EP4344976B1 - Verfahren zum herstellen eines bodengestells für einen wagenkasten eines schienenfahrzeugs und bodengestell - Google Patents

Verfahren zum herstellen eines bodengestells für einen wagenkasten eines schienenfahrzeugs und bodengestell

Info

Publication number
EP4344976B1
EP4344976B1 EP23196841.3A EP23196841A EP4344976B1 EP 4344976 B1 EP4344976 B1 EP 4344976B1 EP 23196841 A EP23196841 A EP 23196841A EP 4344976 B1 EP4344976 B1 EP 4344976B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
base frame
rail vehicle
part element
central
realised
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP23196841.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4344976C0 (de
EP4344976A1 (de
Inventor
Marcus Worsch
Stefan Baumann
Marcin Krupa
Karl Heinz KARNER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4344976A1 publication Critical patent/EP4344976A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4344976C0 publication Critical patent/EP4344976C0/de
Publication of EP4344976B1 publication Critical patent/EP4344976B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/02—Underframes with a single central sill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details

Definitions

  • the invention relates to a method for manufacturing a floor frame for a car body of a rail vehicle.
  • the invention further relates to a floor frame for a car body of a rail vehicle manufactured according to the method of the invention.
  • CN 102 180 172 A is a flat rail transport wagon with a chassis.
  • the floor or underframe of a rail vehicle must therefore possess the necessary rigidity and load-bearing capacity to withstand the forces occurring during operation and maintenance.
  • the floor frame must comply with weight restrictions to prevent unnecessarily high loads. to avoid weight in the rail vehicle.
  • the manufacturing processes of rail vehicle components are subject to economic considerations.
  • the invention is based on the objective of providing an improved method for manufacturing a floor frame for a car body for a rail vehicle and a correspondingly manufactured floor frame.
  • a method for manufacturing a floor frame for a car body for a rail vehicle wherein at least one plate-shaped central section element is provided and wherein at least two longitudinal elements, a central longitudinal beam, at least two side longitudinal beams in the direction of or substantially parallel to the longitudinal axis of the rail vehicle and several transverse elements transverse to the longitudinal axis of the rail vehicle are fixed on one side of the plate-shaped central section element by means of laser welding.
  • the central longitudinal beam, the at least two side longitudinal beams, and the transverse elements By fixing the individual elements—i.e., the longitudinal elements, the central longitudinal beam, the at least two side longitudinal beams, and the transverse elements—to one side of the plate-shaped central section element using laser welding techniques, the lower heat input required for laser welding compared to standard MAG welding allows the central section element to be manufactured with a thinner wall thickness, as there is no risk of the reduced wall thickness burning through the central section element during laser welding. Furthermore, the reduced number of elements used or required compared to conventional construction methods—i.e., the number of longitudinal elements— The central longitudinal beam, at least two side longitudinal beams, and the transverse elements ensure sufficiently high, comparable stability as well as the necessary stiffness and load-bearing capacity of the base frame. In particular, load-bearing capacity and stiffness in a transverse direction of the base frame can be ensured and improved. This thus enables the production of a weight-reduced base frame.
  • the individual elements i.e., the longitudinal elements, the central
  • the floor frame is made more torsionally flexible, thus increasing safety with regard to derailment of the rail vehicle.
  • the base frame can be manufactured with considerably smaller tolerances than is possible with conventional construction methods.
  • the base frame consists largely of flat sheets, for example, which cannot form any pockets or closed chambers for moisture and dirt, thus significantly reducing the risk of corrosion.
  • the wall thickness of the sub-elements for example simple, flat sheets, can be further reduced without compromising the load-bearing capacity of the central sub-element constructed in this way.
  • the at least one plate-shaped central part element is designed with different material thicknesses, wherein the central part element is designed with a thicker material thickness at least at the points where the central longitudinal beam and the at least two side longitudinal beams are fixed to the central part element.
  • the central longitudinal beam is designed as an I-beam.
  • the design of the central longitudinal beam which is located in the middle of the central section element and extends in the longitudinal direction of the vehicle and is the essential load-bearing element of the chassis of the rail vehicle, as an I-beam is particularly advantageous due to this shape in order to absorb corresponding stresses or forces, especially with regard to the deflection of the chassis and its stress in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the central longitudinal beam is joined by welding at least from a top chord, a web, and a bottom chord.
  • the top chord, web, and bottom chord are each designed with different wall thicknesses. Due to the multi-part design of the central longitudinal beam, the individual parts can be optimized according to their function. For example, the web, which is arranged between the top and bottom chords, can be given a desired shape through its cutting process, corresponding to the required pre-bracing with respect to the base frame.
  • the top and/or bottom chords can be designed with respect to their connection above or below, in particular the top chord with the central section element, and their dimensions, especially width and/or thickness, can be customized as required.
  • the wall thickness of the web can also be customized and, in particular, differ from that of the top and/or bottom chords, so that the central longitudinal beam can be assembled in a load-bearing manner and with minimal material usage.
  • the bridge is designed with recesses.
  • the bridge can also be designed to be weight-optimized.
  • the central longitudinal beam and the at least two side longitudinal beams are designed over the entire length of the at least one plate-shaped central part element in the direction of, or substantially parallel to, the longitudinal axis of the rail vehicle.
  • the side longitudinal beams provide a seal to the vehicle's door openings, which can be formed, for example, by a flat, continuous section running the entire length of the frame. Sheet metal with a material thickness optimized for weight can be used.
  • the side longitudinal beams are advantageously welded to the top surface, i.e., the central section element, with a sheet of greater material thickness using a T-joint, without any doubling. The same applies to the top flange of the central longitudinal beam.
  • the base frame is designed with at least one outer area, wherein the at least one outer area is fixed to the central part element by means of laser welding, and wherein the at least one outer area has at least one plate-shaped outer part element, on one side of which at least one outer longitudinal beam and several transverse elements are fixed by means of laser welding.
  • At least one outer section can thus be advantageously assembled using the same construction method as the central section; that is, in particular the outer longitudinal beam, but also the transverse elements, are each welded to all other adjacent elements, for example, sheet metal, by means of T-joints and then attached to the central section. This eliminates any overlapping in these areas, thereby permanently preventing areas susceptible to corrosion.
  • the laser welding technique avoids material doubling that would occur, for example, with spot welding, because the individual elements are fixed directly to the central or outer section element via their respective fixing edges, thereby preventing corrosion between such parallel surfaces. This increases the load-bearing capacity and, in particular, the durability of the base frame.
  • the at least one plate-shaped outer part element is joined together from several part elements by means of laser welding.
  • the wall thickness of the sub-elements for example simple, flat sheets, can be further reduced without compromising the load-bearing capacity of the outer sub-element constructed in this way.
  • the at least one plate-shaped outer part element is designed with different material thicknesses, wherein the outer part element is designed with a thicker material thickness at least at the points where the at least one outer longitudinal beam is fixed to the outer part element.
  • the outer longitudinal beam is designed as a C-beam.
  • the base frame is made of a metal material.
  • the floor frame is made of corrosion-resistant steel. This eliminates the need for any corrosion protection measures during both the manufacture and maintenance of the floor frame, i.e., throughout the entire life cycle of the vehicle. This eliminates the need for maintenance. This simultaneously increases the vehicles' lifespan and reduces maintenance costs.
  • a floor frame for a car body of a rail vehicle is provided, wherein the floor frame is manufactured according to the method for manufacturing a floor frame for a rail vehicle according to one of the preceding embodiments.
  • a floor frame 100 for a car body of a rail vehicle 1 is shown.
  • This frame consists of a central section 102 and two outer sections 117, which adjoins and is attached to or integrated with other parts of the underframe of the vehicle 1, in particular the vehicle head 3.
  • corresponding door openings 5 are shown, which are provided for the doors that are installed during the further manufacturing of the rail vehicle 1.
  • the main components of the central part 102 are at least one plate-shaped central part element 101, which in this case is formed in one piece, but can alternatively also be made from several sub-elements, for example corresponding flat sheets, by joining them together by means of laser welding.
  • a central longitudinal beam 107 which is the essential load-bearing element of the underframe 100 of the rail vehicle 1 and is located in the center of the central section element 101, preferably extending longitudinally over the entire length of the central section 102 of the vehicle 1.
  • the use of only one central longitudinal beam 107 according to the invention results in a more torsionally flexible underframe 100, thus increasing safety with regard to derailment of the rail vehicle 1.
  • the lateral termination of the central section 102 on the right and left sides in the longitudinal direction of the vehicle is formed in this case by two side longitudinal beams 111, which also serve to further reinforce the stiffness and load-bearing capacity of the floor frame 100.
  • the longitudinal members of the vehicle 1 preferably extend over the entire length of the central section 102.
  • the two side longitudinal members 111 form, in particular, the termination of the central section 102 at the door openings 5.
  • the two outer sections 117 are connected to the central section 102 in the area of the side longitudinal beams 111 and each have at least one plate-shaped outer element 119, which is formed in one piece in the present case, but can alternatively also be joined together from several partial elements, for example corresponding flat sheets, by means of laser welding, as well as an outer longitudinal beam 121 as a termination. Further elements and further details, in particular individual manufacturing steps according to the inventive method for manufacturing a floor frame 100, are described in the following Figures 2 to 4 illustrated and explained.
  • FIG 2 Figure 1 shows a schematic representation of the underside of a floor frame 100 for a car body for a rail vehicle 1 according to one embodiment.
  • a necessary number of longitudinal elements 105 can preferably first be attached, depending on the embodiment, to one side 103 of a provided, plate-shaped central section element 101, essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle. Then, the central longitudinal beam 107 in the middle of the central section element 101 and the two side longitudinal beams 111 on the outer sides, right and left, can also be attached, essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle, by laser welding. Afterward, the transverse elements, or crossbeams 113, can be attached transversely, i.e., essentially perpendicular to the longitudinal axis of the vehicle, also preferably by laser welding.
  • the transverse elements 113 themselves can be designed differently depending on requirements, position, and function. For reasons of stability, it is particularly advantageous to attach the transverse elements to side 103 of the central section element 101 at essentially equal intervals, although deviations from this are permissible if necessary.
  • the outer sections 117 can then be manufactured in the same sequence and subsequently connected to the central section 102 between the door openings 5 by laser welding. Specifically, this means that an outer longitudinal beam 121 is first attached to one side of a provided, plate-shaped outer section element 119, essentially parallel to the vehicle's longitudinal axis, as the lateral termination of the respective outer section 117, by laser welding.
  • transverse elements 113 can then be attached transversely, i.e., essentially perpendicular to the vehicle's longitudinal axis, also by laser welding.
  • the transverse elements 113 themselves can be designed differently depending on requirements, position, and function. It is also advantageous here to attach the transverse elements 113 to the outer part element 119 at substantially equal intervals to each other, and furthermore preferably in line with the crossbeams 113 of the middle part 102, whereby deviations from this are possible without restriction if necessary.
  • the floor frame 100 is preferably made of a metal material. manufactured. For this purpose, predominantly flat or planar 2D sheets or sheets with a bend to which devices, cables, etc. can be attached are used.
  • the base frame 100 can also be made of corrosion-resistant steel, so that any corrosion protection measures can be dispensed with over the entire life cycle of the vehicle 1, thereby increasing the longevity of the vehicles while simultaneously reducing maintenance costs.
  • FIG 3 shows a schematic representation of a floor frame 100 for a car body for a rail vehicle 1 in top view according to the embodiment shown in Figure 2 .
  • FIG 3 The outer areas 117 between the door openings 5 are already attached to the middle part 102.
  • Figure 3 The figure shows in particular areas with a thicker wall thickness 123 and areas with a thinner wall thickness 125.
  • the central section element 101 has areas of thicker wall thickness 123 precisely where the central longitudinal beam 107 and the two side longitudinal beams 111 are fixed to the central section element 101 by means of laser welding, or where the outer longitudinal beams 121 are fixed to the outer section elements 119, i.e., from below in this illustration, i.e., where the load centers occur during vehicle operation. All other areas 125 of the central section element 101, the central section 102, and the outer section elements 119 of the outer areas 117, in contrast, have a thinner wall thickness.
  • the middle section 102 as well as the attached outer sections 117 and therefore the base frame 100 as a whole can be described with regard to can be optimized accordingly for a reduced weight.
  • FIG 4 shows a detailed section of the schematic representation of the underside of a floor frame 100 for a car body for a rail vehicle 1 according to the embodiment shown in Figure 2 .
  • the detail shown depicts a part of side 103 of the central element 101 of the central part 102 of the area where the outer areas 117 are attached to the central element 101 and each adjoin a door opening 5 by means of a special end piece.
  • the two side longitudinal beams 111, the middle longitudinal beam 107 and the two outer longitudinal beams 121 are fixed essentially parallel to the longitudinal direction of the vehicle on one side 103.
  • the remaining areas 125 have a thinner wall thickness, to which longitudinal elements 105 are also fixed essentially parallel to the vehicle's longitudinal direction, and transverse elements or cross braces 113 are fixed transversely to the vehicle's longitudinal direction.
  • the cross braces 113 are designed differently depending on their position and function, as shown.
  • the outer longitudinal beams 121 are designed as C-beams because this shape is particularly advantageous with regard to the stability of the closure of the outer areas 117 of the base frame 100 to the outside.
  • the central longitudinal beam 107 is designed as an I-beam.
  • This shape is particularly advantageous in order to absorb corresponding stresses or forces, especially with regard to deflection of the base frame 100 and stresses in the longitudinal direction of the vehicle 1.
  • the central longitudinal beam 107 is designed in multiple parts and is essentially assembled from a top chord 108, a web 109 and a bottom chord 110 by means of welding. This allows the individual components to be optimally designed according to their function.
  • the web 109 which is located between the top chord 108 and the bottom chord 107, can be precisely cut to the desired shape, corresponding to the required pre-bracing of the base frame 100.
  • the top chord 108 and/or bottom chord 107, particularly the top chord 108 and the central section element 101 can be designed with a corresponding width and/or thickness, or wall thickness, depending on the requirements.
  • the wall thickness of the web 109 can also be customized and, in particular, differ from that of the top chord 108 and/or bottom chord 110, so that the central longitudinal beam 107 can be assembled in a way that meets the stress requirements while simultaneously minimizing material usage and thus optimizing weight.
  • the web 109 is designed with corresponding, force-flow-optimized recesses 115, for example in the form of a kind of truss structure.
  • Cutouts of various shapes are possible depending on the possibilities and requirements, as can be seen also with other sub-elements, such as the side longitudinal beams 111 or the crossbeams 113, to further reduce the weight of the base frame 100.
  • a floor frame 100 with such reduced or optimized weight can therefore be installed in the car body of a rail vehicle, for example a tram.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Bodengestells für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner ein, dem erfindungsgemäßen Verfahren entsprechend hergestelltes Bodengestell für einen Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs.
  • Im Fahrzeugbau im Schienenfahrzeugbereich bestehen für nahezu alle Baugruppen des Fahrzeugs hohe Anforderungen an Steifigkeit und Gewicht der Baugruppen, die durch stetig wachsende, zusätzliche Anforderungen an alle möglichen Ausstattungsfunktionen, wie z.B. umweltfreundliche Klimaanlagen, die ohne schädliche Treibhausgase arbeiten, jedoch deutlich schwerer sind, weiter ansteigen, wobei die zulässigen Radlasten dennoch nicht überschritten werden dürfen, um einerseits unzulässige Belastungen zu vermeiden, sowie andererseits möglichst wenig Energie im Fahrbetrieb der Fahrzeuge zu verbrauchen. Dabei hat der Rohbau im Allgemeinen sowie insbesondere das Unter- bzw. Bodengestell des Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs einen großen Anteil am Gesamtgewicht des Fahrzeuges.
  • In der WO 2020/133934 A1 ist ein Schienenfahrzeug mit einem Untergestell beschrieben.
  • In der CN 102 180 172 A ist ein flacher Schienentransportwagen mit einem Untergestell beschrieben.
  • Ein Boden- bzw. Untergestell eines Schienenfahrzeugs muss somit die nötige Steifigkeit und Belastbarkeit aufweisen, um den im Betrieb und während der Wartung des Fahrzeugs auftretenden Kräften standhalten zu können. Daneben muss das Bodengestell Gewichtsbeschränkungen erfüllen, um ein unnötig hohes Gewicht des Schienenfahrzeugs vermeiden zu können. Darüber hinaus sind Fertigungsprozesse von Baugruppen des Schienenfahrzeugs wirtschaftlichen Aspekten unterworfen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Herstellen eines Bodengestells für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug und ein entsprechend hergestelltes Bodengestell bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zum Herstellen eines Bodengestells für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug und durch das Bodengestell gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der untergeordneten Ansprüche.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Herstellen eines Bodengestells für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug angegeben, wobei wenigstens ein plattenförmig ausgebildetes Mittelteilelement bereitgestellt wird und wobei wenigstens zwei Längselemente, ein Mittellangträger, wenigstens zwei Seitenlangträger in Richtung der bzw. im Wesentlichen parallel zur Schienenfahrzeuglängsachse und mehrere Querelemente quer zur Schienenfahrzeuglängsachse an einer Seite des plattenförmigen Mittelteilelements mittels Laserschweißens fixiert werden.
  • Durch die Fixierung der einzelnen Elemente, d.h. der Längselemente, des Mittellangträgers, der wenigstens zwei Seitenlangträger und der Querelemente an einer Seite des plattenförmigen Mittelteilelements über Laserschweißtechniken kann aufgrund der, zum bzw. beim Laserschweißen benötigten, geringeren Streckenenergie im Vergleich zum standardmäßigen MAG-Schweißen das wenigstens eine Mittelteilelement in geringerer Wandstärke ausgeführt werden, da ein Durchbrennen des Mittelteilelements mit verringerter Wandstärke beim Laserschweißen nicht zu befürchten ist. Darüber hinaus wird mit der, gegenüber konventioneller Bauweise geringeren Anzahl der verwendeten bzw. benötigten Elemente, d.h. der Längselemente, des Mittellangträgers, der wenigstens zwei Seitenlangträger und der Querelemente, auch eine genügend große, vergleichbare Stabilität sowie die nötige Steifigkeit und Belastbarkeit des Bodengestells gewährleistet. Insbesondere kann eine Belastbarkeit bzw. Steifigkeit in einer Querrichtung des Bodengestells gewährleistet und verbessert werden. Dies ermöglicht somit die Herstellung eines gewichtsreduzierten Bodengestells.
  • Durch die erfindungsgemäße Verwendung nur eines Mittellangträgers wird erreicht, dass das Bodengestell torsionsweicher ausgeführt ist und somit die Sicherheit hinsichtlich Entgleisung des Schienenfahrzeugs erhöht.
  • Durch die Verwendung des Laserschweißens zum Zusammenfügen der einzelnen Elemente, bei dem durch die geringere Streckenenergie auch ein wesentlich geringerer Wärmeeintrag entsteht, kann das Bodengestell unter Berücksichtigung deutlich geringerer Toleranzen hergestellt werden, als dies in konventioneller Bauweise möglich ist.
  • Demzufolge besteht das Bodengestell zum Großteil beispielsweise aus Flachblechen, die keinerlei Taschen oder geschlossene Kammern für Feuchtigkeit und Schmutz bilden können, womit das Korrosionsrisiko deutlich reduziert wird.
  • Somit kann das Verfahren zum Herstellen des Bodengestells zum einen technisch vereinfacht werden und zum anderen kostengünstiger gestaltet werden.
  • Dadurch wiederum sind beim Zusammenbau des gesamten Wagenkastens des Fahrzeugs weniger Anpassungstätigkeiten nötig und der Wagenkasten lässt sich ebenfalls kostengünstiger zusammenbauen.
  • Nach einer Ausführungsform der Erfindung wird das wenigstens eine plattenförmig ausgebildete Mittelteilelement aus mehreren Teilelementen mittels Laserschweißens zusammengefügt. Hierdurch können zur Fertigung des Mittelteilelements kostenintensive Spezialfertigungsvorrichtungen vermieden werden, die für die Fertigung eines einstückigen, plattenförmigen Mittelteilelements, bei Schienenfahrzeugen üblicher Bauweise benötigt werden.
  • Durch die Verwendung der Technik des Laserschweißens kann die Wandstärke der Teilelemente, beispielsweise einfache, ebene Bleche, weiter reduziert werden, ohne dass Einbußen der Belastbarkeit des derart aufgebauten Mittelteilelements zu befürchten sind.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das wenigstens eine plattenförmig ausgebildete Mittelteilelement mit unterschiedlichen Materialstärken ausgeführt, wobei das Mittelteilelement wenigstens an den Stellen mit einer dickeren Materialstärke ausgeführt ist, an denen der Mittellangträger und die wenigstens zwei Seitenlangträger am Mittelteilelement fixiert werden.
  • Hierdurch werden punktgenau und gezielt die Stellen des Mittelteilelements, bzw. deren Wandstärke, an denen die Belastungsschwerpunkte im Fahrbetrieb des Fahrzeugs auftreten, entsprechend verstärkt, wobei bei den übrigen Flächen eine geringere Wandstärke beibehalten werden kann. Somit kann das Mittelteilelement und damit das Bodengestell hinsichtlich eines reduzierten Gewichts entsprechend optimiert werden.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Mittellangträger als I-Träger ausgeführt.
  • Die Ausführung des, sich in der Mitte des Mittelteilelements angeordneten, in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Mittellangträgers, der das wesentliche lastabtragende Element des Bodengestells des Schienenfahrzeugs ist, als I-Träger, ist aufgrund dieser Form besonders vorteilhaft, um entsprechende Beanspruchungen bzw. Kräfte insbesondere in Bezug auf die Durchbiegung des Bodengestells sowie auf dessen Beanspruchung in Längsrichtung des Fahrzeugs aufzunehmen.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Mittellangträger wenigstens aus einem Obergurt, einem Steg und einem Untergurt mittels Schweißens zusammengefügt. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden der Obergurt, der Steg und der Untergurt mit jeweils unterschiedlichen Wandstärken ausgeführt. Aufgrund der mehrteiligen Ausführung des Mittellangträgers können die einzelnen Teile entsprechend Ihrer Funktion entsprechend optimiert werden. So kann beispielsweise der Steg, der zwischen Ober- und Untergurt angeordnet ist, über den Zuschnitt eine gewünschte Formgebung bekommen, die bezüglich des Bodengestells der erforderlichen Vorsprengung entspricht. Des Weiteren können Ober- und/oder Untergurt somit erfindungsgemäß bezüglich ihrer Verbindung nach oben oder unten, insbesondere des Obergurts mit dem Mittelteilelement, ihre Abmessungen, insbesondere Breite und/oder Dicke, bzw. Wandstärke betreffend, je nach Anforderung, entsprechend ausgeführt werden. Auch die Wandstärke des Stegs kann somit individuell und insbesondere unterschiedlich zu Ober- und/oder Untergurt ausgeführt werden, sodass der Mittellangträger beanspruchungsgerecht und unter geringstem Materialeinsatz zusammengefügt, bzw. zusammengebaut werden kann.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Steg mit Aussparungen ausgeführt.
  • Durch entsprechende, kraftflussoptimierte Aussparungen, beispielsweise in Form einer Art Fachwerkstruktur, kann der Steg zusätzlich gewichtsoptimiert ausgeführt werden.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden der Mittellangträger und die wenigstens zwei Seitenlangträger über die gesamte Länge des wenigstens einen plattenförmig ausgebildeten Mittelteilelements in Richtung der bzw. im Wesentlichen parallel zur Schienenfahrzeuglängsachse ausgeführt.
  • Hierdurch wird die nötige Steifigkeit und Belastbarkeit des Bodengestells des Schienenfahrzeugs weiter verbessert. Des Weiteren wird durch die Seitenlangträger der Abschluss zu den Türausschnitten des Fahrzeugs ermöglicht, die beispielsweise jeweils durch ein, über die gesamte Länge laufendes, ebenes Blech mit, bezüglich des Gewichts entsprechend optimierter Materialstärke ausgeführt werden können. Zur Oberseite also zum Mittelteilelement sind die Seitenlangträger vorteilhafterweise mit einem Blech größerer Materialstärke mittels T-Stoß, ohne jegliche Dopplungen, verschweißt. Dasselbe gilt für den Obergurt des Mittellangträgers.
  • Erfindungsgemäß wird das Bodengestell mit wenigstens einem äußeren Bereich ausgeführt, wobei der wenigstens eine äußere Bereich mittels Laserschweißens am Mittelteilelement fixiert wird und wobei der wenigstens eine äußere Bereich wenigstens ein plattenförmig ausgebildetes Außenteilelement aufweist, an dessen einer Seite wenigstens ein Außenlangträger und mehrere Querelemente mittels Laserschweißens fixiert werden.
  • Der wenigstens eine äußere Bereich kann dadurch vorteilhafterweise in der gleichen Bauweise zusammengefügt werden, wie der Mittelteil, d.h., insbesondere der Außenlangträger, aber auch die Querelemente werden jeweils mit allen anderen angrenzenden Elementen, beispielsweise Blechen, mittels T-Stößen verschweißt und anschließend an das Mittelteil angefügt. Dadurch entstehen auch in diesen Bereichen keinerlei Dopplungen, wodurch Angriffsflächen für Korrosion dauerhaft vermieden werden können.
  • Somit können durch die Technik des Laserschweißens Materialverdopplungen, die beispielsweise beim Punktschweißen entstehen würden, vermieden werden, weil die einzelnen Elemente direkt über die jeweiligen Fixierungskanten am Mittelteil- bzw. Außenteilelement fixiert werden, wodurch Korrosion zwischen derart parallel verlaufenden Flächen vermieden werden kann. Hierdurch kann die Belastbarkeit und insbesondere die Langlebigkeit des Bodengestells erhöht werden.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das wenigstens eine plattenförmig ausgebildete Außenteilelement aus mehreren Teilelementen mittels Laserschweißens zusammengefügt.
  • Durch die Verwendung der Technik des Laserschweißens kann die Wandstärke der Teilelemente, beispielsweise einfache, ebene Bleche, weiter reduziert werden, ohne dass Einbußen der Belastbarkeit des derart aufgebauten Außenteilelements zu befürchten sind.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das wenigstens eine plattenförmig ausgebildete Außenteilelement mit unterschiedlichen Materialstärken ausgeführt, wobei das Außenteilelement wenigstens an den Stellen mit einer dickeren Materialstärke ausgeführt ist, an denen der wenigstens eine Außenlangträger am Außenteilelement fixiert wird.
  • Hierdurch werden punktgenau und gezielt die Stellen des Außenteilelements, bzw. dessen Wandstärke, an denen die Belastungsschwerpunkte im Fahrbetrieb des Fahrzeugs auftreten, entsprechend verstärkt, bzw. erhöht, wobei bei den übrigen Flächen eine geringere Wandstärke beibehalten werden kann. Somit kann das Außenteilelement und damit das Bodengestell hinsichtlich eines reduzierten Gewichts entsprechend weiter optimiert werden.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Außenlangträger als C-Träger ausgeführt.
  • Dadurch wird insbesondere die Stabilität des Abschlusses des äußeren Bereichs des Bodengestells nach außen verbessert.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Bodengestell aus einem Metallwerkstoff gefertigt.
  • Hierdurch kann vorteilhaft ein stabiles und belastbares Bodengestell bereitgestellt werden.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Bodengestell aus korrosionsbeständigem Stahl gefertigt. Dadurch kann sowohl in der Herstellung als auch in der Instandhaltung des Bodengestells, also über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs auf jegliche Korrosionsschutzmaßnahmen verzichtet werden. Somit wird gleichzeitig die Langlebigkeit der Fahrzeuge erhöht und der Wartungsaufwand reduziert.
  • Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Bodengestell für einen Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs bereitgestellt, wobei das Bodengestell nach dem Verfahren zum Herstellen eines Bodengestells für ein Schienenfahrzeug nach einer der voranstehenden Ausführungsformen gefertigt ist.
  • Hierdurch kann ein verbessertes Bodengestell für ein Schienenfahrzeug bereitgestellt werden, welches die oben genannten technischen Vorteile aufweist.
  • Die oben beschriebenen Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich durch die Erläuterungen der folgenden, stark vereinfachten, schematischen Darstellungen bevorzugter Ausführungsbeispiele.
  • Hierbei zeigen jeweils:
    • FIG 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Bodengestells für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug gemäß einer Ausführungsform,
    • FIG 2 eine schematische Darstellung der Untersicht eines Bodengestells für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug gemäß einer Ausführungsform,
    • FIG 3 eine schematische Darstellung eines Bodengestells für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug in Draufsicht gemäß einer Ausführungsform und
    • FIG 4 ein Detailausschnitt einer schematischen Darstellung der Untersicht eines Bodengestells für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug gemäß einer Ausführungsform.
    • FIG 1 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht eines Bodengestells 100 für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform.
  • In der gezeigten Ausführungsform der Erfindung sind im Überblick die wesentlichen Bestandteile eines Bodengestells 100 für einen Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs 1, bestehend aus einem Mittelteil 102 und zwei äußeren Bereichen 117 dargestellt, welches an weitere Teile des Untergestells des Fahrzeugs 1, insbesondere an den Fahrzeugkopf 3, angrenzt und dort angebracht bzw. integriert ist. Des Weiteren sind entsprechende Türausschnitte 5 dargestellt, die für die Türen, die im Rahmen der weiteren Fertigung des Schienenfahrzeugs 1 eingebaut werden, vorgesehen sind.
  • Dabei sind die Hauptbestandteile des Mittelteils 102 wenigstens ein plattenförmiges Mittelteilelement 101, welches vorliegend einstückig ausgebildet ist, alternativ aber auch aus mehreren Teilelementen, beispielsweise entsprechenden Flachblechen, hergestellt werden kann, indem sie mittels Laserschweißens zusammengefügt werden.
  • Ein weiterer Hauptbestandteil ist ein Mittellangträger 107, der das wesentliche lastabtragende Element des Bodengestells 100 des Schienenfahrzeugs 1 und in der Mitte des Mittelteilelements 101 angeordnet ist und sich in Längsrichtung des Fahrzeugs 1 vorzugsweise über die gesamte Länge des Mittelteils 102 erstreckt. Durch die erfindungsgemäße Verwendung nur eines Mittellangträgers 107 wird erreicht, dass das Bodengestell 100 torsionsweicher ausgeführt ist und somit die Sicherheit hinsichtlich Entgleisung des Schienenfahrzeugs 1 erhöht.
  • Den seitlichen Abschluss des Mittelteils 102 jeweils rechts bzw. links in Fahrzeuglängsrichtung bilden vorliegend zwei Seitenlangträger 111, die sich zur weiteren Verstärkung der Steifigkeit und Belastbarkeit des Bodengestells 100 ebenfalls in Längsrichtung des Fahrzeugs 1 vorzugsweise über die gesamte Länge des Mittelteils 102 erstrecken. Die beiden Seitenlangträger 111 bilden insbesondere den Abschluss des Mittelteils 102 zu den Türausschnitten 5.
  • Die zwei äußeren Bereiche 117 sind im Bereich der Seitenlangträger 111 mit dem Mittelteil 102 verbunden und weisen zumindest jeweils ein plattenförmiges Außenteilelement 119, welches vorliegend einstückig ausgebildet ist, alternativ aber auch aus mehreren Teilelementen, beispielsweise entsprechenden Flachblechen, mittels Laserschweißens zusammengefügt werden kann, sowie einen Außenlangträger 121 als Abschluss auf. Weitere Elemente sowie weitere Einzelheiten insbesondere einzelne Herstellungsschritte gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Herstellen eines Bodengestells 100 werden in den folgenden Figuren 2 bis 4 illustriert und erläutert.
  • FIG 2 zeigt eine schematische Darstellung der Untersicht eines Bodengestells 100 für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform.
  • Zum Herstellen eines erfindungsgemäßen Mittelteils 102 eines Bodengestells 100 können auf einer Seite 103 eines bereitgestellten, plattenförmigen Mittelteilelements 101 bevorzugt zunächst, je nach Ausführung, eine notwendige Anzahl von Längselementen 105 insbesondere mittels Laserschweißens im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse angebracht werden. Danach können der Mittellangträger 107 in der Mitte des Mittelteilelements 101 sowie die beiden Seitenlangträger 111 seitlich rechts und links außen ebenfalls im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse mittels Laserschweißens angebracht werden. Danach können die Querelemente, bzw. Querträger 113 quer, d.h. im Wesentlichen rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse ebenfalls insbesondere mittels Laserschweißens angebracht werden. Dabei können die Querelemente 113 selbst je nach Bedarf, Position und Funktion unterschiedlich ausgeführt sein. Es ist dabei insbesondere aus Stabilitätsgründen vorteilhaft die Querelemente mit im Wesentlichen gleichen Abständen zueinander auf der Seite 103 des Mittelteilelements 101 anzubringen, wobei bei Bedarf auch ohne Einschränkung davon abgewichen werden kann. In derselben Reihenfolge können dann die äußeren Bereiche 117 hergestellt werden und im Anschluss mittels Laserschweißens zwischen den Türausschnitten 5 mit dem Mittelteil 102 verbunden werden. Im Einzelnen bedeutet dies, dass auf einer Seite eines bereitgestellten, plattenförmigen Außenteilelements 119 zunächst mittels Laserschweißens, im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse ein Außenlangträger 121 als seitlicher Abschluss des jeweiligen äußeren Bereichs 117 angebracht wird. Danach können die entsprechenden Querelemente, bzw. Querträger 113 quer, d.h. im Wesentlichen rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse ebenfalls, insbesondere mittels Laserschweißens angebracht werden. Auch hier können die Querelemente 113 selbst je nach Bedarf, Position und Funktion unterschiedlich ausgeführt sein. Es ist dabei auch hier vorteilhaft die Querelemente 113 mit im Wesentlichen gleichen Abständen zueinander auf dem Außenteilelement 119, darüber hinaus bevorzugt in Flucht mit den Querträgern 113 des Mittelteils 102, anzubringen, wobei bei Bedarf auch hier ohne Einschränkung davon abgewichen werden kann.
  • Durch die hier angegebene, bevorzugte Herstellungsreihenfolge, insbesondere des Anbringens der hochbelasteten Querelemente 113 in den letzten Schritten, am Ende des Verfahrens ergibt sich insbesondere eine höhere Positionsgenauigkeit und somit Vorteile bei der Endfertigung eines Schienenfahrzeugs. Bei Bedarf kann jedoch von der beschriebenen Reihenfolge in jeder möglichen sinnvollen Weise abgewichen werden und die Herstellungsschritte entsprechend abgewandelt auch in anderer Reihenfolge durchgeführt werden.
  • Zur Bereitstellung eines stabilen und belastbaren Bodengestells 100 wird das Bodengestell 100 bevorzugt aus einem Metallwerkstoff gefertigt. Dazu werden überwiegend beispielsweise flache bzw. ebene 2D-Bleche oder Bleche mit einer Abkantung an denen Geräte, Kabel o.ä. befestigt werden können, verwendet.
  • Da durch das erfindungsgemäße Herstellungsverfahren und insbesondere der ergänzenden Verwendung der Laserschweißtechnik weder Materialdopplungen noch Spalte entstehen, kann das Bodengestell 100 auch aus korrosionsbeständigem Stahl gefertigt werden, sodass über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs 1 auf jegliche Korrosionsschutzmaßnahmen verzichtet werden kann, wodurch sich die Langlebigkeit der Fahrzeuge bei gleichzeitiger Verringerung des Wartungsaufwands erhöht.
  • FIG 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Bodengestells 100 für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug 1 in Draufsicht gemäß der Ausführungsform aus Figur 2.
  • In Figur 3 sind an das Mittelteil 102 die äußeren Bereiche 117 zwischen den Türausschnitten 5 bereits angefügt. Figur 3 zeigt im Besonderen Bereiche mit dickerer Wandstärke 123 und Bereiche mit dünnerer Wandstärke 125. Das Mittelteilelement 101 weist dabei genau dort Bereiche dickerer Wandstärke 123 auf, an denen der Mittellangträger 107 und die beiden Seitenlangträger 111 mittels Laserschweißens am Mittelteilelement 101, bzw. die Außenlangträger 121 an den Außenteilelementen 119, in der vorliegenden Darstellung also von unten fixiert sind, also dort, wo die Belastungsschwerpunkte im Fahrbetrieb des Fahrzeugs auftreten. Alle übrigen Bereiche 125 des Mittelteilelements 101 des Mittelteils 102 und der Außenteilelemente 119 der äußeren Bereiche 117 weisen dagegen eine dünnere Wandstärke auf.
  • Somit kann das Mittelteil 102 sowie die angefügten äußeren Bereiche 117 und damit das Bodengestell 100 insgesamt hinsichtlich eines reduzierten Gewichts entsprechend optimiert werden.
  • FIG 4 zeigt einen Detailausschnitt der schematischen Darstellung der Untersicht eines Bodengestells 100 für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform aus Figur 2.
  • Der dargestellte Detailausschnitt zeigt einen Teil der Seite 103 des Mittelteilelements 101 des Mittelteils 102 des Bereichs, an dem die äußeren Bereiche 117 an das Mittelteilelement 101 angefügt sind und jeweils an einen Türausschnitt 5 mittels eines speziellen Abschlussstückes angrenzen.
  • An den Bereichen mit dickerer Wandstärke 123 des Mittelteilelements 101 bzw. der Außenteilelemente 119 sind die beiden Seitenlangträger 111, der Mittellangträger 107 und die beiden Außenlangträger 121 im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung auf einer Seite 103 fixiert.
  • Die übrigen Bereiche 125 weisen eine dünnere Wandstärke auf, an denen Längselemente 105 ebenfalls im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung sowie Querelemente bzw. Querstreben 113 quer zur Fahrzeuglängsrichtung fixiert sind. Die Querstreben 113 sind dabei je nach Position und Funktion, wie dargestellt, unterschiedlich ausgestaltet.
  • Die Außenlangträger 121 sind als C-Träger ausgeführt, weil diese Form besonders vorteilhaft bezüglich der Stabilität des Abschlusses der äußeren Bereiche 117 des Bodengestells 100 nach außen ist.
  • Der Mittellangträger 107 ist als I-Träger ausgeführt.
  • Diese Form ist besonders vorteilhaft, um entsprechende Beanspruchungen bzw. Kräfte, insbesondere bezüglich Durchbiegung des Bodengestells 100 sowie Beanspruchungen in Längsrichtung des Fahrzeugs 1 aufzunehmen.
  • Der Mittellangträger 107 ist darüber hinaus mehrteilig ausgeführt und im Wesentlichen aus einem Obergurt 108, einem Steg 109 und einem Untergurt 110 mittels Schweißens zusammengefügt. Dadurch können die einzelnen Teile entsprechend Ihrer Funktion individuell optimal ausgestaltet werden. So kann beispielsweise der Steg 109, der zwischen Ober- 108 und Untergurt 107 angeordnet ist, über den Zuschnitt genau die gewünschte bzw. benötigte Formgebung bekommen, die bezüglich des Bodengestells 100 der erforderlichen bzw. gewünschten Vorsprengung entspricht. Des Weiteren können Ober- 108 und/oder Untergurt 107 bezüglich ihrer Verbindung nach oben oder unten, insbesondere des Obergurts 108 mit dem Mittelteilelement 101, je nach Anforderung mit einer entsprechenden Breite und/oder Dicke, bzw. Wandstärke, ausgeführt werden. Auch die Wandstärke des Stegs 109 kann somit individuell und insbesondere unterschiedlich zu Ober- 108 und/oder Untergurt 110 ausgeführt werden, sodass der Mittellangträger 107 beanspruchungsgerecht und gleichzeitig unter geringstem Materialeinsatz und somit gewichtsoptimiert zusammengefügt bzw. zusammengebaut werden kann.
  • Zur zusätzlichen Gewichtsoptimierung des Bodengestells 100 ist der Steg 109 durch entsprechende, kraftflussoptimierte Aussparungen 115, beispielsweise in Form einer Art Fachwerkstruktur, ausgeführt.
  • Aussparungen unterschiedlichster Form, beispielsweise kreisförmig, elliptisch, etc., sind je nach Möglichkeit und Bedarf, wie ersichtlich auch bei anderen Teilelementen, wie den Seitenlängsträgern 111 oder auch den Querträgern 113 zur weiteren Gewichtsreduzierung des Bodengestells 100 möglich.
  • Ein solcherart gewichtsreduziertes bzw. -optimiertes Bodengestell 100 kann hierdurch in einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs, beispielsweise einer Straßenbahn, verbaut werden.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims (14)

  1. Verfahren zum Herstellen eines Bodengestells (100) für einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug (1) mit folgenden Schritten:
    - Bereitstellen wenigstens eines plattenförmig ausgebildeten Mittelteilelements (101) und
    - Fixieren von wenigstens zwei Längselementen (105), eines Mittellangträgers (107), wenigstens zwei Seitenlangträger (111) in Richtung der Schienenfahrzeuglängsachse und mehreren Querelementen (113) quer zur Schienenfahrzeuglängsachse an einer Seite (103) des plattenförmigen Mittelteilelements (101) mittels Laserschweißens,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Bodengestell (100) mit wenigstens einem äußeren Bereich (117) ausgeführt wird, wobei der wenigstens eine äußere Bereich (117) mittels Laserschweißens am Mittelteilelement (101) fixiert wird und wobei der wenigstens eine äußere Bereich (117) wenigstens ein plattenförmig ausgebildetes Außenteilelement (119) aufweist, an dessen einer Seite wenigstens ein Außenlangträger (121) und mehrere Querelemente (113) mittels Laserschweißens fixiert werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das wenigstens eine plattenförmig ausgebildete Mittelteilelement (101) aus mehreren Teilelementen mittels Laserschweißens zusammengefügt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das wenigstens eine plattenförmig ausgebildete Mittelteilelement (101) mit unterschiedlichen Materialstärken ausgeführt ist, wobei das Mittelteilelement (101) wenigstens an den Stellen mit einer dickeren Materialstärke (123) ausgeführt ist, an denen der Mittellangträger (107) und die wenigstens zwei Seitenlangträger (111) am Mittelteilelement (101) fixiert werden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Mittellangträger (107) als I-Träger ausgeführt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Mittellangträger (107) wenigstens aus einem Obergurt (108), einem Steg (109) und einem Untergurt (110) mittels Schweißens zusammengefügt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Obergurt (108), der Steg (109) und der Untergurt (110) mit jeweils unterschiedlichen Wandstärken ausgeführt werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Steg (109) mit Aussparungen (115) ausgeführt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Mittellangträger (107) und die wenigstens zwei Seitenlangträger (111) über die gesamte Länge des wenigstens einen plattenförmig ausgebildeten Mittelteilelements (101) in Richtung der Schienenfahrzeuglängsachse ausgeführt werden.
  9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das wenigstens eine plattenförmig ausgebildete Außenteilelement (101) aus mehreren Teilelementen mittels Laserschweißens zusammengefügt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das wenigstens eine plattenförmig ausgebildete Außenteilelement (119) mit unterschiedlichen Materialstärken ausgeführt ist, wobei das Außenteilelement (119) wenigstens an den Stellen mit einer dickeren Materialstärke (123) ausgeführt ist, an denen der wenigstens eine Außenlangträger (121) am Außenteilelement (119) fixiert wird.
  11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Außenlangträger (121) als C-Träger ausgeführt wird.
  12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Bodengestell (100) aus einem Metallwerkstoff gefertigt wird.
  13. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Bodengestell (100) aus korrosionsbeständigem Stahl gefertigt wird.
  14. Bodengestell (100) für einen Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs (1), wobei das Bodengestell (100) nach dem Verfahren zum Herstellen eines Bodengestells (100) für ein Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 13 gefertigt ist.
EP23196841.3A 2022-09-28 2023-09-12 Verfahren zum herstellen eines bodengestells für einen wagenkasten eines schienenfahrzeugs und bodengestell Active EP4344976B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022210275.4A DE102022210275A1 (de) 2022-09-28 2022-09-28 Verfahren zum Herstellen eines Bodengestells für einen Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs und Bodengestell

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP4344976A1 EP4344976A1 (de) 2024-04-03
EP4344976C0 EP4344976C0 (de) 2026-01-21
EP4344976B1 true EP4344976B1 (de) 2026-01-21

Family

ID=88017825

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP23196841.3A Active EP4344976B1 (de) 2022-09-28 2023-09-12 Verfahren zum herstellen eines bodengestells für einen wagenkasten eines schienenfahrzeugs und bodengestell

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP4344976B1 (de)
DE (1) DE102022210275A1 (de)

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US740187A (en) * 1900-11-15 1903-09-29 George W Scott System of underframing for railway-cars.
US1178494A (en) * 1914-06-25 1916-04-11 Bettendorf Co Underframe.
DE2452565A1 (de) * 1974-11-06 1976-05-13 Waggon Union Gmbh Wagenkasten fuer einen geschlossenen eisenbahngueterwagen mit drehgestellen
DE10260768A1 (de) 2002-12-23 2004-07-15 Siemens Ag Modular aufgebauter Wagenkasten für großräumige Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge zur Personenbeförderung und Verfahren zur Herstellung eines solchen Wagenkastens
CN102180172A (zh) * 2011-04-19 2011-09-14 南车二七车辆有限公司 一种铁路运输共用平车
CN202186396U (zh) * 2011-08-04 2012-04-11 南车眉山车辆有限公司 棚车网格梁底架
JP6850976B2 (ja) 2017-04-21 2021-03-31 公益財団法人鉄道総合技術研究所 マグネシウム合金のプレス材とその製造方法、補強材、内装材、鉄道車両の構体及び交通輸送手段の構体
CN111038539B (zh) 2018-10-11 2021-01-26 中车唐山机车车辆有限公司 车体结构
CN111361592B (zh) * 2018-12-25 2021-01-05 中车唐山机车车辆有限公司 一种轨道车辆及其车体和端底架
EP4052987B1 (de) 2021-03-05 2023-05-10 Bombardier Transportation GmbH Bodenstruktur eines schienenfahrzeuges und verfahren zur herstellung einer solchen bodenstruktur

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022210275A1 (de) 2024-03-28
EP4344976C0 (de) 2026-01-21
EP4344976A1 (de) 2024-04-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1840003B1 (de) Schwellerverstärkungselement für eine Fahrzeugkarosserie
DE102012025570B4 (de) Struktur eines Fahrzeugkarosserieheckabschnitts
EP2555957B1 (de) AUßENWAND FÜR EINEN SCHIENENFAHRZEUG-WAGENKASTEN UND VERFAHREN ZU DESSEN HERSTELLUNG
DE69112318T2 (de) Eisenbahnpersonenwagenaufbauten und deren Produktionsmethoden.
DE19622661B4 (de) Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugrahmens
EP1838488A1 (de) Verfahren zum zusammenfügen zumindest eines ersten bleches und eines zweiten bleches mittels laserschweissen, verfahren zum zusammenfügen zumindest dreier bleche mittels laserschweissen, verwendung der verfahren und bauteil, gefertigt mittels der verfahren
DE69222266T2 (de) Eisenbahnwagenkasten-Struktur
DE102007025041B3 (de) Aus Kröpfungssegment und Achssegment bestehender Langträger für das Chassis eines Sattelaufliegers
DE102017102561B4 (de) Querträger zur Drehzapfenaufnahme mit Lastverteilungselement
EP2165906A1 (de) Schienenfahrzeug-Wagenkasten und Verfahren zu dessen Herstellung
EP3798079B1 (de) Wagenkastenelement für einen wagenkasten
EP3798080A1 (de) Stützstrukturmodul für einen wagenkasten
DE102010049427A1 (de) Querträgeranordnung, insbesondere Fersenblechanordnung in einer Fahrzeugkarosserie
EP3369638A1 (de) Wandmodul und ein verfahren zur herstellung von komponenten mit wandmodulen für den rohbau von wagenkästen im schienenfahrzeugbau in differenzialbauweise
EP1636083A1 (de) Träger für eine fahrzeugkarosserie
DE102009021964A1 (de) Hohlprofil für eine Fahrzeugkarosserie
DE4139331A1 (de) Tunnelausbildung in der bodenstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens
DE10158679C2 (de) Aus Stahlblech bestehendes Verbindungselement für Hohlprofile aus Stahlblech, insbesondere eine Rahmenstruktur einer Fahrzeugkarosserie
EP4344976A1 (de) Verfahren zum herstellen eines bodengestells für einen wagenkasten eines schienenfahrzeugs und bodengestell
DE102023005170A1 (de) Seitenschweller für einen Kraftwagen
EP3016829B1 (de) Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug, mit einem hochflur- und einem niederflurbereich
EP0153463A2 (de) Plattenelement aus Hohlkammer-Profilen
DE904418C (de) Selbsttragender Wagenkasten, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge
EP4273016B1 (de) Längsträgerteil für einen wagenkasten eines schienenfahrzeugs
EP4124537B1 (de) Verfahren zum herstellen einer modularen dachbaugruppe für einen wagenkasten für ein schienenfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20240819

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20250917

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: F10

Free format text: ST27 STATUS EVENT CODE: U-0-0-F10-F00 (AS PROVIDED BY THE NATIONAL OFFICE)

Effective date: 20260121

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

U01 Request for unitary effect filed

Effective date: 20260121

U07 Unitary effect registered

Designated state(s): AT BE BG DE DK EE FI FR IT LT LU LV MT NL PT RO SE SI

Effective date: 20260127