EP4370765A1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss

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Publication number
EP4370765A1
EP4370765A1 EP22743814.0A EP22743814A EP4370765A1 EP 4370765 A1 EP4370765 A1 EP 4370765A1 EP 22743814 A EP22743814 A EP 22743814A EP 4370765 A1 EP4370765 A1 EP 4370765A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
arrangement
motor vehicle
pawl
lock
vehicle lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22743814.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Hörschgen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP4370765A1 publication Critical patent/EP4370765A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
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    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
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    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/66—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status
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    • E05B81/54—Electrical circuits
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    • E05B81/66—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status
    • E05B81/68—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status by sensing the position of the detent
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    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
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    • E05B79/20—Connections between movable lock parts using flexible connections, e.g. Bowden cables
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/25—Actuators mounted separately from the lock and controlling the lock functions through mechanical connections

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock for a motor vehicle door according to the preamble of claim 1, a motor vehicle lock arrangement according to claim 14, a motor vehicle locking system according to claim 15, a motor vehicle door arrangement according to claim 16 and a sensor arrangement according to the preamble of claim 17.
  • the motor vehicle lock in question can be used in all types of motor vehicle doors.
  • vehicle door is to be understood broadly in the present case. It includes in particular side doors, tailgates, tailgates, boot lids or bonnets.
  • a motor vehicle door in this sense can in principle also be designed in the manner of a sliding door.
  • the well-known motor vehicle lock (DE 102018 126968 A1), from which the invention is based, has a locking mechanism consisting of a lock latch and a ratchet arrangement with a single pawl. The lock latch can be brought into holding engagement with a hasp.
  • the known motor vehicle lock is equipped with a push-open arrangement with which the motor vehicle door can be adjusted from a closed door position into a push-open door position in one push-open process.
  • the well-known motor vehicle lock is equipped with an auxiliary closing arrangement with which the latch bolt can be adjusted from a closed position into a main closed position.
  • Both of the aforementioned comfort functions can be coupled with the same drive in order to carry out an opening process or an auxiliary closing process.
  • a clutch arrangement is provided with a clutch lever which can be adjusted into two clutch states and which can be adjusted via a separate drive.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the known motor vehicle lock in such a way that operational reliability is increased.
  • the above problem is reached in a motor vehicle lock according to the Oberbe of claim 1 by the features of the characterizing part of claim 1 solved.
  • the clutch arrangement be coupled or can be coupled to the pawl arrangement in such a way that the clutch arrangement can be converted into one of the clutch states that is assigned to the state in each case depending on the state of the pawl arrangement.
  • a transmission of a drive movement of the drive arrangement to the push-on arrangement requires a mechanical transfer of the pawl arrangement into its release state and/or a transfer of a drive movement of the drive arrangement to the closing auxiliary arrangement requires a mechanical transfer of the pawl arrangement into its locked state.
  • the motor vehicle lock has an opening device, the kenan Aunt for motorized transfer of the ratchet is designed in the release state.
  • the motor vehicle castle thus has a further comfort function.
  • the coupling arrangement is coupled to the opening device.
  • indirect coupling of the clutch assembly to the pawl assembly is provided.
  • the opening device is then coupled or can be coupled to the clutch arrangement and the pawl arrangement.
  • the state of the pawl arrangement can then be determined indirectly via the state of the opening device.
  • a pawl, in particular the third pawl, and the lifting lever are arranged coaxially. A pivoting of the lifting lever then causes lifting of the pawl.
  • the clutch arrangement has an at least essentially linearly adjustable clutch element, which can be adjusted by means of the opening device. In this way, a simple and robust switching mechanism of the clutch assembly can be implemented.
  • the motor vehicle lock has an actuating lever which is connected to the separate drive arrangement voltage is coupled.
  • the auxiliary closing lever is arranged pivotably on the actuating lever and can be brought into two positions in which pivoting of the actuating lever triggers either an auxiliary closing process or an auxiliary opening process (claim 9).
  • An at least essentially linear adjustment of the coupling element causes the auxiliary closing lever to pivot (claim 10).
  • the auxiliary closing lever can be coupled in its auxiliary opening position to a transmission lever, which in turn is operatively connected to the push-open lever. A pivoting of the transmission lever then initiates an opening assistance process.
  • the auxiliary closing lever thus assumes a clutch function in order to initiate a pressing process.
  • the motor vehicle lock has a sensor arrangement for detecting at least one lock latch position of the lock latch. In this way, it can be achieved that the separate drive arrangement can only be actuated or controlled when the latch bolt is in its open position for carrying out an opening auxiliary process or in its pre-closed position for carrying out an opening auxiliary process, which improves operational reliability.
  • the sensor arrangement preferably has three sensors in order to be able to detect the position of the lock latch, the first pawl and another of the pawls, in particular the third pawl (claim 13). This arrangement of three sensors enables precise and reliable detection of all relevant locking states of the barrage consisting of the lock latch and pawl arrangement.
  • a motor vehicle lock arrangement with a proposed motor vehicle lock and with a locking element, in particular a hasp, with which the lock latch of the motor vehicle lock can be brought into hal border engagement is claimed.
  • a motor vehicle locking system is provided with a proposed motor vehicle lock or a proposed motor vehicle lock arrangement, with a drive arrangement configured separately from the motor vehicle lock or the motor vehicle lock arrangement and with a Bowden cable, which connects the motor vehicle lock or the motor vehicle lock system drivingly coupled to the drive arrangement claimed.
  • a Bowden cable which connects the motor vehicle lock or the motor vehicle lock system drivingly coupled to the drive arrangement claimed.
  • a motor vehicle door arrangement with a motor vehicle door and with a proposed motor vehicle lock arrangement assigned to the motor vehicle door is claimed.
  • a sensor arrangement for detecting the locking states of a locking mechanism of a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle lock according to the proposal is used, the locking mechanism having a lock latch and a pawl arrangement with a first one acting on the lock latch in the closed state Pawl and a second pawl cooperating with the first pawl in the closed state and in particular a third pawl cooperating with the second pawl in the closed state claimed.
  • the locking mechanism having a lock latch and a pawl arrangement with a first one acting on the lock latch in the closed state Pawl and a second pawl cooperating with the first pawl in the closed state and in particular a third pawl cooperating with the second pawl in the closed state claimed.
  • the fundamental consideration is to monitor the lock latch position, the position of the first pawl and the position of the other, in particular the third, pawl. In this way, all relevant locking statuses of the barrage can be reliably recorded.
  • common comfort functions such as a push-open arrangement, an auxiliary closing arrangement or an opening device, can be operated reliably and unintentional actuation of the comfort functions can be prevented.
  • other lock functions such as wise anti-theft devices or central locking, are effectively controlled and / or switched.
  • the sensor arrangement has three sensors, with a first sensor on the lock latch for detecting the position of the lock latch, a second sensor on the first pawl for detecting the pawl position of the first pawl and a third sensor for another of the pawls, in particular the third pawl, is assigned to the detection of the pawl position of the further, in particular third, pawl.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a proposed motor vehicle lock for locking the motor vehicle door there, with a push-open arrangement, with an auxiliary closing arrangement and with an opening device for motorized opening of the motor vehicle lock,
  • FIG. 2 shows a schematic front view of the motor vehicle lock shown in FIG. 1 a) in a main locking position of the lock latch and b) during an opening process, with the opening device being in its open position,
  • FIG. 3 shows a schematic rear view of the motor vehicle lock shown in FIGS. 1 and 2 a) in a main locking position of the lock latch and b) during an opening process
  • 4 shows a schematic rear view of the motor vehicle lock shown in FIG.
  • FIG. 5 shows a schematic rear view of the motor vehicle lock shown in FIG. 1 a) at the beginning of a locking process with the lock latch in its open position and b) during a more advanced closing process with the lock latch in its pre-locking position and
  • FIG. 6 shows a schematic rear view of the motor vehicle lock shown in FIG. 5 a) during the more advanced closing process when the auxiliary closing lever engages with the lock latch and b) at the end of the closing process with the lock latch in its closed position.
  • the proposed motor vehicle lock 1 is part of a motor vehicle lock arrangement 2, as shown in FIG.
  • the motor vehicle lock arrangement 2 is assigned to a motor vehicle door 3 which is coupled to a motor vehicle body 4 of a motor vehicle 5 .
  • the term “motor vehicle door” is to be understood broadly in the present case. In particular, it includes side doors, patch doors, patch flaps, patch lids or hoods.
  • a motor vehicle door 3 in this sense can in principle also be designed in the manner of a sliding door.
  • the motor vehicle door 4 is a side door of a motor vehicle 5. All relevant statements apply accordingly to all other types of motor vehicle doors.
  • the motor vehicle lock 1 assigned to the motor vehicle lock arrangement 2 is arranged on the motor vehicle door 3 in the assembled state shown.
  • the motor vehicle lock 1 has in itself the usual way the Schlosskompo components lock latch 6 and pawl arrangement 7, the lock latch 6 for holding the motor vehicle door 3 in holding engagement with a closing ßelement 8, here and preferably a hasp, can be brought.
  • the closing element 8 is arranged on the vehicle body 4 at.
  • the closing element 8 is arranged on the motor vehicle door 3 .
  • the lock latch 6 can be brought from an open position into a pre-closed position and a main closed position, also called the pre-locked position and the main locked position.
  • the proposed motor vehicle lock 1 has a push-open arrangement 9 for exerting a driving force on the motor vehicle door 3 in its opening direction 10 (FIG. 4).
  • the push-open arrangement 9 has a push-open lever 11 designed separately from the lock latch 6, via which the motor vehicle door 3 in the mounted state can be pushed open in one opening process from a closed door position into a push-open door position, thereby creating an engagement gap between the motor vehicle door 3 and the motor vehicle body 4 can be generated, in which the user can intervene with his hand to manually open the motor vehicle door 3 completely.
  • the pawl arrangement 7 is lifted out of the locked state shown in FIG.
  • the motor vehicle lock 1 has an auxiliary closing arrangement 12 with an auxiliary closing lever 13, via which the latch bolt 5 can be adjusted in the closed direction, in particular from a pre-closed position into a main closed position, in the assembled state in a closing auxiliary operation.
  • the motor vehicle lock 1 is equipped with an attachment, which is designed here and before preferably separately from the motor vehicle lock 1.
  • drive assembly 14 (Fig. 1) drivingly coupled or can be coupled with this.
  • the motor vehicle lock 1 also has a clutch arrangement 15 with at least two clutch states.
  • the clutch assembly 15 can be switched in such a way that, depending on the clutch state, a drive movement of the drive assembly 14 is transmitted either to the push-on assembly 9 to perform a push-on operation or to the auxiliary closing assembly 11 to perform an auxiliary closing operation.
  • the clutch assembly is switchable to effect either a push action or a cinch auxiliary action by the drive assembly 14 .
  • the coupling between the pawl assembly 7 and the Kupplungan Regulation 15 can be done by control technology or purely mechanically. It can thus be ensured that the clutch arrangement 15 only enables the transmission of a drive movement of the drive arrangement 14 to the push-on arrangement 9 for carrying out a push-on process when the pawl arrangement 7 is in a corresponding state, here and preferably in its release state. In the release state, the pawl arrangement 7 releases the latch bolt 5, as a result of which it is transferred to its open position. In this way it is ensured that the lock case 5 is open when a drive movement of the drive arrangement 14 is transmitted to the press-on arrangement 9 in order to carry out a press-on operation, whereby the operational reliability of the motor vehicle lock 1 is increased.
  • the clutch arrangement 15 is mechanically coupled or can be coupled to the pawl arrangement 7 in such a way that a transfer of the pawl arrangement 7 into its release state causes a switching of the clutch arrangement 7 in such a way that a drive movement of the drive arrangement 14 is transmitted to the press-on arrangement 9 for through- lead a pressing process takes place and / or that a transfer of the pawl assembly 7 in its locked state causes a circuit of the clutch assembly 15 such that a drive movement of the drive assembly 14 is transmitted to the closing auxiliary assembly 12 for performing a closing auxiliary process.
  • This ensures that the opening process can only be carried out when the latch bolt 5 is open, thereby preventing damage to the motor vehicle lock 1 as a result of an improperly carried out opening process. In this way, a high level of operational reliability is achieved purely mechanically.
  • the motor vehicle lock 1 has here and preferably via an opening device 16 with a motorized opening drive 17, which is operatively connected to an opening lever 18, the actuator should be tigbar as part of an opening process.
  • the opening lever 18 is formed on a worm wheel, which is in meshing engagement with a worm arranged on a motor shaft of the opening drive 17 .
  • the opening device 16 is in a basic state (Fig. 2a) and Fig. 3a)), in which the opening device 16 does not act on the pawl arrangement 7, at least not lifting the pawl arrangement, and the pawl arrangement 7 is in its locked state. in an opening state in which the opening device 16 acts via the opening device element 18 on a lifting lever 19 in such a way that the pawl arrangement 7 is transferred into its release state.
  • the clutch arrangement 15 is coupled here and preferably to the opening device 16 in such a way that the clutch arrangement 15 transmits a drive movement of the drive arrangement 14 to the closing aid arrangement 12 when the opening device 16 is in its basic state, and/or that the clutch arrangement 15 a drive movement of the drive arrangement 14 on the press-on arrangement 9 for carrying out the press-on process is transmitted when the opening device 16 is in its open position. state of affairs.
  • the pawl arrangement 7 preferably has a first pawl 20 that can be pivoted about a first pawl axis 20a between a closed position and a lifted position.
  • first pawl 20 When the lock latch 6 is in a closed position, the first pawl 20 is in its closed position with the lock latch 6 in blocking engagement .
  • Part of the pawl arrangement 7 is also a second pawl 21 pivotable about a second pawl axis 21a between a retracted position and a raised position.
  • the second pawl 21 in its dropped position holds the first pawl 20 in blocking engagement with the latch bolt 6.
  • the pawl assembly 7 also here and preferably has a third, about a third pawl axis 22a between a dropped position and a lifting position pivotable pawl 22.
  • the third pawl 22 is, in a closed position of the lock latch 6, in its closed position with the second pawl 21 in blocking engagement. The state described here is shown in FIG. 2a). In the respective lifted position, the third pawl 22 releases the second pawl 21, as a result of which the second pawl 21 and here therefore also the first pawl 20 can also reach their respective lifted position. The lock latch 6 is thereby released.
  • the motor vehicle closed 1 thus has three pawls 20, 21, 22, whereby a Aushe ben the pawl assembly 7 is made possible with a small force, which in turn creates a particularly quiet locking mechanism.
  • the lifting lever 19 is pivotable about the third pawl axis 22a of the third pawl 22 and is or can be coupled to the opening device 16 in such a way that the lifting lever 19 is pivoted when the opening device 16 transitions from the basic state to the open state, as a result of which the third pawl 22 lifted and the pawl assembly 7 is transferred to the release state.
  • the lifting lever 19 is coupled to the opening lever 18 pelt.
  • the clutch arrangement 15 has a clutch element 23 and the clutch element 23 can be adjusted at least essentially linearly by means of the opening device 16 in such a way that a transition of the opening device 16 from the basic state to the open state and vice versa causes the clutch element 23 to be adjusted.
  • the opening device has a control contour 24 with which the coupling element 23 interacts.
  • the control contour 24 is non-rotatably connected to the opening lever 18 .
  • Connected means mechanically connected and includes non-positive, positive and/or material connections or a one-piece design of the unit made up of opening lever 18 and control contour 24.
  • the opening lever 18, the control contour 24 and the worm wheel form a one-piece unit.
  • the control contour 24 interacts with the coupling element 23 in such a way that the coupling element 23 in FIG. 3b) moves linearly downwards will.
  • the coupling element 18 is thus mechanically coupled here and preferably with the opening device 16 .
  • the coupling element 18 is thus mechanically coupled to the pawl arrangement 7 here and preferably also via the opening device 16 .
  • the coupling element 18 is thus adjusted together with the pawl arrangement 7 .
  • the drive assembly 14 is drivingly coupled to an actuating lever 25 of the motor vehicle lock 1 .
  • the actuating lever 25 is drive-wise coupled via a Bowden cable 26 to the drive assembly 14 .
  • the drive movement can be deflected by means of the Bowden cable 26, as a result of which a flexible arrangement of the drive arrangement 14 with respect to the motor vehicle lock 1 is made possible.
  • the auxiliary closing lever 13 is pivotable here and preferably on the actuating lever 25 and the auxiliary closing lever 13 can be moved from an auxiliary closing position, in which pivoting of the actuating lever 25 triggers an auxiliary closing process, to an auxiliary opening position, in which pivoting of the actuating lever 25 triggers an auxiliary opening process , pivotable. As shown in FIG.
  • the auxiliary closing lever 13 rests here, and preferably with a guide pin 27, against the coupling element 23 when the drive assembly 14 has not yet pivoted the actuating lever 25 via the Bowden cable 26.
  • the auxiliary closing lever 13 is here, and preferably in FIG. In Fig. 3a) ver prevents the concerns of the guide pin 27 against the coupling element 23 further pivoting of the auxiliary closing lever 13 counterclockwise sense.
  • an adjustment of the coupling element 23 causes the auxiliary closing lever 13 to pivot from its auxiliary closing position, which is shown in FIG. 3a), into its auxiliary opening position, which is shown in FIG. 3b).
  • the opening device 16 is in its basic state and the pawl arrangement 7 is in its blocked state.
  • the closing auxiliary lever 13 be found in Fig. 2a) in its closing auxiliary position.
  • the closing auxiliary lever 13 can be brought into engagement in its opening auxiliary position with a transmission lever 29 which is operatively connected to the press-on lever 11 in such a way that pivoting of the transmission lever 29 causes an opening auxiliary process.
  • the closing auxiliary lever 13 has a transmission pin 30 which can penetrate into a hook-shaped recess 31 of the transmission lever 29 and create a mechanical connection between the closing auxiliary lever 13 and the transmission lever 29, as shown in FIGS. 3b) and 4a).
  • a Pivoting the actuating lever 25 by means of the Bowden cable 26 then causes the push-open lever 11 to be pivoted via the auxiliary closing lever 13 and the transmission lever 29.
  • the opening device 16 In order to carry out an ejection process, the opening device 16 must first be switched from its basic state (Fig. 3a)) to its open state (Fig. 3b)) are transferred. At the same time, the pawl arrangement 7 is transferred from its blocked state (FIG. 3a)) to its released state (FIG. 3b)). Due to the transition of the opening device 16 in its open state, the closing auxiliary lever 13 is transferred by the coupling element 23 into its opening auxiliary position (FIG. 3b)). If the actuating lever 25 is now pivoted clockwise about its actuating lever axis 25a by means of the Bowden cable 26 in Fig.
  • the transmission lever 29 is here and preferably designed with two arms and is coupled to the press-on lever 11 in such a way that pivoting the actuating lever 25, clockwise in FIG. 4, causes the press-on lever 11 to pivot counterclockwise.
  • the push-open lever 11 comes into engagement with the closing element 8 (FIG. 4b)) and presses the closing element 8 in the opening direction 10 of the motor vehicle door, whereby said engagement gap between the motor vehicle door 3 and the motor vehicle body 4 is generated.
  • the actuating lever 25 and the push-on lever 11 are arranged coaxially.
  • the opening device 16 In order to carry out an auxiliary closing operation, the opening device 16 must be in its basic state, as shown in FIG. If the lock latch 6 is transferred from its open position shown in Fig. 5a) to the pre-locking position shown in Fig. 5b) by engaging the locking element 8 with the lock latch 6 in the opposite direction to the opening direction 10, the drive arrangement 14 can be moved via the Bowden cable 26 effect a closing assistance process.
  • the auxiliary closing lever 13 is in its auxiliary closing position, as shown in FIGS. 5 and 6 . If the actuating lever 25 is pivoted about its actuating lever axis 25a, clockwise in FIG. gersinn about the closing auxiliary lever axis 13a, as the transition from Fig. 5b) to Fig. 6a) shows.
  • the separate drive arrangement 14 is driven here and preferably in the same direction in order to initiate pivoting of the actuating lever 25 by means of a tensile force introduced into the actuating lever 25 .
  • a push-on process or a closing auxiliary process is then initiated or carried out.
  • the pressing process takes place in the opening direction 10 and the auxiliary closing process essentially in the opposite direction. This means that a drive movement of the separate drive arrangement 14 taking place in one direction is converted into opposite opening or closing movements, depending on the state of the clutch arrangement 15 .
  • the control of the separate drive arrangement 14 can take place in a simple manner since it is only driven in one direction.
  • the motor vehicle lock 1 has a sensor arrangement 33 which is designed to detect an open position, a pre-locked position and a fully closed position of the lock latch 6 (FIG. 2).
  • the sensor arrangement 33 has a first sensor 34 for detecting at least one lock latch position, in particular the open position, the pre-locked position and/or the main closed position, of the lock latch 6, a second sensor 35 for detecting at least one pawl position, in particular the latched position and /or the unlocked position, the first pawl 20 and a third sensor 36 for detecting at least one pawl position, in particular the engaged position and/or the unlocked position, of the third pawl 22.
  • the sensor arrangement 33 it is possible to detect the open position of the lock latch 6 excavated and fallen in the third pawl 22, and the pre-locked position and the To determine the main closed position of the lock latch 6 reliably.
  • the sensor arrangement 33 it is also possible with the sensor arrangement 33 to detect incorrectly closed positions of the locking mechanism, consisting of the lock latch 6 and the pawl arrangement 7, effectively. It is then possible to adjust the clutch arrangement 15 and/or the clutch element 23 by means of a separate drive or a separate actuator and thus to convert the clutch arrangement 15 into its respective clutch states. This is advantageous, among other things, if the motor vehicle lock 1 does not have a motorized opening device 16 . At the same time, it is then possible to provide a reliable circuit-related fuse, which prevents the drive arrangement 14 from being actuated when the motor vehicle lock 1 is not in a position suitable for starting an auxiliary closing process or a pressing process. A high degree of operational reliability is thus ensured even with a control-technical coupling between the clutch arrangement 15 and the pawl arrangement 7 .
  • the sensors 34, 35, 36 are sensors 34, 35, 36 that can be influenced magnetically, more preferably Hall sensors (FIG. 2).
  • a permanent magnet is applied to the latch bolt 6, the first pawl 20 and the third pawl 22, with the magnetic fields of which a Hall sensor is influenced in such a way that the respective Hall sensor generates a sensor signal.
  • the Hall sensors are preferably arranged on or on a motor vehicle lock housing of the motor vehicle lock 1 . It is possible to determine the closed position of the motor vehicle lock 1 precisely from the individual sensor signals.
  • a motor vehicle lock arrangement 2 is provided with a proposed motor vehicle lock 1 and with a locking element 8, in particular a locking bracket, with which the lock latch 6 of the motor vehicle lock 1 can be brought into retaining engagement.
  • a motor vehicle locking system with a proposed motor vehicle lock 1 or a proposed motor vehicle lock arrangement 2, with a drive arrangement 14 configured separately from the motor vehicle lock 1 or the motor vehicle lock arrangement 2 and with a Bowden cable 29, which couples the motor vehicle lock 1 or the motor vehicle lock arrangement 2 with the drive arrangement 14 in terms of drive technology.
  • a motor vehicle door arrangement is provided with a motor vehicle door 3 and with a proposed motor vehicle lock arrangement 2 assigned to the motor vehicle door 3 .
  • a sensor arrangement 33 for detecting the locking states of a locking mechanism of a motor vehicle lock 1, in particular a proposed motor vehicle lock 1, the locking mechanism having a lock latch 6 and a pawl arrangement 7 with a first, by a first ratchet axis 20a between a closed position and a raised position pivotable pawl 20, which is in a closed position of the lock latch 6 in the closed position with the lock latch 6 in blocking engagement, a second pawl axis 21a between a closed position and a raised position pivotable pawl 21, in a closed position of the latch bolt 6 in the engagement position, the first pawl 20 holds in blocking engagement with the latch bolt 6, and in particular a third, about a third pawl axis 22a between an engagement position and an Aush e ein pivotable pawl 22, which is in a closed position of the lock latch 6 in the engagement position with the second pawl 21 in blocking rendem engagement.
  • a first ratchet axis 20a between a closed position and a raised
  • the sensor arrangement 33 has three sensors 34, 35, 36, with a first sensor 34 of the lock latch 6 for detecting at least one lock latch position, in particular the open position, the closed position and/or the main closed position, a second sensor 35 of the first pawl 20 for detecting at least one pawl position of the first pawl 20 and a third sensor 36 of a further one of the pawls 22, in particular the third pawl 22, for detecting at least one pawl position of the further, in particular third, pawl 22 is assigned.
  • the respective sensor 34, 35, 36 is preferably a magnetically influenceable sensor 34, 35, 36, which generates sensor signals as a function of a magnetic influence by a magnetic field of a respective permanent magnet.
  • a permanent magnet is assigned to the lock latch 6, the first pawl 20 and the third pawl 22 and interacts with an assigned sensor 34, 35, 36 that can be influenced magnetically.
  • the sensors 34, 35, 36 that can be influenced magnetically are attached to a motor vehicle lock housing of the motor vehicle lock 1.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtür (3) mit einer Schlossfalle (6) und einer Sperrklinkenanordnung (7) zum Halten der Kraftfahrzeugtür (3) in Eingriff mit einem Schließelement (8), wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) über eine Aufdrückanordnung (9), über die die Kraftfahrzeugtür (4) im montierten Zustand in einem Aufdrückvorgang aufdrückbar ist und dadurch ein Eingriffsspalt zwischen Kraftfahrzeugtür (4) und Kraftfahrzeugkarosserie (4) erzeugbar ist, und über eine Zuziehhilfsanordnung (12) verfügt, über die die Schlossfalle (6) im montierten Zustand in einem Zuziehhilfsvorgang in deren Schließrichtung verstellbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) im montierten Zustand mit einer Antriebsanordnung (14) antriebstechnisch gekoppelt oder koppelbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Kupplungsanordnung (15) mit zwei Kupplungszuständen aufweist, die derart schaltbar ist, dass eine Übertragung einer Antriebsbewegung der Antriebsanordnung (14) entweder auf die Aufdrückanordnung (9) zum Durchführen eines Aufdrückvorgangs oder auf die Zuziehhilfsanordnung (12) zum Durchführen eines Zuziehhilfsvorgangs erfolgt. Es wird vorgeschlagen, dass die Kupplungsanordnung (15) derart mit der Sperrklinkenanordnung (7) gekoppelt oder koppelbar ist, dass die Kupplungsanordnung (15) in Abhängigkeit vom Zustand der Sperrklinkenanordnung (7) in einen dem Zustand jeweils zugeordneten der Kupplungszustände überführbar ist.

Description

Kraftfahrzeugschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 14, ein Kraftfahrzeugschließsystem gemäß Anspruch 15, eine Kraft fahrzeugtüranordnung gemäß Anspruch 16 und eine Sensoranordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 17.
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann bei allen Arten von Kraftfahr- zeugtüren Anwendung finden. Der Begriff „Kraftfahrzeugtür“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Eine Kraftfahrzeugtür in diesem Sinne kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein. Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (DE 102018 126968 A1), von dem die Er findung ausgeht, weist ein Sperrwerk aus Schlossfalle und Sperrklinkenanord nung mit einer einzelnen Sperrklinke auf. Die Schlossfalle ist mit einem Schließbügel in haltenden Eingriff bringbar. Im Sinne einer Komfortsteigerung ist das bekannte Kraftfahrzeugschloss mit einer Aufdrückanordnung ausgestat- tet, mit der sich die Kraftfahrzeugtür in einem Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Türstellung in eine Aufdrück-Türstellung verstellen lässt. Im Sinne einer weiteren Komfortsteigerung ist das bekannte Kraftfahrzeugschloss mit einer Zuziehhilfsanordnung ausgestattet, mit der die Schlossfalle aus einer Vor schließstellung in eine Hauptschließstellung verstellbar ist. Beide vorgenannten Komfortfunktionen können mit demselben Antrieb gekoppelt werden, um einen Aufdrückvorgang oder einen Zuziehhilfsvorgang durchzuführen. Hierfür ist eine Kupplungsanordnung mit einem in zwei Kupplungszustände verstellbaren Kupplungshebel vorgesehen, der über einen separaten Antrieb verstellbar ist. Der konstruktive Aufbau des bekannten Kraftfahrzeugschlosses ist aufgrund der Betätigung der beiden Komfortfunktionen über denselben Antrieb grund sätzlich platzsparend. Eine Herausforderung besteht jedoch darin, einen Auf drückvorgang sicher zu verhindern, wenn sich die Schlossfalle in einer Schließ stellung befindet, um Beschädigungen am Kraftfahrzeugschloss zu vermeiden. Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit erhöht wird. Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbe griff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von An spruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Kupplungsanordnung mit der Sperrklinkenanordnung - direkt oder indirekt - zu koppeln, so dass die Schal tung der Kupplungsanordnung in ihre Kupplungszustände abhängig vom Zu stand der Sperrklinkenanordnung ist. Somit kann sichergestellt werden, dass die Kupplungsanordnung die Übertragung einer Antriebsbewegung der An triebsanordnung auf die Aufdrückanordnung zum Durchführen eines Aufdrück- Vorgangs lediglich dann ermöglicht, wenn sich die Sperrklinkenanordnung in ih rem Freigabezustand befindet. Im Freigabezustand gibt die Sperrklinkenanord nung die Schlossfalle frei, wodurch diese in ihre Offenstellung überführt wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Schlossfalle geöffnet ist, wenn die Übertragung einer Antriebsbewegung der Antriebsanordnung auf die Aufdrück- anordnung zum Durchführen eines Aufdrückvorgangs erfolgt, wodurch die Be triebssicherheit erhöht wird.
Im Einzelnen wird ganz allgemein vorgeschlagen, dass die Kupplungsanord nung derart mit der Sperrklinkenanordnung gekoppelt oder koppelbar ist, dass die Kupplungsanordnung in Abhängigkeit vom Zustand der Sperrklinkenanord nung in einen dem Zustand jeweils zugeordneten der Kupplungszustände über- führbar ist.
Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 erfordert eine Übertragung einer Antriebsbewegung der Antriebsanordnung auf die Aufdrückanordnung eine mechanische Überführung der Sperrklinkenanordnung in ihren Freigabezu stand und/oder erfordert eine Übertragung einer Antriebsbewegung der An triebsanordnung auf die Zuziehhilfsanordnung eine mechanische Überführung der Sperrklinkenanordnung in ihren Sperrzustand. Somit ist sichergestellt, dass der Aufdrückvorgang ausschließlich bei in Offenstellung befindlicher Schlossfal- le bzw. der Zuziehhilfsvorgang ausschließlich bei in Schließstellung, insbeson dere Vorschließstellung, befindlicher Schlossfalle durchgeführt werden kann.
Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 verfügt das Kraftfahrzeugschloss über eine Öffnungseinrichtung, die zur motorischen Überführung der Sperrklin kenanordnung in den Freigabezustand ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug schloss verfügt somit über eine weitere Komfortfunktion.
Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist die Kupplungsanord- nung mit der Öffnungseinrichtung gekoppelt. Auf diese Weise wird eine indirek te Kopplung der Kupplungsanordnung mit der Sperrklinkenanordnung bereitge stellt. Die Öffnungseinrichtung ist dann mit der Kupplungsanordnung und der Sperrklinkenanordnung gekoppelt oder koppelbar. Der Zustand der Sperrklin kenanordnung kann dann indirekt über den Zustand der Öffnungseinrichtung bestimmt werden.
Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 weist die Sperrklinkenanordnung mindestens zwei, insbesondere drei, Sperrklinken auf, die miteinander Zusam menwirken, um die Schlossfalle in ihrer jeweiligen Schließstellung zu blockie- ren. Zum Überführen der Sperrklinkenanordnung in ihren Freigabezustand ist somit lediglich eine geringe Kraft notwendig, wodurch ein akustisch leises Sperrwerk geschaffen wird.
Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 sind eine Sperrklinke, insbesondere die dritte Sperrklinke, und der Aushebehebel koaxial angeordnet. Ein Verschwenken des Aushebehebels bewirkt dann ein Ausheben der Sperr klinke. Auf diese Weise kann ein sicherer und platzsparender Aufbau erzielt werden. Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 weist die Kupplungsanordnung ein zumindest im Wesentlichen linear verstellbares Kupplungselement auf, das mittels der Öffnungseinrichtung verstellbar ist. Auf diese Weise kann eine ein fache und robuste Schaltmechanik der Kupplungsanordnung realisiert werden. Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 weist das Kraftfahr zeugschloss einen Betätigungshebel auf, der mit der separaten Antriebsanord- nung gekoppelt ist. Der Zuziehhilfshebel ist auf dem Betätigungshebel schwenkbar angeordnet und in zwei Stellungen bringbar, in denen ein Ver- schwenken des Betätigungshebels entweder einen Zuziehhilfsvorgang oder ei nen Öffnungshilfsvorgang auslöst (Anspruch 9). Ein zumindest im Wesentlichen lineares Verstellen des Kupplungselements bewirkt dabei ein Verschwenken des Zuziehhilfshebels (Anspruch 10).
Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 ist der Zuziehhilfshebel in seiner Öffnungshilfsstellung mit einem Übertragungshebel koppelbar, der wiederum mit dem Aufdrückhebel wirkverbunden ist. Ein Verschwenken des Übertra gungshebels leitet dann einen Öffnungshilfsvorgang ein. Der Zuziehhilfshebel übernimmt damit eine Kupplungsfunktion, um einen Aufdrückvorgang einzulei ten. Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 verfügt das Kraftfahr zeugschloss über eine Sensoranordnung zum Erkennen mindestens einer Schlossfallenstellung der Schlossfalle. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass die separate Antriebsanordnung lediglich betätigbar bzw. ansteuerbar ist, wenn sich die Schlossfalle in ihrer Offenstellung zum Durchführen eines Auf- drückhilfsvorgangs oder in ihrer Vorschließstellung zum Durchführen eines Öff nungshilfsvorgangs befindet, wodurch die Betriebssicherheit verbessert wird. Die Sensoranordnung weist vorzugsweise drei Sensoren auf, um die Stellung der Schlossfalle, der ersten Sperrklinke und einer weiteren der Sperrklinken, insbesondere der dritten Sperrklinke, erfassen zu können (Anspruch 13). Diese Anordnung von drei Sensoren ermöglicht eine präzise und sichere Erfassung aller relevanter Schließzustände des Sperrwerks bestehend aus Schlossfalle und Sperrklinkenanordnung.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsge mäßem Kraftfahrzeugschloss und mit einem Schließelement, insbesondere ei nem Schließbügel, mit dem die Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses in hal tenden Eingriff bringbar ist, beansprucht. Auf alle Ausführungen zum vor schlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss darf insoweit verwiesen werden. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschließsystem mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss oder einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossan ordnung, mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss bzw. der Kraftfahr- zeugschlossanordnung ausgestalteten Antriebsanordnung sowie mit einem Bowdenzug, der das Kraftfahrzeugschloss bzw. die Kraftfahrzeugschlossan ordnung mit der Antriebsanordnung antriebstechnisch koppelt, beansprucht. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf insoweit verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16 wird eine Kraftfahrzeugtüran ordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und mit einer der Kraftfahrzeugtür zugeord neten vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf insoweit verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 17, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Sensoranordnung zur Erfassung von Schließzuständen ei- nes Sperrwerks eines Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere eines vorschlags gemäßen Kraftfahrzeugschlosses, wobei das Sperrwerk eine Schlossfalle und eine Sperrklinkenanordnung mit einer ersten im Schließzustand auf die Schlossfalle wirkenden Sperrklinke und einer mit der ersten Sperrklinke im Schließzustand zusammenwirkenden zweiten Sperrklinke und insbesondere einer mit der zweiten Sperrklinke im Schließzustand zusammenwirkenden drit ten Sperrklinke aufweist, beansprucht. Auf alle Ausführungen zum vorschlags gemäßen Kraftfahrzeugschloss darf insoweit verwiesen werden.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Schlossfallenstellung, die Stellung der ersten Sperrklinke und die Stellung der weiteren, insbesondere der dritten, Sperrklinke zu überwachen. Auf diese Weise können alle relevanten Schließzustände des Sperrwerks zuverlässig erfasst werden. Mit einer solchen Sensoranordnung können gängige Komfortfunktionen, wie beispielsweise eine Aufdrückanordnung, eine Zuziehhilfsanordnung oder eine Öffnungseinrichtung, zuverlässig betrieben und ungewollte Betätigungen der Komfortfunktionen ver hindert werden. Gleichzeitig können weitere Schlossfunktionen, wie beispiels- weise Diebstahlsicherungen oder Zentralverriegelungen, wirksam angesteuert und/oder geschaltet werden.
Im Einzelnen wird ganz allgemein vorgeschlagen, dass die Sensoranordnung drei Sensoren aufweist, wobei ein erster Sensor der Schlossfalle zur Erfassung der Schlossfallenstellung, ein zweiter Sensor der ersten Sperrklinke zur Erfas sung der Sperrklinkenstellung der ersten Sperrklinke und ein dritter Sensor ei ner weiteren der Sperrklinken, insbesondere der dritten Sperrklinke, zur Erfas sung der Sperrklinkenstellung der weiteren, insbesondere dritten, Sperrklinke zugeordnet ist. Es ist dann mit insbesondere zweistufigen Sensoren beispiels weise möglich, eine Offenstellung der Schlossfalle, in der die Sperrklinkenanor- dung in ihrem Freigabezustand ist, eine Offenstellung der Schlossfalle, in der die Sperrklinkenanordnung im Sperrzustand ist, eine Vorschließstellung, in der die Sperrklinkenanordnung im Sperrzustand die Schlossfalle in ihrer Vor- schließstellung blockiert, und/oder eine Hauptschließstellung, in der die Sperr klinkenanordnung im Sperrzustand die Schlossfalle in ihrer Hauptschließstel lung blockiert, zuverlässig zu detektieren und voneinander zu unterscheiden. Entsprechende Sensoren sind kostengünstig. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss zum Verschließen der dortigen Kraftfahrzeugtür in einer perspektivischen Ansicht mit einer Aufdrückanordnung, mit einer Zuziehhilfsanordnung und mit einer Öffnungseinrichtung zum motorischen Öffnen des Kraftfahr zeugschlosses,
Fig. 2 eine schematische Frontansicht des in Fig. 1 gezeigten Kraftfahr- zeugschlosses a) in einer Hauptraststellung der Schlossfalle und b) während eines Öffnungsvorgangs, wobei sich die Öffnungsein richtung in ihrer Öffnungsstellung befindet,
Fig. 3 eine schematische Rückansicht des in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Kraftfahrzeugschlosses a) in einer Hauptraststellung der Schloss falle und b) während eines Öffnungsvorgangs, Fig. 4 eine schematische Rückansicht des in Fig. 1 gezeigten Kraftfahr zeugschlosses a) zu Beginn eines Aufdrückvorgangs und b) bei einem weiter fortgeschrittenen Aufdrückvorgang,
Fig. 5 eine schematische Rückansicht des in Fig. 1 gezeigten Kraftfahr zeugschlosses a) zu Beginn eines Schließvorgangs mit der Schlossfalle in ihrer Offenstellung und b) bei einem weiter fortge schrittenen Schließvorgang mit der Schlossfalle in ihrer Vorrast stellung und
Fig. 6 eine schematische Rückansicht des in Fig. 5 gezeigten Kraftfahr zeugschlosses a) beim weiter fortgeschrittenen Schließvorgang beim Eingriff des Zuziehhilfshebel mit der Schlossfalle und b) zum Ende des Schließvorgangs mit der Schlossfalle in ihrer Schließ stellung.
Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist Bestandteil einer Kraftfahr zeugschlossanordnung 2, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist. Die Kraftfahrzeug- schlossanordnung 2 ist einer Kraftfahrzeugtür 3 zugeordnet, die mit einer Kraft fahrzeugkarosserie 4 eines Kraftfahrzeuges 5 gekoppelt ist. Der Begriff „Kraft fahrzeugtür“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seiten türen, Flecktüren, Fleckklappen, Fleckdeckel oder Motorhauben. Eine Kraftfahr zeugtür 3 in diesem Sinne kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.
Flier und vorzugsweise handelt es sich bei der bei der Kraftfahrzeugtür 4 um ei ne Seitentür eines Kraftfahrzeugs 5. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Kraftfahrzeugtüren entsprechend.
Das der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 zugeordnete Kraftfahrzeugschloss 1 ist im dargestellten, montierten Zustand an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet. Alternativ, und hier nicht dargestellt, ist es möglich, dass das Kraftfahrzeug schloss 1 im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordnet ist. Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist in an sich üblicher Weise die Schlosskompo nenten Schlossfalle 6 und Sperrklinkenanordnung 7 auf, wobei die Schlossfalle 6 zum Halten der Kraftfahrzeugtür 3 in haltenden Eingriff mit einem Schlie ßelement 8, hier und vorzugsweise einem Schließbügel, bringbar ist. Im in Fig. 1 dargestellten Fall ist das Schließelement 8 an der Fahrzeugkarosserie 4 an geordnet. In dem hier nicht dargestellten Fall eines an der Kraftfahrzeugkaros serie 4 angeordneten Kraftfahrzeugschlosses 1 ist das Schließelement 8 an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet. Hier und vorzugsweise ist die Schlossfalle 6 von einer Offenstellung in eine Vorschließstellung und eine Hauptschließstellung, auch Vorraststellung und Hauptraststellung genannt, bringbar.
Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 weist eine Aufdrückanordnung 9 zur Ausübung einer Antriebskraft auf die Kraftfahrzeugtür 3 in deren Öff nungsrichtung 10 auf (Fig. 4). Die Aufdrückanordnung 9 verfügt über einen se parat von der Schlossfalle 6 ausgestalteten Aufdrückhebel 11, über den die Kraftfahrzeugtür 3 im montierten Zustand in einem Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Türstellung heraus in eine Aufdrück-Türstellung aufdrückbar ist und dadurch ein Eingriffsspalt zwischen Kraftfahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkaros serie 4 erzeugbar ist, in den der Benutzer mit der Hand eingreifen kann, um die Kraftfahrzeugtür 3 manuell vollständig zu öffnen. Bevor die Aufdrückanordnung 9 dabei den Aufdrückvorgang startet, wird die Sperrklinkenanordnung 7 aus ih rem in Fig. 3a) gezeigten Sperrzustand, in der sie ein Öffnen der sich in ihrer Hauptschließstellung befindlichen Schlossfalle 6 blockiert, ausgehoben, was hier und vorzugsweise motorisch erfolgt.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 verfügt über eine Zuziehhilfsanordnung 12 mit ei nem Zuziehhilfshebel 13, über den die Schlossfalle 5 im montierten Zustand in einem Zuziehhilfsvorgang in deren Schließrichtung, insbesondere von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung, verstellbar ist. Hier und vor zugsweise ist die Schlossfalle 5 von ihrer in Fig. 5b) gezeigten Vorschließstel lung in ihre in Fig. 6) gezeigte Hauptraststellung verstellbar. Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist im montierten Zustand mit einer, hier und vor zugsweise separat von dem Kraftfahrzeugschloss 1 ausgestalteten, An- triebsanordnung 14 (Fig. 1) antriebstechnisch gekoppelt oder ist mit dieser koppelbar.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 verfügt weiter über eine Kupplungsanordnung 15 mit jedenfalls zwei Kupplungszuständen. Die Kupplungsanordnung 15 ist derart schaltbar, dass je nach Kupplungszustand eine Übertragung einer Antriebsbe wegung der Antriebsanordnung 14 entweder auf die Aufdrückanordnung 9 zum Durchführen eines Aufdrückvorgangs oder auf die Zuziehhilfsanordnung 11 zum Durchführen eines Zuziehhilfsvorgangs erfolgt. Die Kupplungsanordnung ist schaltbar, um entweder einen Aufdrückvorgang oder einen Zuziehhilfsvor gang durch die Antriebsanordnung 14 zu bewirken.
Wesentlich ist nun, dass die Kupplungsanordnung 15 derart mit der Sperrklin kenanordnung 7 gekoppelt oder koppelbar ist, dass die Kupplungsanordnung 15 in Abhängigkeit vom Zustand der Sperrklinkenanordnung 7 in einen dem
Zustand jeweils zugeordneten der Kupplungszustände überführbar ist.
Die Kopplung zwischen der Sperrklinkenanordnung 7 und der Kupplungsan ordnung 15 kann steuerungstechnisch oder rein mechanisch erfolgen. Somit kann sichergestellt werden, dass die Kupplungsanordnung 15 die Übertragung einer Antriebsbewegung der Antriebsanordnung 14 auf die Aufdrückanordnung 9 zum Durchführen eines Aufdrückvorgangs lediglich dann ermöglicht, wenn sich die Sperrklinkenanordnung 7 in einem entsprechenden Zustand, hier und vorzugsweise in ihrem Freigabezustand, befindet. Im Freigabezustand gibt die Sperrklinkenanordnung 7 die Schlossfalle 5 frei, wodurch diese in ihre Offen stellung überführt wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Schlossfal le 5 geöffnet ist, wenn die Übertragung einer Antriebsbewegung der An triebsanordnung 14 auf die Aufdrückanordnung 9 zum Durchführen eines Auf drückvorgangs erfolgt, wodurch die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlos- ses 1 erhöht wird.
Hier und vorzugsweise ist die Kupplungsanordnung 15 derart mechanisch mit der Sperrklinkenanordnung 7 gekoppelt oder koppelbar, dass eine Überführung der Sperrklinkenanordnung 7 in ihren Freigabezustand eine Schaltung der Kupplungsanordnung 7 derart bewirkt, dass eine Übertragung einer Antriebs bewegung der Antriebsanordnung 14 auf die Aufdrückanordnung 9 zum Durch- führen eines Aufdrückvorgangs erfolgt und/oder dass eine Überführung der Sperrklinkenanordnung 7 in ihren Sperrzustand eine Schaltung der Kupplungs anordnung 15 derart bewirkt, dass eine Übertragung einer Antriebsbewegung der Antriebsanordnung 14 auf die Zuziehhilfsanordnung 12 zum Durchführen eines Zuziehhilfsvorgangs erfolgt. Somit ist sichergestellt, dass der Aufdrück vorgang ausschließlich bei geöffneter Schlossfalle 5 durchgeführt werden kann, wodurch Beschädigungen am Kraftfahrzeugschloss 1 durch einen unsachge mäß durchgeführten Aufdrückvorgang verhindert werden. Auf diese Weise wird eine hohe Betriebssicherheit rein mechanisch realisiert.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 verfügt hier und vorzugsweise über eine Öffnungs einrichtung 16 mit einem motorischen Öffnungsantrieb 17, der wirkverbunden mit einem Öffnungshebel 18 ist, der im Rahmen eines Öffnungsvorgangs betä tigbar ist.
Hier und vorzugsweise ist der Öffnungshebel 18 auf einem Schneckenrad aus gebildet, das kämmend mit einer auf einer Motorwelle des Öffnungsantriebs 17 angeordneten Schnecke in Eingriff steht. Bei einem Öffnungsvorgang ist die Öffnungseinrichtung 16 von einem Grundzustand (Fig. 2a) und Fig. 3a)), in dem die Öffnungseinrichtung 16 nicht auf die Sperrklinkenanordnung 7, jedenfalls nicht die Sperrklinkenanordnung aushebend, einwirkt und die Sperrklinkenano rdnung 7 in ihrem Sperrzustand ist, in einen Öffnungszustand, in dem die Öff nungseinrichtung 16 über das Öffnungseinrichtungselement 18 auf einen Aus hebehebel 19 derart einwirkt, dass die Sperrklinkenanordnung 7 in ihren Frei- gabezustand überführt wird, bringbar. Wird der Öffnungshebel 18 verschwenkt, führt dies zu einem Verschwenken eines Aushebehebels 19, wodurch die Sperrklinkenanordnung 7 in ihren Freigabezustand überführt wird, wie ein Übergang von Fig. 2a) auf Fig. 2b) zeigt. Des Weiteren ist die Kupplungsanordnung 15 hier und vorzugsweise mit der Öffnungseinrichtung 16 derart gekoppelt, dass die Kupplungsanordnung 15 ei ne Antriebsbewegung der Antriebsanordnung 14 auf die Zuziehhilfsanordnung 12 überträgt, wenn sich die Öffnungseinrichtung 16 in ihrem Grundzustand be findet, und/oder dass die Kupplungsanordnung 15 eine Antriebsbewegung der Antriebsanordnung 14 auf die Aufdrückanordnung 9 zum Durchführen des Auf drückvorgangs überträgt, wenn sich die Öffnungseinrichtung 16 in ihrem Öff- nungszustand befindet. Das heißt, dass ein motorisches Verstellen der Öff nungseinrichtung 16 mechanisch ein Verstellen der Kupplungsanordnung 15 bewirkt, wodurch eine mechanische Kopplung zwischen der Öffnungseinrich tung 10 und der Kupplungsanordnung 15 realisiert ist.
Die Sperrklinkenanordnung 7 verfügt hier und vorzugsweise über eine erste, um eine erste Sperrklinkenachse 20a zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbare Sperrklinke 20. Wenn die Schlossfalle 6 in einer Schließstellung ist, steht die erste Sperrklinke 20 in ihrer Einfallstellung mit der Schlossfalle 6 in blockierendem Eingriff. Bestandteil der Sperrklinkenanordnung 7 ist zudem eine zweite, um eine zweite Sperrklinkenachse 21a zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbare Sperrklinke 21. Dabei ist hier und vorzugsweise die erste Sperrklinke 20 auf der zweiten Sperrklinke 21 schwenkbar angeordnet. Wenn die Schlossfalle 6 in einer Schließstellung ist, hält die zweite Sperrklinke 21 in ihrer Einfallstellung die erste Sperrklinke 20 in blockierendem Eingriff mit der Schlossfalle 6. Außerdem verfügt die Sperr klinkenanordnung 7 hier und vorzugsweise über eine dritte, um eine dritte Sperrklinkenachse 22a zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestel lung schwenkbare Sperrklinke 22. Die dritte Sperrklinke 22 steht, in einer Schließstellung der Schlossfalle 6, in ihrer Einfallstellung mit der zweiten Sperr klinke 21 in blockierendem Eingriff. Der hier beschriebene Zustand ist in Fig. 2 a) gezeigt. In der jeweiligen Aushebestellung gibt die dritte Sperrklinke 22 die zweite Sperrklinke 21 frei, wodurch die zweite Sperrklinke 21 und hier somit auch die erste Sperrklinke 20 ebenfalls in ihre jeweilige Aushebestellung gelan- gen kann. Die Schlossfalle 6 wird dadurch freigegeben. Das Kraftfahrzeug schloss 1 verfügt somit über drei Sperrklinken 20, 21, 22, wodurch ein Aushe ben der Sperrklinkenanordnung 7 mit einer geringen Kraft ermöglicht wird, wodurch wiederum ein besonders leises Sperrwerk geschaffen wird. Hier und vorzugsweise ist der Aushebehebel 19 um die dritte Sperrklinkenach se 22a der dritten Sperrklinke 22 schwenkbar angeordnet und mit der Öff nungseinrichtung 16 derart gekoppelt oder koppelbar, dass der Aushebehebel 19 beim Übergang der Öffnungseinrichtung 16 vom Grundzustand in den Öff nungszustand verschwenkt wird, wodurch die dritte Sperrklinke 22 ausgehoben und die Sperrklinkenanordnung 7 in den Freigabezustand überführt wird. Hier und vorzugsweise ist der Aushebehebel 19 mit dem Öffnungshebel 18 gekop- pelt. Durch eine Rotation des Öffnungshebels 18, in Fig. 2 entgegen dem Uhr zeigersinn, wird der Aushebehebel 19, in Fig. 2 im Uhrzeigersinn, verschwenkt. Die dritte Sperrklinke 22 wird dabei zusammen mit dem Aushebehebel 19 ent gegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch die dritte Sperrklinke 22 außer Eingriff mit der zweiten Sperrklinke 21 gerät, wodurch wiederum die Schlossfal le 6 freigegeben wird, wie die Zusammenschau von Fig. 2a) und Fig. 2b) zeigt.
Hier und vorzugsweise verfügt die Kupplungsanordnung 15 über ein Kupp lungselement 23 und das Kupplungselement 23 ist mittels der Öffnungseinrich- tung 16 zumindest im Wesentlichen linear derart verstellbar, dass ein Übergang der Öffnungseinrichtung 16 vom Grundzustand in den Öffnungszustand und umgekehrt ein Verstellen des Kupplungselements 23 bewirkt. Hier und vor zugsweise verfügt die Öffnungseinrichtung über eine Steuerkontur 24, mit der das Kupplungselement 23 zusammenwirkt. Hier und vorzugsweise ist die Steu- erkontur 24 mit dem Öffnungshebel 18 drehfest verbunden. „Verbunden“ meint mechanisch verbunden und umfasst kraftschlüssige, formschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindungen oder eine einstückige Ausgestaltung der Einheit aus Öffnungshebel 18 und Steuerkontur 24. Hier und vorzugsweise bilden der Öffnungshebel 18, die Steuerkontur 24 und das Schneckenrad eine einstückige Einheit. Wie der Zusammenschau der Fig. 3a) und Fig. 3b) entnommen werden kann, wirkt bei einer Rotation des Schneckenrads im Uhrzeigersinn die Steuer kontur 24 mit dem Kupplungselement 23 derart zusammen, dass das Kupp lungselement 23 in Fig. 3b) linear nach unten verstellt wird. Das Kupplungselement 18 ist somit hier und vorzugsweise mit der Öffnungsein richtung 16 mechanisch gekoppelt. Gleichzeitig ist das Kupplungselement 18 somit hier und vorzugsweise auch über die Öffnungseinrichtung 16 mechanisch mit der Sperrklinkenanordnung 7 gekoppelt. Das Kupplungselement 18 wird somit zusammen mit der Sperrklinkenanordnung 7 verstellt.
Hier und vorzugsweise ist die Antriebsanordnung 14 mit einem Betätigungshe bel 25 des Kraftfahrzeugschlosses 1 antriebstechnisch gekoppelt. Hier und vor zugsweise ist der Betätigungshebel 25 über einen Bowdenzug 26 mit der An triebsanordnung 14 antriebstechnisch gekoppelt. Mittels des Bowdenzugs 26 kann die Antriebsbewegung umgelenkt werden, wodurch eine flexible Anord nung der Antriebsanordnung 14 zum Kraftfahrzeugschloss 1 ermöglicht wird. Der Zuziehhilfshebel 13 ist hier und vorzugsweise auf dem Betätigungshebel 25 schwenkbar angeordnet und der Zuziehhilfshebel 13 ist von einer Zuziehhilfs stellung, in der ein Verschwenken des Betätigungshebels 25 einen Zuziehhilfs- Vorgang auslöst, in eine Öffnungshilfsstellung, in der ein Verschwenken des Betätigungshebels 25 einen Öffnungshilfsvorgang auslöst, verschwenkbar. Wie Fig. 3a) zeigt, liegt der Zuziehhilfshebel 13 hier und vorzugsweise mit einem Führungszapfen 27 gegen das Kupplungselement 23 an, wenn die Antriebsan ordnung 14 über den Bowdenzug 26 den Betätigungshebel 25 noch nicht ver- schwenkt hat. Der Zuziehhilfshebel 13 ist hier und vorzugsweise in Fig. 2 ent gegen dem Uhrzeigersinn mittels einer Feder 28 vorgespannt. In Fig. 3a) ver hindert das Anliegen des Führungszapfens 27 gegen das Kupplungselement 23 ein weiteres Verschwenken des Zuziehhilfshebels 13 entgegen dem Uhrzeiger sinn.
Hier und vorzugsweise bewirkt ein Verstellen des Kupplungselements 23 ein Verschwenken des Zuziehhilfshebel 13 von seiner Zuziehhilfsstellung, die in Fig. 3a) gezeigt ist, in seine Öffnungshilfsstellung, die in Fig. 3b) gezeigt ist. In Fig. 2a) befindet sich die Öffnungseinrichtung 16 in ihrem Grundzustand und die Sperrklinkenanordung 7 in ihrem Sperrzustand. Der Zuziehhilfshebel 13 be findet sich in Fig. 2a) in seiner Zuziehhilfsstellung.
In Fig. 2b) befindet sich die Öffnungseinrichtung 16 in ihrem Öffnungszustand. Die Sperrklinkenanordnung 7 befindet sich dann in ihrem Freigabezustand. Aufgrund des in Fig. 2b) linear nach unten verstellten Kupplungselements 23 befindet sich der Zuziehhilfshebel 13 in seiner Öffnungshilfsstellung.
Hier und vorzugsweise ist der Zuziehhilfshebel 13 in seiner Öffnungshilfsstel- lung mit einem Übertragungshebel 29 in Eingriff bringbar, der mit dem Auf drückhebel 11 derart wirkverbunden ist, dass ein Verschwenken des Übertra gungshebels 29 einen Öffnungshilfsvorgang bewirkt. Hier und vorzugsweise verfügt der Zuziehhilfshebel 13 über einen Übertragungszapfen 30, der in eine hakenförmige Ausnehmung 31 des Übertragungshebels 29 eindringen und eine mechanische Verbindung zwischen dem Zuziehhilfshebel 13 und dem Übertra gungshebel 29 erzeugen kann, wie Fig. 3b) und Fig. 4a) zeigen. Ein Ver- schwenken des Betätigungshebels 25 mittels des Bowdenzugs 26 bewirkt dann ein Verschwenken des Aufdrückhebels 11 über den Zuziehhilfshebel 13 und den Übertragungshebel 29. Um einen Ausdrückvorgang durchzuführen, muss zunächst die Öffnungsein richtung 16 von ihrem Grundzustand (Fig. 3a)) in ihren Öffnungszustand (Fig. 3b)) überführt werden. Dabei wird gleichzeitig die Sperrklinkenanordnung 7 von ihrem Sperrzustand (Fig. 3a)) in ihren Freigabezustand (Fig. 3b)) überführt. Durch den Übergang der Öffnungseinrichtung 16 in ihren Öffnungszustand wird der Zuziehhilfshebel 13 durch das Kupplungselement 23 in seine Öffnungshilfs stellung (Fig. 3b)) überführt. Wird nun der Betätigungshebel 25 mittels des Bowdenzugs 26 in Fig. 3b) im Uhrzeigersinn um seine Betätigungshebelachse 25a verschwenkt, so gerät der Übertragungszapfen 30 des Zuziehhilfshebels 13 in Eingriff mit der hakenförmigen Ausnehmung 31 des Übertragungshebels 29, wie der Übergang von Fig. 3b) auf Fig. 4a) zeigt. Der Übertragungshebel 29 ist hier und vorzugsweise zweiarmig ausgestaltet und derart mit dem Aufdrück hebel 11 gekoppelt, dass ein Verschwenken des Betätigungshebels 25, in Fig. 4 im Uhrzeigersinn, ein Verschwenken des Aufdrückhebels 11 entgegen dem Uhrzeigersinn bewirkt. Dabei kommt der Aufdrückhebel 11 in Eingriff mit dem Schließelement 8 (Fig. 4b)) und drückt das Schließelement 8 in Öffnungsrich tung 10 der Kraftfahrzeugtür, wodurch besagter Eingriffsspalt zwischen Kraft fahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 4 erzeugt wird. H ier und vorzugs weise sind der Betätigungshebel 25 und der Aufdrückhebel 11 koaxial ange ordnet.
Um einen Zuziehhilfsvorgang durchzuführen, muss sich die Öffnungseinrich tung 16 in ihrem Grundzustand befinden, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Wird die Schlossfalle 6 von ihrer in Fig. 5a) gezeigten Offenstellung in die in Fig. 5b) ge zeigte Vorschließstellung überführt, indem das Schließelement 8 entgegen der Öffnungsrichtung 10 mit der Schlossfalle 6 in Eingriff gebracht wird, kann die Antriebsanordnung 14 über den Bowdenzug 26 einen Zuziehhilfsvorgang be wirken. Der Zuziehhilfshebel 13 befindet sich dabei in seiner Zuziehhilfsstel lung, wie die Fig. 5 und Fig. 6 zeigen. Wird nun ausgehend von der Schlossfalle 6 in ihrer Vorschließstellung (Fig. 5b)) der Betätigungshebel 25 um seine Betä- tigungshebelachse 25a, in Fig. 6 im Uhrzeigersinn, verschwenkt, bewirkt die Feder 28 ein Verschwenken des Zuziehhilfshebels 13 entgegen dem Uhrzei- gersinn um die Zuziehhilfshebelachse 13a, wie der Übergang von Fig. 5b) auf Fig. 6a) zeigt. Der Zuziehhilfshebel 13 kommt beim weiteren Verschwenken des Betätigungshebels 25 in Eingriff mit einem Vorsprung 32 der Schossfalle 6, so dass ein weiteres Verschwenken des Betätigungshebels 25 ein Verschwen- ken der Schlossfalle 6, in Fig. 6 im Uhrzeigersinn, bewirkt, wodurch die Schlossfalle 5 in ihre Flauptraststellung überführt wird, wie in Fig. 6b) gezeigt ist.
Um einen Zuziehhilfsvorgang oder einen Aufdrückvorgang durchzuführen wird die separate Antriebsanordnung 14 hier und vorzugsweise jeweils in die gleiche Richtung angetrieben, um mittels einer in den Betätigungshebel 25 eingeleite ten Zugkraft ein Verschwenken des Betätigungshebels 25 einzuleiten. In Ab hängigkeit vom Zustand der Kupplungsanordnung 15 wird dann entweder ein Aufdrückvorgang oder ein Zuziehhilfsvorgang eingeleitet oder durchgeführt. Der Aufdrückvorgang erfolgt dabei in Öffnungsrichtung 10 und der Zuziehilfsvor- gang im Wesentlichen in die entgegengesetzte Richtung. Das heißt, dass eine in eine Richtung erfolgende Antriebsbewegung der separaten Antriebsanord nung 14 je nach Zustand der Kupplungsanordnung 15 in entgegengesetzte Aufdrück- oder Schließbewegungen umgewandelt wird. Somit kann die An- Steuerung der separaten Antriebsanordnung 14 in einfacher Weise erfolgen, da diese jeweils nur in eine Richtung angetrieben wird.
Es ist vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeugschloss 1 eine Sensoranordnung 33 aufweist, die ausgebildet ist, eine Offenstellung, eine Vorschließstellung und ei- ne Flauptschließstellung der Schlossfalle 6 zu erkennen (Fig. 2).
Hier und vorzugsweise verfügt die Sensoranordnung 33 über einen ersten Sen sor 34 zum Erfassen mindestens einer Schlossfallenstellung, insbesondere der Offenstellung, der Vorschließstellung und/oder der Flauptschließstellung, der Schlossfalle 6, einen zweiten Sensor 35 zum Erfassen mindestens einer Sperr klinkenstellung, insbesondere der Einfallstellung und/oder der Aushebestellung, der ersten Sperrklinke 20 und einen dritten Sensor 36 zum Erfassen mindes tens einer Sperrklinkenstellung, insbesondere der Einfallstellung und/oder der Aushebestellung, der dritten Sperrklinke 22. Mit Hilfe der Sensoranordnung 33 ist es möglich, die Offenstellung der Schlossfalle 6 bei ausgehobener und bei eingefallener dritter Sperrklinke 22, sowie die Vorschließstellung und die Hauptschließstellung der Schlossfalle 6 zuverlässig zu bestimmen. Zusätzlich ist es mit der Sensoranordnung 33 auch möglich, Fehlschließstellungen des Sperrwerks, bestehend aus Schlossfalle 6 und Sperrklinkenanordnung 7, wirk sam zu erkennen. Es ist dann möglich, die Kupplungsanordnung 15 und/oder das Kupplungselement 23 durch einen separaten Antrieb oder einen separaten Aktuator zu verstellen und so die Kupplungsanordnung 15 in ihre jeweiligen Kupplungszustände zu überführen. Dies ist unter anderem vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeugschloss 1 nicht über eine motorisch betriebene Öffnungseinrich tung 16 verfügt. Gleichzeitig ist es dann möglich, eine zuverlässige schaltungs- technische Sicherung vorzusehen, durch die verhindert wird, dass die An triebsanordnung 14 betätigt wird, wenn sich das Kraftfahrzeugschloss 1 nicht in einer für den Start eines Zuziehhilfsvorgangs oder eines Aufdrückvorgangs ge eigneten Stellung befindet. Somit ist auch bei einer steuerungstechnischen Kopplung zwischen der Kupplungsanordnung 15 und der Sperrklinkenanord- nung 7 eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet.
Hier und vorzugsweise handelt es sich bei den Sensoren 34, 35, 36 um magne tisch beeinflussbare Sensoren 34, 35, 36, weiter vorzugsweise um Hall- Sensoren (Fig. 2). Hier und vorzugsweise ist auf der Schlossfalle 6, der ersten Sperrklinke 20 und der dritten Sperrklinke 22 jeweils ein Permanentmagnet aufgebracht, mit deren Magnetfeldern jeweils ein Hall-Sensor derart beeinflusst wird, dass der jeweilige Hall-Sensor ein Sensorsignal erzeugt. Hier und vor zugsweise sind die Hall-Sensoren an oder auf einem Kraftfahrzeugschlossge häuse des Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet. Es ist möglich, aus den ein- zelnen Sensorsignalen die Schließstellung des Kraftfahrzeugschlosses 1 präzi se zu bestimmen.
Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahr- zeugschloss 1 und mit einem Schließelement 8, insbesondere einem Schließ bügel, mit dem die Schlossfalle 6 des Kraftfahrzeugschlosses 1 in haltenden Eingriff bringbar ist, vorgesehen. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemä ßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf insoweit verwiesen werden. Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist ein Kraftfahrzeugschließsystem mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug- schloss 1 oder einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2, mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss 1 bzw. der Kraftfahrzeug schlossanordnung 2 ausgestalteten Antriebsanordnung 14 sowie mit einem Bowdenzug 29, der das Kraftfahrzeugschloss 1 bzw. die Kraftfahrzeug- schlossanordnung 2 mit der Antriebsanordnung 14 antriebstechnisch koppelt, vorgesehen. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug schloss 1 und der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 darf insoweit verwiesen werden. Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür 3 und mit einer der Kraft fahrzeugtür 3 zugeordneten vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanord nung 2, vorgesehen. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahr zeugschlossanordnung 2 darf insoweit verwiesen werden.
Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist eine Sensoranordnung 33 zur Erfassung von Schließzuständen eines Sperrwerks eines Kraftfahrzeugschlosses 1 , insbesondere eines vorschlagsgemäßen Kraft fahrzeugschlosses 1, vorgesehen, wobei das Sperrwerk eine Schlossfalle 6 und eine Sperrklinkenanordnung 7 mit einer ersten, um eine erste Sperrklin kenachse 20a zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbaren Sperrklinke 20, die in einer Schließstellung der Schlossfalle 6 in der Einfallstellung mit der Schlossfalle 6 in blockierendem Eingriff steht, einer zweiten, um eine zweite Sperrklinkenachse 21a zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbaren Sperrklinke 21, die in einer Schließ stellung der Schlossfalle 6 in der Einfallstellung die erste Sperrklinke 20 in blo ckierendem Eingriff mit der Schlossfalle 6 hält, und insbesondere einer dritten, um eine dritte Sperrklinkenachse 22a zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbaren Sperrklinke 22, die in einer Schließstellung der Schlossfalle 6 in der Einfallstellung mit der zweiten Sperrklinke 21 in blockie rendem Eingriff steht, aufweist. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf insoweit verwiesen werden.
Wesentlich ist nun, dass die Sensoranordnung 33 drei Sensoren 34, 35, 36 aufweist, wobei ein erster Sensor 34 der Schlossfalle 6 zur Erfassung mindes tens einer Schlossfallenstellung, insbesondere der Offenstellung, der Vor- schließstellung und/oder der Hauptschließstellung, ein zweiter Sensor 35 der ersten Sperrklinke 20 zur Erfassung mindestens einer Sperrklinkenstellung der ersten Sperrklinke 20 und ein dritter Sensor 36 einer weiteren der Sperrklinken 22, insbesondere der dritten Sperrklinke 22, zur Erfassung mindestens einer Sperrklinkenstellung der weiteren, insbesondere dritten, Sperrklinke 22 zuge ordnet ist.
Bei dem jeweiligen Sensor 34, 35, 36 handelt es sich wie bereits erläutert hier und vorzugsweise um einen magnetisch beeinflussbaren Sensor 34, 35, 36, der in Abhängigkeit von einer magnetischen Beeinflussung durch ein Magnetfeld eines jeweiligen Permanentmagneten Sensorsignale erzeugt. Dabei ist hier und vorzugsweise jeweils ein Permanentmagnet der Schlossfalle 6, der ersten Sperrklinke 20 und der dritten Sperrklinke 22 zugeordnet und wirkt mit einem zugeordneten magnetisch beeinflussbaren Sensor 34, 35, 36 zusammen. Hier und vorzugsweise sind die magnetisch beeinflussbaren Sensoren 34, 35, 36 an einem Kraftfahrzeugschlossgehäuse des Kraftfahrzeugschlosses 1 angebracht.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtür (3) mit einer Schlossfalle (6) und einer Sperrklinkenanordnung (7), wobei die Schlossfalle (6) aus einer Of- fenstellung heraus in mindestens eine Schließstellung, insbesondere in eine Hauptschließstellung und in eine Vorschließstellung, zum Halten der Kraftfahr zeugtür (3) in haltendem Eingriff mit einem Schließelement (8), insbesondere einem Schließbügel, bringbar ist, wobei die Sperrklinkenanordnung (7) in einen Sperrzustand, in der sie die Schlossfalle (6) in der Schließstellung hält, und in einen Freigabezustand, in der sie die Schlossfalle (6) freigibt, bringbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) über eine Aufdrückanordnung (9) mit einem separat von der Schlossfalle (6) ausgestalteten Aufdrückhebel (11) verfügt, über den die Kraftfahrzeugtür (4) im montierten Zustand in einem Aufdrückvor- gang aus einer Schließ-Türstellung heraus in eine Aufdrück-Türstellung auf- drückbar ist und dadurch ein Eingriffsspalt zwischen Kraftfahrzeugtür (4) und Kraftfahrzeugkarosserie (4) erzeugbar ist, wobei der Aufdrückhebel (11) so ausgestaltet und angeordnet ist, dass er im montierten Zustand zum Aufdrü cken der Kraftfahrzeugtür (3), insbesondere unmittelbar, auf das Schließele- ment (8) wirkt, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) über eine Zuziehhilfsanordnung (12) mit ei nem Zuziehhilfshebel (13) verfügt, über den die Schlossfalle (6) im montierten Zustand in einem Zuziehhilfsvorgang in deren Schließrichtung, insbesondere von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung, verstellbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) im montierten Zustand mit einer, vorzugs weise separat von dem Kraftfahrzeugschloss ausgestalteten, Antriebsanord nung (14) antriebstechnisch gekoppelt oder koppelbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Kupplungsanordnung (15) mit zwei Kupplungszuständen aufweist, die derart schaltbar ist, dass je nach Kupp- lungszustand eine Übertragung einer Antriebsbewegung der Antriebsanord nung (14) entweder auf die Aufdrückanordnung (9) zum Durchführen eines Aufdrückvorgangs oder auf die Zuziehhilfsanordnung (12) zum Durchführen ei nes Zuziehhilfsvorgangs erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (15) derart mit der Sperrklinkenanordnung (7) gekoppelt oder koppelbar ist, dass die Kupplungsanordnung (15) in Abhängig- keit vom Zustand der Sperrklinkenanordnung (7) in einen dem Zustand jeweils zugeordneten der Kupplungszustände überführbar ist.
2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (15) derart mechanisch mit der Sperrklinkenanordnung
(7) gekoppelt oder koppelbar ist, dass eine Überführung der Sperrklinkenano rdnung (7) in ihren Freigabezustand eine Schaltung der Kupplungsanordnung (15) derart bewirkt, dass eine Übertragung einer Antriebsbewegung der An triebsanordnung (14) auf die Aufdrückanordnung (9) zum Durchführen eines Aufdrückvorgangs erfolgt, und/oder dass eine Überführung der Sperrklinkenan ordnung (7) in ihren Sperrzustand eine Schaltung der Kupplungsanordnung (15) derart bewirkt, dass eine Übertragung einer Antriebsbewegung der An triebsanordnung (15) auf die Zuziehhilfsanordnung (12) zum Durchführen eines Zuziehhilfsvorgangs erfolgt.
3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1) über eine Öffnungseinrichtung (16) mit ei nem motorischen Öffnungsantrieb (17), der wirkverbunden mit einem Öff nungshebel (18) ist, verfügt, der im Rahmen eines Öffnungsvorgangs betätig- bar ist derart, dass die Sperrklinkenanordnung (7) vom Sperrzustand in den Freigabezustand überführt wird, wobei die Öffnungseinrichtung (16) von einem Grundzustand, in dem die Öffnungseinrichtung (16) nicht auf die Sperrklinken anordnung (7), jedenfalls nicht die Sperrklinkenanordnung (7) aushebend, ein wirkt und die Sperrklinkenanordnung (7) in ihrem Sperrzustand ist, in einen Öff- nungszustand, in dem die Öffnungseinrichtung (16) ein Ausheben der Sperr klinkenanordnung (7) bewirkt, bringbar ist, vorzugsweise, dass der Öffnungs hebel (18) beim Übergang der Öffnungseinrichtung (16) vom Grundzustand in den Öffnungszustand auf einen Aushebehebel (19) derart einwirkt, dass die Sperrklinkenanordnung (7) in ihren Freigabezustand überführt wird.
4. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (15) mit der Öffnungseinrichtung (16) derart gekoppelt ist, dass die Kupplungsanordnung (15) eine Antriebsbewegung der Antriebsanord nung (14) auf die Zuziehhilfsanordnung (12) überträgt, wenn sich die Öffnungs- einrichtung (16) in ihrem Grundzustand befindet, und/oder dass die Kupplungs anordnung (15) eine Antriebsbewegung der Antriebsanordnung (14) auf die Aufdrückanordnung (9) zum Durchführen des Aufdrückvorgangs überträgt, wenn sich die Öffnungseinrichtung (16) in ihrem Öffnungszustand befindet.
5. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinkenanordnung (7) über eine erste, um eine erste Sperrklinkenachse (20a) zwischen einer Einfallstellung und einer Aushe bestellung schwenkbare Sperrklinke (20), die in einer Schließstellung der Schlossfalle (6) in der Einfallstellung mit der Schlossfalle (6) in blockierendem Eingriff steht, eine zweite, um eine zweite Sperrklinkenachse (21a) zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbare Sperrklinke (21), die in einer Schließstellung der Schlossfalle (6) in der Einfallstellung die erste Sperrklink (20) in blockierendem Eingriff mit der Schlossfalle (6) hält, und ins besondere eine dritte, um eine dritte Sperrklinkenachse (22a) zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbare Sperrklinke (22), die in einer Schließstellung der Schlossfalle (6) in der Einfallstellung mit der zweiten Sperrklinke (21) in blockierendem Eingriff steht, verfügt, vorzugsweise, dass die erste Sperrklinke (21) auf der zweiten Sperrklinke (22) schwenkbar angeordnet ist. 6. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der
Aushebehebel (19) um die Sperrklinkenachse (22a) einer der Sperrklinken (22), insbesondere die dritte Sperrklinkenachse (22a) der dritten Sperrklinke (22), schwenkbar angeordnet ist und mit der Öffnungseinrichtung (16) derart gekop pelt oder koppelbar ist, dass der Aushebehebel (19) beim Übergang der Öff- nungseinrichtung (16) vom Grundzustand in den Öffnungszustand verschwenkt wird, wodurch die Sperrklinke (22), insbesondere die dritte Sperrklinke (22), ausgehoben und die Sperrklinkenanordnung (7) in ihren Freigabezustand über führt wird. 7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (15) über ein Kupplungsele ment (23) verfügt, und dass das Kupplungselement (23) mittels der Öffnungs einrichtung (16) zumindest im Wesentlichen linear derart verstellbar ist, dass ein Übergang der Öffnungseinrichtung (16) vom Grundzustand in den Öff- nungszustand und umgekehrt ein Verstellen des Kupplungselements (23) be wirkt. 8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (14) mit einem Betätigungshebel (25) des Kraftfahrzeugschlosses (1) antriebstechnisch gekoppelt ist, vorzugs- weise über einen Bowdenzug (6).
9. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zuziehhilfshebel (13) auf dem Betätigungshebel (25) schwenkbar angeordnet ist und dass der Zuziehhilfshebel (13) von einer Zuziehhilfsteilung, in der ein Verschwenken des Betätigungshebels (25) einen Zuziehhilfsvorgang bewirkt, in eine Öffnungshilfsstellung, in der ein Verschwenken des Betätigungshebels (25) einen Öffnungshilfsvorgang bewirkt, verschwenkbar ist.
10. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein zumindest im Wesentlichen lineares Verstellen des Kupplungselements (23) ein
Verschwenken des Zuziehhilfshebels (13) von seiner Zuziehhilfsstellung in sei ne Öffnungshilfsstellung bewirkt.
11. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zuziehhilfshebel (13) in seiner Öffnungshilfsstellung mit einem Übertragungshebel (29) der Aufdrückanordnung (9) koppelbar ist, der mit dem Aufdrückhebel (11) derart wirkverbunden ist, dass ein Verschwen ken des Übertragungshebels (29) einen Öffnungshilfsvorgang bewirkt. 12. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Sensoranordnung (33) aufweist, die ausgebildet ist, eine Offenstellung, eine Vorschließstellung und ei ne Hauptschließstellung der Schlossfalle (6) zu erkennen. 13. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die
Sensoranordnung (33) über einen ersten Sensor (34) zum Erfassen mindes tens einer Schlossfallenstellung, insbesondere der Offenstellung, der Vor schließstellung und/oder der Hauptschließstellung, der Schlossfalle (6), einen zweiten Sensor (35) zum Erfassen mindestens einer Sperrklinkenstellung, ins- besondere der Einfallstellung und/oder der Aushebestellung, der ersten Sperr klinke (20) und einen dritten Sensor (36) zum Erfassen mindestens einer Sperrklinkenstellung, insbesondere der Einfallstellung und/oder der Aushebe stellung, einer weiteren der Sperrklinken (22), insbesondere der dritten Sperr klinke (22), verfügt. 14. Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 und mit einem Schließelement (8), insbesondere einem Schließbügel, mit dem die Schlossfalle (6) des Kraftfahrzeugschlosses (1) in haltenden Eingriff bringbar ist. 15. Kraftfahrzeugschließsystem mit einem Kraftfahrzeugschloss (1) nach ei nem der Ansprüche 1 bis 13 oder einer Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) nach Anspruch 14, mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss (1) bzw. der Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) ausgestalteten Antriebsanordnung (14) sowie mit einem Bowdenzug (26), der das Kraftfahrzeugschloss (1) bzw. die Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) mit der Antriebsanordnung (14) antriebs technisch koppelt.
16. Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (3) und mit einer der Kraftfahrzeugtür (3) zugeordneten Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) nach Anspruch 14.
17. Sensoranordnung zur Erfassung von Schließzuständen eines Sperrwerks eines Kraftfahrzeugschlosses (1), insbesondere eines Kraftfahrzeugschlosses nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei das Sperrwerk eine Schlossfalle (6) und eine Sperrklinkenanordnung (7) mit einer ersten, um eine erste Sperrklin kenachse (20a) zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbaren Sperrklinke (20), die in einer Schließstellung der Schlossfalle (6) in der Einfallstellung mit der Schlossfalle (6) in blockierendem Eingriff steht, ei ner zweiten, um eine zweite Sperrklinkenachse (21a) zwischen einer Einfallstel- lung und einer Aushebestellung schwenkbaren Sperrklinke (21), die in einer Schließstellung der Schlossfalle (6) in der Einfallstellung die erste Sperrklinke (20) in blockierendem Eingriff mit der Schlossfalle (6) hält, und insbesondere einer dritten, um eine dritte Sperrklinkenachse (22a) zwischen einer Einfallstel lung und einer Aushebestellung schwenkbaren Sperrklinke (22), die in einer Schließstellung der Schlossfalle (6) in der Einfallstellung mit der zweiten Sperr klinke (21) in blockierendem Eingriff steht, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (33) drei Sensoren (34, 35, 36) aufweist, wobei ein erster Sensor (34) der Schlossfalle (6) zur Erfassung mindestens einer Schlossfallenstellung, insbesondere der Offenstellung, der Vorschließstellung und/oder der Hauptschließstellung, ein zweiter Sensor (35) der ersten Sperr klinke (20) zur Erfassung mindestens einer Sperrklinkenstellung der ersten Sperrklinke (20) und ein dritter Sensor (36) einer weiteren der Sperrklinken (22), insbesondere der dritten Sperrklinke (22), zur Erfassung mindestens einer Sperrklinkenstellung der weiteren, insbesondere dritten, Sperrklinke (22) zuge- ordnet ist.
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