindern, dass Fahrgäste durch das Aufreißen und/oder Abreißen eines Wagenübergangs zwischen zwei Wagenkästen hinausfallen können.
  • Um dies zu gewährleisten, werden an den Wagenkästen in der Regel soweit möglich Gelenkendanschläge seitlich am Gelenkendquerträger vorgesehen.
  • Die Anwendung solcher Gelenkendanschläge ist ggf. problematisch, da dies nicht immer in bzw. bei einer günstigen Kräftelage möglich ist. Je näher die Gelenkendanschläge an der Drehachse positioniert werden, desto höher werden die aufzunehmenden Kräfte. Sofern der Bauraum des Gelenkendquerträgers des betreffenden Schienenfahrzeugs eine günstige Anordnung der Gelenkendanschläge nicht zulässt, werden die aufzunehmenden Druckkräfte sehr hoch. Eine entsprechende konstruktive Lösung dafür ist aufwändig, schwer und teuer.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug anzugeben, bei der auf einfache Weise das Aufreißen und/oder Abreißen eines Wagenübergangs zwischen zwei Wagenkästen verhindert wird.
  • Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder.
  • Dazu wird ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Wagenkasten, die mittels wenigstens eines Gelenks beweglich, insbesondere drehbar, miteinander verbunden sind, wobei das Schienenfahrzeug einen, mittels einer flexiblen Umhüllung nach außen im Wesentlichen geschlossenen Wagenübergang zwischen den wenigstens zwei Wagenkästen aufweist, angegeben, wobei der Wagenübergang wenigstens eine Seilverbindung aufweist, die mit den wenigstens zwei Wagenkästen verbunden ist.
  • Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug hat den Vorteil, dass die Sicherung eines Wagenübergangs zwischen zwei Wagenkästen vor einem möglichen Aufreißen und/oder Abreißen nicht mehr auf der Grundlage einer Druckkraftbeanspruchung sondern vielmehr auf der Grundlage einer Zugkraftbeanspruchung gelöst bzw. gewährleistet wird. Erfindungsgemäß verhindert wenigstens ein Verbindungsseil, dass der Wagenübergang auf- und/oder auseinanderreißen kann, da entsprechend auftretende Zugkräfte mittels der Seilverbindung direkt von Wagenkasten zu Wagenkasten übertragen bzw. eingeleitet werden können und somit kann mit einfachen Mitteln zuverlässig verhindert werden, dass Fahrgäste ggf. hinausfallen können. Zusätzlich kann mit der erfindungsgemäßen Lösung eine flexible, leichte und platzsparende Anbindung an die Portale der entsprechenden Wagenkästen in Bereichen realisiert werden, in denen sowieso schon kraftleitende Strukturen vorhanden sind und somit nicht zusätzlich aufwändig neu geschaffen werden müssen. Besonders bevorzugt ermöglicht die erfindungsgemäße Lösung deren Anwendung an Wagenkästen, die besser einer Zugbelastung standhalten als einer Druckbelastung.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die wenigstens eine Seilverbindung flexibel ausgeführt, wobei die Seilverbindung ohne Einwirkung einer Kraft entspannt ist und sich die Seilverbindung bei Einwirken einer Zugkraft spannt. Besonders bevorzugt nimmt die wenigstens eine Seilverbindung ein Zugkraftmoment von wenigstens 400 kNm auf, ohne zu reißen. Im normalen Fahrbetrieb befindet sich die flexible Seilverbindung im entspannten Zustand und wird allenfalls durch Zugkräfte zwischen den Wagenkästen, die durch die üblichen Fahrbewegungen des Schienenfahrzeugs entstehen, aus dem entspannten Zustand ausgelenkt. Erst im irregulären Fall einer besonderen Situation während des Fahrbetriebs, insbesondere bei einer Entgleisung oder einem Unfall, z.B. mit einem zweiten Fahrzeug, können Zugkräfte zwischen den entsprechenden Wagenkästen auftreten, durch die sich erfindungsgemäß die Seilverbindung bis zur maximalen Auslenkung entsprechend der Entstehung der Zugkräfte innerhalb kürzester Zeit spannt und Zugkraftmomente in Höhe von wenigstens 400 kNm und ggf. auch darüber aufnimmt, ohne zu zerreißen, hält auf diese Weise den entsprechenden Wagenübergang zusammen und verhindert somit ein mögliches Aufreißen und/oder Abreißen.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung besteht die Umhüllung aus einer äußeren und einer inneren Hülle. Besonders bevorzugt verläuft die wenigstens eine Seilverbindung außerhalb der Umhüllung des Wagenübergangs. Für die Fahrgäste, die sich im Innern der Wagenkästen des Schienenfahrzeugs und ggf. auch im, von der flexiblen Umhüllung, beispielsweise einem Balg umgebenen, nach außen im Wesentlichen geschlossenen Wagenübergang zwischen den Wagenkästen aufhalten, ist die wenigstens eine Seilverbindung nicht sichtbar und durch die Umhüllung bzw. bei einer Ausführung mit doppelter Hülle, also bei der die Umhüllung aus einer äußeren und einer inneren Hülle besteht, zumindest durch die innere Hülle von den Fahrgästen getrennt und abgeschirmt. Dadurch werden insbesondere beim Eintreten einer gefährlichen Situation, in der die Seilverbindung zum Einsatz kommt, durch die Seilverbindung selbst auch keine Fahrgäste gefährdet. Dies ist, wie oben bereits erwähnt, auch der Fall, wenn die flexible Umhüllung nicht nur eine einzige bzw. einzelne Umhüllung, insbesondere einen Balg, sondern gemäß der weiteren Ausführungsform eine doppelte Hülle, bestehend aus einer äußeren und einer inneren Hülle, insbesondere einen doppelten Balg, bestehend aus einem äußeren und einem inneren Balg, aufweist. In diesem Fall kann die wenigstens eine Seilverbindung auch zwischen der äußeren und der inneren Hülle der Umhüllung, insbesondere zwischen dem äußeren und dem inneren Balg des Wagenübergangs verlaufen und den selben Zweck erfüllen, wobei bei dieser Ausführungsform die wenigstens eine Seilverbindung durch die äußere Hülle, insbesondere dem äußeren Balg, besser vor Umwelteinflüssen geschützt ist und deshalb eine deutlich verlängerte Lebensdauer aufweist.
  • Unter dem Begriff Balg werden im vorliegenden Dokument jeweils alle Arten eines üblicherweise verwendeten Balgs, insbesondere Wellenbälge und Faltenbälge, verstanden, die alle ohne Einschränkung hierfür geeignet sind und entsprechend erfindungsgemäß eingesetzt werden können.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die wenigstens eine Seilverbindung wenigstens zweiteilig, wobei das eine Ende des ersten Teils der Seilverbindung mit dem ersten Wagenkasten und das andere Ende des ersten Teils der Seilverbindung mit einem Absatz des Wagenübergangs und das eine Ende des zweiten Teils der Seilverbindung mit dem Absatz des Wagenübergangs und das andere Ende des zweiten Teils der Seilverbindung mit dem zweiten Wagenkasten verbunden ist.
  • Bevorzugt ist der Absatz des Wagenübergangs der Mittelrahmen des Wagenübergangs. Besonders bevorzugt weist der Wagenübergang eine erste und eine zweite Seilverbindung auf, wobei beide Seilverbindungen mit den wenigstens zwei Wagenkästen verbunden sind, wobei bezüglich der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs die erste Seilverbindung auf der linken Seite und die zweite Seilverbindung auf der rechten Seite jeweils außerhalb oder jeweils zwischen der äußeren und der inneren Hülle der Umhüllung des Wagenübergangs verläuft bzw. angeordnet ist.
  • Durch eine zwei- oder je nach Bedarf und Anforderung auch mehrteilige Seilverbindung mit entsprechend einer oder auch mehreren Anbindungen am Wagenübergang zwischen den Wagenkästen lassen sich ggf. die entstehenden Zugkräfte besonders vorteilhaft auch indirekt an bzw. in die Wagenkästen übertragen bzw. einleiten. Ein besonderer Vorteil ergibt sich in der Anwendung mit einem Doppelgelenk, bei der üblicherweise in der Mitte des Wagenübergangs zwischen zwei Wagenkästen ein entsprechend stabiler Mittelrahmen bereits vorhanden ist und an dem von beiden Wagenkästen ausgehend, jeweils eine einfache oder doppelte Umhüllung, insbesondere jeweils ein einfacher oder doppelter Balg, befestigt ist. Mit diesem ohnehin bereits vorhandenen Mittelrahmen können, insbesondere auch auf beiden Seiten des Wagenübergangs jeweils die beiden Teile der Seilverbindung somit zwanglos verbunden werden und somit von beiden Seiten die jeweilig vorhandenen Umhüllungen, insbesondere Bälge umfassen und demzufolge für die entsprechenden Umhüllungen bzw. Bälge des Doppelgelenkübergangs den Schutz vor Auf- und/oder Auseinanderreißen des kompletten Übergangs erreichen. Dadurch kann auf eine äußerst aufwändige, zusätzliche Struktur an der Koppelstange verzichtet werden, die sonst, sofern die Gelenkendanschläge nicht auf Höhe des Gelenkendquerträgers vorgesehen werden können, gesondert realisiert werden müsste, um die Gelenkendanschläge auf das jeweilige Höhenniveau zu legen, wodurch wiederum durch den Höhenversatz sehr hohe Momente aufgefangen werden müssten. Die beidseitige Seilverbindung ist selbstverständlich auch bei einem Wagenübergang mit einem Einfachgelenk möglich und vorteilhaft.
  • Nach einer weiteren besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung spannen sich die erste und die zweite Seilverbindung je nach einwirkender Zugkraft jeweils unabhängig voneinander. Dies ist besonders vorteilhaft, da bei einem Winkelversatz der Wagenkästen zueinander bezüglich der Wagenlängsachsen unterschiedliche Zugkräfte auf der linken und der rechten Seite zwischen den Wagenkästen auftreten und somit auf die beiden Seilverbindungen einwirken, die demzufolge jeweils unabhängig voneinander, je nach Einwirken und Größe der einwirkenden Zugkraft gespannt werden. Insbesondere bei Kurvenfahrten werden die Wagenkästen auf der Kurvenaussenseite stärker auseinandergezogen als auf der Kurveninnenseite. Die entsprechende Seilverbindung wird dementsprechend auf der Kurvenaussenseite stark bzw. sehr stark gespannt, während die Wagenkästen auf der gegenüberliegenden Seite, der Kurveninnenseite, nicht oder kaum auseinandergezogen werden - die entsprechende Seilverbindung auf der Kurveninnenseite wird kaum gespannt, oder bleibt sogar entspannt. Auf diese Weise kann insbesondere bei Kurvenfahrten, ein einseitiges Aufreißen des Wagenübergangs zuverlässig verhindert werden.
  • Ein weiterer Vorteil ist, dass bei Kurvenfahrten zusätzlich, bei entsprechender bzw. geeigneter Länge der Seilverbindungen im vollständig gespannten Zustand, der Kontakt der Wagenkästen auf der jeweiligen Kurveninnenseite durch die vollständig gespannte Seilverbindung auf der jeweiligen Kurvenaussenseite zuverlässig verhindert werden kann.
  • Im Weiteren werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 eine erfindungsgemäße Seilverbindung am Beispiel eines Einfachgelenks,
    • Fig. 2 eine weitere erfindungsgemäße Seilverbindung am Beispiel eines Doppelgelenks und
    • Fig. 3 eine erfindungsgemäße Seilverbindung am Beispiel eines Doppelgelenks im gespannten Zustand von oben betrachtet.
  • Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Seilverbindung 9 am Beispiel eines Einfachgelenks 5. Figur 1 zeigt im Schnitt die Seitenansicht auf ein Schienenfahrzeug, wobei die Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeugs in der Zeichenebene liegt und durch den Pfeil von links nach rechts symbolisiert wird. Zwischen den stilisiert angedeuteten Wagenkästen 1, 2 ist der Wagenübergang 3 dargestellt, dessen Innenraum (in der dargestellten Sicht hier nicht zu sehen) von einer flexiblen Umhüllung, insbesondere dem Balg 7 umschlossen ist. Der Balg 7 ist unmittelbar über bzw. auf der Plattform des Wagenübergangs 3 angeordnet, der auch das Gelenk 5, hier ein Einfachgelenk, aufweist, mittels welchem die beiden Wagenkästen 1, 2 beweglich, insbesondere drehbar miteinander verbunden sind. Wagenkasten 1 und Wagenkasten 2 sind in Figur 1 jeweils links und rechts nahtlos mit dem Balg 7 verbunden, wodurch der Balg 7 somit ohne Zwischenraum an die Wagenkästen 1, 2 angeschlossen ist. Der Innenraum des Wagenübergangs 3 ist in Richtung der Wagenkästen 1, 2 jeweils offen und für Fahrgäste durchgängig begeh- und passierbar. Des Weiteren ist in Fig. 1 die erfindungsgemäße, flexible Seilverbindung 9 dargestellt, die sich hier auf der Außenseite des Balgs 7 befindet und dort mit den zwei Wagenkästen 1, 2 verbunden ist.
  • Bei der weiteren Ausführungsform mit einem doppelten Balg 7, bestehend aus einem inneren und einem äußeren Balg, wäre gemäß Darstellung in Figur 1 der Balg 7 der äußere Balg und der innere Balg entsprechend verdeckt und daher nicht sichtbar. Bei der weiteren Ausführungsform mit einem doppelten Balg 7 könnte sich die Seilverbindung 9 auch zwischen dem äußeren und dem inneren Balg befinden und wäre dann gemäß Darstellung in Figur 1 ebenfalls nicht sichtbar, da die Seilverbindung 9 in diesem Fall vom äußeren Balg 7 verdeckt und somit durch den äußeren Balg 7 vor Umwelteinflüssen geschützt wäre.
  • Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform der Seilverbindung 9 ist einteilig und zeigt diese im entspannnten Zustand, d.h. die Seilverbindung 9 hängt unterhalb der Befestigungspunkte an den Wagenkästen 1, 2 entspannt durch. Beim Auftreten von Zugkräften auf die Wagenkästen 1, 2 gegeneinander entlang der Längsachsen der Wagenkästen 1, 2 bzw. entlang der Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeugs, d.h. Wagenkasten 2 bewegt sich in der Zeichenebene dann in Pfeilrichtung nach rechts und gleichzeitig bewegt sich Wagenkasten 1 entgegengesetzt nach links, wird zunächst der Balg 7 entsprechend der Zugkraftbelastung auseinander gezogen und parallel dazu spannt sich auch die Seilverbindung 9, je nach Größe der einwirkenden Zugkraft bis zur maximalen Ausdehnung, in der die Seilverbindung 9 dann völlig parallel zur Längsachse der Wagenkästen 1, 2 verläuft. Im normalen Fahrbetrieb befindet sich die flexible Seilverbindung 9 wie dargestellt im entspannten Zustand und wird allenfalls durch Zugkräfte zwischen den Wagenkästen 1, 2, die durch die üblichen Fahrbewegungen des Schienenfahrzeugs entstehen, aus dem entspannten Zustand ausgelenkt. Entsteht während des Fahrbetriebs jedoch eine irreguläre Situation, insbesondere eine Entgleisung oder ein Unfall, z.B. mit einem zweiten Fahrzeug, können Zugkräfte zwischen den Wagenkästen 1, 2 auftreten, durch die sich erfindungsgemäß die Seilverbindung 9 innerhalb kürzester Zeit bis zur maximalen Auslenkung, bzw. Ausdehnung spannt und Zugkraftmomente in Höhe von wenigstens 400 kNm und ggf., je nach Anforderung, insbesondere abhängig von Ausführung und/oder Material der Seilverbindung 9, auch darüber aufnimmt, ohne zu zerreißen. Die Seilverbindung 9 hält auf diese Weise den Wagenübergang 3 insbesondere den Balg 7 zusammen und verhindert somit ein mögliches Aufreißen und/oder Abreißen des Balgs 7 bzw. des gesamten Wagenübergangs 3, so dass keine Fahrgäste aus dem Schienenfahrzeug fallen können. Besonders vorteilhaft weist der Wagenübergang 3 noch eine zusätzliche, zweite Seilverbindung auf der gegenüberliegenden Seite des Wagenübergangs 3 analog zur Seilverbindung 9 auf, die aufgrund der dargestellten Perspektive in der Fig. 1 verdeckt ist und die Sicherheit gegen Auf- und/oder Abreißen des Wagenübergangs 3 und somit der Fahrgäste weiter signifikant erhöht. Dabei spannen sich die erste 9 und die zweite, hier verdeckte Seilverbindung, je nach einwirkender Zugkraft unabhängig voneinander. Dies ist besonders bei Situationen, insbesondere bei Kurvenfahrten, vorteilhaft, bei denen ein Winkelversatz der Wagenkästen 1, 2 zueinander bezüglich der Wagenlängsachsen entsteht (hier nicht dargestellt) und somit unterschiedliche Zugkräfte auf der linken und der rechten Seite zwischen den Wagenkästen 1, 2 bezüglich der Wagenlängsachsen des Schienenfahrzeugs auftreten und somit auf die beiden Seilverbindungen einwirken, die demzufolge unabhängig voneinander, je nach Einwirken und Größe der einwirkenden Zugkraft gespannt werden. Insbesondere bei Kurvenfahrten werden die Wagenkästen 1, 2 dabei auf einer Seite, der Kurvenaussenseite stärker auseinandergezogen als auf der anderen Seite, der Kurveninnenseite. So wird die Seilverbindung 9, die sich beispielsweise auf der Kurvenaussenseite befindet, dabei dementsprechend stark bzw. sehr stark gespannt, während die Wagenkästen 1, 2 auf der gegenüberliegenden Seite, der Kurveninnenseite, nicht oder kaum auseinandergezogen werden - die entsprechende, hier nicht sichtbare Seilverbindung wird dabei kaum gespannt, oder bleibt sogar entspannt. Auf diese Weise kann insbesondere bei Kurvenfahrten ein einseitiges Aufreißen des Wagenübergangs 3 zuverlässig verhindert werden. Darüber hinaus wird bei entsprechender bzw. geeigneter Länge der entsprechenden Seilverbindungen im vollständig gespannten Zustand, der Kontakt der Wagenkästen 1, 2 auf der jeweiligen Kurveninnenseite durch die vollständig gespannte Seilverbindung auf der jeweiligen Kurvenaussenseite zuverlässig verhindert.
  • Die jeweiligen Seilverbindungen können, je nach Ausführungsform des Balgs 7, wie oben bereits beschrieben, selbstverständlich entweder außerhalb des Balgs 7 oder zwischen dem äußeren und dem inneren Balg angeordnet sein, dies bei der Ausführungsform mit einem doppelten Balg. Falls erforderlich oder gewünscht ist es auch möglich eine Seilverbindung, beispielsweise die in Fahrtrichtung links befindliche, außerhalb des doppelten Balgs, und die andere Seilverbindung, beispielsweise die in Fahrtrichtung rechts befindliche, zwischen dem äußeren und dem inneren Balg anzuordnen.
  • Für Fahrgäste, die sich im Innern der Wagenkästen 1, 2 des Schienenfahrzeugs und insbesondere auch im, vom Balg 7 umgebenen Wagenübergang 3 zwischen den Wagenkästen 1, 2 aufhalten, ist die Seilverbindung 9 bzw. auch die hier verdeckte zweite Seilverbindung nicht sichtbar und durch den Balg 7 bzw. durch den ggf. ebenfalls nicht sichtbaren, inneren Balg von den Fahrgästen getrennt und abgeschirmt. Dadurch werden insbesondere beim Eintreten einer gefährlichen Situation, in der die Seilverbindung(en) 9 wie oben geschildert zum Einsatz kommt/kommen, durch die Seilverbindung(en) 9 selbst auch keine Fahrgäste gefährdet.
  • Auf diese Weise wird die Sicherung des Wagenübergangs 3 zwischen den Wagenkästen 1 und 2 vor einem möglichen Aufreißen und/oder Abreißen nicht mehr auf der Grundlage einer Druckkraftbeanspruchung sondern vielmehr auf der Grundlage einer Zugkraftbeanspruchung gelöst. Erfindungsgemäß verhindert somit das Verbindungsseil 9 und/oder das zweite verdeckte Verbindungsseil, dass der Wagenübergang 3 auf- und/oder auseinanderreißen kann, da entsprechend auftretende Zugkräfte mittels der Seilverbindung(en) 9 direkt von Wagenkasten zu Wagenkasten übertragen bzw. eingeleitet werden können und demzufolge mit einfachen Mitteln zuverlässig verhindert werden kann, dass Fahrgäste ggf. hinausfallen können.
  • Fig. 2 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Seilverbindung 18, 19 am Beispiel eines Doppelgelenks 11, 12. Die in Fig. 1 dargestellten Gegebenheiten und Vorteile gelten im Rahmen der Übertragbarkeit selbstverständlich auch für die Ausführungsform der Erfindung gemäß Figur 2. Im Unterschied zur Fig. 1 ist aufgrund des Doppelgelenks 11, 12 der Wagenübergang 3 zwischen den Wagenkästen 1 und 2 entsprechend größer, wobei der hier gezeigte Wagenübergang 3 einen Mittelrahmen 17 sowie zwei Bälge 14 und 15 aufweist, die jeweils mit einer Seite am bzw. mit dem Mittelrahmen 17 und mit der anderen Seite am bzw. mit dem jeweiligen Wagenkasten 1 oder 2 befestigt bzw. verbunden sind.
  • Die hierfür gezeigte Seilverbindung 18, 19 ist zweiteilig, wobei das eine Ende des ersten Teils der Seilverbindung 18 mit dem Wagenkasten 1 und das andere Ende des ersten Teils der Seilverbindung 18 mit dem Mittelrahmen 17 des Wagenübergangs 3 und das eine Ende des zweiten Teils der Seilverbindung 19 ebenfalls mit dem Mittelrahmen 17 des Wagenübergangs 3 und das andere Ende des zweiten Teils der Seilverbindung 19 mit dem Wagenkasten 2 verbunden ist.
  • Durch die zwei- oder je nach Bedarf und Anforderung auch eine hier nicht gezeigte, mehrteilige Seilverbindung mit entsprechend einer oder auch mehreren Anbindungen am Wagenübergang 3 zwischen den Wagenkästen 1 und 2 lassen sich ggf. die entstehenden Zugkräfte besonders vorteilhaft auch indirekt an bzw. in die Wagenkästen 1, 2 übertragen bzw. einleiten. Ein besonderer Vorteil ergibt sich in der Anwendung bei dem in Fig. 2 gezeigten Doppelgelenk 11, 12, da der entsprechend stabile Mittelrahmen 17 in der Mitte des Wagenübergangs 3 zwischen den zwei Wagenkästen 1, 2 bei solchen Schienenfahrzeugen üblicherweise bereits vorhanden ist und somit zwanglos genutzt werden kann. Besonders vorteilhaft weist auch der Wagenübergang 3 der Fig. 2 noch eine zusätzliche, zweite zweigeteilte Seilverbindung auf der gegenüberliegenden Seite des Wagenübergangs 3 analog zur Seilverbindung 18, 19 auf, die aufgrund der dargestellten Perspektive in der Fig. 2 ebenfalls verdeckt ist und die Sicherheit gegen Auf- und/oder Abreißen des Wagenübergangs 3 und somit der Fahrgäste ebenfalls signifikant erhöht.
  • Somit können auch gemäß der Ausführungsform in Fig. 2 beide Bälge 14 und 15 des Wagenübergangs 3 von beiden Seiten umfasst und demzufolge für jeden der Bälge 14, 15 des Doppelgelenkübergangs 3 der Schutz vor Auf- und/oder Auseinanderreißen des kompletten Wagenübergangs 3 erreicht werden.
  • Analog zur Ausführungsform gemäß Beschreibung der Figur 1 gilt dies selbstverständlich auch für die Situationen, insbesondere bei Kurvenfahrten, bei denen ein Winkelversatz der Wagenkästen 1, 2 zueinander bezüglich der Wagenlängsachsen entsteht und dementsprechend ein einseitiges Aufreißen des Wagenübergangs 3 ebenfalls zuverlässig verhindert wird.
  • Fig. 3 zeigt die erfindungsgemäße Seilverbindung 18, 19, 21, 22 am Beispiel des Wagenübergangs 3 mit Doppelgelenk 11, 12 im gespannten Zustand von oben betrachtet.
  • In Fig. 3 ist insbesondere die Wirkung bzw. Auswirkung der erfindungsgemäßen, hier zweigeteilten Seilverbindungen 18, 18 bzw, 21, 22 beim Auftreten entsprechender Zugkräfte zwischen den Wagenkästen 1 und 2 bezüglich des Wagenübergangs 3 dargestellt. Die vier Teile der beiden Seilverbindungen 18, 19, 21, 22, von denen sich jeweils eine der zweigeteilten Seilverbindungen links 18, 19 bzw. rechts 21, 22 bezüglich der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs jeweils auf der Außenseite der Bälge 14 und 15 befinden, und wie in Fig. 2 beschrieben an den Wagenkästen 1 und 2 bzw. am Mittelrahmen 17 des Wagenübergangs 3 befestigt sind, sind vollständig gespannt und umfassen von beiden Seiten beide Bälge 14 und 15 des Wagenübergangs 3 wodurch für jeden der Bälge 14 und 15 des Doppelgelenkübergangs 3 der Schutz vor Auf- und/oder Auseinanderreißen des kompletten Wagenübergangs 3 erreicht und somit ein Hinausfallen von Fahrgästen zuverlässig verhindert werden kann.
  • Bei der weiteren Ausführungsform mit zwei doppelten Bälgen 14 und 15, jeweils bestehend aus einem inneren und einem äußeren Balg (hier nicht dargestellt), könnten die entsprechenden Seilverbindungen 18, 19, 21, 22 auch zwischen den jeweiligen äußeren und inneren Bälgen angeordnet sein und wären dann zusätzlich durch die jeweiligen äußeren Bälge vor Umwelteinflüssen geschützt.
  • Analog gilt der Schutz vor Auf- und/oder Auseinanderreißen des kompletten Wagenübergangs 3 und somit der Schutz der Fahrgäste vor einem Hinausfallen aus dem Schienenfahrzeug selbstverständlich auch hier für die Situationen, insbesondere bei Kurvenfahrten, bei denen ein Winkelversatz der Wagenkästen 1, 2 zueinander bezüglich der Wagenlängsachsen entsteht und (hier ebenfalls nicht dargestellt) sich die erste 18, 19 und die zweite Seilverbindung 21, 22 je nach einwirkender, unterschiedlicher Zugkräfte auf der linken und der rechten Seite zwischen den Wagenkästen 1, 2 unabhängig voneinander spannen, wobei die Wagenkästen 1, 2 dabei auf beiden Seiten, wie oben bereits beschrieben, unterschiedlich stark auseinandergezogen werden. Auf diese Weise kann auch hier insbesondere bei Kurvenfahrten, ein einseitiges Aufreißen des Wagenübergangs 3 zuverlässig verhindert werden.

Claims (10)

  1. Schienenfahrzeug mit wenigstens einem ersten Wagenkasten (1) und einem zweiten Wagenkasten (2), die mittels wenigstens eines Gelenks (5, 11, 12) beweglich miteinander verbunden sind, wobei das Schienenfahrzeug einen, mittels einer flexiblen Umhüllung (7, 14, 15) nach außen im Wesentlichen geschlossenen Wagenübergang (3) zwischen den wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Wagenübergang (3) wenigstens eine Seilverbindung (9) aufweist, wobei die wenigstens eine Seilverbindung (9) mit den wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2) verbunden ist.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die wenigstens eine Seilverbindung (9) flexibel ist, wobei die Seilverbindung (9) ohne Einwirkung einer Kraft entspannt ist und sich die Seilverbindung (9) bei Einwirken einer Zugkraft spannt.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die wenigstens eine Seilverbindung (9) ein Zugkraftmoment von wenigstens 400 kNm aufnimmt, ohne zu reißen.
  4. Schienenfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Umhüllung (7, 14, 15) aus einer äußeren und einer inneren Hülle besteht.
  5. Schienenfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die wenigstens eine Seilverbindung (9) außerhalb der Umhüllung (7, 14, 15) des Wagenübergangs (3) verläuft.
  6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die wenigstens eine Seilverbindung (9) zwischen der äußeren und
    der inneren Hülle der Umhüllung (7, 14, 15) des Wagenübergangs (3) verläuft.
  7. Schienenfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die wenigstens eine Seilverbindung (9) wenigstens zweiteilig ist, wobei das eine Ende des ersten Teils der Seilverbindung (18) mit dem ersten Wagenkasten (1) und das andere Ende des ersten Teils der Seilverbindung (18) mit einem Absatz (17) des Wagenübergangs (3) und das eine Ende des zweiten Teils der Seilverbindung (19) mit dem Absatz (17) des Wagenübergangs (3) und das andere Ende des zweiten Teils der Seilverbindung (19) mit dem zweiten Wagenkasten (2) verbunden ist.
  8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Absatz (17) des Wagenübergangs (3) der Mittelrahmen des Wagenübergangs (3) ist.
  9. Schienenfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Wagenübergang (3) eine erste (18, 19) und eine zweite (21, 22) Seilverbindung aufweist, wobei beide Seilverbindungen (18, 19, 21, 22) mit den wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2) verbunden sind, wobei bezüglich der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs die erste Seilverbindung (18, 19) auf der linken Seite und die zweite Seilverbindung (21, 22) auf der rechten Seite jeweils außerhalb oder jeweils zwischen der äußeren und der inneren Hülle der Umhüllung (7, 14, 15) des Wagenübergangs (3) angeordnet ist.
  10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 9
    dadurch gekennzeichnet, dass
    sich die erste (18, 19) und die zweite (21, 22) Seilverbindung je nach einwirkender Zugkraft jeweils unabhängig voneinander spannen.
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