EP4347295A1 - Module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride à turbomachine tangentielle à volute variable - Google Patents

Module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride à turbomachine tangentielle à volute variable

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Publication number
EP4347295A1
EP4347295A1 EP22731666.8A EP22731666A EP4347295A1 EP 4347295 A1 EP4347295 A1 EP 4347295A1 EP 22731666 A EP22731666 A EP 22731666A EP 4347295 A1 EP4347295 A1 EP 4347295A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cooling module
outlet
air flow
wall
volute
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP22731666.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Amrid MAMMERI
Kamel Azzouz
Sebastien Garnier
Issiaka Traore
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Systemes Thermiques SAS
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques SAS filed Critical Valeo Systemes Thermiques SAS
Publication of EP4347295A1 publication Critical patent/EP4347295A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/08—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/02—Arrangement in connection with cooling of propulsion units with liquid cooling
    • B60K11/04—Arrangement or mounting of radiators, radiator shutters, or radiator blinds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
    • F01P11/10—Guiding or ducting cooling-air, to, or from, liquid-to-air heat exchangers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/18—Arrangements or mounting of liquid-to-air heat-exchangers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
    • F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
    • F01P5/06—Guiding or ducting air to, or from, ducted fans
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D17/00—Radial-flow pumps, e.g. centrifugal pumps; Helico-centrifugal pumps
    • F04D17/02—Radial-flow pumps, e.g. centrifugal pumps; Helico-centrifugal pumps having non-centrifugal stages, e.g. centripetal
    • F04D17/04—Radial-flow pumps, e.g. centrifugal pumps; Helico-centrifugal pumps having non-centrifugal stages, e.g. centripetal of transverse-flow type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D29/00—Details, component parts, or accessories
    • F04D29/40—Casings; Connections of working fluid
    • F04D29/42—Casings; Connections of working fluid for radial or helico-centrifugal pumps
    • F04D29/44—Fluid-guiding means, e.g. diffusers
    • F04D29/46—Fluid-guiding means, e.g. diffusers adjustable
    • F04D29/462—Fluid-guiding means, e.g. diffusers adjustable especially adapted for elastic fluid pumps
    • F04D29/464—Fluid-guiding means, e.g. diffusers adjustable especially adapted for elastic fluid pumps adjusting flow cross-section, otherwise than by using adjustable stator blades
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2050/00—Applications
    • F01P2050/24—Hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2250/00—Geometry
    • F05D2250/50—Inlet or outlet
    • F05D2250/52—Outlet

Definitions

  • the present invention relates to a cooling module for an electric or hybrid motor vehicle, with a tangential turbomachine.
  • a cooling module (or heat exchange module) of a motor vehicle conventionally comprises at least one heat exchanger and a ventilation device adapted to generate an air flow in contact with the at least one heat exchanger.
  • the ventilation device thus makes it possible, for example, to generate a flow of air in contact with the heat exchanger, when the vehicle is stationary or at low driving speed.
  • the heat exchanger is then placed in a compartment opposite at least two cooling bays, formed in the front face of the motor vehicle body.
  • a first cooling bay is located above the bumper while a second bay is located below the bumper.
  • Such a configuration is preferred because the heat engine must also be supplied with air, the air intake of the engine being conventionally located in the passage of the air flow passing through the upper cooling bay.
  • this compartment may be more or less cluttered and obstacles may be present at the rear of the cooling module and hinder the evacuation of the air flow passing through it. This is especially the case when the airflow is generated by the ventilation device. It is therefore necessary to increase the size and/or the power of this ventilation device so that the air flow is sufficient for the heat exchanges to take place correctly at the level of the heat exchanger(s). This solution is not the most optimal because it consumes energy and can affect the range of the electric or hybrid vehicle.
  • the object of the present invention is therefore to at least partially remedy the drawbacks of the prior art and to propose an improved cooling module allowing optimal performance while limiting its energy consumption.
  • the present invention therefore relates to a cooling module for an electric or hybrid motor vehicle, said cooling module being intended to be traversed by a flow of air and comprising:
  • a fairing forming an internal channel through which the air flow passes between an upstream end and a downstream end opposite to each other, said fairing comprising at least one heat exchanger, - a first manifold housing disposed downstream of the fairing in a longitudinal direction of the cooling module extending from the front to the rear of said cooling module, said first manifold housing comprising a tangential turbomachine configured so as to generate the air flow , said tangential turbomachine comprising a volute comprising an airflow outlet, the volute comprising an outer wall movable between a first extreme position in which the airflow outlet has a first orientation and a second extreme position in which the outlet of the airflow has a second orientation distinct from the first orientation.
  • the outer wall is sliding.
  • the cooling module comprises a winding shaft around which the outer wall winds, said winding shaft being fixed to the end of the outer wall opposite to its end forming the outlet.
  • the winding axis is motorized.
  • the cooling module comprises side rails for guiding the outer wall.
  • the first orientation of the airflow outlet is perpendicular to the longitudinal direction of the cooling module.
  • the second orientation of the airflow outlet is opposite to the first orientation of said outlet with respect to the longitudinal direction of the module cooling.
  • the outlet of the air flow is oriented in an intermediate orientation between the first and the second direction.
  • the outer wall of the volute comprises a succession of articulated and mutually parallel slats.
  • the external wall of the volute is a semi-rigid canvas impermeable to air.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of the front of a motor vehicle in side view
  • Figure 2 shows a schematic representation in perspective and in partial section of the front of a motor vehicle and a cooling module
  • Figure 3 shows a schematic sectional representation of a first collector an outer wall according to a first extreme position
  • Figure 4 shows a schematic sectional representation of a first manifold an outer wall in an intermediate position
  • Figure 5 shows a schematic sectional representation of a first collector an outer wall according to a second extreme position.
  • first element or second element as well as first parameter and second parameter or else first criterion and second criterion, etc.
  • first criterion and second criterion etc.
  • it is a simple indexing to differentiate and name elements or parameters or criteria that are close, but not identical. This indexing does not imply a priority of one element, parameter or criterion over another and such denominations can easily be interchanged without departing from the scope of the present description. Nor does this indexing imply an order in time, for example, to assess such and such a criterion.
  • upstream means that one element is placed before another with respect to the direction of circulation of an air flow.
  • downstream we mean that one element is placed after another in relation to the direction of circulation of a flow or a fluid.
  • an XYZ trihedron is shown in order to define the orientation of the various elements relative to each other.
  • a first direction, denoted X corresponds to a longitudinal direction of the vehicle. It also corresponds to the inverse of the direction vehicle progress.
  • a second direction, denoted Y is a lateral or transverse direction.
  • a third direction, denoted Z is vertical.
  • the directions, X, Y, Z are orthogonal two by two.
  • cooling module according to the present invention is illustrated in a functional position, that is to say when it is arranged within a motor vehicle.
  • FIG. 1 schematically illustrates the front part of an electric or hybrid motor vehicle 10 which may comprise an electric motor 12.
  • the vehicle 10 notably comprises a body 14 and a bumper 16 carried by a chassis (not shown) of the vehicle automobile 10.
  • the body 14 defines a cooling bay 18, that is to say an opening through the body 14.
  • the cooling bay 18 is unique here.
  • This cooling bay 18 is preferably located in the lower part of the front face 14a of the bodywork 14. In the example illustrated, the cooling bay 18 is located under the bumper 16.
  • a grille 20 can be arranged in the cooling bay 18 to prevent projectiles from passing through the cooling bay 18.
  • a cooling module 22 is arranged opposite the cooling bay 18.
  • the grid 20 makes it possible in particular to protect this cooling module 22.
  • the cooling module 22 is intended to be crossed by an air flow L parallel to the direction X and going from the front to the rear of the vehicle 10.
  • This direction X corresponds more particularly to a longitudinal direction X running from the front to the rear of the cooling module 22.
  • an element is referred to as "upstream” or “downstream” according to the longitudinal direction X of the cooling module 22, an element which is respectively arranged more forwards or backwards than another element.
  • the front corresponds to the front of the motor vehicle 10 in the assembled state or else the face of the cooling module 22 via which the air flow L is intended to enter the cooling module 22. to him at the rear of the motor vehicle 10 or else to the face of the cooling module 22 through which the air flow L is intended to come out of the cooling module 22.
  • the cooling module 22 essentially comprises a casing or shroud 40 forming an internal channel between an upstream end 40a and a downstream end 40b opposite each other. Inside said fairing 40 is arranged at least one heat exchanger 24, 26, 28. This internal channel is preferably oriented parallel in the longitudinal direction X so that the upstream end 40a is oriented towards the front of the vehicle 10 facing the cooling bay 18 and so that the downstream end 40b is oriented towards the rear of the vehicle 10.
  • FIG. 2 the cooling module 22 comprises three heat exchangers 24, 26, 28 grouped together within a set of heat exchangers 23. It could however comprise more or less depending on the desired configuration.
  • a first heat exchanger 24 can for example be configured to release heat energy from the air flow F.
  • This first heat exchanger 24 can more particularly be a condenser connected to a cooling circuit (not shown), for example in order to cool the batteries of the vehicle 10.
  • This cooling circuit can for example be an air conditioning circuit able to cool the batteries as well as an internal air flow intended for the passenger compartment of the motor vehicle.
  • a second heat exchanger 26 can also be configured to release heat energy into the air flow F.
  • This second heat exchanger 26 can more particularly be a radiator connected to a thermal management circuit (not shown) of electrical elements such as the electric motor 12.
  • the first heat exchanger 24 generally being a condenser of an air conditioning circuit, the latter needs the air flow F to be as "cool" as possible in air conditioning mode.
  • the second heat exchanger 26 is preferably arranged downstream of the first heat exchanger 24 in the longitudinal direction X of the cooling module 22. It is nevertheless quite possible to imagine that the second heat exchanger 26 is arranged upstream of the first heat exchanger 24.
  • the third heat exchanger 28 can also be configured to release heat energy into the airflow.
  • This third heat exchanger 28 may more particularly be a radiator connected to a thermal management circuit (not shown), which may be separate from that connected to the second heat exchanger 26, for electrical elements such as power electronics. It is also quite possible to imagine that the second 26 and the third 28 heat exchanger are connected to the same thermal management circuit, for example connected in parallel with each other.
  • the second heat exchanger 26 is arranged downstream of the first heat exchanger 24 while the third heat exchanger 28 is arranged upstream of the first heat exchanger 24.
  • Other configurations can nevertheless be envisaged, such as for example the second 26 and third 28 heat exchangers both arranged downstream or upstream of the first heat exchanger 24.
  • each of the heat exchangers 24, 26, 28 has a generally parallelepipedal shape determined by a length, a thickness and a height.
  • the length extends along the Y direction, the thickness along the X direction and the height in the Z direction. vertical Z and the lateral direction Y.
  • This general plane is preferably perpendicular to the longitudinal direction X of the cooling module 22.
  • the cooling module 22 also comprises a first manifold box 41 arranged downstream of the set of heat exchangers 23 in the direction of circulation of the air flow.
  • This first collector box 41 comprises an outlet 45 for the air flow F, This first collector box 41 thus makes it possible to recover the flow of air F passing through the set of heat exchangers 23 and to direct this air flow F to the outlet 45.
  • the first collector box 41 can be made in one piece with the fairing 40 or else be an attached part fixed to the downstream end 40b of said fairing 40.
  • the tangential turbomachine 30 comprises a rotor or turbine 32 (or tangential propeller).
  • the turbine 32 has a substantially cylindrical shape.
  • the turbine 32 advantageously comprises several stages of blades (or blades).
  • the turbine 32 is rotatably mounted around an axis of rotation A, for example parallel to the direction Y as illustrated in FIG. 2.
  • the diameter of the turbine 32 is for example between 35 mm and 200 mm to limit its size.
  • the turbomachine 30 is thus compact.
  • the tangential turbomachine 30 can also comprise a motor 31 (visible in FIG. 2) configured to set the turbine 32 in rotation.
  • the motor 31 is for example adapted to drive the turbine 32 in rotation, at a speed of between 200 rpm and 14,000 rpm. This makes it possible in particular to limit the noise generated by the tangential turbomachine 30.
  • the tangential turbomachine 30 is arranged in the first manifold housing 4L
  • the tangential turbomachine 30 is configured to suck in air in order to generate the air flow F passing through the set of heat exchangers 23.
  • the turbomachine tangential 30 comprises more precisely a volute 44, formed by the first manifold housing 41 and at the center of which is arranged the turbine 32.
  • the air evacuation of the volute 44 corresponds to the outlet 45 of the air flow F of the first manifold housing 41.
  • the tangential turbomachine 30 is in a high position, in particular in the upper third of the first manifold housing 41, preferably in the upper quarter of the first manifold housing 41. This makes it possible in particular to protect the tangential turbomachine 30 in the event of submersion and/or to limit the size of the cooling module 22 in its lower part.
  • the outlet 45 of the air flow F is preferably oriented towards the lower part of the cooling module 22.
  • the tangential turbomachine 30 is in a low position, in particular in the lower third of the first manifold housing 41. This would limit the size of the cooling module 22 in its upper part.
  • the outlet 45 of the air flow will preferably be oriented towards the upper part of the cooling module 22
  • upper and lower is meant here an orientation in the direction Z.
  • a so-called upper element will be closer to the roof of the vehicle 10 and a so-called lower element will be closer to the ground.
  • the first collector box 41 comprises, arranged facing the downstream end 40b of the fairing 40, a guide wall 46 of the flow of air F towards the outlet 45.
  • This guide wall 46 makes more particularly the junction with an upstream edge 451 of the outlet 45 of the air flow F.
  • upstream edge 451 we mean here the edge of the outlet 45 the closer to the downstream end 40b of the fairing 40.
  • the guide wall 46 forms an angle ⁇ with a first plane PI perpendicular to the longitudinal direction X of the cooling module 22.
  • This angle ⁇ is more particularly between 0° and a maximum angle of 25°, preferably 23°. If the angle a is 0° then the guide wall 46 coincides with the perpendicular PI to the longitudinal direction X of the cooling module 22.
  • the maximum angle of 25° corresponds to the angle a' d a second plane of maximum inclination P2 (visible in FIGS. 3 to 5) with the first plane P1.
  • the guide wall 46 is inclined and the angle a is between 5 and 25° with respect to the first plan pl.
  • This second plane of maximum inclination P2 more precisely connects the upstream edge 451 of the outlet 45 and a downstream end edge 230 of F at least one heat exchanger 24, 26, 28.
  • downstream end edge 230 is meant here the edge of a heat exchanger 24, 26, 28 closest to the downstream end 40b of the fairing 40.
  • the downstream end edge 230 taken into consideration is the downstream end edge 230 of the most downstream heat exchanger, here the second heat exchanger 26.
  • the end edge downstream 230 is arranged opposite the outlet 45 of the air flow F.
  • the edge downstream end edge 230 is a lower end edge of the heat exchanger 26. Conversely, if the outlet 45 is oriented towards the upper part of the cooling module 22, the downstream end edge 230 will be an edge of upper end of the heat exchanger 26.
  • the guide wall 46 forms an angle a comprised between 0° and 25° and more particularly when it is inclined at an angle a comprised between 0° and 25° allows better circulation of the air flow F within of the first manifold box 41 and limits the loss of charges.
  • the volute 44 has an outer wall 440 movable.
  • This outer wall 440 is more particularly movable between a first extreme position (illustrated in FIG. 3) in which the outlet 45 of the air flow F has a first orientation and a second extreme position (illustrated in FIG. 5) in which the outlet 45 of the air flow F has a second orientation distinct from the first orientation.
  • the outer wall 440 can in particular be sliding.
  • the cooling module 22 may comprise side rails 442 for guiding the outer wall 440. These side rails may in particular be arranged on the inner face of the side walls 443. These side walls 443 are more particularly perpendicular to the axis of rotation A of the turbine 32.
  • the outer wall 440 of the volute 44 may for example comprise a succession of articulated and parallel slats to each other so as to form a semi-rigid curtain.
  • the external wall 440 of volute 44 can also be, for example, a semi-rigid canvas that is impermeable to air.
  • the cooling module 22 may include a winding axis 441 around which the outer wall 440 winds.
  • This winding shaft 441 being fixed to the end of the outer wall 440 opposite its end forming the outlet 45.
  • the winding axis 441 can more particularly be motorized. Thus, it is possible to adjust the position of the outer wall 440 by controlling the number as well as the direction of rotation of the winding axis 441 as required.
  • Figure 3 shows an example in which the outer wall 440 is in its first extreme position.
  • the first orientation of the outlet 45 of the air flow F is then perpendicular to the longitudinal direction X of the cooling module 22.
  • this first orientation of the outlet 45 is thus downwards, i.e. that is to say facing the ground in the mounted state in the motor vehicle.
  • Figure 4 shows an example in which the outer wall 440 is in an intermediate position located between its first and its second extreme position.
  • the outlet 45 of the air flow F is then oriented in an intermediate orientation between the first and the second orientation.
  • This intermediate orientation is here also oriented downwards as for the first orientation of the outlet 45 illustrated in FIG. 3.
  • the angle here is not perpendicular with the longitudinal direction X of the cooling module 22.
  • This angle is here less pronounced and can for example be of the order of 5 to 45° with respect to the longitudinal direction X of the cooling module 22.
  • This particular angle may in particular be due to the fact that the non-retracted part of the outer wall 440 retains a curved shape guiding the airflow F.
  • Figure 5 finally shows an example in which the outer wall 440 is in its second extreme position.
  • the second orientation of the outlet 45 of the air flow F is opposite to the first orientation of said outlet 45 with respect to the longitudinal direction X of the cooling module 22.
  • outlet 45 is facing down (as shown in Figure 3), so in its second orientation, outlet 45 will be facing up (as shown in Figure 5).
  • the reverse is also possible, i.e. if by example, in its first orientation, the output 45 is oriented upwards, then, in its second orientation, the output 45 will be oriented downwards.
  • the cooling module 22 may also include a second collector box 42 arranged upstream of the shroud 40 and of the set of heat exchangers 23, opposite the first collector box 41.
  • This second collector box 42 comprises an inlet 42a for the flow of air F coming from outside the vehicle 10.
  • the inlet 42a can in particular be arranged facing the cooling bay 18.
  • This inlet 42a can also comprise the grid 20 of protection.
  • the second collector box 42 can be made in one piece with the fairing 40 or else be an attached part fixed to the upstream end 40a of said fairing 40.
  • the inlet 42a of the second collector box 42 may comprise a front face shutter device (not shown) movable between a first so-called open position and a second so-called closed position.
  • This front face blocking device is configured in particular to allow the air flow F coming from outside G of the vehicle 10 to pass through said inlet 42a in its open position and to block said air flow inlet 42a in its closed position.
  • the front face closure device can be in different forms, such as for example in the form of a plurality of flaps mounted to pivot between an open position and a closed position.
  • the flaps can be mounted parallel to the Y direction.
  • other configurations such as, for example, flaps mounted parallel to the Z direction.
  • other types of shutters such as butterfly shutters are quite possible.

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Abstract

Module de refroidissement (22) pour véhicule automobile (10) électrique ou hybride, ledit module de refroidissement (22) étant destiné à être traversé par un flux d'air (F) et comportant : un carénage (40) formant un canal interne traversé par le flux d'air (F) entre une extrémité amont (40a) et une extrémité aval (40b) opposées l'une à l'autre, ledit carénage (40) comportant au moins un échangeur de chaleur (24, 26, 28); un premier boîtier colleteur (41) disposé en aval du carénage (40) selon une direction longitudinale (X) du module de refroidissement (22) allant de l'avant vers l'arrière dudit module de refroidissement (22), ledit premier boîtier collecteur (41) comportant une turbomachine tangentielle (30) configurée de sorte à générer le flux d'air (F), ladite turbomachine tangentielle (30) comportant une volute (44) comprenant une sortie (45) du flux d'air (F), la volute (44) comportant une paroi externe (440) mobile entre une première position extrémale dans laquelle la sortie (45) du flux d'air (F) a une première orientation et une deuxième position extrémale dans laquelle la sortie (45) du flux d'air (F) a une deuxième orientation distincte de la première orientation.

Description

Module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride à turbomachine tangentielle à volute variable
La présente invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, à turbomachine tangentielle.
Un module de refroidissement (ou module d’échange de chaleur) d’un véhicule automobile comporte classiquement au moins un échangeur de chaleur et un dispositif de ventilation adapté à générer un flux d’air au contact du au moins un échangeur de chaleur. Le dispositif de ventilation permet ainsi, par exemple, de générer un flux d’air au contact de l’échangeur chaleur, à l’arrêt du véhicule ou à faible vitesse de roulage.
Classiquement, l’échangeur de chaleur est alors placé dans un compartiment en regard d’au moins deux baies de refroidissement, formées dans la face avant de la carrosserie du véhicule automobile. Une première baie de refroidissement est située au- dessus du pare-chocs tandis qu’une deuxième baie est située au-dessous du pare-chocs. Une telle configuration est préférée car le moteur thermique doit également être alimenté en air, l’admission d’air du moteur étant classiquement situé dans le passage du flux d’air traversant la baie de refroidissement supérieure.
Selon les différents véhicules, ce compartiment peut être plus ou moins encombré et des obstacles peuvent être présents à l’arrière du module de refroidissement et gêner l’évacuation du flux d’air le traversant. Cela est particulièrement le cas lorsque le flux d’air est généré par le dispositif de ventilation. Il est ainsi nécessaire d’augmenter la taille et/ou la puissance de ce dispositif de ventilation afin que le flux d’air soit suffisant pour que les échanges thermiques se fassent correctement au niveau du ou des échangeurs de chaleurs. Cette solution n’est pas la plus optimale car est énergivore et peut entamer l’autonomie du véhicule électrique ou hybride.
Le but de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un module de refroidissement amélioré permettant des performances optimales en limitant sa consommation en énergie.
La présente invention concerne donc un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, ledit module de refroidissement étant destiné à être traversé par un flux d’air et comportant :
- un carénage formant un canal interne traversé par le flux d’air entre une extrémité amont et une extrémité aval opposées l’une à l’autre, ledit carénage comportant au moins un échangeur de chaleur, - un premier boîtier colleteur disposé en aval du carénage selon une direction longitudinale du module de refroidissement allant de l’avant vers l’arrière dudit module de refroidissement, ledit premier boîtier collecteur comportant une turbomachine tangentielle configurée de sorte à générer le flux d’air, ladite turbomachine tangentielle comportant une volute comprenant une sortie du flux d’air, la volute comportant une paroi externe mobile entre une première position extrémale dans laquelle la sortie du flux d’air a une première orientation et une deuxième position extrémale dans laquelle la sortie du flux d’air a une deuxième orientation distincte de la première orientation.
Selon un aspect de l’invention, la paroi externe est coulissante.
Selon un autre aspect de l’invention, le module de refroidissement comporte un axe d’enroulement autour duquel la paroi externe s’enroule, ledit axe d’enroulement étant fixé à l’extrémité de paroi externe opposée à son extrémité formant la sortie.
Selon un autre aspect de l’invention, l’axe d’enroulement est motorisé.
Selon un autre aspect de l’invention, le module de refroidissement comporte des rails latéraux de guidage de la paroi externe.
Selon un autre aspect de l’invention, dans la première position extrémale de la paroi externe de la volute, la première orientation de la sortie du flux d’air est perpendiculaire à la direction longitudinale du module de refroidissement.
Selon un autre aspect de l’invention, dans la deuxième position extrémale de la paroi externe de la volute, la deuxième orientation de la sortie du flux d’air est opposée à la première orientation de ladite sortie par rapport à la direction longitudinale du module de refroidissement.
Selon un autre aspect de l’invention, lorsque la paroi externe de la volute est disposée dans une position intermédiaire située entre sa première et sa deuxième position extrémale, la sortie du flux d’air est orientée dans une orientation intermédiaire entre la première et la deuxième orientation.
Selon un autre aspect de l’invention, la paroi externe de la volute comporte une succession de lamelles articulées et parallèles entre-elles.
Selon un autre aspect de l’invention, la paroi externe de la volute est une toile semi- rigide imperméable à l’air.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels : [Fig 1] la figure 1 montre une représentation schématique de l’avant d’un véhicule automobile en vue de côté,
[Fig 2] la figure 2 montre une représentation schématique en perspective et en coupe partielle de l’avant d’un véhicule automobile et d’un module de refroidissement,
[Fig 3] la figure 3 montre une représentation schématique en coupe d’un premier collecteur une paroi externe selon une première position extrémale,
[Fig 4] la figure 4 montre une représentation schématique en coupe d’un premier collecteur une paroi externe selon une position intermédiaire,
[Fig 5] la figure 5 montre une représentation schématique en coupe d’un premier collecteur une paroi externe selon une deuxième position extrémale.
Sur les différentes figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence.
Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou interchangées pour fournir d'autres réalisations.
Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère.
Dans la présente description, on entend par « amont » qu’un élément est placé avant un autre par rapport au sens de circulation d’un flux d’air. A contrario, on entend par « aval » qu’un élément est placé après un autre par rapport au sens de circulation d’un flux ou d’un fluide.
Sur les figures 1 à 5, est représenté un trièdre XYZ afin de définir l’orientation des différents éléments les uns des autres. Une première direction, notée X, correspond à une direction longitudinale du véhicule. Elle correspond également à l’inverse de la direction d’avancement du véhicule. Une deuxième direction, notée Y, est une direction latérale ou transversale. Enfin, une troisième direction, notée Z, est verticale. Les directions, X, Y, Z sont orthogonales deux à deux.
Sur les figures 1 et 2, le module de refroidissement selon la présente invention est illustré dans une position fonctionnelle, c’est-à-dire quand il est disposé au sein d’un véhicule automobile.
La figure 1 illustre de manière schématique la partie avant d’un véhicule automobile 10 électrique ou hybride pouvant comporter un moteur électrique 12. Le véhicule 10 comporte notamment une carrosserie 14 et un pare-chocs 16 portés par un châssis (non représenté) du véhicule automobile 10. La carrosserie 14 définit une baie de refroidissement 18, c'est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14. La baie de refroidissement 18 est ici unique. Cette baie de refroidissement 18 se trouve de préférence en partie basse de la face avant 14a de la carrosserie 14. Dans l’exemple illustré, la baie de refroidissement 18 est située sous le pare-chocs 16. Une grille 20 peut être disposée dans la baie de refroidissement 18 pour éviter que des projectiles puissent traverser la baie de refroidissement 18. Un module de refroidissement 22 est disposé en vis-à-vis de la baie de refroidissement 18. La grille 20 permet notamment de protéger ce module de refroidissement 22.
Comme le montre la figure 2, le module de refroidissement 22 est destiné à être traversé par un flux d’air L parallèle à la direction X et allant de l’avant vers l’arrière du véhicule 10. Cette direction X correspond plus particulièrement à une direction longitudinale X allant de l’avant vers l’arrière du module de refroidissement 22. Dans la présente demande, on qualifie un élément d’en « amont » ou d’en « aval » selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22, un élément qui est respectivement disposé plus vers l’avant ou vers l’arrière qu’un autre élément. L’avant correspond à l’avant du véhicule automobile 10 à l’état monté ou alors la face du module de refroidissement 22 par laquelle le flux d’air L est destiné à entrer dans le module de refroidissement 22. L’arrière correspond quant à lui à l’arrière du véhicule automobile 10 ou alors à la face du module de refroidissement 22 par laquelle le flux d’air L est destiné à ressortir du module de refroidissement 22.
Le module de refroidissement 22 comporte essentiellement un boîtier ou carénage 40 formant un canal interne entre une extrémité amont 40a et une extrémité aval 40b opposées l’une à l’autre. A l’intérieur dudit carénage 40 est disposé au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28. Ce canal interne est de préférence orienté parallèlement à la direction longitudinale X de sorte que l’extrémité amont 40a est orientée vers l’avant du véhicule 10 en regard de la baie de refroidissement 18 et de sorte que l’extrémité aval 40b est orientée vers l’arrière du véhicule 10. Sur la figure 2, le module de refroidissement 22 comprend trois échangeurs de chaleur 24, 26, 28 regroupés au sein d’un ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Il pourrait toutefois en comporter plus ou moins suivant la configuration souhaitée.
Un premier échangeur de chaleur 24 peut par exemple être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique du flux d’air F. Ce premier échangeur de chaleur 24 peut plus particulièrement être un condenseur connecté à un circuit de refroidissement (non représenté), par exemple afin de refroidir les batteries du véhicule 10. Ce circuit de refroidissement peut par exemple être un circuit de climatisation apte à refroidir les batteries ainsi qu’un flux d’air interne à destination de l’habitacle du véhicule automobile.
Un deuxième échangeur de chaleur 26 peut également être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique dans le flux d’air F. Ce deuxième échangeur de chaleur 26 peut plus particulièrement être un radiateur connecté à un circuit de gestion thermique (non représenté) d’éléments électriques tel que le moteur électrique 12.
Le premier échangeur de chaleur 24 étant généralement un condenseur d’un circuit de climatisation, ce dernier a besoin que le flux d’air F soit le plus « frais » possible en mode climatisation. Pour cela, le deuxième échangeur de chaleur 26 est de préférence disposé en aval du premier échangeur de chaleur 24 selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Il est néanmoins tout à fait possible d’imaginer que le deuxième échangeur de chaleur 26 soit disposé en amont du premier échangeur de chaleur 24.
Le troisième échangeur de chaleur 28 peut lui aussi être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique dans le flux d’air. Ce troisième échangeur de chaleur 28 peut plus particulièrement être un radiateur connecté à un circuit de gestion thermique (non représenté), pouvant être distinct de celui connecté au deuxième échangeur de chaleur 26, pour des éléments électriques tel que l’électronique de puissance. Il est également tout à fait possible d’imaginer que le deuxième 26 et le troisième 28 échangeur de chaleur soient connectés à un même circuit de gestion thermique, par exemple connectés en parallèle l’un de l’autre.
Toujours selon l’exemple illustré à la figure 2, le deuxième échangeur de chaleur 26 est disposé en aval du premier échangeur de chaleur 24 tandis que le troisième échangeur de chaleur 28 est disposé en amont du premier échangeur de chaleur 24. D’autres configurations peuvent néanmoins être envisageables comme par exemple les deuxième 26 et troisième 28 échangeurs de chaleur disposés tous deux en aval ou en amont du premier échangeur de chaleur 24.
Sur le mode de réalisation illustré, chacun des échangeurs de chaleur 24, 26, 28 présente une forme générale parallélépipédique déterminée par une longueur, une épaisseur et une hauteur. La longueur s’étend le long de la direction Y, l’épaisseur le long de la direction X et la hauteur dans la direction Z. Les échangeurs de chaleur 24, 26, 28 s’entendent alors selon un plan général parallèle à la direction verticale Z et la direction latérale Y. Ce plan général est de préférence perpendiculaire à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22.
Le module de refroidissement 22 comporte également un premier boîtier collecteur 41 disposé en aval de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 dans le sens de circulation du flux d’air. Ce premier boîtier collecteur 41 comporte une sortie 45 du flux d’air F, Ce premier boîtier collecteur 41 permet ainsi de récupérer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 et d’orienter ce flux d’air F vers la sortie 45. Le premier boîtier collecteur 41 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité aval 40b dudit carénage 40.
Le module de refroidissement 22, plus précisément le premier boîtier collecteur 41, comprend également au moins un ventilateur tangentiel, aussi nommé turbomachine tangentielle 30, configuré de sorte à générer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. La turbomachine tangentielle 30 comprend un rotor ou turbine 32 (ou hélice tangentielle). La turbine 32 a une forme sensiblement cylindrique. La turbine 32 comporte avantageusement plusieurs étages de pales (ou aubes). La turbine 32 est montée rotative autour d’un axe de rotation A, par exemple parallèle à la direction Y comme illustré sur la figure 2. Le diamètre de la turbine 32 est par exemple compris entre 35 mm et 200 mm pour limiter sa taille. La turbomachine 30 est ainsi compacte.
La turbomachine tangentielle 30 peut également comporter un moteur 31 (visible sur la figure 2) configuré pour mettre en rotation la turbine 32. Le moteur 31 est par exemple adapté à entraîner la turbine 32 en rotation, à une vitesse comprise entre 200 tour/min et 14 000 tour/min. Ceci permet notamment de limiter le bruit généré par la turbomachine tangentielle 30.
La turbomachine tangentielle 30 est disposée dans le premier boîtier collecteur 4L La turbomachine tangentielle 30 est configurée pour aspirer de l’air afin de générer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. La turbomachine tangentielle 30 comporte plus précisément une volute 44, formée par le premier boîtier collecteur 41 et au centre de laquelle est disposée la turbine 32. L’évacuation d’air de la volute 44 correspond à la sortie 45 du flux d’air F du premier boîtier collecteur 41.
Dans l’exemple illustré aux figures 2 à 5, la turbomachine tangentielle 30 est dans une position haute, notamment dans le tiers supérieur du premier boîtier collecteur 41, de manière préférée dans le quart supérieur du premier boîtier collecteur 41. Ceci permet notamment de protéger la turbomachine tangentielle 30 en cas de submersion et/ou de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie inférieure. Dans ce cas de figure, la sortie 45 du flux d’air F est préférentiellement orientée vers la partie inférieure du module de refroidissement 22.
Il est néanmoins possible d’imaginer que la turbomachine tangentielle 30 soit dans une position basse, notamment dans le tiers inférieur du premier boîtier collecteur 41. Cela permettrait de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie haute. Dans ce cas de figure, la sortie 45 du flux d’air sera préférentiellement orientée vers la partie supérieure du module de refroidissement 22
Par supérieur et inférieur, on entend ici une orientation selon la direction Z. Un élément dit supérieur sera plus proche du toit du véhicule 10 et un élément dit inférieur sera plus proche du sol.
Afin de guider l’air en sortie de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 vers la sortie 45, le premier boîtier collecteur 41 comporte, disposée en regard de l’extrémité aval 40b du carénage 40, une paroi de guidage 46 du flux d’air F vers la sortie 45. Cette paroi de guidage 46 fait plus particulièrement la jonction avec un bord amont 451 de la sortie 45 du flux d’air F. Par bord amont 451, on entend ici le bord de la sortie 45 le plus proche de l’extrémité aval 40b du carénage 40.
La paroi de guidage 46 forme un angle a avec un premier plan PI perpendiculaire à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Cet angle a est plus particulièrement compris entre 0° et un angle maximal de 25°, de préférence 23°. Si l’angle a est de 0° alors la paroi de guidage 46 est confondue avec la perpendiculaire PI à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. L’angle maximal de 25° correspond quant à lui à l’angle a’ d’un deuxième plan d’inclinaison maximale P2 (visible sur les figures 3 à 5) avec le premier plan Pl. De préférence, la paroi de guidage 46 est inclinée et l’angle a est compris entre 5 et 25° par rapport au premier plan Pl.
Ce deuxième plan d’inclinaison maximale P2 relie plus précisément le bord amont 451 de la sortie 45 et un bord d’extrémité aval 230 de F au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28. Par bord d’extrémité aval 230, on entend ici le bord d’un échangeur de chaleur 24, 26, 28 le plus proche de l’extrémité aval 40b du carénage 40. Lorsque le carénage 40 comporte plusieurs échangeurs de chaleur 24, 26, 28, le bord d’extrémité aval 230 pris en considération est le bord d’extrémité aval 230 de l’échangeur de chaleur le plus en aval, ici le deuxième échangeur de chaleur 26. Le bord d’extrémité aval 230 est disposé en regard de la sortie 45 du flux d’air F. Par-là, on entend que, comme illustré sur la figure 3, si la sortie 45 est orientée vers la partie inférieure du module de refroidissement 22, le bord d’extrémité aval 230 est un bord d’extrémité inférieur de l’échangeur de chaleur 26. A contrario, si la sortie 45 est orientée vers la partie supérieure du module de refroidissement 22, le bord d’extrémité aval 230 sera un bord d’extrémité supérieure de l’échangeur de chaleur 26.
Le fait que la paroi de guidage 46 forme un angle a compris entre 0° et 25° et plus particulièrement lorsqu’elle est inclinée selon un angle a compris entre 0° et 25° permet une meilleure circulation du flux d’air F au sein du premier boîtier collecteur 41 et limite la perte des charges.
Comme le montrent les figures 3 à 5, la volute 44 comporte une paroi externe 440 mobile. Cette paroi externe 440 est plus particulièrement mobile entre une première position extrémale (illustrée à la figure 3) dans laquelle la sortie 45 du flux d’air F a une première orientation et une deuxième position extrémale (illustrée à la figure 5) dans laquelle la sortie 45 du flux d’air F a une deuxième orientation distincte de la première orientation.
Ainsi, en faisant varier la position de la paroi externe 440 il est possible d’orienter le flux d’air F selon les contraintes au sein du compartiment du véhicule dans lequel est destiné à être installé le module de refroidissement 22. Le flux d’air F est ainsi plus facilement évacué en sortie du module de refroidissement 22 et la consommation électrique nécessaire pour générer ce flux d’air F par notamment la turbine 32 est moindre.
La paroi externe 440 peut notamment être coulissante. Pour cela, le module de refroidissement 22 peut comporter des rails latéraux 442 de guidage de la paroi externe 440. Ces rails latéraux peuvent notamment être disposé sur la face interne de parois latérales 443. Ces parois latérales 443 sont plus particulièrement perpendiculaires à l’axe de rotation A de la turbine 32.
La paroi externe 440 de la volute 44 peut par exemple comporter une succession de lamelles articulées et parallèles entre-elles de sorte à former un rideau semi-rigide. La paroi externe 440 de la volute 44 peut également être par exemple une toile semi-rigide imperméable à l’air.
Afin de faciliter le coulissement et également de limiter l’encombrement, le module de refroidissement 22 peut comporter un axe d’enroulement 441 autour duquel la paroi externe 440 s’enroule. Cet axe d’enroulement 441 étant fixé à l’extrémité de paroi externe 440 opposée à son extrémité formant la sortie 45. Ainsi, en mettant en rotation l’axe d’enroulement 441 dans un sens ou dans un autre, il est possible d’enrouler et de dérouler la paroi externe 440 afin de la faire coulisser entre sa première position extrémale et sa deuxième position extrémale.
L’axe d’enroulement 441 peut plus particulièrement être motorisé. Ainsi, il est possible de régler la position de la paroi externe 440 en contrôlant le nombre ainsi que le sens de rotation de l’axe d’enroulement 441 selon les besoins.
La figure 3 montre un exemple dans lequel la paroi externe 440 est dans sa première position extrémale. La première orientation de la sortie 45 du flux d’air F est alors perpendiculaire à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Dans l’exemple présenté, cette première orientation de la sortie 45 est ainsi vers le bas, c’est- à-dire orientée vers le sol à l’état monté dans le véhicule automobile.
La figure 4 montre un exemple dans lequel la paroi externe 440 est dans une position intermédiaire située entre sa première et sa deuxième position extrémale. La sortie 45 du flux d’air F est alors orientée dans une orientation intermédiaire entre la première et la deuxième orientation. Cette orientation intermédiaire est ici également orientée vers le bas comme pour la première orientation de la sortie 45 illustré à la figure 3. Cependant, l’angle n’est pas ici perpendiculaire avec la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Cet angle est ici moins prononcé et peu par exemple être de l’ordre de 5 à 45° par rapport à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Cet angle particulier peut notamment être du au fait que la partie non rétractée de la paroi externe 440 conserve une forme courbe guidant le flux d’air F.
La figure 5 montre enfin un exemple dans lequel la paroi externe 440 est dans sa deuxième position extrémale. La deuxième orientation de la sortie 45 du flux d’air F est opposée à la première orientation de ladite sortie 45 par rapport à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Par la, on entend que si par exemple, dans sa première orientation, la sortie 45 est orientée vers le bas (comme illustré à la figure 3), alors, dans sa deuxième orientation, la sortie 45 sera orientée vers le haut (comme illustré sur la figure 5). L’inverse est également possible c’est-à-dire que si par exemple, dans sa première orientation, la sortie 45 est orientée vers le haut, alors, dans sa deuxième orientation, la sortie 45 sera orientée vers le bas.
Comme illustré sur la figure 2, le module de refroidissement 22 peut également comporter un deuxième boîtier collecteur 42 disposé en amont du carénage 40 et de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23, à l’opposé du premier boîtier collecteur 41. Ce deuxième boîtier collecteur 42 comporte une entrée 42a du flux d’air F en provenance de l’extérieur du véhicule 10. L’entrée 42a peut notamment être disposée en regard de la baie de refroidissement 18. Cette entrée 42a peut également comporter la grille 20 de protection. Le deuxième boîtier collecteur 42 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité amont 40a dudit carénage 40.
De plus, l’entrée 42a du deuxième boîtier collecteur 42 peut comporter un dispositif d’obturation de face avant (non représenté) mobile entre une première position dite ouverte et une deuxième position dite d’obturation. Ce dispositif d’obturation de face avant est notamment configuré pour permettre au flux d’ air F en provenance de G extérieur du véhicule 10 de passer au travers de ladite entrée 42a dans sa position ouverte et obturer ladite entrée du flux d’air 42a dans sa position d’obturation.
Le dispositif d’obturation de face avant peut se présenter sous différentes formes comme par exemple sous la forme d’une pluralité de volets montés pivotants entre une position d’ouverture et une position de fermeture. Les volets peuvent être montés parallèles à la direction Y. Néanmoins, il est tout à fait possible d’imaginer d’autres configurations comme par exemple des volets montés parallèles à la direction Z. Les volets illustrés sont des volets de type drapeau mais d’autres types de volets comme des volets papillons sont tout à fait envisageables.
Ainsi, on voit bien que de par le fait que la paroi externe 440 soit mobile, il est possible d’orienter la sortie 45 et le flux d’air F selon les besoins pour une meilleure circulation dudit flux d’air F. Cela permet de s’affranchir des obstacles éventuels présents dans le compartiment destiné à accueillir le module de refroidissement 22.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Module de refroidissement (22) pour véhicule automobile (10) électrique ou hybride, ledit module de refroidissement (22) étant destiné à être traversé par un flux d’air (F) et comportant :
- un carénage (40) formant un canal interne traversé par le flux d’air (F) entre une extrémité amont (40a) et une extrémité aval (40b) opposées l’une à l’autre, ledit carénage (40) comportant au moins un échangeur de chaleur (24, 26, 28),
- un premier boîtier colleteur (41) disposé en aval du carénage (40) selon une direction longitudinale (X) du module de refroidissement (22) allant de l’avant vers l’arrière dudit module de refroidissement (22), ledit premier boîtier collecteur (41) comportant une turbomachine tangentielle (30) configurée de sorte à générer le flux d’air (F), ladite turbomachine tangentielle (30) comportant une volute (44) comprenant une sortie (45) du flux d’air (F), caractérisé en ce que la volute (44) comporte une paroi externe (440) mobile entre une première position extrémale dans laquelle la sortie (45) du flux d’air (F) a une première orientation et une deuxième position extrémale dans laquelle la sortie (45) du flux d’air (F) a une deuxième orientation distincte de la première orientation.
[Revendication 2] Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la paroi externe (440) est coulissante.
[Revendication 3] Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte un axe d’enroulement (441) autour duquel la paroi externe (440) s’enroule, ledit axe d’enroulement (441) étant fixé à l’extrémité de paroi externe (440) opposée à son extrémité formant la sortie (45).
[Revendication 4] Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’axe d’enroulement (441) est motorisé.
[Revendication 5] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le module de refroidissement (22) comporte des rails latéraux (442) de guidage de la paroi externe (440).
[Revendication 6] Module de refroidissement selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans la première position extrémale de la paroi externe (440) de la volute (44), la première orientation de la sortie (45) du flux d’air (F) est perpendiculaire à la direction longitudinale (X) du module de refroidissement (22).
[Revendication 7] Module de refroidissement selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans la deuxième position extrémale de la paroi externe (440) de la volute (44), la deuxième orientation de la sortie (45) du flux d’air (F) est opposée à la première orientation de ladite sortie (45) par rapport à la direction longitudinale (X) du module de refroidissement (22).
[Revendication 8] Module de refroidissement selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque la paroi externe (440) de la volute (44) est disposée dans une position intermédiaire située entre sa première et sa deuxième position extrémale, la sortie (45) du flux d’air (F) est orientée dans une orientation intermédiaire entre la première et la deuxième orientation.
[Revendication 9] Module de refroidissement selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la paroi externe (440) de la volute (44) comporte une succession de lamelles articulées et parallèles entre-elles.
[Revendication 10] Module de refroidissement selon l’une quelconques des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la paroi externe (440) de la volute (44) est une toile semi- rigide imperméable à l’air.
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