EP4363294A1 - Verfahren zum umplanen einer parktrajektorie - Google Patents

Verfahren zum umplanen einer parktrajektorie

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Publication number
EP4363294A1
EP4363294A1 EP22744643.2A EP22744643A EP4363294A1 EP 4363294 A1 EP4363294 A1 EP 4363294A1 EP 22744643 A EP22744643 A EP 22744643A EP 4363294 A1 EP4363294 A1 EP 4363294A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
parking
vehicle
trajectory
intermediate position
planning
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22744643.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hendrik DEUSCH
Yong-Ho Yoo
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aumovio Autonomous Mobility Germany GmbH
Original Assignee
Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Autonomous Mobility Germany GmbH filed Critical Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Publication of EP4363294A1 publication Critical patent/EP4363294A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3407—Route searching; Route guidance specially adapted for specific applications
    • G01C21/3415—Dynamic re-routing, e.g. recalculating the route when the user deviates from calculated route or after detecting real-time traffic data or accidents

Definitions

  • the invention relates to a method for replanning a parking trajectory for parking processes that are carried out at least partially automatically.
  • the trajectory planner should be able to react dynamically to changes in the environment model, i.e. while the parking process has already started.
  • changes in the environment model can, for example, be due to newly detected objects in the surrounding area (e.g. due to the small range of the detecting sensors, due to more accurate detection due to the lower speed of the vehicle when parking, etc.) or due to a change in the parking situation (e.g. parking space is larger or smaller than during the original planning of the parking process).
  • a change in the parking situation e.g. parking space is larger or smaller than during the original planning of the parking process.
  • the invention relates to a method for replanning a parking trajectory of a vehicle during a parallel parking process that is carried out at least partially automatically.
  • the procedure includes the following steps:
  • the information is received that a replanning of a parking trajectory previously planned for the parallel parking process is required.
  • the information can be provided, for example, by a component of a driver assistance system of the vehicle, for example by that component which generates the environmental model of the environmental area around the vehicle.
  • a target position of the vehicle is then received.
  • the target position can be identical to the previous target position or it can be a new target position, ie the new target position differs from a previous target position that should have been taken up by the previously performed parking process. Cases in which the target position remains the same can, for example, change the environment model in such a way that the originally planned trajectory can no longer be traveled without collision, or an unexpected one Be control deviation, ie the vehicle leaves the planned parking trajectory in an undesirable manner.
  • a multi-lane parking trajectory is then replanned based on the target position using a first planning method.
  • replanning the parking trajectory includes lengthening or shortening an S-shaped parking path to a first intermediate position, at which the vehicle still has a safe distance from a surrounding object.
  • a single parking move or one or more forward/backward parking moves are planned in order to position the vehicle on the target position or on a target area around the target position.
  • a multi-lane parking trajectory is replanned based on the target position using a second planning method.
  • a second planning method starting from the target position, a single parking lane or one or more forward/backward parking lanes is planned for a second intermediate position at which the vehicle still has a safe distance from a surrounding object.
  • an S-shaped parking path or a parking path comprising an arc of a circle and a clothoid is planned for the current position of the vehicle.
  • An “S-shaped parking lot” is understood to mean a parking lot that has both a right-curved and a left-curved section.
  • the technical advantage of the method according to the invention is that the method makes it possible to replan the parking trajectory without having to cancel the parking process altogether and, using predetermined planning strategies, allows flexible replanning of the parking trajectory to an alternative parking trajectory with limited space that is perceived as natural by the human driver computing effort becomes possible.
  • the first or the second planning method is carried out depending on the result of a decision step. This means that it is checked in advance whether the first planning procedure could lead to a permissible parking trajectory and, depending on the result of the check, the first planning procedure is only carried out if it appears promising.
  • the first planning method is carried out first and, if no permissible parking trajectory could be achieved by the first planning method within predetermined planning limits, the second planning method is carried out. This means that with the second alternative, there is no preliminary check, but an attempt is made directly to obtain a permissible parking trajectory using the first planning method.
  • a third planning method is carried out in the event that no permissible parking trajectory could be achieved by the second planning method within predetermined planning limits. This means that if the suitability for determining a valid parking trajectory is determined by the first planning method, which is either executed directly, or in a test step, and no permissible parking trajectory could be determined by the second planning method, the third planning method is used will. As a result, a planning hierarchy is specified, which is a situation-adapted reaction to different parking situations with reduced computing effort.
  • the third planning method uses a first intermediate position and a second intermediate position.
  • the first intermediate position is reached by lengthening or shortening an S-shaped parking line, starting from the current position of the vehicle, with the vehicle still having a safe distance from a surrounding object at the first intermediate position.
  • the second intermediate position is reached by planning a single parking move or one or more forward/backward parking moves starting from the target position, with the vehicle still having a safe distance from a surrounding object at the second intermediate position.
  • the first intermediate position can preferably be identical to the first intermediate position that the first planning method determined.
  • the second intermediate position can preferably be identical to the second intermediate position that the second planning method has determined.
  • the third planning method determines a partial park trajectory between the first and second intermediate position.
  • the partial park trajectory has a first and a second partial park trajectory section.
  • the first partial parking trajectory section connects the first or second intermediate position with a third intermediate position located outside or in the direction of the edge of the parking space and the second partial parking trajectory section connects the third intermediate position with the second or the first intermediate position.
  • the third planning method determines a parking trajectory that, starting from the current position of the vehicle, determines a first partial parking trajectory to the first intermediate position, a second partial park trajectory with a first partial park trajectory section from the first intermediate position to the third intermediate position and a second partial park trajectory section from the third intermediate position to the second intermediate position and at least a third partial park trajectory from the second intermediate position to the target position of the vehicle.
  • the third intermediate position is preferably selected in such a way that viewed in the transverse direction of the parking space it is outside or in the direction of the edge of the parking space, preferably in an entry area of the parking space via which the vehicle was initially maneuvered into the parking space.
  • the first partial parking trajectory section of the second partial parking trajectory begins at that intermediate position from the set of first and second intermediate positions that is less deep in the parking space when viewed in the transverse direction of the parking space. The result of this is that the vehicle can be moved out of the parking space again more easily without a collision using the second partial parking trajectory.
  • the first partial park trajectory section of the second partial park trajectory comprises a circle segment and a straight line.
  • the first partial park trajectory section has only a section with a left curve or a right curve.
  • a clothoid can preferably be provided, which connects the circle segment with the straight line.
  • the first partial park trajectory section of the second partial park trajectory is S-shaped, ie has both a left-hand and a right-hand curved section.
  • the first partial park trajectory section of the second partial park trajectory is particularly S-shaped if the first and second intermediate positions are only a very small distance apart.
  • the first or second partial parking trajectory section has a circle segment, by means of which the vehicle orientation present at the first intermediate position is adjusted relative to the vehicle orientation at the second intermediate position, or the vehicle orientation present at the second intermediate position is adjusted relative to the vehicle orientation at the first intermediate position. Adjusting the vehicle orientation can make trajectory planning easier.
  • replanning is initiated using the third planning method, with the first partial park trajectory section being a circular segment adjoining the first intermediate position and the second partial park trajectory section being a circular segment at the second Has intermediate position adjacent circle segment, by means of which the vehicle orientations are adjusted synchronously to each other.
  • a change in the orientation of the vehicle is achieved by the circle segments.
  • This change in the vehicle orientation is preferably carried out in such a way that the vehicle is rotated with the front in the direction of the parking space opening through which the parking space is entered. This creates a new initial situation in order to achieve a collision-free partial park trajectory between the first and second intermediate position using the third planning method.
  • the current position of the vehicle is a position at which the vehicle is located when moving along the parking trajectory previously planned for the parallel parking process for a predetermined period of time, which is estimated for the calculation of the new parking trajectory. This can already be used when planning the trajectory It must be taken into account that the vehicle position still changes due to the continued parking process on the parking trajectory previously calculated for the parking situation that is no longer valid.
  • the new parking trajectory follows the parking trajectory previously planned for the parallel parking process in terms of position and curvature. This can be achieved, for example, via a clothoid. As a result, a jerk-free transition between the old and the new parking trajectory can be achieved.
  • the planning limits include a maximum permitted number of parking moves and/or a tolerable deviation of the target position that can be reached by the newly planned parking trajectory from the specified target position. These planning limits can be used to determine when the respective planning process is to be terminated.
  • the S-shaped parking train comprises at least one arc of a circle, at least one clothoid and/or at least one straight line.
  • a parking trajectory can be created by these segments, which enables the vehicle to be maneuvered smoothly along the parking trajectory.
  • the invention relates to a system for replanning a parking trajectory of a vehicle during a parallel parking process that is carried out at least partially automatically, comprising a computing unit.
  • the processing unit is configured to perform the following steps:
  • Replanning a multi-lane parking trajectory based on the target position using a first planning method the replanning of the parking trajectory, starting from the current position of the vehicle, lengthening or shortening an S-shaped parking lane to a first intermediate position, at which the vehicle still has a safety distance to a has surrounding object and planning a parking move or one or more forward-backward parking moves starting from the first intermediate position in order to position the vehicle on the target position or on a target area around the target position; and/or replanning a multi-lane parking trajectory based on the target position using a second planning method, wherein the replanning of the parking trajectory starting from the target position involves planning a parking train or one or more forward-backward parking trains to a second intermediate position at which the vehicle still has a safety distance to a surrounding object and, starting from the second intermediate position, includes planning an S-shaped parking path or a parking path comprising a circular arc and a clothoid to the current position of the vehicle;
  • FIG. 1 shows, by way of example, a schematic illustration of a sideways parallel parking process according to an originally planned parking trajectory
  • FIG. 2 shows an example of a schematic representation of a parking trajectory planned according to a first planning method for a sideways parallel parking process in a parking situation that has changed in comparison to the parking situation according to FIG. 1 ;
  • FIG. 3 shows an example of a schematic representation of a parking trajectory planned according to a second planning method of a sideways parallel parking process in relation to the changed parking situation according to FIG. 2;
  • FIG. 4 shows an example of a schematic representation of a parking trajectory planned according to a third planning method of a sideways parallel parking process in relation to the changed parking situation according to FIG. 2; and 5 shows a block diagram by way of example, which clarifies the method steps of the method for replanning the parking trajectory.
  • the present invention relates to a method for replanning a parking trajectory of a vehicle after a parallel parking process carried out by a parking assistance system has started.
  • the trigger for the rescheduling can be generated automatically by a computer unit in the vehicle, for example when a sensor system in the vehicle detects that the parking situation has changed. Such a change in the parking situation occurs, for example, when the parking space that is to be parked using the parallel parking process has increased or decreased.
  • Figure 1 shows an example of the originally planned trajectory of a parking process, in which the vehicle 1 initially drives backwards into the parking space using a first parking move on an S-shaped parking trajectory and is then maneuvered forwards to the target position Z using a second parking move.
  • This is an at least partially automated parking process, i.e. the parking assistance system at least partially takes over the control of vehicle 1.
  • FIG. 2 shows a parking situation that has changed in comparison to FIG indicated by the arrow.
  • the change in the parking situation can also consist in the fact that the parking space between the surrounding objects 2, 3 has become smaller.
  • the information is received by an arithmetic unit of the vehicle that a Replanning of the parking trajectory planned for the parallel parking process is necessary.
  • a target position Z is received, at which the vehicle 1 should be after the end of the parking process to be newly planned.
  • the target position Z After the target position Z has been received, an attempt can first be made to assume the target position Z using a first trajectory planning method.
  • the partial trajectory of the S-shaped parking train of the parking trajectory originally planned for the parking process is lengthened or shortened, depending on whether the parking space has increased or decreased, to the extent that vehicle 1 is moved into the parking space so far that a predetermined safety distance from the surrounding object 2, in particular the rear surrounding object 2, is just maintained. In the exemplary embodiment according to FIG. 2, this is indicated by the arrow PF1.
  • the vehicle 1 is moved to the intermediate position ZP1, which differs from the position according to FIG. 1, at which the change of direction should take place according to the originally planned parking process (this position is drawn in dashed lines in FIG. 2).
  • this first intermediate position ZP1 another parking move, in the present case a forward parking move according to the arrow PF2, or one or more forward-backward parking moves are planned in order to move the vehicle 1 from the first intermediate position ZP1 to the target position Z.
  • a forward parking move according to the arrow PF2 or one or more forward-backward parking moves are planned in order to move the vehicle 1 from the first intermediate position ZP1 to the target position Z.
  • the planning limits can be, for example, the maximum number of forward/backward parking moves or an upper limit for the deviation of the vehicle position that can actually be reached from the target position. If these planning limits cannot be adhered to and therefore no permissible parking trajectory can be achieved using the first planning method, an attempt is made to determine a permissible parking trajectory using a second planning method.
  • the first planning method can also be skipped directly and the second planning method described below can be carried out.
  • the parking trajectory is not planned in the actual chronological parking process sequence, i.e. starting from the current vehicle position P to the target position Z, but vice versa, namely starting from the target position Z to the current vehicle position P.
  • an attempt is made to determine a parking trajectory, by means of which the vehicle 1 is maneuvered from the target position Z first to a second intermediate position ZP2 (arrow PF3) and from this second intermediate position ZP2 to the current vehicle position P (arrow PF4) using a parking train can.
  • the second intermediate position ZP2 is a position in which the vehicle 1 is still a predefined safety distance away from a surrounding object 2, in particular a surrounding object 2 bordering the rear of the parking space. Starting from the target position Z, reaching the second intermediate position ZP2 can be planned either by a single parking move, for example a reverse parking move, or one or more forward-backward parking moves. It should be noted here that the second intermediate position ZP2 is typically a different position from the first intermediate position ZP1 according to the first planning method.
  • the current vehicle position P can be the position at which the vehicle 1 is when it receives the information that a replanning process is required, or it can be a fictitious position along the originally planned parking trajectory, at which the vehicle is after the parking trajectory calculation has been carried out up to Determination of a permissible new parking trajectory will be located.
  • a third planning method is preferably used. This third planning method is based, for example, on the first and second intermediate positions ZP1, ZP2 and attempts to connect the first and second intermediate positions ZP1, ZP2 via an intermediate park trajectory.
  • Fig. 4 shows an example and a schematic of a multi-stage parking trajectory planned according to the third planning method, in which the vehicle 1 is maneuvered from the current position P via a first intermediate position ZP1, a third intermediate position ZP3 and a second intermediate position ZP2 to the target position Z.
  • the first intermediate position ZP1 and the second intermediate position ZP2 are preferably determined in the same way as was explained above in connection with the first and second planning method (FIGS. 2 and 3). This means that the first intermediate position ZP1 is obtained by lengthening or shortening the parking trajectory originally planned for the parking process, with a Safety distance to the surrounding object 2 is maintained.
  • the second intermediate position ZP2 is obtained by moving the vehicle 1 backwards, starting from the target position Z, in such a way that a safety distance from a surrounding object, for example the surrounding object 2, can just be maintained.
  • the first and second intermediate positions ZP1, ZP2 are different positions.
  • the intermediate positions ZP1, ZP2 determined in the first and second planning method and the partial park trajectories of how these intermediate positions ZP1, ZP2 can be reached are advantageously reused in the third planning method.
  • a multi-stage partial parking trajectory TP is determined between the first and second intermediate position ZP1, ZP2, by means of which vehicle 1 is at least partially moved out of the parking space again in a first partial parking trajectory section TP1, in order to then move it back into the parking space in a second partial parking trajectory section TP2 to move.
  • the vehicle 1 is thus moved away from the second intermediate position ZP2 by the first partial park trajectory section TP1, starting at the first intermediate position ZP1, in order to subsequently move the vehicle 1 to the second intermediate position ZP2 by means of the second partial park trajectory section TP2.
  • the multi-train partial park trajectory TP it is first checked whether the first or the second intermediate position ZP1, ZP2 is deeper in of the parking space, ie which intermediate position seen in the transverse direction of the parking space has the smaller distance to the edge of the parking space from which the parking space was entered. In the present case, this is the first intermediate position ZP1.
  • the multi-step partial parking trajectory TP is planned in such a way that the vehicle 1 is moved out of the parking space from that intermediate position which, viewed in the transverse direction of the vehicle 1, lies the least deep in the parking space.
  • the angular alignment of the vehicle 1 (i.e. the yaw angle) can be adjusted, so that the same vehicle alignment can be assumed when planning the partial parking trajectory TP.
  • a circular segment can be planned, by means of which the vehicle alignment in the area of the first intermediate position ZP1 is adjusted relative to the vehicle alignment at the second intermediate position ZP2, or vice versa.
  • a modified intermediate position is obtained through the free end of the circle segment, by means of which the alignment alignment takes place, on the basis of which the comparison as to which intermediate position is deeper in the parking space is carried out, i.e. the modified intermediate position is compared with that intermediate position to which the vehicle orientation has been adjusted.
  • the first partial parking trajectory section TP1 by means of which the vehicle is moved out of the parking space again, can have at least one circular arc, at least one clothoid and/or at least one straight line.
  • the first partial park trajectory section TP1 preferably has a straight line which ends at the third intermediate position ZP3. This applies in particular when the first and second intermediate position ZP1,
  • the first partial park trajectory section TP1 can also be in the form of an S-shaped curve.
  • the second partial parking trajectory section TP2 is preferably designed as an S-curve, i.e. has a right-curved and a left-curved area in order to thereby move the vehicle from the third intermediate position ZP3 to the second intermediate position ZP2.
  • the curvature is adjusted by means of a clothoid between trajectory regions with different curvatures, for example a transition from a circle segment to a straight line.
  • the clothoid is selected in such a way that there is a continuous curvature transition and thus a jerk-free driving through the parking trajectory is possible.
  • the vehicle orientation in the area of the first and second intermediate position ZP1, ZP2 is changed synchronously, ie in the same direction and with the same amount. This preferably takes place after the relative adjustment of the vehicle alignment, ie after the vehicle alignment, as described above, has been adjusted in the area of the first intermediate position ZP1 by a circle segment relative to the vehicle alignment at the second intermediate position ZP2, or vice versa.
  • the synchronous adjustment of the vehicle alignment in the area of the two intermediate positions ZP1, ZP2 is changed in such a way that the yaw angle in the direction of the entrance opening of the parking space is increased, i.e.
  • trajectory planning is again initiated in order to determine a multi-stage partial parking trajectory TP with a first and a second partial parking trajectory section TP1, TP2, by means of which the vehicle can be moved from the first intermediate position ZP1 via a third intermediate position ZP3 to the second intermediate position ZP2 is manoeuvrable.
  • FIG. 5 shows a schematic block diagram that illustrates the sequences of the method for replanning the parking trajectory during a parallel parking process that is carried out at least partially automatically.
  • This information is received that a replanning of a parking trajectory previously planned for the parallel parking process is required (S10).
  • This information can be provided by any component of the vehicle 1, for example from a component by means of which an environment model is generated.
  • a multi-lane parking trajectory is replanned using a first planning method.
  • an S-shaped parking train is lengthened or shortened to a first intermediate position, the vehicle still having a safety distance from a surrounding object at this first intermediate position.
  • a single parking lane or one or more front-rear parking lanes are planned in order to position the vehicle on the target position or on a target area around the target position (S12).
  • a multi-lane parking trajectory is replanned based on the target position using a second planning method.
  • a single parking lane or one or more front-rear parking lanes is planned to a second intermediate position at which the vehicle still has a safe distance from a surrounding object.
  • an S-shaped parking lane or a parking lane comprising a circular arc and a clothoid is planned for the current position of the vehicle (S13).
  • the replanning of the parking trajectory using the second planning method is preferably carried out if the planning of the parking trajectory using the first planning method was not successful.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Umplanen einer Parktrajektorie eines Fahrzeugs (1) während eines zumindest teilautomatisch vollzogenen Parallelparkvorgangs, nachdem eine Information empfangen wurde, dass ein Umplanen einer zuvor für den Parallelparkvorgang geplanten Parktrajektorie erforderlich ist.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Umplanen einer Parktrajektorie
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Umplanen einer Parktrajektorie für zumindest teilweise automatisiert durchgeführte Parkvorgänge.
Im Stand der Technik sind Verfahren zur regelbasierten bzw. geometrischen Planung einer Parktrajektorie für spezifische Parksituationen bekannt. Zudem sind bereits generische Trajektorienplaner bekannt geworden, die eine freiere Trajektorienplanung ermöglichen.
In Parkassistenzsystemen sollte der Trajektorienplaner die Fähigkeit besitzen, auf Änderungen im Umgebungsmodell dynamisch, d.h. während des bereits gestarteten Parkvorgangs, zu reagieren. Derartige Änderungen im Umgebungsmodell können beispielsweise aufgrund neu erfasster Objekte im Umgebungsbereich (z.B. aufgrund geringer Reichweite der erfassenden Sensorik, aufgrund der genaueren Erfassung durch die geringere Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Einparken etc.) oder aufgrund einer Veränderung der Parksituation (z.B. Parklücke ist größer oder kleiner als bei der ursprünglichen Planung des Parkvorgangs) auftreten. Dadurch kann es Vorkommen, dass die ursprünglich geplante Parktrajektorie aufgrund der veränderten Umgebungserfassung ungültig ist und damit der automatisiert durchgeführte Parkvorgang abgebrochen wird.
Generische Trajektorienplaner können zwar mit veränderten Umgebungserfassungen umgehen, erzeugen aber häufig keine vom menschlichen Fahrer erwartete Parktrajektorien und weisen zudem eine hohe Rechenkomplexität auf. Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Umplanen einer Parktrajektorie anzugeben, das dynamisch auf eine veränderte Parksituation reagieren kann, eine hohe Nutzerakzeptanz aufweist und dabei eine begrenzte Rechenkapazität benötigt.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche. Ein System zum Umplanen einer Parktrajektorie eines Fahrzeugs ist Gegenstand des nebengeordneten Patentanspruchs 15.
Gemäß einem ersten Aspekt bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Umplanen einer Parktrajektorie eines Fahrzeugs während eines zumindest teilautomatisch vollzogenen Parallelparkvorgangs. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
Zunächst wird eine Information empfangen, dass ein Umplanen einer zuvor für den Parallelparkvorgang geplanten Parktrajektorie erforderlich ist. Die Information kann beispielsweise von einer Komponente eines Fahrassistenzsystems des Fahrzeugs bereitgestellt werden, beispielsweise von derjenigen Komponente, die das Umgebungsmodell des Umgebungsbereichs um das Fahrzeug herum erzeugt.
Anschließend wird eine Zielposition des Fahrzeugs empfangen. Die Zielposition kann identisch mit der vorherigen Zielposition sein oder eine neue Zielposition sein, d.h. die neue Zielposition unterscheidet sich von einer vorherigen Zielposition, die durch den vormals durchgeführten Parkvorgang eingenommen werden sollte. Fälle, in denen die Zielposition gleich bleibt, können beispielsweise die Veränderung des Umgebungsmodells derart, dass die ursprünglich geplante Trajektorie nicht mehr kollisionsfrei befahrbar ist oder eine unerwartete Regelabweichung sein, d.h. das Fahrzeug verlässt in unerwünschter Weise die geplante Parktrajektorie.
Daraufhin erfolgt ein Neuplanen einer mehrzügigen Parktrajektorie basierend auf der Zielposition mittels eines ersten Planungsverfahrens. Das Neuplanen der Parktrajektorie umfasst ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs ein Verlängern oder Verkürzen eines S-förmigen Parkzuges bis zu einer ersten Zwischenposition, an der das Fahrzeug noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt aufweist. Ausgehend von der ersten Zwischenposition erfolgt ein Planen eines einzelnen Parkzuges oder eines oder mehrerer Vorwärts-Rückwärts- Parkzüge, um das Fahrzeug auf der Zielposition oder auf einem Zielbereich um die Zielposition zu positionieren.
Alternativ oder zusätzlich erfolgt ein Neuplanen einer mehrzügigen Parktrajektorie basierend auf der Zielposition mittels eines zweiten Planungsverfahrens. Ausgehend von der Zielposition wird beim zweiten Planungsverfahren ein einzelner Parkzug oder ein oder mehrere Vorwärts- Rückwärts-Parkzüge zu einer zweiten Zwischenposition geplant, an der das Fahrzeug noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt aufweist. Ausgehend von der zweiten Zwischenposition erfolgt das Planen eines S-förmigen Parkzuges oder eines Parkzuges umfassend einen Kreisbogen und eine Klothoide zu der aktuellen Position des Fahrzeugs. Unter „S-förmiger Parkzug“ wird ein Parkzug verstanden, der sowohl einen rechtsgekrümmten als auch einen linksgekrümmten Abschnitt ausweist.
Zuletzt wird geprüft, ob durch die Neuplanung mittels des ersten und/oder zweiten Planungsverfahrens innerhalb vorgegebener Planungsgrenzen eine zulässige neue Parktrajektorie zwischen der aktuellen Fahrzeugposition und der Zielposition des Fahrzeugs erreicht werden konnte. Der technische Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass durch das Verfahren ein Umplanen der Parktrajektorie möglich wird, ohne insgesamt den Parkvorgang abbrechen zu müssen und dabei durch vorgegebene Planungsstrategien ein flexibles Umplanen der Parktrajektorie auf eine vom menschlichen Fahrer als natürlich wahrgenommene, alternative Parktrajektorie mit begrenztem Rechenaufwand möglich wird.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird abhängig von dem Ergebnis eines Entscheidungsschritts das erste oder das zweite Planungsverfahren vollzogen. D.h., es wird vorab geprüft, ob das erste Planungsverfahren zu einer zulässigen Parktrajektorie führen könnte und abhängig vom Prüfungsergebnis nur dann das erste Planungsverfahren durchgeführt, wenn dieses erfolgversprechend erscheint. Alternativ wird zunächst das erste Planungsverfahren durchgeführt und, falls durch das erste Planungsverfahren innerhalb vorgegebener Planungsgrenzen keine zulässige Parktrajektorie erzielt werden konnte, wird das zweite Planungsverfahren durchgeführt. D.h. bei der zweiten Alternative erfolgt keine Vorabprüfung, sondern es wird direkt versucht, mit dem ersten Planungsverfahren eine zulässige Parktrajektorie zu erhalten.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird für den Fall, dass durch das zweite Planungsverfahren innerhalb vorgegebener Planungsgrenzen keine zulässige Parktrajektorie erzielt werden konnte, ein drittes Planungsverfahren durchgeführt. Das bedeutet, dass dann, wenn sowohl durch das erste Planungsverfahren, das entweder direkt ausgeführt wird, oder in einem Prüfschritt dessen Eignung zur Ermittlung einer gültigen Parktrajektorie festgestellt wird, und durch das zweite Planungsverfahren keine zulässige Parktrajektorie ermittelt werden konnte, auf das dritte Planungsverfahren zurückgegriffen wird. Dadurch wird eine Planungshierarchie vorgegeben, die eine situationsangepasste Reaktion auf unterschiedliche Parksituationen mit reduziertem Rechenaufwand ermöglicht.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel verwendet das dritte Planungsverfahren eine erste Zwischenposition und eine zweite Zwischenposition. Die erste Zwischenposition wird durch ein Verlängern oder Verkürzen eines S-förmigen Parkzuges ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs erreicht, wobei das Fahrzeug an der ersten Zwischenposition noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt aufweist. Die zweite Zwischenposition wird durch das Planen eines einzelnen Parkzuges oder eines oder mehrerer Vorwärts- Rückwärts-Parkzüge ausgehend von der Zielposition erreicht, wobei das Fahrzeug an der zweiten Zwischenposition noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt aufweist. Die erste Zwischenposition kann vorzugsweise identisch zu der ersten Zwischenposition sein, die das erste Planungsverfahren ermittelt hat. Die zweite Zwischenposition kann vorzugsweise identisch zu der zweiten Zwischenposition sein, die das zweite Planungsverfahren ermittelt hat.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ermittelt das dritte Planungsverfahren eine Teilparktrajektorie zwischen der ersten und zweiten Zwischenposition. Die Teilparktrajektorie weist einen ersten und einen zweiten Teilparktrajektorienabschnitt auf. Der erste Teilparktrajektorienabschnitt verbindet dabei die erste oder zweite Zwischenposition mit einer außerhalb oder in Richtung des Randes der Parklücke befindlichen dritten Zwischenposition und der zweite Teilparktrajektorienabschnitt verbindet die dritte Zwischenposition mit der zweiten oder der ersten Zwischenposition.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ermittelt das dritte Planungsverfahren eine Parktrajektorie, die ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs eine erste Teilparktrajektorie zu der ersten Zwischenposition, eine zweite Teilparktrajektorie mit einem ersten Teilparktrajektorienabschnitt von der ersten Zwischenposition zu der dritten Zwischenposition und einem zweiten Teilparktrajektorienabschnitt von der dritten Zwischenposition zu der zweiten Zwischenposition und zumindest eine dritte Teilparktrajektorie von der zweiten Zwischenposition zu der Zielposition des Fahrzeugs umfasst. Die dritte Zwischenposition ist dabei vorzugsweise derart gewählt, dass diese in Querrichtung der Parklücke gesehen außerhalb oder in Richtung des Randes der Parklücke liegt, vorzugsweise in einem Einfahrtsbereich der Parklücke, über den das Fahrzeug zunächst die Parklücke hineinmanövriert wurde.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel beginnt der erste Teilparktrajektorienabschnitt der zweiten Teilparktrajektorie an derjenigen Zwischenposition aus der Menge aus erster und zweiter Zwischenposition, die in Querrichtung der Parklücke gesehen weniger tief in der Parklücke liegt. Dadurch wird erreicht, dass das Fahrzeug durch die zweite Teilparktrajektorie leichter kollisionsfrei wieder aus der Parklücke hinausbewegt werden kann.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst der erste Teilparktrajektorienabschnitt der zweiten Teilparktrajektorie ein Kreissegment und eine Gerade. In anderen Worten weist der erste Teilparktrajektorienabschnitt lediglich einen Abschnitt mit einer Linkskrümmung oder einer Rechtskrümmung auf. Vorzugsweise kann eine Klothoide vorgesehen sein, die das Kreissegment mit der Geraden verbindet. Alternativ ist der erste Teilparktrajektorienabschnitt der zweiten Teilparktrajektorie S-förmig ausgebildet, d.h. erweist sowohl einen links- als auch einen rechtsgekrümmten Abschnitt auf. Der erste Teilparktrajektorienabschnitt der zweiten Teilparktrajektorie ist insbesondere dann S-förmig ausgebildet, wenn die erste und zweite Zwischenposition lediglich einen sehr geringen Abstand zueinander aufweisen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist der erste oder zweite Teilparktrajektorienabschnitt ein Kreissegment auf, mittels dem eine Anpassung der an der ersten Zwischenposition vorliegenden Fahrzeugausrichtung relativ zur Fahrzeugausrichtung an der zweiten Zwischenposition oder eine Anpassung der an der zweiten Zwischenposition vorliegenden Fahrzeugausrichtung relativ zur Fahrzeugausrichtung an der ersten Zwischenposition erfolgt. Durch die Anpassung der Fahrzeugausrichtung kann eine leichtere Trajektorienplanung erfolgen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird für den Fall, dass im dritten Planungsverfahren keine zulässige neue Parktrajektorie innerhalb vorgegebener Planungsgrenzen ermittelt werden konnte, eine Neuplanung mittels dem dritten Planungsverfahren initiiert, wobei der erste Teilparktrajektorienabschnitt ein an der ersten Zwischenposition angrenzendes Kreissegment und der zweite Teilparktrajektorienabschnitt ein an der zweiten Zwischenposition angrenzendes Kreissegment aufweist, mittels denen die Fahrzeugausrichtungen synchron zueinander angepasst werden. Durch die Kreissegmente wird eine Änderung der Fahrzeugausrichtung erreicht. Diese Änderung der Fahrzeugausrichtung erfolgt vorzugsweise derart, dass das Fahrzeug mit der Front in Richtung der Parklückenöffnung gedreht wird, über die die Parklücke befahren wird. Dadurch wird eine neue Ausgangssituation geschaffen, um eine kollisionsfreie Teilparktrajektorie zwischen der ersten und zweiten Zwischenposition durch das dritte Planungsverfahren zu erreichen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die aktuelle Position des Fahrzeugs eine Position, an der sich das Fahrzeug bei Fortbewegung auf der zuvor für den Parallelparkvorgang geplanten Parktrajektorie für eine vorgegebene Zeitdauer, die für die Berechnung der neuen Parktrajektorie geschätzt wird, befindet. Dadurch kann bei der Trajektorienplanung bereits berücksichtigt werden, dass sich die Fahrzeugposition aufgrund des fortgesetzten Parkvorgangs auf der zuvor für die nicht mehr gültige Parksituation berechneten Parktrajektorie noch ändert.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel schließt die neue Parktrajektorie bezüglich der Position und der Krümmung stetig an die zuvor für den Parallelparkvorgang geplante Parktrajektorie an. Dies kann beispielsweise über eine Klothoide erreicht werden. Dadurch kann ein ruckfreier Übergang zwischen der alten und der neuen Parktrajektorie erreicht werden.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfassen die Planungsgrenzen eine maximal erlaubte Anzahl von Parkzügen und/oder eine tolerierbare Abweichung der durch die neu geplante Parktrajektorie erreichbaren Zielposition von der vorgegebenen Zielposition. Durch diese Planungsgrenzen kann festgelegt werden, wann ein Abbruch des jeweiligen Planungsverfahrens erfolgen soll.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst der S-förmige Parkzug zumindest einen Kreisbogen, zumindest eine Klothoide und/oder zumindest eine Gerade. Durch diese Segmente kann eine Parktrajektorie geschaffen werden, die ein ruckfreies Manövrieren des Fahrzeugs entlang der Parktrajektorie ermöglicht.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein System zum Umplanen einer Parktrajektorie eines Fahrzeugs während eines zumindest teilautomatisch vollzogenen Parallelparkvorgangs umfassend eine Recheneinheit. Die Recheneinheit ist dazu konfiguriert, die folgenden Schritte zu vollziehen:
- Empfangen einer Information, dass ein Umplanen einer zuvor für den Parallelparkvorgang geplanten Parktrajektorie erforderlich ist; Empfangen einer Zielposition des Fahrzeugs;
Neuplanen einer mehrzügigen Parktrajektorie basierend auf der Zielposition mittels eines ersten Planungsverfahrens, wobei das Neuplanen der Parktrajektorie ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs ein Verlängern oder Verkürzen eines S-förmigen Parkzuges bis zu einer ersten Zwischenposition umfasst, an der das Fahrzeug noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt aufweist und Planen eines Parkzuges oder eines oder mehrerer Vorwärts-Rückwärts- Parkzüge ausgehend von der ersten Zwischenposition, um das Fahrzeug auf der Zielposition oder auf einem Zielbereich um die Zielposition zu positionieren; und/oder Neuplanen einer mehrzügigen Parktrajektorie basierend auf der Zielposition mittels eines zweiten Planungsverfahrens, wobei das Neuplanen der Parktrajektorie ausgehend von der Zielposition das Planen eines Parkzuges oder eines oder mehrerer Vorwärts-Rückwärts-Parkzüge zu einer zweiten Zwischenposition, an der das Fahrzeug noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt aufweist und ausgehend von der zweiten Zwischenposition das Planen eines S-förmigen Parkzuges oder eines Parkzuges umfassend einen Kreisbogen und eine Klothoide zu der aktuellen Position des Fahrzeugs umfasst;
Prüfen, ob durch die Neuplanung mittels des ersten und/oder zweiten Planungsverfahrens innerhalb vorgegebener Planungsgrenzen eine zulässige neue Parktrajektorie zwischen der aktuellen Fahrzeugposition und der Zielposition des Fahrzeugs erreicht werden konnte. Weiterbildungen, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den Figuren. Dabei sind alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination grundsätzlich Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung. Auch wird der Inhalt der Ansprüche zu einem Bestandteil der Beschreibung gemacht. Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 beispielhaft eine schematische Darstellung eines Seitwärts- Parallel-Parkvorgangs gemäß einer ursprünglich geplanten Parktrajektorie;
Fig. 2 beispielhaft eine schematische Darstellung einer gemäß einem ersten Planungsverfahren geplanten Parktrajektorie eines Seitwärts-Parallel-Parkvorgangs bei einer Parksituation, die sich im Vergleich zu der Parksituation gemäß Fig. 1 geändert hat;
Fig. 3 beispielhaft eine schematische Darstellung einer gemäß einem zweiten Planungsverfahren geplanten Parktrajektorie eines Seitwärts-Parallel-Parkvorgangs zu der geänderten Parksituation gemäß Fig. 2;
Fig. 4 beispielhaft eine schematische Darstellung einer gemäß einem dritten Planungsverfahren geplanten Parktrajektorie eines Seitwärts-Parallel-Parkvorgangs zu der geänderten Parksituation gemäß Fig. 2; und Fig. 5 beispielhaft ein Blockdiagramm, das die Verfahrensschritte des Verfahrens zum Umplanen der Parktrajektorie verdeutlicht.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Umplanen einer Parktrajektorie eines Fahrzeugs, nachdem ein von einem Parkassistenzsystem durchgeführter Parallelparkvorgang begonnen wurde. Der Auslöser für das Umplanen kann durch eine Rechnereinheit des Fahrzeugs automatisch generiert werden, beispielsweise dann, wenn durch eine Sensorik des Fahrzeugs erkannt wird, dass sich die Parksituation verändert hat. Eine solche Veränderung der Parksituation liegt beispielsweise dann vor, wenn sich die Parklücke, die mittels des Parallelparkvorgangs beparkt werden soll, vergrößert oder verkleinert hat.
Figur 1 zeigt beispielhaft die ursprünglich geplante Trajektorie eines Parkvorgangs, bei dem das Fahrzeug 1 zunächst rückwärts mittels eines ersten Parkzugs auf einer S-förmigen Parktrajektorie in die Parklücke hineinfährt und anschließend mittels eines zweiten Parkzugs in Vorwärtsrichtung auf die Zielposition Z manövriert wird. Es handelt sich hierbei um einen zumindest teilautomatisiert durchgeführten Parkvorgang, d.h. das Parkassistenzsystem übernimmt zumindest teilweise die Steuerung des Fahrzeugs 1.
Fig. 2 zeigt eine im Vergleich zu Fig. 1 veränderte Parksituation, bei der die Parklücke zwischen den Umgebungsobjekten 2, 3 vergrößert ist, beispielsweise dadurch, dass sich eines der Umgebungsobjekte 2, 3 bewegt hat, wie dies für das Fahrzeug als Umgebungsobjekt 2 durch den Pfleil angedeutet ist. Die Veränderung der Parksituation kann aber auch darin bestehen, dass sich die Parklücke zwischen den Umgebungsobjekten 2, 3 verkleinert hat.
Aufgrund der Veränderung der Parksituation wird durch eine Recheneinheit des Fahrzeugs die Information empfangen, dass ein Umplanen der für den Parallelparkvorgang geplanten Parktrajektorie notwendig ist. Zudem wird eine Zielposition Z empfangen, auf der sich das Fahrzeug 1 nach Beendigung des neu zu planenden Parkvorgangs befinden soll.
Nach dem Empfangen der Zielposition Z kann zunächst versucht werden, die Zielposition Z mittels eines ersten Trajektorienplanungsverfahrens einzunehmen. Dabei wird zunächst die Teiltrajektorie des S-förmigen Parkzuges der für den Einparkvorgang ursprünglich geplanten Parktrajektorie abhängig davon, ob sich die Parklücke vergrößert oder verkleinert hat, verlängert oder verkürzt, und zwar soweit, dass das Fahrzeug 1 soweit in die Parklücke bewegt wird, dass ein vorgegebener Sicherheitsabstand zu dem Umgebungsobjekt 2, insbesondere das hintere Umgebungsobjekt 2, gerade noch eingehalten wird. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist dies durch den Pfeil PF1 angedeutet. Dadurch wird das Fahrzeug 1 auf die Zwischenposition ZP1 bewegt, die sich von der Position gemäß Fig. 1 unterscheidet, an der gemäß dem ursprünglich geplanten Parkvorgang der Fahrtrichtungswechsel stattfinden sollte (in Fig. 2 ist diese Position gestrichelt gezeichnet).
Ausgehend von dieser ersten Zwischenposition ZP1 wird anschließend ein weiterer Parkzug, im vorliegenden Fall ein Vorwärtsparkzug gemäß dem Pfeil PF2, oder ein oder mehrere Vorwärts-Rückwärts-Parkzüge geplant, um das Fahrzeug 1 von der ersten Zwischenposition ZP1 auf die Zielposition Z zu bewegen. Bei der Planung des weiteren Parkzugs wird versucht, unter Einhaltung vorgegebener Planungsgrenzen das Fahrzeug 1 von der ersten Zwischenposition ZP1 auf die Zielposition Z oder einen Zielbereich um die Zielposition Z zu manövrieren. Die Planungsgrenzen können beispielsweise die maximale Anzahl der Vorwärts-Rückwärts- Parkzüge oder eine Obergrenze für die Abweichung der tatsächlich erreichbaren Fahrzeugposition von der Zielposition sein. Wenn diese Planungsgrenzen nicht eingehalten werden können und damit durch das erste Planungsverfahren keine zulässige Parktrajektorie erreicht werden kann, wird versucht, eine zulässige Parktrajektorie durch ein zweites Planungsverfahren zu ermitteln.
Alternativ kann für den Fall, dass bereits vorab aufgrund der erfassten Parksituation erkennbar ist, dass das erste Planungsverfahren nicht zielführend ist, auch direkt das erste Planungsverfahren übersprungen und das nachfolgend beschriebene zweite Planungsverfahren vollzogen werden.
Fig. 3 zeigt beispielhaft und schematisch die Abläufe des zweiten Planungsverfahrens. Dabei wird die Parktrajektorie nicht in der tatsächlichen zeitlichen Parkvorgangabfolge geplant, d.h. ausgehend von der aktuellen Fahrzeugposition P hin zur Zielposition Z, sondern umgekehrt, und zwar ausgehend von der Zielposition Z hin zu der aktuellen Fahrzeugposition P.
Beim zweiten Planungsverfahren wird versucht, eine Parktrajektorie zu ermitteln, mittels der das Fahrzeug 1 von der Zielposition Z zunächst zu einer zweiten Zwischenposition ZP2 (Pfeil PF3) und von dieser zweiten Zwischenposition ZP2 mittels eines Parkzugs an die aktuelle Fahrzeugposition P (Pfeil PF4) manövriert werden kann. Die zweite Zwischenposition ZP2 ist eine Position, bei der sich das Fahrzeug 1 von einem Umgebungsobjekt 2, insbesondere einem die Parklücke rückseitig begrenzenden Umgebungsobjekt 2, noch um einen vordefinierten Sicherheitsabstand beabstandet findet. Ausgehend von der Zielposition Z kann das Erreichen der zweiten Zwischenposition ZP2 entweder durch einen einzelnen Parkzug, beispielsweise einen rückwärts gerichteten Parkzug, oder einen oder mehrere Vorwärts-Rückwärts-Parkzüge geplant werden. Hierbei sei angemerkt, dass die zweite Zwischenposition ZP2 typischerweise eine von der ersten Zwischenposition ZP1 gemäß dem ersten Planungsverfahren verschiedene Position ist.
Die aktuelle Fahrzeugposition P kann diejenige Position sein, an der sich das Fahrzeug 1 beim Empfangen der Information, dass ein Umplanungsvorgang erforderlich ist, befindet oder aber eine fiktive Position entlang der ursprünglich geplanten Parktrajektorie, an der sich das Fahrzeug nach dem Durchführen der Parktrajektorienberechnung bis zur Ermittlung einer zulässigen neuen Parktrajektorie befinden wird.
Wenn unter Einhaltung vorgegebener Planungsgrenzen auch durch das zweite Planungsverfahren keine zulässige neue Parktrajektorie ermittelt werden konnte, wird vorzugsweise ein drittes Planungsverfahren angewandt. Dieses dritte Planungsverfahren basiert beispielsweise auf den ersten und zweiten Zwischenpositionen ZP1, ZP2 und versucht, die erste und zweite Zwischenposition ZP1 , ZP2 über eine dazwischenliegende Teilparktrajektorie zu verbinden.
Fig. 4 zeigt beispielhaft und schematisch eine gemäß dem dritten Planungsverfahren geplante mehrzügige Parktrajektorie, bei der das Fahrzeug 1 ausgehend von der aktuellen Position P über eine erste Zwischenposition ZP1, eine dritte Zwischenposition ZP3 und eine zweite Zwischenposition ZP2 hin zur Zielposition Z manövriert wird.
Vorzugsweise werden die erste Zwischenposition ZP1 und die zweite Zwischenposition ZP2 in gleicher Weise ermittelt, wie dies zuvor im Zusammenhang mit dem ersten bzw. zweiten Planungsverfahren (Fig. 2 und 3) erläutert wurde. Das bedeutet, dass die erste Zwischenposition ZP1 durch ein Verlängern bzw. Verkürzen der ursprünglich für den Einparkvorgang geplanten Parktrajektorie erhalten wird, wobei ein Sicherheitsabstand zu dem Umgebungsobjekt 2 eingehalten wird. Die zweite Zwischenposition ZP2 wird dadurch erhalten, dass das Fahrzeug 1 ausgehend von der Zielposition Z derart rückwärts bewegt wird, dass gerade noch ein Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt, beispielsweise dem Umgebungsobjekt 2, eingehalten werden kann. Wie zuvor bereits angemerkt, sind die erste und zweite Zwischenposition ZP1 , ZP2 unterschiedliche Positionen. Vorteilhafterweise werden die im ersten und zweiten Planungsverfahren ermittelten Zwischenpositionen ZP1, ZP2 und die Teilparktrajektorien, wie diese Zwischenpositionen ZP1, ZP2 erreicht werden können, beim dritten Planungsverfahren wiederverwendet.
Nachdem es gemäß dem ersten und zweiten Planungsverfahren weder möglich ist, das Fahrzeug 1 von der aktuellen Position P über die erste Zwischenposition ZP1 zur Zielposition Z, noch von der Zielposition Z über die zweite Zwischenposition ZP2 zur aktuellen Position P des Fahrzeugs 1 zu manövrieren, wird in dem dritten Planungsverfahren eine mehrzügige Teilparktrajektorie TP zwischen der ersten und zweiten Zwischenposition ZP1, ZP2 ermittelt, mittels der in einem ersten Teilparktrajektorienabschnitt TP1 das Fahrzeug 1 zumindest teilweise erneut aus der Parklücke herausbewegt wird, um es anschließend in einem zweiten Teilparktrajektorienabschnitt TP2 erneut in die Parklücke zu bewegen.
Wie in Fig. 4 ersichtlich wird damit durch den ersten Teilparktrajektorienabschnitt TP1 das Fahrzeug 1 an der ersten Zwischenposition ZP1 startend von der zweiten Zwischenposition ZP2 wegbewegt, um das Fahrzeug 1 anschließend mittels des zweiten Teilparktrajektorienabschnitts TP2 an die zweite Zwischenposition ZP2 zu bewegen.
Bei der Planung der mehrzügigen Teilparktrajektorie TP wird zunächst geprüft, ob die erste oder die zweite Zwischenposition ZP1, ZP2 tiefer in der Parklücke liegt, d.h. welche Zwischenposition in Querrichtung der Parklücke gesehen den geringeren Abstand zum Parklückenrand hat, von dem her die Parklücke befahren wurde. Dies ist im vorliegenden Fall die erste Zwischenposition ZP1 . Die mehrzügige Teilparktrajektorie TP wird derart geplant, dass das Fahrzeug 1 von derjenigen Zwischenposition aus der Parklücke herausbewegt wird, die in Querrichtung des Fahrzeugs 1 gesehen am wenigsten tief in der Parklücke liegt.
Vor der Feststellung, welche der Zwischenpositionen ZP1 , ZP2 tiefer in der Parklücke liegen, kann eine Anpassung der winkelmäßigen Ausrichtung des Fahrzeugs 1 (d.h. des Gierwinkels) erfolgen, so dass bei der Planung der Teilparktrajektorie TP jeweils von einer gleichen Fahrzeugausrichtung ausgegangen werden kann. Dazu kann zunächst ausgehend von der ersten oder der zweiten Zwischenposition ZP1 , ZP2 ein Kreissegment geplant werden, mittels dem die Fahrzeugausrichtung im Bereich der ersten Zwischenposition ZP1 relativ zu der Fahrzeugausrichtung an der zweiten Zwischenposition ZP2 angepasst wird, oder umgekehrt. Durch die Angleichung der Fahrzeugausrichtung wird durch das freie Ende des Kreissegments, mittels dem die Ausrichtungsangleichung erfolgt, eine modifizierte Zwischenposition erhalten, basierend auf der der Vergleich, welche Zwischenposition tiefer in der Parklücke liegt, vollzogen wird, d.h. die modifizierte Zwischenposition wird mit derjenigen Zwischenposition verglichen, auf die die Fahrzeugausrichtung angeglichen wurde.
Der erste Teilparktrajektorienabschnitt TP1 , mittels dem das Fahrzeug erneut aus der Parklücke herausbewegt wird, kann zumindest einen Kreisbogen, zumindest eine Klothoide und/oder zumindest eine Gerade aufweisen. Vorzugsweise weist der erste Teilparktrajektorienabschnitt TP1 eine Gerade auf, die an der dritten Zwischenposition ZP3 endet. Dies gilt insbesondere dann, wenn die erste und zweite Zwischenposition ZP1 ,
ZP2 einen hinreichenden Abstand aufweisen. In einer alternativen Variante kann der erste Teilparktrajektorienabschnitt TP1 auch als S- förmige Kurve ausgebildet sein.
Der zweite Teilparktrajektorienabschnitt TP2 ist vorzugsweise als S-Kurve ausgebildet, d.h. weist einen rechtsgekrümmten und einen linksgekrümmten Bereich auf, um das Fahrzeug dadurch von der dritten Zwischenposition ZP3 an die zweite Zwischenposition ZP2 zu bewegen.
Vorzugsweise erfolgt zwischen Trajektorienbereichen mit unterschiedlicher Krümmung, beispielsweise einem Übergang von einem Kreissegment zu einer Gerade, eine Krümmungsanpassung mittels einer Klothoide. Die Klothoide wird dabei derart gewählt, dass sich ein stetiger Krümmungsübergang ergibt und damit ein ruckfreies Durchfahren der Parktrajektorie möglich wird.
Falls eine Planung der Parktrajektorie mit dem dritten Planungsverfahren unter den vorgegebenen Planungsgrenzen ebenfalls scheitert, wird die Fahrzeugausrichtung im Bereich der ersten und zweiten Zwischenposition ZP1, ZP2 synchron, d.h. in gleicher Richtung und mit gleichem Betrag geändert. Dies erfolgt vorzugsweise nach der relativen Anpassung der Fahrzeugausrichtung, d.h. nachdem die Fahrzeugausrichtung, wie zuvor beschrieben, im Bereich der ersten Zwischenposition ZP1 durch ein Kreissegment relativ zu der Fahrzeugausrichtung an der zweiten Zwischenposition ZP2 angepasst wurde, oder umgekehrt. Vorzugsweise wird durch die synchrone Anpassung der Fahrzeugausrichtung im Bereich von beiden Zwischenpositionen ZP1, ZP2 derart verändert, dass der Gierwinkel in Richtung der Einfahrtsöffnung der Parklücke vergrößert wird, d.h. das Fahrzeug 1 aus der Parklücke herausgeschwenkt wird, um eine Kollision mit den Umgebungsobjekten 2, 3 zu vermeiden. Diese synchrone Verschwenkung erfolgt beispielsweise mittels Kreissegmenten. Anschließend wird ausgehend von den freien Enden der Kreissegmente erneut eine Trajektorienplanung initiiert, um eine mehrzügige Teilparktrajektorie TP mit einem ersten und einem zweiten Teilparktrajektorienabschnitt TP1 , TP2 zu ermitteln, mittels der das Fahrzeug von der ersten Zwischenposition ZP1 über eine dritte Zwischenposition ZP3 zur zweiten Zwischenposition ZP2 manövrierbar ist.
Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockdiagramm, das die Abläufe des Verfahrens zum Umplanen der Parktrajektorie während eines zumindest teilautomatisch vollzogenen Parallelparkvorgangs veranschaulicht.
Zunächst wird eine Information empfangen, dass ein Umplanen einer zuvor für den Parallelparkvorgang geplanten Parktrajektorie erforderlich ist (S10). Diese Information kann durch eine beliebige Komponente des Fahrzeugs 1 bereitgestellt werden, beispielsweise aus einer Komponente, mittels der ein Umgebungsmodell erzeugt wird.
Anschließend wird eine Zielposition des Fahrzeugs empfangen, an der das Fahrzeug nach dem Vollziehen des Parkvorgangs platziert werden soll (S11).
Basierend auf der Zielposition erfolgt ein Neuplanen einer mehrzügigen Parktrajektorie mittels eines ersten Planungsverfahrens. Bei dem Neuplanen der Parktrajektorie mit dem ersten Planungsverfahren wird ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs eines S-förmiger Parkzug bis zu einer ersten Zwischenposition verlängert bzw. verkürzt, wobei an dieser ersten Zwischenposition das Fahrzeug noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt aufweist. Ausgehend von der ersten Zwischenposition erfolgt ein Planen eines einzelnen Parkzuges oder eines oder mehrerer Vorwärts-Rückwärts-Parkzüge, um das Fahrzeug auf der Zielposition oder auf einem Zielbereich um die Zielposition zu positionieren (S12). Alternativ oder zusätzlich erfolgt ein Neuplanen einer mehrzügigen Parktrajektorie basierend auf der Zielposition mittels eines zweiten Planungsverfahrens. Ausgehend von der Zielposition wird ein einzelner Parkzug oder ein oder mehrere Vorwärts-Rückwärts-Parkzüge zu einer zweiten Zwischenposition geplant, an der das Fahrzeug noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt aufweist. Ausgehend von der zweiten Zwischenposition wird ein S-förmiger Parkzug oder ein Parkzug umfassend einen Kreisbogen und eine Klothoide zu der aktuellen Position des Fahrzeugs geplant (S13). Vorzugsweise wird das Neuplanen der Parktrajektorie mit dem zweiten Planungsverfahren dann vollzogen, wenn die Planung der Parktrajektorie mit dem ersten Planungsverfahren nicht erfolgreich war. Zuletzt wird geprüft, ob durch die Neuplanung mittels des ersten und/oder zweiten Planungsverfahrens innerhalb vorgegebener Planungsgrenzen eine zulässige neue Parktrajektorie zwischen der aktuellen Fahrzeugposition und der Zielposition des Fahrzeugs erreicht werden konnte (S14).
Die Erfindung wurde voranstehend an Ausführungsbeispielen beschrieben. Es versteht sich, dass zahlreiche Änderungen sowie Abwandlungen möglich sind, ohne dass dadurch der durch die Patentansprüche definierte Schutzbereich verlassen wird.
Bezugszeichenliste 1 Fahrzeug
2 Umgebungsobjekt
3 Umgebungsobjekt
P aktuelle Fahrzeugposition PF1 Pfeil
PF2 Pfeil
PF3 Pfeil
PF4 Pfeil
Zielposition
ZP1 erste Zielposition
ZP2 zweite Zielposition
ZP3 dritte Zielposition

Claims

Patentansprüche
1 ) Verfahren zum Umplanen einer Parktrajektorie eines Fahrzeugs (1 ) während eines zumindest teilautomatisch vollzogenen Parallelparkvorgangs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
- Empfangen einer Information, dass ein Umplanen einer zuvor für den Parallelparkvorgang geplanten Parktrajektorie erforderlich ist (S10);
- Empfangen einer Zielposition (Z) des Fahrzeugs (S11 );
- Neuplanen einer mehrzügigen Parktrajektorie basierend auf der Zielposition (Z) mittels eines ersten Planungsverfahrens, wobei das Neuplanen der Parktrajektorie ausgehend von der aktuellen Position (P) des Fahrzeugs (1) ein Verlängern oder Verkürzen eines S-förmigen Parkzuges bis zu einer ersten Zwischenposition (ZP1) umfasst, an der das Fahrzeug (1) noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt (2) aufweist und Planen eines einzelnen Parkzuges oder eines oder mehrerer Vorwärts-Rückwärts-Parkzüge ausgehend von der ersten Zwischenposition (ZP1), um das Fahrzeug auf der Zielposition (Z) oder auf einem Zielbereich um die Zielposition (Z) zu positionieren (S12); und/oder
- Neuplanen einer mehrzügigen Parktrajektorie basierend auf der Zielposition (Z) mittels eines zweiten Planungsverfahrens, wobei das Neuplanen der Parktrajektorie ausgehend von der Zielposition (Z) das Planen eines einzelnen Parkzuges oder eines oder mehrerer Vorwärts-Rückwärts-Parkzüge zu einer zweiten Zwischenposition (ZP2), an der das Fahrzeug (1) noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt (2) aufweist und ausgehend von der zweiten Zwischenposition (ZP2) das Planen eines S-förmigen Parkzuges oder eines Parkzuges umfassend einen Kreisbogen und eine Klothoide zu der aktuellen Position (P) des Fahrzeugs (1) umfasst (S13);
- Prüfen, ob durch die Neuplanung mittels des ersten und/oder zweiten Planungsverfahrens innerhalb vorgegebener Planungsgrenzen eine zulässige neue Parktrajektorie zwischen der aktuellen Fahrzeugposition (P) und der Zielposition (ZP) des Fahrzeugs (1) erreicht werden konnte (S14).
2) Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von dem Ergebnis eines Entscheidungsschritts das erste oder das zweite Planungsverfahren vollzogen wird oder dass zunächst das erste Planungsverfahren durchgeführt wird und, in dem Fall, dass durch das erste Planungsverfahren innerhalb vorgegebener Planungsgrenzen keine zulässige Parktrajektorie erzielt werden konnte, das zweite Planungsverfahren durchgeführt wird.
3) Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass durch das zweite Planungsverfahren innerhalb vorgegebener Planungsgrenzen keine zulässige Parktrajektorie erzielt werden konnte, ein drittes Planungsverfahren durchgeführt wird.
4) Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Planungsverfahren eine erste Zwischenposition (ZP1) und eine zweite Zwischenposition (ZP2) verwendet, wobei die erste Zwischenposition (ZP1) durch ein Verlängern oder Verkürzen eines S-förmigen Parkzuges ausgehend von der aktuellen Position (P) des Fahrzeugs (1) erreicht wird und das Fahrzeug (1) an der ersten Zwischenposition (ZP1) noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt (2) aufweist, und wobei die zweite Zwischenposition (ZP2) durch das Planen eines einzelnen Parkzuges oder eines oder mehrerer Vorwärts-Rückwärts-Parkzüge ausgehend von der Zielposition (Z) erreicht wird und das Fahrzeug (1) an der zweiten Zwischenposition (ZP2) noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt (2) aufweist.
5) Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Planungsverfahren eine Teilparktrajektorie zwischen der ersten und zweiten Zwischenposition (ZP1, ZP2) ermittelt, die einen ersten und einen zweiten Teilparktrajektorienabschnitt aufweist, wobei der erste Teilparktrajektorienabschnitt die erste oder zweite Zwischenposition (ZP1 , ZP2) mit einer außerhalb oder in Richtung des Randes der Parklücke befindlichen dritten Zwischenposition (ZP3) verbindet und der zweite Teilparktrajektorienabschnitt die dritte Zwischenposition (ZP3) mit der zweiten oder der ersten Zwischenposition (ZP2, ZP1) verbindet.
6) Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Planungsverfahren eine Parktrajektorie ermittelt, die ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs (1) eine erste Teilparktrajektorie zu der ersten Zwischenposition (ZP1), eine zweite Teilparktrajektorie mit einem ersten Teilparktrajektorienabschnitt von der ersten Zwischenposition (ZP1) zu der dritten Zwischenposition (ZP3) und einem zweiten Teilparktrajektorienabschnitt von der dritten Zwischenposition (ZP3) zu der zweiten Zwischenposition (ZP2) und zumindest eine dritte Teilparktrajektorie von der zweiten Zwischenposition (ZP2) zu der Zielposition (Z) des Fahrzeugs (1) umfasst.
7) Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teilparktrajektorienabschnitt der zweiten Teilparktrajektorie an derjenigen Zwischenposition aus der Menge aus erster und zweiter Zwischenposition (ZP1, ZP2) beginnt, die in Querrichtung der Parklücke gesehen weniger tief in der Parklücke liegt. 8) Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teilparktrajektorienabschnitt der zweiten Teilparktrajektorie ein Kreissegment und eine Gerade umfasst oder dass der erste Teilparktrajektorienabschnitt der zweiten Teilparktrajektorie S-förmig ausgebildet ist.
9) Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste oder zweite Teilparktrajektorienabschnitt ein Kreissegment aufweist, mittels dem eine Anpassung der an der ersten Zwischenposition (ZP1) vorliegenden Fahrzeugausrichtung relativ zur Fahrzeugausrichtung an der zweiten Zwischenposition (ZP2) oder eine Anpassung der an der zweiten Zwischenposition (ZP2) vorliegenden Fahrzeugausrichtung relativ zur Fahrzeugausrichtung an der ersten Zwischenposition (ZP1) erfolgt.
10) Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass im dritten Planungsverfahren keine zulässige neue Parktrajektorie innerhalb vorgegebener Planungsgrenzen ermittelt werden konnte, eine Neuplanung mittels dem dritten Planungsverfahren initiiert wird, wobei der erste Teilparktrajektorienabschnitt ein an der ersten Zwischenposition (ZP1) angrenzendes Kreissegment und der zweite Teilparktrajektorienabschnitt ein an der zweiten Zwischenposition (ZP2) angrenzendes Kreissegment aufweist, mittels denen die Fahrzeugausrichtungen synchron zueinander angepasst werden.
11 ) Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Position (P) des Fahrzeugs (1) eine Position ist, an der sich das Fahrzeug (1) bei Fortbewegung auf der zuvor für den Parallelparkvorgang geplanten Parktrajektorie für eine vorgegebene Zeitdauer, die für die Berechnung der neuen Parktrajektorie geschätzt wird, befindet.
12) Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die neue Parktrajektorie bezüglich der Position und der Krümmung stetig an die zuvor für den Parallelparkvorgang geplante Parktrajektorie anschließt.
13) Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Planungsgrenzen eine maximal erlaubte Anzahl von Parkzügen und/oder eine tolerierbare Abweichung der durch die neu geplante Parktrajektorie erreichbare Zielposition von der vorgegebenen Zielposition (Z) umfassen.
14) Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der S-förmige Parkzug einen Kreisbogen, eine Klothoide und/oder eine Gerade umfasst.
15) System zum Umplanen einer Parktrajektorie eines Fahrzeugs (1) während eines zumindest teilautomatisch vollzogenen Parallelparkvorgangs umfassend eine Recheneinheit, wobei die Recheneinheit dazu konfiguriert ist, die folgenden Schritte zu vollziehen:
- Empfangen einer Information, dass ein Umplanen einer zuvor für den Parallelparkvorgang geplanten Parktrajektorie erforderlich ist;
- Empfangen einer Zielposition (Z) des Fahrzeugs (1 );
- Neuplanen einer mehrzügigen Parktrajektorie basierend auf der Zielposition (Z) mittels eines ersten Planungsverfahrens, wobei das Neuplanen der Parktrajektorie ausgehend von der aktuellen Position (P) des Fahrzeugs (1) ein Verlängern oder Verkürzen eines S-förmigen Parkzuges bis zu einer ersten Zwischenposition (ZP1) umfasst, an der das Fahrzeug (1) noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt (2) aufweist und Planen eines Parkzuges oder eines oder mehrerer Vorwärts-Rückwärts-Parkzüge ausgehend von der ersten Zwischenposition (ZP1 ), um das Fahrzeug (1 ) auf der
Zielposition (Z) oder auf einem Zielbereich um die Zielposition (Z) zu positionieren; und/oder
- Neuplanen einer mehrzügigen Parktrajektorie basierend auf der Zielposition (Z) mittels eines zweiten Planungsverfahrens, wobei das Neuplanen der Parktrajektorie ausgehend von der
Zielposition (Z) das Planen eines Parkzuges oder eines oder mehrerer Vorwärts-Rückwärts-Parkzüge zu einer zweiten Zwischenposition (ZP2), an der das Fahrzeug (1) noch einen Sicherheitsabstand zu einem Umgebungsobjekt (2) aufweist und ausgehend von der zweiten Zwischenposition (ZP2) das
Planen eines S-förmigen Parkzuges oder eines Parkzuges umfassend einen Kreisbogen und eine Klothoide zu der aktuellen Position (P) des Fahrzeugs (1) umfasst;
- Prüfen, ob durch die Neuplanung mittels des ersten und/oder zweiten Planungsverfahrens innerhalb vorgegebener
Planungsgrenzen eine zulässige neue Parktrajektorie zwischen der aktuellen Fahrzeugposition (P) und der Zielposition (Z) des Fahrzeugs (1) erreicht werden konnte.
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