EP4448434B1 - Verfahren und vorrichtung zur überwachung des fahrbetriebes einer personenförderanlage - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur überwachung des fahrbetriebes einer personenförderanlage

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Publication number
EP4448434B1
EP4448434B1 EP22821491.2A EP22821491A EP4448434B1 EP 4448434 B1 EP4448434 B1 EP 4448434B1 EP 22821491 A EP22821491 A EP 22821491A EP 4448434 B1 EP4448434 B1 EP 4448434B1
Authority
EP
European Patent Office
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module
person
motion
transporting
speed
Prior art date
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Active
Application number
EP22821491.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4448434A1 (de
Inventor
Patrick ZHANG
Gerhard Stoiber
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4448434A1 publication Critical patent/EP4448434A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4448434B1 publication Critical patent/EP4448434B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B29/00—Safety devices of escalators or moving walkways
    • B66B29/005—Applications of security monitors

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring the operation of one or more passenger conveyor systems and to a device for carrying out this method.
  • Passenger conveyor systems such as escalators and moving walkways are used in department stores and large shopping centers, as well as in train stations, subway stations, and airports. In the latter three areas, there can be an increased risk of accidents during rush hour if users in a hurry crowd other users on the passenger conveyor systems. This can cause people in a hurry to fall onto the conveyor belt or step belt of the escalator or the pallet belt of the moving walkway and sustain serious injuries if the step belt or pallet belt is not stopped by an emergency stop. Others, in turn, carelessly misuse passenger conveyor systems as sports and play equipment, thereby endangering themselves and other users. Video cameras are often used to monitor these passenger conveyor systems.
  • Such surveillance systems with video cameras are described, for example, in the documents JP 5 917327 B2 , JP 2009 120327 A , EP 1 013 599 A1 , JP 2010 070299 A and KR 102 215 565 B1 revealed.
  • the video sequences are often transmitted in real time to a monitoring room and displayed on screens there. From the monitoring room, a single supervisor oversees each group of passenger conveyors. In addition, the supervisor often also monitors and operates the lighting, fire alarms, ventilation, and possibly other equipment such as security gates and the like within their assigned group of passenger conveyors.
  • the high density of monitoring activities can lead to rapid fatigue of the monitoring personnel and to their reduced attention. If a critical situation occurs on one of the personnel handling systems, the reduced attention can worsen the critical situation and result in serious cases can result in serious injuries or, in the worst case, death of the affected user.
  • monitoring rooms are configured so that critical situations involving users on the conveyor system can be automatically detected by processing motion sequence recordings using image recognition. As soon as a critical situation is detected, the corresponding motion sequence recording is displayed on the monitoring room screen. The motion sequence recording is assigned an identification number, allowing the monitoring personnel to immediately identify which of their group's conveyor systems a critical situation has occurred on.
  • a number of physical emergency stop switches are arranged in a number corresponding to the number of monitored conveyors.
  • Each emergency stop switch is connected to the safety circuit of the corresponding conveyor.
  • the monitoring personnel must locate and activate the assigned emergency stop switch of the conveyor indicated by the identification number in the motion sequence recording.
  • an abrupt stop such as the emergency stop defined in standards (e.g., EN-115)
  • users not affected by the critical situation may even fall and injure themselves.
  • situations may arise in which initiating an emergency stop does more harm than good to the users.
  • the object of the present invention is to provide a monitoring system for a passenger conveyor system designed as an escalator or moving walkway, which enables the monitoring room personnel to react immediately and adequately to a critical situation in order to prevent an aggravation of this critical situation.
  • the monitoring system comprises a hazard analysis module, an interaction module, a control module, and at least one motion detection module.
  • the motion detection module is directed at an associated passenger conveyor system and can capture electronically processable motion sequence recordings of situations occurring on the associated passenger conveyor system.
  • one or more motion detection modules are directed at an assigned passenger conveyor system and continuously record the processes or situations currently occurring on the escalator or moving walkway.
  • Video cameras, thermal imaging cameras, laser scanners, TOF cameras, a set of multiple sensors, and the like can be used as motion detection modules, whose motion sequence recordings are accordingly captured as a video sequence, image sequence, thermal image sequence, etc. in electronically processable form.
  • each motion detection module is preferably assigned a specific section or area, so that not the entire escalator or moving walkway is visible in one of the motion sequence recordings.
  • the motion sequence recordings are transmitted in real time to the hazard analysis module.
  • the motion sequence recordings are examined for critical situations using analysis algorithms.
  • automated detection processes or analysis methods known from the technical field of surveillance electronics such as image analysis methods and corresponding algorithms, motion analysis methods and corresponding algorithms, statistical and Heuristic evaluation methods and the like are used to detect user movements that deviate from normal or are atypical.
  • the hazard analysis module can assume a critical situation. A possible implementation of this automated assessment process is described in more detail below.
  • the hazard analysis module sends a warning signal to the interaction module.
  • the warning signal contains at least an identification number of the motion detection module in whose motion sequence recording the critical situation was detected.
  • the interaction module is used for interaction with the monitoring personnel and has at least one screen on which the motion sequence recordings can be displayed or visually presented. Based on the warning signal, the motion sequence recording correlating with the identification number is displayed on a screen of the interaction module.
  • the interaction module also sends a passenger conveyor system identification number of the passenger conveyor system to the control module, which is assigned to the corresponding identification number of the motion detection module.
  • the control module Based on the passenger conveyor system identification number, the control module temporarily establishes a signal connection between a manually operated speed controller of the interaction module and a control unit of the corresponding passenger conveyor system. By operating the speed controller, the operation of this passenger conveyor system can be manually controlled. The speed of the passenger conveyor system is determined by the manually set position of the speed controller.
  • the term "temporary" in this document means that the signal connection is not established permanently due to the warning signal, but is initiated by the warning signal.
  • the cancellation of the established temporary signal connection can, for example, be triggered by feedback from the aforementioned
  • the control module can be used to ensure that the influence on the travel operation of the passenger conveyor system specified by the speed controller has been implemented. Cancellation can also occur due to another warning signal, in which case a test routine is required.
  • the test routine checks various parameters such as the actuation movement of the speed controller (whether acceleration or deceleration) or the weighting of the critical situation (described in more detail below) and either refuses to disconnect the signal connection or instructs the control system of the corresponding passenger conveyor system to automatically regulate travel operation after the disconnection, so that, for example, the current conveyor speed is maintained, accelerates to the nominal speed, or brakes to a standstill.
  • the conveyor speed can be controlled proportionally to the position of the speed controller during operation of the passenger conveyor system. This has the advantage that the monitoring personnel can carry out the necessary measures, i.e., deceleration or acceleration of the conveyor speed, "by feel" and react even more appropriately to the situation.
  • a reduction in the conveyor speed can be manually controlled down to a predefined deceleration limit. This prevents, for example, panic reactions that would cause the escalator or moving walk to stop too abruptly, causing users to fall and damaging the mechanical components of the passenger conveyor system. Furthermore, this allows the standard specifications specified in EN-115, for example, to be correctly implemented.
  • an increase in the conveying speed can be manually controlled up to a predetermined acceleration limit. This prevents excessive acceleration from causing falls for users standing on the escalator or moving walkway.
  • the reduction of the conveying speed can be based on a stored deceleration profile or the Increasing the conveyor speed follows a stored acceleration profile. This overrides the direct implementation of a change in the speed controller position. In other words, while supervisory personnel can select the conveyor speed using the corresponding speed controller position, the manual actuation of the speed controller is not proportionally reflected in the change in the deceleration or acceleration of the conveyor speed.
  • a manually operated emergency stop triggering device is provided parallel to the speed controller. Based on the received passenger conveyor identification number, the control module establishes a signal connection between the emergency stop triggering device and the control system of the associated passenger conveyor. Upon manual actuation of the emergency stop triggering device, the operation of the passenger conveyor connected to the emergency stop triggering device is immediately stopped. The monitoring personnel can, if necessary, choose whether to activate the speed controller or the emergency stop triggering device.
  • an automated process for detecting and assessing critical situations takes place in the hazard analysis module, whereby the deviating movement sequences identified by known analysis methods are extracted from the motion sequence recordings and subsequently assessed.
  • a set of possible critical situations can be stored in the hazard analysis module. This set includes various atypical movement scenarios that can be compared with the movement sequences extracted from the motion sequence recordings. This set of atypical movement scenarios can be generated, for example, through a machine learning process. Typical critical situations such as falls or careless actions on the passenger conveyor system are recreated using a dummy or stuntman, recorded, and the extracted movement sequences are incorporated into the set as atypical movement scenarios.
  • the set can, of course, also be supplemented with further atypical movement scenarios that could lead to an accident during the operation of the passenger conveyor system. and which were not detected by the hazard analysis module. If there is sufficient agreement between an extracted movement sequence and an atypical movement scenario, the hazard analysis module assumes that a critical situation exists and sends a warning signal to the interaction module.
  • the various atypical movement scenarios of the set have different weightings in the sense of a hierarchy.
  • different actions can be defined to influence the movement.
  • the control module can only enable the connection between the manually operated emergency stop triggering device and the control of the corresponding passenger conveyor system if a detected user fall has a very high weighting and an emergency stop is defined as the action for this high weighting. The emergency stop is initiated immediately when the monitoring personnel activates the emergency stop triggering device.
  • this critical situation can have a medium weighting and for this medium weighting it can be provided that the control module only releases the connection between the manually operated speed controller and the control of the corresponding passenger conveyor system for operation.
  • the Interaction module To ensure that the monitoring personnel know whether the emergency stop triggering device or the speed controller is enabled, the Interaction module, appropriate information is displayed and/or acoustic instructions are given via a loudspeaker of the interaction module.
  • the monitoring system can comprise multiple motion detection modules that record the motion sequence recordings from at least two different passenger conveyor systems.
  • Each of the motion detection modules has an identification number and assigns this identification number to its motion sequence recordings, or codes its motion sequence recordings accordingly.
  • the hazard analysis module detects a critical situation in a motion sequence recording, it assigns the warning signal to be issued the same identification number that the corresponding motion sequence recording with the critical situation has.
  • the identification numbers of the motion detection modules are uniquely assigned to the passenger conveyor system identification numbers, for example, via a table stored in the interaction module.
  • the hazard analysis module can send warning signals with the corresponding weighting to the interaction module in immediate succession when multiple critical situations are detected simultaneously.
  • the motion sequence recordings are visually and/or acoustically highlighted one after the other based on their weighting. In other words, the motion sequence recording with the most critical situation is highlighted first. As soon as the monitoring personnel taps the confirmation input field, the motion sequence recording with the second most critical situation is highlighted, and so on.
  • the interaction module can additionally trigger a Generate a deletion input field.
  • the interaction module can be prompted to delete the warning signal and cancel the associated display of the corresponding movement sequence recording. Pressing the deletion input field does not forward the assigned passenger conveyor system identification number to the control module, and thus the operation of the affected passenger conveyor system cannot be influenced.
  • This development provides that immediately after tapping the deletion input field, the associated motion sequence recording is preferentially analyzed in the hazard analysis module for a predetermined period of time. In other words, this motion sequence recording is further examined for critical situations for a predetermined period of time. If the monitoring person mistakenly taps the deletion input field, the same motion sequence recording immediately "pops up" again along with the deletion input field, and the monitoring person can again select how the surveillance system should react.
  • the interaction module can issue an acoustic and/or visual warning to the users of the passenger conveyor system via an output module when a warning signal is present.
  • the output module is located in the area of the passenger conveyor system to which the warning signal is assigned.
  • each passenger conveyor system is assigned at least one output module, which is operated depending on the identification number of the warning signal.
  • This output module is preferably directed towards the passenger conveyor system in such a way that the acoustic warning only addresses the users of this passenger conveyor system or individual users, and not the entire surrounding area.
  • the output module can be a loudspeaker, a loudspeaker system, a screen display, a projector for two-dimensional images or holograms, and the like.
  • a combination of acoustic and visual warnings or alerts is most effective.
  • the alerts to be issued can be tailored to the relevant critical situation and its resolution, so that If an emergency stop is initiated, the other users are warned before the emergency stop is initiated.
  • a set of different warnings is available, from which a warning appropriate for the critical situation is automatically selected, for example, based on the weighting described above, and output via the output module.
  • the monitoring system comprises at least one hazard analysis module, an interaction module, a control module, at least one motion detection module, and a manually operated speed controller, which are connected to one another via a data network.
  • the data network can comprise wired and wireless connection units such as CAN bus systems, LAN and WLAN networks, Bluetooth connections, internet connections, cloud systems, and the like, which are suitable for exchanging and, if necessary, processing data between the aforementioned modules and the passenger conveyor system connected to the monitoring system; e.g., in cloud solutions in which one or more modules are implemented in a cloud (data cloud).
  • the monitoring system comprises an interaction module with a speed controller.
  • a controller actuator such as a rotary knob or a pivoting lever. Since, as explained above, motion sequence recordings with critical situations can be displayed one after the other and appropriate reactions can be carried out by monitoring personnel, a situation may arise where, during a change, the position of the controller actuator does not correspond to the current travel speed. Therefore, the speed controller preferably includes a reset mechanism. Immediately after a connection is established between the control system and the speed controller, this reset mechanism moves the controller actuator to a position that reflects the current travel speed of the passenger conveyor system connected to the speed controller. The reset mechanism also performs the same function when the control module changes the connection to another passenger conveyor system.
  • the Figure 1 shows several passenger conveyor systems 61, 71, 81 in three-dimensional view, whose operation F is monitored by a monitoring system 1.
  • the monitoring system 1 comprises a hazard analysis module 11, an interaction module 21, a control module 31, and a manually operated speed controller 23.
  • the speed controller 23 is a component of the interaction module 21.
  • the monitoring system 1 also has several motion detection modules 43, 44, 45, 46, 46+n, 46+2n.
  • two passenger conveyor systems 61, 71 designed as escalators are shown in detail.
  • the balustrade sketched with a dashed line symbolizes a plurality of additional passenger conveyor systems 81.
  • Each of these passenger conveyor systems 61, 71, 81 is assigned two motion detection modules 43, 44, 45, 46, 46+n, 46+2n, which record motion sequence recordings 443, 444, 445, 446, ... from the driving operation F of "their" passenger conveyor systems 61, 71, 81.
  • Each of the motion detection modules 43, 44, 45, 46, 46+n, 46+2n has an identification number 443T, 444T, 445T, 446T, ... and encodes its motion sequence recordings 443, 444, 445, 446, ... accordingly.
  • the aforementioned modules 11, 21, 31, 43, ..., 46+2n are connected to one another via a data network 3.
  • the design of the data network 3 is not shown in detail, as it can be set up in a variety of ways, such as via a local wired and/or wireless data network 3, via internet connections to a data cloud 5, via CAN bus systems, Bluetooth connections, and the like.
  • Relevant to the invention is only that the individual modules 11, 21, 31, 43, ..., 46+2n can exchange data with one another. This data exchange between the individual modules 11, 21, 31, 43, ..., 46+2n can be unidirectional or bidirectional, as well as continuous, sequential, or temporary, as required.
  • the most important connections of the data network 3 are symbolically represented by arrows.
  • the hazard analysis module 11, possibly also a computing unit 29 of the interaction module 21 and/or the control module 31 and their data storage can be implemented in the data cloud 5.
  • each of the motion detection modules 43, ..., 46+2n is directed to an associated passenger conveyor system 61, 71, 81 and records electronically processable motion sequence recordings 443, ..., 446+2n of situations 101A, 101B, 101C occurring on the associated passenger conveyor system 61, 71, 81. This may also include the immediate surroundings of the passenger conveyor system 61, 71, 81.
  • This immediate environment includes, for example, the areas of the structure (not shown) in front of the access areas 56, 57, in which the passenger conveyor system 61, 71, 81 is installed. These areas of the structure are also referred to as vestibules and may be monitored by proximity sensors (not shown) of the passenger conveyor system 61, 71, 81. The proximity sensors transmit their detection data to an automatic start/stop system of the passenger conveyor system 61, 71, 81, which is typically implemented in its control system 63, 73.
  • Video cameras, thermal imaging cameras, laser scanners, TOF cameras, a combination of multiple sensors, and the like can be used as motion detection modules 43, ..., 46+2n, with their motion sequence recordings 443, ..., 446+2n being recorded accordingly as a video sequence, image sequence, thermal image sequence, etc., in electronically processable form.
  • each motion detection module 43, ..., 46+2n is assigned a specific section or area. These areas preferably overlap so that there are no monitoring gaps in which critical situations 101A, 101B, 101C of users 102A, 102B, 102C could occur without being observed.
  • the motion detection modules 43, ..., 46+2n preferably continuously record what is happening on the passenger conveyor systems 61, 71, 81. This also includes the motion detection modules 43, ..., 46+2n transmitting their motion sequence recordings 443, ..., 446+2n in real time to the hazard analysis module 11.
  • the transmitted motion sequence recordings 443, ..., 446+2n are examined in the hazard analysis module 11 using analysis algorithms for critical situations 101A, ..., 101C.
  • analysis algorithms are based, for example, on known image processing techniques that are optimized and applied in self-learning processes using artificial intelligence in neural networks.
  • a common image processing technique for generating information from an image is, for example, the calculation of the histogram, which provides information about the statistical brightness distribution in the image.
  • Such a histogram can, for example, serve as a configuration for further image processing steps or as information for a human user of a software.
  • Other calculable information about an image includes, for example, its entropy or average brightness.
  • vector analyses can be carried out to determine how individual prominent points shift relative to one another, and from this, conclusions can be drawn about movement scenarios of users 102A, 102B, 102C.
  • other analysis techniques and methods known from the technical field of video surveillance can also be used to extract movement sequences of users 101A, 101B, 101C from the motion sequence recordings 443, ..., 446+2n.
  • the movement sequence can be compared with a stored set 16 of possible critical situations. More specifically, the critical situations stored in the set 16 represent atypical movement scenarios 15 in potential critical situations. As soon as the hazard analysis module 11 has detected a critical situation 101A, ..., 101C, it sends a warning signal 13A, ..., 13C to the interaction module 21.
  • the warning signal 13A, ..., 13C has at least one identification number 443T, ..., 446T of the motion detection module 43, ..., 46+2n in whose motion sequence recording 443, ..., 446+2n the critical situation 101A, ..., 101C was detected.
  • the motion sequence recording 443, ..., 446+2n correlating with the identification number 443T, ..., 446T is displayed on a screen 91 of the interaction module 21.
  • the interaction module 21 sends to the control module 31 a passenger conveyor system identification number 61T, 71T, 81T of the passenger conveyor system 61, 71, 81 that is assigned to the corresponding identification number 443T, ..., 446T of the motion detection module 43, ..., 46+2n.
  • the assignments of the identification number 443T, ..., 446T to the passenger conveyor system identification numbers 61T, 71T, 81T are stored, for example, as a relationship table 93 in a storage medium (not shown) of the computing unit 29 of the interaction module 21.
  • a critical situation 101A, 101B, 101C is usually a dynamic process, it is quite possible that, using the example of the escalator 71, it is first recorded in the motion sequence recording 443 of the motion detection module 43 located at the top right with respect to the viewing plane and then in the motion sequence recording 444 of the motion detection module 44 located at the bottom left. Since both motion sequence recordings 443, 444 are analyzed simultaneously by the hazard analysis module 11, corresponding warning signals 13A are transmitted one after the other to the interaction module 21, which have different identification numbers 443T, 444T. A logic is implemented in the computing unit 29 of the interaction module 21 which automatically changes the motion sequence recording 443, 444 displayed on the screen 91 according to the chronological order of the warning signals 13A.
  • the control module 31 After receiving a passenger conveyor system identification number 61T, 71T, 81T, the control module 31 establishes a temporary signal connection 94 (symbolically represented by a dash-dotted double arrow) between a manually operated speed controller 23 of the interaction module 21 and a controller 63, 73 of the corresponding passenger conveyor system 61, 71, 81.
  • a temporary signal connection 94 symbolically represented by a dash-dotted double arrow
  • three critical situations 101A to 101C are shown as examples in the passenger conveyor systems 61, 71 shown and in their immediate vicinity.
  • a set of 16 possible critical situations 15 is present in the hazard analysis module 11, corresponding to these critical situations 101A, 101B, 101C.
  • the set comprises 16 different atypical movement scenarios 15, with which movement sequences extracted from the movement sequence recordings 443, ..., 446+2n are compared.
  • the possible location at which such a critical situation 101A, 101B, 101C can occur can also play a role.
  • An atypical movement scenario 15 which represents a fall in the sloping middle section of an escalator, cannot occur in the same way in the anteroom of the Passenger conveyor system 61, 71, 81 or in one of the access areas 56, 57.
  • the set of 16 atypical movement scenarios 15 can be generated, for example, through a machine learning process by using a dummy or stuntman to recreate typical critical situations 101A, 101B, 101C such as falls or careless actions on the passenger conveyor system 61, 71, 81.
  • the movement sequences recorded and extracted in this way can be included in the set 16 as atypical movement scenarios 15.
  • the set 16 can also be supplemented with further atypical movement scenarios 15 that led to an accident during the operation of the passenger conveyor system 61, 71, 81 and that were not detected by the hazard analysis module 11. If there is sufficient agreement between an extracted movement sequence and an atypical movement scenario 15, the hazard analysis module 11 can assume or determine the existence of a critical situation and send a warning signal 13A, 13B, 13C to the interaction module 21.
  • the various atypical movement scenarios 15 of set 16 have different weightings 18X, 18Y, 18Z in the sense of a hierarchy.
  • the critical situation 101A recorded by the motion detection module 43 is recognized in the hazard analysis module 11 as a "falling down," and the associated warning signal 13A is assigned the highest weighting 18Z, since continuing the movement F could lead to severe injuries to the fallen user 102A.
  • the critical situation 101B recorded by the motion detection module 44 is recognized in the hazard analysis module 11 as "entering in the wrong direction," and the associated warning signal 13B is assigned the lowest weighting 18X. By entering incorrectly, the user 102B does not directly endanger himself, but rather disturbs oncoming users exiting the passenger conveyor system 71.
  • the critical situation 101C recorded by the motion detection module 46 is recognized in the hazard analysis module 11 as an "entry with a shopping cart" and the corresponding warning signal 13C is assigned a medium weighting 18Y. In this case, the user 102C is only in danger when she enters the rising Middle section of the passenger conveyor system 61 reached.
  • the monitoring system 1 can, as shown, additionally have an emergency stop triggering device 28.
  • an emergency stop triggering device 28 is implemented in the operating software of the interaction module 21.
  • the Figure 2 shows schematically the processes in the interaction module 21 of the monitoring system 1 from the Figure 1 , if an emergency stop triggering device 28 is also present. Examples are shown in the Figure 2 also signal flows and interactions between the Figure 1
  • the passenger conveyor system 71 and the control module 31 are shown below. Figure 1 and Figure 2 described together.
  • the control module 31 can establish a connection between the emergency stop triggering device 28 and the controller 73 of the associated passenger conveyor system 71 based on a received passenger conveyor system identification number 71T.
  • the software of the interaction module 21 generates a button on the touchscreen of the screen 91 upon receipt of the passenger conveyor system identification number 71T.
  • the travel operation F of the passenger conveyor system 71 connected to the emergency stop triggering device 28 is immediately stopped.
  • control module 31 it is possible for the control module 31 to connect both the emergency stop triggering device 28 and the speed controller 23 simultaneously to the control system 73 of the corresponding passenger conveyor system 71.
  • the signal of the emergency stop triggering device 28 is given priority.
  • the influence on the driving operation F is based on the weighting 18X, 18Y, 18Z.
  • the control module 31 can only release the signal connection between the manually operated emergency stop trigger device 28 and the control 73 of the corresponding passenger conveyor system 71.
  • control module 31 can also only enable the signal connection between the manually operated speed controller 23 and the control system 73 of the corresponding passenger conveyor system 71. It is also possible that control module 31 does not enable any of the aforementioned connections due to the weighting 18X, 18Y, 18Z.
  • connection instructions 17 are stored in the computer unit 29 of the interaction module 21.
  • the connection instructions 17 can be retrieved according to the weighting 18X, 18Y, 18Z of the warning signal 13A, 13B, 13C.
  • the signal connection is selected based on the weighting 18X, 18Y, 18Z or the connection instruction 17 assigned to this weighting 18X, 18Y, 18Z.
  • connection instruction 17A is linked to the passenger conveyor system identification number 71T, whereby the control module 31 connects and releases the affected passenger conveyor system 71 to the emergency stop triggering device 28.
  • the control system 73 of the affected passenger conveyor system 71 immediately initiates an emergency stop by electrically braking the drive motor 133 of the passenger conveyor system 71, for example via a frequency converter 131, simultaneously engaging the brake 134 of the passenger conveyor system 71 by separating its ventilation magnet 135, and, after the brake 134 has been engaged, disconnecting the drive motor 133 from the power supply 130 by opening the motor contactors 132.
  • connection instruction 17B is linked to the passenger conveyor identification number 61T, whereby the control module 31 connects and releases the control 63 of the affected passenger conveyor 61 with the speed controller 23.
  • the monitoring personnel can act on the frequency converter 131 by operating the speed controller 23 and gently reduce the travel speed, possibly even to zero. This informs the users on the conveyor belt 65 of the passenger conveyor 61 no abrupt stop that could cause her to fall.
  • user 102C will leave the access area 56 with her shopping cart, as it is impossible for her to pull the shopping cart over the steps of the stationary conveyor belt 65.
  • the monitoring personnel can increase the speed of the passenger conveyor system 61 again by operating the speed controller 23.
  • connection instruction 17C is linked to the passenger conveyor identification number 71T, causing the control module 31 to block the two previously described signal connections to the speed controller 23 and the emergency stop trigger device 28 for the assigned passenger conveyor 71.
  • the monitoring personnel has no way of influencing the travel operation F of the affected passenger conveyor 71.
  • the control module 31 can issue predefined warnings to the users, for example, via output modules 121, 122, 123, depending on the situation.
  • connection instruction 17 with the higher weighting 18Z is preferentially implemented by the control module 31.
  • the monitoring system 1 of the Figure 1 and 2 If several passenger conveyor systems 61, 71, 81 are monitored, it is quite possible that several critical situations 101A, 101B, 101C occur simultaneously, as shown.
  • the hazard analysis module 11 sends warning signals 13A, 13B, 13C with the associated weighting 18X, 18Y, 18Z to the interaction module 21 in immediate succession.
  • the movement sequence recordings 443, 444, 445, 446, ... are now displayed one after the other in the interaction module 21 on the screen 91, visually and/or acoustically highlighted based on their weighting 18X, 18Y, 18Z, so that the monitoring personnel can always assess the most critical situations 101A, 101B, 101C first.
  • This “sequence” can be realized in different ways.
  • the corresponding motion sequence recording 443, 444, 445, 446, ... is highlighted for a predetermined period of time before the next motion sequence recording 443, 444, 445, 446, ... is displayed.
  • the change to the next motion sequence recording 443, 444, 445, 446, ... can also be performed by operating the speed controller 23, the emergency stop triggering device 28, or the deletion input field 20 described below.
  • the interaction module 21 Based on the warning signal 13A, 13B, 13C, the interaction module 21 also generates a deletion input field 20 on the screen in addition to the button of the emergency stop triggering device 28. By manually tapping the deletion input field 20, the interaction module 21 is prompted to delete the warning signal 13A, 13B, 13C and to withdraw the associated optical and/or acoustic highlighting of the corresponding movement sequence recording 443, 444, 445, 446, ... or to no longer display it on the screen 91.
  • the associated motion sequence recording 443, 444, 445, 446, ... is further analyzed for a predetermined period, preferably in the hazard analysis module 11. Since both the actuation of the button of the emergency stop trigger device 28 and the deletion input field 20 are registered and processed by the computing unit 29, further analysis of the motion sequence recording 443, 444, 445, 446, ... can be initiated by feedback from the computing unit 29 to the hazard analysis module 11, as symbolically represented by the three-dotted arrow.
  • the control module 31 or the interaction module 21 in the presence of a warning signal 13A, 13B, 13C, issues an acoustic and/or visual warning to the users 102A, 102B, 102C of the passenger conveyor system 61, 71, 81 via an output module 121, 122, 123.
  • the output module 121, 122, 123 is arranged in the area of the passenger conveyor systems 61, 71, 81.
  • the control module 31 controls the output modules 121, 122, 123 belonging to the passenger conveyor system 61, 71, 81 to which the warning signal 13A, 13B, 13C is assigned.
  • the optical and/or acoustic warning contains a message correlating with the critical situation 101A, 101B, 101C.
  • Figure 1 The critical situations 101A, 101B, 101C shown are described in more detail below.
  • the hazard analysis module 11 In the case of the critical situation 101A, a "fall” was detected by the hazard analysis module 11 and a corresponding warning signal 13A was generated. Its identification number 443T causes the interaction module 21 to select the output module 123 closest to the motion detection module 43. For example, the acoustic warning "Caution: Escalator Emergency Stop,” selected based on the weighting 18Z, is sent to this output module 123, which is configured as a loudspeaker, via a wireless connection 97.
  • a "prohibited entry with a shopping cart" was detected by the hazard analysis module 11 and a corresponding warning signal 13C was generated.
  • Its identification number 446T causes the interaction module 21 to select the output module 122 closest to the motion detection module 46.
  • an image of a crossed-out shopping cart is sent to this output module 122, which is designed as a screen, as a visual warning via a wireless connection 97 and displayed on the screen.
  • a warning tone can also be emitted to draw attention to the output module 122.
  • any device capable of emitting an acoustic and/or visual warning can be used as output modules 121, 122, and 123.
  • Particularly effective are so-called hologram projectors, by means of which, for example, virtual persons can issue warnings to the users 102A, 102B, 102C of the passenger conveyor systems 61, 71, 81.
  • the Figure 3A shows the Figure 1 The speed controller 23 shown in side view.
  • This comprises a controller actuator 151, the position of which is sensed and converted into a speed value signal 153.
  • the speed value signal 153 is transmitted to the controller 63, 73 (see also Figures 1 and 2 ) of the affected passenger conveyor system 71, 72, which adjusts the conveyor speed of the conveyor belt 65, 75 to this speed setting.
  • the control system 63, 73 adjusts the speed of the conveyor belt 65, 75 accordingly.
  • FIG. 3B shows the Figure 3B a diagram on whose abscissa a position ⁇ (position angle) of the controller actuator 151 is plotted and on whose ordinate the conveying speed V of the conveyor belt 65, 75 is plotted.
  • dashed line 155 shows, during operation F of the passenger conveyor system a conveying speed V can be controlled proportionally to the position of the controller actuator 151.
  • other variants are also possible.
  • the acceleration curve 159 shown with a solid line shows a non-linear transmission when the conveying speed V increases and the deceleration curve 157 shown with a dash-dotted line shows a non-linear transmission when the conveying speed V decreases, for example in order to minimize the risk of users falling.
  • the Figure 4 shows a diagram with a predefined acceleration limit value a Amax and a predefined deceleration limit value a Dmax when using the speed controller 23.
  • the time t is plotted on the abscissa of the diagram, and the acceleration a A and the deceleration a D on the ordinate.
  • the dash-dotted line shows an acceleration and deceleration curve 161 as it could be caused by the monitoring personnel without any limits.

Landscapes

  • Escalators And Moving Walkways (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung des Fahrbetriebes einer oder mehrerer Personenförderanlagen sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
  • Personenförderanlagen wie Fahrtreppen und Fahrsteige werden beispielsweise in Kaufhäusern und grossen Einkaufscentern, aber auch in Bahnhöfen, U-Bahnstationen und Flughäfen eingesetzt. In den drei letztgenannten Bereichen kann während der Stosszeiten eine erhöhte Unfallgefahr herrschen, wenn in Zeitnot geratene Benutzer andere Benutzer auf den Personenförderanlagen bedrängen. Dadurch können bedrängte Personen auf dem Transportband beziehungsweise Stufenband der Fahrtreppe oder Palettenband des Fahrsteiges stürzen und sich erhebliche Verletzungen zuziehen, wenn das Stufenband oder Palettenband nicht mittels eines Notstopps angehalten wird. Andere wiederum missbrauchen Personenförderanlagen in leichtsinniger Weise als Sport- und Spielgeräte und bringen sich und andere Benutzer dadurch in Gefahr. Zur Überwachung dieser Personenförderanlagen werden oft Videokameras eingesetzt. Solche Überwachungssysteme mit Videokameras sind beispielsweise in den Dokumenten JP 5 917327 B2 , JP 2009 120327 A , EP 1 013 599 A1 , JP 2010 070299 A und KR 102 215 565 B1 offenbart.
  • Wenn ein Bauwerk mehrere Fahrtreppen und/oder Fahrsteige aufweist, werden in vielen Fällen die Videosequenzen in Echtzeit in einen Überwachungsraum übertragen und dort auf Bildschirmen angezeigt. Vom Überwachungsraum aus wird jeweils eine Gruppe von Personenförderanlagen durch eine einzige Überwachungsperson betreut. Zudem überwacht und bedient die Überwachungsperson im Bereich ihrer zugeteilten Gruppe von Personenförderanlagen oft auch die Beleuchtung, den Feuermelder, die Lüftung und gegebenenfalls weitere Einrichtungen wie Sicherheitsschleusen und dergleichen mehr.
  • Die hohe Dichte an Überwachungstätigkeiten kann zur raschen Ermüdung der Überwachungsperson und zu deren verminderter Aufmerksamkeit führen. Wenn eine kritische Situation auf einer der Personenförderanlagen eintritt, kann sich durch die verminderte Aufmerksamkeit die kritische Situation verschlechtern und in schweren Fällen zu erheblichen Verletzungen oder schlimmstenfalls zum Tod des betroffenen Benutzers führen.
  • Um das vorgenannte Problem zu lösen, werden Überwachungsräume so eingerichtet, dass kritische Situationen von Benutzern auf der Personenförderanlage durch die Verarbeitung von Bewegungssequenzaufnahmen mittels Bilderkennung automatisch erkannt werden können. Sobald eine kritische Situation erkannt wird, wird die entsprechende Bewegungssequenzaufnahme auf dem Bildschirm des Überwachungsraums angezeigt. Die Bewegungssequenzaufnahme ist mit einer Identifikationsnummer versehen, so dass die Überwachungsperson sofort erkennen kann, auf welcher Personenförderanlage ihrer Gruppe eine kritische Situation eingetreten ist.
  • Unterhalb des Bildschirms ist eine Anzahl von physischen Notausschalter in der entsprechend der Anzahl überwachter Personenförderanlagen angeordnet, wobei jeder Notausschalter mit dem Sicherheitskreis der entsprechenden Personenförderanlage verbunden ist. Sobald eine kritische Situation auftritt, muss das Überwachungspersonal den zugeordneten Notausschalter der in der Bewegungssequenzaufnahme mit der Identifikationsnummer angezeigten Personenförderanlage finden und diesen betätigen.
  • Dieses Suchen kann die die Notfallreaktionsgeschwindigkeit stark reduzieren, so dass das Eingreifen des Überwachungspersonals zu spät erfolgt. Zudem kann das Überwachungspersonal des Überwachungsraums bei dramatischen Szenen auf der Bewegungssequenzaufnahme in Panik geraten und den falschen Notausschalter drücken, was zu einem Notstopp einer anderen Personenförderanlage führt, die nicht stoppen sollte. Die kritische Situation wird dadurch nicht entschärft und den Benutzern der fälschlicherweise gestoppten Personenförderanlage werden Unannehmlichkeiten beschert, da eine gestoppte Anlage nicht sofort wieder in Betrieb genommen werden kann.
  • Bei einem abrupten Stopp wie dem in Normen (beispielsweise der EN-115) definierten Notstopp, können die nicht von der kritischen Situation betroffenen Benutzer sogar stürzen und sich verletzen. Es können somit Situationen eintreten, bei denen das Einleiten eines Notstopps den Benutzern mehr schadet als nützt.
  • Um die vorangehend beschriebenen Probleme zu lösen, besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Überwachungssystem für eine als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgestaltete Personenförderanlage bereitzustellen, welches dem Überwachungsraumpersonal ermöglicht, sofort und adäquat auf eine kritische Situation zu reagieren, um eine Verschärfung dieser kritischen Situation zu verhindern.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Überwachung des Fahrbetriebes einer als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgestalteten Personenförderanlage mittels eines Überwachungssystems. Das Überwachungssystem weist ein Gefahrenanalysemodul, ein Interaktionsmodul, ein Steuerungsmodul und mindestens ein Bewegungserfassungsmodul auf. Das Bewegungserfassungsmodul ist auf eine zugeordnete Personenförderanlage gerichtet und kann elektronisch verarbeitbare Bewegungssequenzaufnahmen von Situationen erfassen, die sich auf der zugeordneten Personenförderanlage ereignen.
  • Mit anderen Worten ausgedrückt, sind ein Bewegungserfassungsmodul oder mehrere Bewegungserfassungsmodule auf eine zugeordnete Personenförderanlage gerichtet und nehmen die auf der Fahrtreppe oder dem Fahrsteig aktuell vorhandenen Vorgänge beziehungsweise Situationen kontinuierlich auf. Als Bewegungserfassungsmodule können Videokameras, Wärmebildkameras, Laserscanner, TOF-Kameras, ein Set von mehreren Sensoren und dergleichen mehr verwendet werden, deren Bewegungssequenzaufnahmen dementsprechend als Videofilmsequenz, Bildsequenz, Wärmebildsequenz, etc. in elektronisch verarbeitbarer Form erfasst werden. Bei der Verwendung von mehreren Bewegungserfassungsmodulen pro Personenförderanlage ist vorzugsweise jedem Bewegungserfassungsmodul ein bestimmter Abschnitt beziehungsweise Bereich zugeordnet, so dass nicht die ganze Fahrtreppe oder der ganze Fahrsteig auf einer der Bewegungssequenzaufnahmen sichtbar ist.
  • Erfindungsgemäss werden die Bewegungssequenzaufnahmen in Echtzeit an das Gefahrenanalysemodul übermittelt. Im Gefahrenanalysemodul werden die Bewegungssequenzaufnahmen mittels Analysealgorithmen auf kritische Situationen untersucht. Mit anderen Worten werden aus dem technischen Gebiet der Überwachungselektronik bekannte, automatisierte Erkennungsprozesse beziehungsweise Analyseverfahren wie Bildanalyseverfahren und entsprechende Algorithmen, Bewegungsanalyseverfahren und entsprechende Algorithmen, statistische und heuristische Auswerteverfahren und dergleichen mehr verwendet, um von üblichen Bewegungsabläufen abweichende beziehungsweise atypische Bewegungsabläufe der Benutzer zu erkennen. Je nach Bewegungsablauf eines abweichenden Bewegungsvorganges kann das Gefahrenanalysemodul eine kritische Situation annehmen. Eine mögliche Ausführung dieses automatisierten Beurteilungsprozesses wird weiter unten ausführlicher beschrieben.
  • Sobald eine kritische Situation erkannt ist, sendet das Gefahrenanalysemodul ein Warnsignal an das Interaktionsmodul, wobei das Warnsignal zumindest eine Identifikationsnummer desjenigen Bewegungserfassungsmoduls aufweist, in dessen Bewegungssequenzaufnahme die kritische Situation erkannt wurde. Das Interaktionsmodul dient der Interaktion mit dem Überwachungspersonal und weist mindestens einen Bildschirm auf, auf dem die Bewegungssequenzaufnahmen angezeigt beziehungsweise optisch dargestellt werden können. Aufgrund des Warnsignals wird die mit der Identifikationsnummer korrelierende Bewegungssequenzaufnahme auf einem Bildschirm des Interaktionsmoduls angezeigt.
  • Durch das Warnsignal veranlasst, sendet das Interaktionsmodul zudem eine Personenförderanlage- Identifikationsnummer derjenigen Personenförderanlage an das Steuerungsmodul, die der entsprechenden Identifikationsnummer des Bewegungserfassungsmoduls zugeordnet ist.
  • Das Steuerungsmodul errichtet aufgrund der Personenförderanlage-Identifikationsnummer temporär eine Signalverbindung zwischen einem manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler des Interaktionsmoduls und einer Steuerung der entsprechenden Personenförderanlage. Durch ein Betätigen des Geschwindigkeitsreglers kann der Fahrbetrieb dieser Personenförderanlage manuell geregelt werden. Hierbei richtet sich die Geschwindigkeit der Personenförderanlage nach der manuell eingestellten Stellung des Geschwindigkeitsreglers.
  • Der Begriff «temporär» bedeutet in der vorliegenden Schrift, dass die Signalverbindung aufgrund des Warnsignals nicht dauerhaft, sondern durch das Warnsignal initiiert, errichtet wird. Die Aufhebung der errichteten temporären Signalverbindung kann beispielsweise aufgrund einer Rückmeldung des vorangehend erwähnten Steuerungsmoduls erfolgen, dass die vom Geschwindigkeitsregler vorgegebene Beeinflussung des Fahrbetriebes der Personenförderanlage umgesetzt wurde. Die Aufhebung kann aber auch aufgrund eines weiteren Warnsignales erfolgen, wobei hier eine Prüfroutine erforderlich ist. Die Prüfroutine überprüft verschiedene Parameter wie beispielsweise die Betätigungsbewegung des Geschwindigkeitsreglers (ob Beschleunigen oder Verzögern) oder die Gewichtung der kritischen Situation (weiter unten ausführlicher beschrieben) und verweigert eine Trennung der Signalverbindung oder weist die Steuerung der entsprechenden Personenförderanlage an, nach der Trennung den Fahrbetrieb selbsttätig zu regeln, so dass zum Beispiel eine aktuelle Fördergeschwindigkeit beibehalten wird, auf Nenngeschwindigkeit beschleunigt wird oder bis zum Stillstand gebremst wird.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung kann beim Fahrbetrieb der Personenförderanlage eine Fördergeschwindigkeit proportional zur Stellung des Geschwindigkeitsreglers geregelt werden. Dies hat den Vorteil, dass das Überwachungspersonal die durchzuführende Massnahme, das heisst die Verzögerung oder Beschleunigung der Fördergeschwindigkeit «nach Gefühl» durchführen und auf die Situation noch adäquater reagieren kann.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann eine Verminderung der Fördergeschwindigkeit bis zu einem vorgegebenen Verzögerungsgrenzwert manuell geregelt werden. Hierbei kann vermieden werden, dass beispielsweise durch panikartige Reaktionen ein zu abruptes Abstoppen der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges erfolgt, welche die Benutzer zu Fall bringt und den mechanischen Komponenten der Personenförderanlage schadet. Zudem können hierdurch die beispielsweise in der EN-115 festgelegten Normvorgaben korrekt umgesetzt werden.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann eine Erhöhung der Fördergeschwindigkeit bis zu einem vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert manuell geregelt werden. Dadurch wird vermieden, dass eine zu hohe Beschleunigung zu Stürzen der auf der Fahrtreppe oder auf dem Fahrsteig stehenden Benutzer führt.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Verminderung der Fördergeschwindigkeit einem gespeicherten Verzögerungsprofil beziehungsweise die Erhöhung der Fördergeschwindigkeit einem gespeicherten Beschleunigungsprofil folgen. Hierdurch wird eine direkte Umsetzung einer Veränderung der Stellung des Geschwindigkeitsreglers übersteuert. Mit anderen Worten kann das Überwachungspersonal zwar die Fördergeschwindigkeit mittels der entsprechenden Stellung des Geschwindigkeitsreglers wählen, aber die manuelle Betätigungsgeschwindigkeit des Geschwindigkeitsreglers bildet sich nicht proportional in der Veränderung der Verzögerung oder Beschleunigung der Fördergeschwindigkeit ab.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist parallel zum Geschwindigkeitsregler eine manuell zu betätigende Notstopp-Auslöseeinrichtung vorhanden. Aufgrund der empfangenen Personenförderanlage-Identifikationsnummer wird durch das Steuerungsmodul eine Signalverbindung zwischen der Notstopp-Auslöseeinrichtung und der Steuerung der zugeordneten Personenförderanlage errichtet. Bei einer manuellen Betätigung der Notstopp-Auslöseeinrichtung wird der Fahrbetrieb der mit der Notstopp-Auslöseeinrichtung verbundenen Personenförderanlage unmittelbar gestoppt. Das Überwachungspersonal kann gegebenenfalls wählen, ob es den Geschwindigkeitsregler oder die Notstopp-Auslöseeinrichtung betätigen will.
  • Wie bereits weiter oben erwähnt, findet im Gefahrenanalysemodul ein automatisierter Erkennungsprozess und Beurteilungsprozess kritischer Situationen statt, wobei die durch bekannte Analyseverfahren erkannten, abweichenden Bewegungsabläufe aus den Bewegungssequenzaufnahmen extrahiert und anschliessend beurteilt werden. Um den Beurteilungsprozess durchzuführen, kann im Gefahrenanalysemodul ein Set möglicher kritischer Situationen gespeichert sein. Hierbei umfasst dieses Set verschiedene atypische Bewegungsszenarien, die mit den aus Bewegungssequenzaufnahmen extrahierten Bewegungsabläufen verglichen werden können. Dieses Set atypischer Bewegungsszenarien kann beispielsweise durch einen Maschinenlernprozess erzeugt werden, indem mittels eines Dummys oder Stuntmans typische kritische Situationen wie Stürze oder leichtsinnige Handlungen auf der Personenförderanlage nachgestellt, erfasst und die dabei extrahierten Bewegungsabläufe als atypische Bewegungsszenarien in das Set aufgenommen werden. Es ist natürlich auch möglich, mit geeigneter Software und ausreichender Rechenleistung solche Bewegungsszenarien rein virtuell zu erstellen. Selbstverständlich kann das Set auch mit weiteren atypischen Bewegungsszenarien ergänzt werden, die während des Betriebes der Personenförderanlage zu einem Unfall führten und die vom Gefahrenanalysemodul nicht erkannt wurden. Bei einer ausreichenden Übereinstimmung eines extrahierten Bewegungsablaufes mit einem atypischen Bewegungsszenario nimmt das Gefahrenanalysemodul das Vorliegen einer kritischen Situation an und sendet ein Warnsignal an das Interaktionsmodul.
  • Vorzugsweise weisen die verschiedenen atypischen Bewegungsszenarien des Sets unterschiedliche Gewichtungen im Sinne einer Rangordnung auf. Diesen Gewichtungen entsprechend, können unterschiedliche Aktionen zur Beeinflussung des Fahrbetriebes definiert sein. Zum Beispiel kann das Steuerungsmodul die Verbindung zwischen der manuell zu betätigenden Notstopp-Auslöseeinrichtung und der Steuerung der entsprechenden Personenförderanlage nur dann zur Betätigung freigeben, wenn ein erkannter Sturz eines Benutzers eine sehr hohe Gewichtung aufweist und für diese hohe Gewichtung als Aktion ein Notstopp definiert ist. Der Notstopp wird sofort eingeleitet, wenn das Überwachungspersonal die Notstopp-Auslöseeinrichtung betätigt.
  • Wenn beispielsweise ein Benutzer die Personenförderanlage entgegen ihrer Förderrichtung betritt, kann diese kritische Situation eine mittlere Gewichtung aufweisen und für diese mittlere Gewichtung vorgesehen sein, dass das Steuerungsmodul nur die Verbindung zwischen dem manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler und der Steuerung der entsprechenden Personenförderanlage zur Betätigung freigibt.
  • Es ist auch möglich, dass ein Benutzer die kritische Situation selbst auflösen kann, indem er seinen Sturz beispielsweise durch ein Festhalten am Handlauf auffängt und sich danach wieder aufrichtet. Aufgrund der erkannten Situation wird diese Bewegungssequenzaufnahme auf dem Bildschirm des Interaktionsmoduls sofort angezeigt, damit das Überwachungspersonal davon Kenntnis erhält und gegebenenfalls die Ursachen für den Fast-Sturz (Ablenkung des Benutzers, störende Einflüsse ausserhalb der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges) beheben kann. Die geringe Gewichtung erwirkt jedoch, dass das Steuerungsmodul keine der vorgenannten Verbindungen freigibt. Es ist an dieser Stelle noch anzumerken, dass die Errichtung einer Verbindung nicht automatisch deren Freigabe bedeutet.
  • Damit das Überwachungspersonal weiss, ob die Notstopp-Auslöseeinrichtung oder der Geschwindigkeitsregler freigegeben ist, können auf dem Bildschirm des Interaktionsmoduls entsprechende Hinweise angezeigt und/oder akustische Instruktionen über einen Lautsprecher des Interaktionsmoduls ausgegeben werden.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung kann das Überwachungssystem mehrere Bewegungserfassungsmodule aufweisen, welche die Bewegungssequenzaufnahmen von zumindest zwei verschiedenen Personenförderanlagen aufnehmen. Jedes der Bewegungserfassungsmodule weist eine Identifikationsnummer auf und versieht seine Bewegungssequenzaufnahmen mit dieser Identifikationsnummer, beziehungsweise codiert seine Bewegungssequenzaufnahmen entsprechend. Sobald das Gefahrenanalysemodul in einer Bewegungssequenzaufnahme eine kritische Situation erkannt hat, versieht es das auszugebende Warnsignal mit derselben Identifikationsnummer, die die entsprechende Bewegungssequenzaufnahme mit der kritischen Situation aufweist. Im Interaktionsmodul sind die Identifikationsnummern der Bewegungserfassungsmodule eindeutig den Personenförderanlage-Identifikationsnummern zugeordnet, beispielsweise über eine im Interaktionsmodul gespeicherte Tabelle.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung und bei einer implementierten Gewichtung, kann das Gefahrenanalysemodul bei mehreren gleichzeitig erkannten kritischen Situationen unmittelbar einander folgend Warnsignale mit zugehörender Gewichtung an das Interaktionsmodul senden, wobei die Bewegungssequenzaufnahmen anhand ihrer Gewichtung nacheinander optisch und/oder akustisch hervorgehoben werden. Mit anderen Worten wird zuerst die Bewegungssequenzaufnahme mit der kritischsten Situation hervorgehoben. Sobald das Überwachungspersonal das Bestätigungseingabefeld angetippt hat, wird die Bewegungssequenzaufnahme mit der zweitkritischsten Situation hervorgehoben, usw.
  • Wie bereits erwähnt, können sich Benutzer oftmals selbst aus kritischen Situationen retten, indem sie sich beispielsweise beim Stürzen gerade noch am Handlauf festhalten können und dadurch die kritische Situation selbst auflösen. Das Gefahrenanalysemodul kann in solchen Fällen die Bewegungsabläufe des Benutzers bereits als kritische Situation erkannt haben, bevor der Benutzer sich selbst gerettet hat. Um diesen Umständen Rechnung zu tragen, kann in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung das Interaktionsmodul aufgrund des Warnsignals auf dem Bildschirm zusätzlich ein Löschungseingabefeld generieren. Durch ein manuelles Antippen des Löschungseingabefeldes kann das Interaktionsmodul dazu veranlasst werden, das Warnsignal zu löschen und das damit verbundene Anzeigen der entsprechenden Bewegungssequenzaufnahme zurückzunehmen. Durch das Betätigen des Löschungseingabefeldes erfolgt keine Weiterleitung der zugeordneten Personenförderanlage- Identifikationsnummer an das Steuerungsmodul und damit wird auch der Fahrbetrieb der betroffenen Personenförderanlage nicht beeinflussbar.
  • Falls Zweifel bestehen, dass die Überwachungsperson trotz optischer Unterscheidung in der Eile das Löschungseingabefeld drücken könnte, kann diesen Zweifeln mit einer Weiterbildung abgeholfen werden. Diese Weiterbildung sieht vor, dass unmittelbar nach einem Antippen des Löschungseingabefeldes die zugeordnete Bewegungssequenzaufnahme für eine vorbestimmte Zeit bevorzugt im Gefahrenanalysemodul analysiert wird. Mit anderen Worten wird diese Bewegungssequenzaufnahme für eine vorbestimmte Zeit weiter auf kritische Situationen untersucht. Wenn die Überwachungsperson irrtümlich das Löschungseingabefeld angetippt hat, «poppt» dieselbe Bewegungssequenzaufnahme zusammen mit dem Löschungseingabefeld sofort wieder auf und die Überwachungsperson kann ihre Auswahl, wie das Überwachungssystem reagieren soll, erneut treffen.
  • In einer weiteren Ausgestaltung kann das Interaktionsmodul bei Vorhandensein eines Warnsignals eine akustische und/oder optische Warnung über ein Ausgabemodul an die Benutzer der Personenförderanlage ausgeben. Das Ausgabemodul ist im Bereich derjenigen Personenförderanlage angeordnet, welcher das Warnsignal zugeordnet ist. Mit anderen Worten gesagt, ist jeder Personenförderanlage mindestens ein Ausgabemodul zugeordnet, das abhängig von der Identifikationsnummer des Warnsignals bedient wird. Vorzugsweise ist dieses derart auf die Personenförderanlage ausgerichtet, dass die akustische Warnung nur die Benutzer dieser Personenförderanlage oder einzelne dieser Benutzer anspricht, und nicht die ganze Umgebung. Das Ausgabemodul kann hierbei ein Lautsprecher, eine Lautsprecheranlage eine Bildschirmanzeige ein Projektor für zweidimensionale Darstellungen oder Hologramme und dergleichen mehr sein. Am effektivsten ist eine Kombination von akustisch und optisch ausgegebenen Warnhinweisen beziehungsweise Warnungen. Die auszugebenden Warnungen können auf die entsprechende kritische Situation und deren Behebung zugeschnitten sein, so dass bei einer Einleitung eines Notstopps die übrigen Benutzer gewarnt werden, bevor dieser eingeleitet wird. Vorzugsweise ist ein Set von verschiedenen Warnungen vorhanden, aus dem eine für die kritische Situation adäquate Warnung beispielsweise anhand der weiter oben beschriebenen Gewichtung automatisch ausgewählt und über das Ausgabemodul ausgegeben wird.
  • Die vorangehend beschriebenen Verfahren können mittels eines Überwachungssystems durchgeführt werden. Das Überwachungssystem weist wie schon erwähnt, zumindest ein Gefahrenanalysemodul, ein Interaktionsmodul, ein Steuerungsmodul, mindestens ein Bewegungserfassungsmodul und einen manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler auf, die über ein Datennetzwerk miteinander in Verbindung stehen. Das Datennetzwerk kann hierbei kabelgebundene und kabellose Verbindungseinheiten wie CAN-Bussysteme, LAN- und WLAN- Netzwerke, Bluetooth-Verbindungen, Internet-Verbindungen, Cloud-Systeme und dergleichen mehr umfassen, die geeignet sind, Daten zwischen den vorgenannten Modulen untereinander sowie der mit dem Überwachungssystem verbundenen Personenförderanlage auszutauschen und gegebenenfalls zu verarbeiten; z.B. in Cloud-Lösungen, bei denen ein oder mehrere Module in einer Cloud (Datenwolke) implementiert sind.
  • Wie bereits erwähnt, umfasst das Überwachungssystem ein Interaktionsmodul mit einem Geschwindigkeitsregler. Damit das Überwachungspersonal den Geschwindigkeitsregler manuell betätigen kann, weist dieser ein Regler-Stellorgan, beispielsweise einen Drehknopf oder einen schwenkbaren Hebel auf. Da wie weiter oben erläutert, nacheinander Bewegungssequenzaufnahmen mit kritischen Situationen angezeigt und adäquate Reaktionen vom Überwachungspersonal durchgeführt werden können, kann die Situation eintreten, dass bei einem Wechsel die Stellung des Regler-Stellorgans nicht der aktuellen Fahrgeschwindigkeit entspricht. Vorzugsweise weist der Geschwindigkeitsregler deshalb einen Rückstellmechanismus auf. Dieser Rückstellmechanismus bringt unmittelbar nach der Errichtung einer Verbindung zwischen der Steuerung und dem Geschwindigkeitsregler das Regler-Stellorgan in eine Stellung, die die aktuelle Fahrgeschwindigkeit der mit dem Geschwindigkeitsregler verbundenen Personenförderanlage wiedergibt. Dieselbe Funktion führt der Rückstellmechanismus auch bei einem durch das Steuerungsmodul vorgenommenen Wechsel der Verbindung auf eine andere Personenförderanlage aus.
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind. Gleiche oder gleichwirkende Merkmale weisen hierbei das gleiche Bezugszeichen auf. Es zeigen:
    • Figur 1:
    mehrere Personenförderanlagen in dreidimensionaler Ansicht, deren Fahrbetrieb überwacht werden soll, sowie ein Überwachungssystem mit einem Geschwindigkeitsregler zur Überwachung dieser Personenförderanlagen;
    Figur 2:
    schematisch die Vorgänge im Interaktionsmodul des Überwachungssystems aus der Figur 1, wenn zusätzlich eine Notstopp-Auslöseeinrichtung vorhanden ist, sowie Signalflüsse und Interaktionen zwischen einer der in der Figur 1 dargestellten Personenförderanlagen und dem Steuerungsmodul;
    Figur 3A:
    der in der Figur 1 dargestellte Geschwindigkeitsregler in der Seitenansicht;
    Figur 3B:
    ein Diagramm zur Darstellung der Geschwindigkeitsregelung des Geschwindigkeitsreglers aus der Figur 2A; und
    Figur 4:
    ein Diagramm zur Darstellung von Beschleunigungs- und Verzögerungsgrenzen beim Einsatz des in den Figuren 1 und 3 gezeigten Geschwindigkeitsreglers.
  • Die Figur 1 zeigt mehrere Personenförderanlagen 61, 71, 81 in dreidimensionaler Ansicht, deren Fahrbetrieb F mittels eines Überwachungssystems 1 überwacht wird. Das Überwachungssystem 1 weist hierzu ein Gefahrenanalysemodul 11, ein Interaktionsmodul 21, ein Steuerungsmodul 31 und einen manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler 23 auf. Der Geschwindigkeitsregler 23 ist hierbei eine Komponente des Interaktionsmoduls 21.
  • Um mehrere Personenförderanlagen 61, 71, 81 überwachen zu können, weist das Überwachungssystem 1 zudem mehrere Bewegungserfassungsmodule 43, 44, 45, 46, 46+n, 46+2n auf. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zwei als Fahrtreppen ausgestaltete Personenförderanlagen 61, 71 detailliert dargestellt. Die mit unterbrochener Linie skizzierte Balustrade symbolisiert eine Vielzahl weiterer Personenförderanlagen 81. Jeder dieser Personenförderanlagen 61, 71, 81 sind jeweils zwei Bewegungserfassungsmodule 43, 44, 45, 46, 46+n, 46+2n zugeordnet, die vom Fahrbetrieb F «ihrer» Personenförderanlagen 61, 71, 81 Bewegungssequenzaufnahmen 443, 444, 445, 446, ... aufnehmen. Jedes der Bewegungserfassungsmodule 43, 44, 45, 46, 46+n, 46+2n weist eine Identifikationsnummer 443T, 444T, 445T, 446T, ... auf und codiert seine Bewegungssequenzaufnahmen 443, 444, 445, 446, ...dementsprechend.
  • Die vorgenannten Module 11, 21, 31, 43, ..., 46+2n stehen über ein Datennetzwerk 3 miteinander in Verbindung. Die Ausgestaltung des Datennetzwerkes 3 ist nicht detailliert wiedergegeben, da dies auf unterschiedlichste Art und Weise errichtet sein kann, wie beispielsweise über ein lokales kabelgebundenes und/oder kabelloses Datennetzwerk 3, über Internetverbindungen in eine Datenwolke (Cloud) 5, über CAN-Busssysteme, Bluetooth-Verbindungen und dergleichen mehr. Erfindungsrelevant ist nur, dass die einzelnen Module 11, 21, 31, 43, ..., 46+2n Daten untereinander austauschen können, wobei dieser Datenaustausch zwischen den einzelnen Modulen 11, 21, 31, 43, ..., 46+2n je nach Bedarf unidirektional oder bidirektional sowie dauernd, sequentiell oder temporär erfolgen kann. Die wichtigsten Verbindungen des Datennetzwerks 3 sind mittels Pfeile symbolisch dargestellt. Zudem ist zu erwähnen, dass das Gefahrenanalysemodul 11, gegebenenfalls auch eine Recheneinheit 29 des Interaktionsmoduls 21 und/oder das Steuerungsmodul 31 und deren Datenspeicher in der Datenwolke 5 implementiert sein können.
  • Mittels des Überwachungssystems 1 lassen sich verschiedenen Verfahren zur Überwachung des Fahrbetriebes F einer Personenförderanlage 61, 71, 81 durchführen. Selbstverständlich liesse sich mit dem dargestellten Überwachungssystem 1 auch nur eine einzelne Personenförderanlage 61, 71, 81 überwachen. Jedes der Bewegungserfassungsmodule 43, ..., 46+2n ist auf eine zugeordnete Personenförderanlage 61, 71, 81 gerichtet und erfasst elektronisch verarbeitbare Bewegungssequenzaufnahmen 443, ..., 446+2n von Situationen 101A, 101B, 101C, die sich auf der zugeordneten Personenförderanlage 61, 71, 81 ereignen. Hierbei eingeschlossen kann auch das nahe Umfeld der Personenförderanlage 61, 71, 81 sein. Zu diesem nahen Umfeld gehören beispielsweise die den Zutrittsbereichen 56, 57 vorgelagerten Bereiche des Bauwerkes (nicht dargestellt), in dem die Personenförderanlage 61, 71, 81 eingebaut ist. Die vorgelagerten Bereiche des Bauwerkes werden auch als Vorräume bezeichnet und gegebenenfalls durch Näherungssensoren (nicht dargestellt) der Personenförderanlage 61, 71, 81 überwacht. Die Näherungssensoren übermitteln ihre Erfassungsdaten an eine «Start/Stopp-Automatik» der Personenförderanlage 61, 71, 81, die üblicherweise in deren Steuerung 63, 73 implementiert ist.
  • Als Bewegungserfassungsmodule 43, ..., 46+2n können Videokameras, Wärmebildkameras, Laserscanner, TOF-Kameras, eine Kombination aus mehreren Sensoren und dergleichen mehr verwendet werden, wobei deren Bewegungssequenzaufnahmen 443, ..., 446+2n dementsprechend als Videofilmsequenz, Bildsequenz, Wärmebildsequenz, etc. in elektronisch verarbeitbarer Form erfasst werden. Bei der Verwendung von mehreren Bewegungserfassungsmodulen 43, ..., 46+2n pro Personenförderanlage 61, 71, 81 ist jedem Bewegungserfassungsmodul 43, ..., 46+2n ein bestimmter Abschnitt beziehungsweise Bereich zugeordnet. Diese Bereiche überlappen sich vorzugsweise, so dass keine Überwachungslücken vorhanden sind, in denen sich unbeobachtet kritische Situationen 101A, 101B, 101C von Benutzern 102A, 102B, 102C ereignen können. Mögliche kritische Situationen 101A, 101B, 101C werden weiter unten anhand dreier Beispiele detaillierter beschrieben. Da eine möglichst sichere Überwachung erreicht werden soll, erfassen die Bewegungserfassungsmodule 43, ..., 46+2n vorzugsweise kontinuierlich das Geschehen auf den Personenförderanlagen 61, 71, 81. Hierzu gehört auch, dass die Bewegungserfassungsmodule 43, ..., 46+2n ihre Bewegungssequenzaufnahmen 443, ..., 446+2n in Echtzeit an das Gefahrenanalysemodul 11 übermitteln.
  • Die übermittelten Bewegungssequenzaufnahmen 443, ..., 446+2n werden im Gefahrenanalysemodul 11 mittels Analysealgorithmen auf kritische Situationen 101A, ..., 101C untersucht. Diese Analysealgorithmen basieren beispielsweise auf bekannten Bildverarbeitungstechniken, die in Selbstlernprozessen unter Verwendung von künstlicher Intelligenz in neuronalen Netzwerken optimiert und angewendet werden. Eine verbreitete Bildverarbeitungstechnik, um aus einem Bild eine Information zu erzeugen, ist beispielsweise die Berechnung des Histogramms, welches Aufschluss über die statistische Helligkeitsverteilung im Bild gibt. Solch ein Histogramm kann zum Beispiel als Konfiguration für weitere Bildverarbeitungsschritte oder als Information für einen menschlichen Benutzer einer Software dienen. Weitere berechenbare Informationen eines Bildes sind zum Beispiel seine Entropie oder mittlere Helligkeit. Basierend auf diesen Informationen können Vektoranalysen folgen, wie sich einzelne markante Stellen zueinander verschieben und hieraus können Rückschlüsse auf Bewegungsszenarien von Benutzern 102A, 102B, 102C gezogen werden. Selbstverständlich können an Stelle der vorangehend beschriebenen Verfahrensschritte auch weitere aus dem technischen Gebiet der Videoüberwachung bekannte Analysetechniken und Analyseerfahren eingesetzt werden, um Bewegungsabläufe der Benutzer 101A, 101B, 101C aus den Bewegungssequenzaufnahmen 443, ..., 446+2n zu extrahieren.
  • Sobald ein Bewegungsablauf eines Benutzers 102 102A, 102B, 102C vom Gefahrenanalysemodul 11 erkannt und beispielsweise als Skelett-Bewegungsablauf extrahiert worden ist, kann der Bewegungsverlauf mit einem gespeicherten Set 16 möglicher kritischer Situationen verglichen werden. Genauer ausgedrückt, geben die im Set 16 gespeicherten kritischen Situationen atypische Bewegungsszenarien 15 bei möglichen kritischen Situationen wieder. Sobald das Gefahrenanalysemodul 11 eine kritische Situation 101A, ..., 101C erkannt hat, sendet es ein Warnsignal 13A, ..., 13C an das Interaktionsmodul 21. Das Warnsignal 13A, ..., 13C weist zumindest eine Identifikationsnummer 443T, ..., 446T desjenigen Bewegungserfassungsmoduls 43, ..., 46+2n auf, in dessen Bewegungssequenzaufnahme 443, ..., 446+2n die kritische Situation 101A, ..., 101C erkannt wurde.
  • Aufgrund des Warnsignals 13, ..., 13C wird die mit der Identifikationsnummer 443T, ..., 446T korrelierende Bewegungssequenzaufnahme 443, ..., 446+2n auf einem Bildschirm 91 des Interaktionsmoduls 21 angezeigt. Zudem sendet das Interaktionsmodul 21 an das Steuerungsmodul 31 eine Personenförderanlage- Identifikationsnummer 61T, 71T, 81T derjenigen Personenförderanlage 61, 71, 81, die der entsprechenden Identifikationsnummer 443T, ..., 446T des Bewegungserfassungsmoduls 43, ..., 46+2n zugeordnet ist. Die Zuordnungen der Identifikationsnummer 443T, ..., 446T zu den Personenförderanlage- Identifikationsnummern 61T, 71T, 81T sind beispielsweise als Beziehungstabelle 93 in einem nicht dargestellten Speichermedium der Recheneinheit 29 des Interaktionsmoduls 21 gespeichert.
  • Da eine kritische Situation 101A, 101B, 101C meistens ein dynamischer Vorgang ist, ist es durchaus möglich, dass diese am Beispiel der Fahrtreppe 71, zuerst in der Bewegungssequenzaufnahme 443 des bezüglich der Betrachtungsebene rechts oben angeordneten Bewegungserfassungsmoduls 43 und dann in der Bewegungssequenzaufnahme 444 des links unten angeordneten Bewegungserfassungsmoduls 44 aufgezeichnet wird. Da beide Bewegungssequenzaufnahmen 443, 444 simultan vom Gefahrenanalysemodul 11 analysiert werden, werden nacheinander entsprechende Warnsignale 13A an das Interaktionsmodul 21 übermittelt, welche unterschiedliche Identifikationsnummern 443T, 444T aufweisen. In der Recheneinheit 29 des Interaktionsmoduls 21 ist eine Logik implementiert, welche einen automatischen Wechsel der am Bildschirm 91 dargestellten Bewegungssequenzaufnahme 443, 444 gemäss der zeitlichen Reihenfolge der Warnsignale 13A vornimmt.
  • Das Steuerungsmodul 31 errichtet nach dem Empfang einer Personenförderanlage-Identifikationsnummer 61T, 71T, 81T eine temporäre Signalverbindung 94 (symbolisch mit strichpunktiertem Doppelpfeil dargestellt) zwischen einem manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler 23 des Interaktionsmoduls 21 und einer Steuerung 63, 73 der entsprechenden Personenförderanlage 61, 71, 81. Durch ein Betätigen des Geschwindigkeitsreglers 23 wird der Fahrbetrieb F dieser Personenförderanlage 61, 71, 81 manuell geregelt.
  • Auf den in Figur 1 dargestellten Personenförderanlagen 61, 71 und in deren nahem Umfeld sind zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung drei kritische Situationen 101A bis 101C beispielhaft dargestellt. Zu diesen kritischen Situationen 101A, 101B, 101C passend, sind im Gefahrenanalysemodul 11 ein Set 16 möglicher kritischer Situationen 15 vorhanden. Wie bereits weiter oben erwähnt, umfasst das Set 16 verschiedene atypische Bewegungsszenarien 15, mit denen aus den Bewegungssequenzaufnahmen 443, ..., 446+2n extrahierte Bewegungsabläufe verglichen werden. Dabei kann auch der mögliche Ort eine Rolle spielen, an denen eine solche kritische Situation 101A, 101B, 101C überhaupt stattfinden kann. Ein atypisches Bewegungsszenario 15, welches ein Herunterfallen im schrägen Mittelteil einer Fahrtreppe wiedergibt, kann sich nicht in gleicher Weise im Vorraum der Personenförderanlage 61, 71, 81 oder in einem der Zutrittsbereiche 56, 57 ereignen. Das Set 16 atypischer Bewegungsszenarien 15 kann beispielsweise durch einen Maschinenlernprozess erzeugt werden, indem mittels eines Dummys oder Stuntmans typische kritische Situationen 101A, 101B, 101C wie Stürze oder leichtsinnige Handlungen auf der Personenförderanlage 61, 71, 81 nachgestellt werden. Die dabei erfassten und extrahierten Bewegungsabläufe können als atypische Bewegungsszenarien 15 in das Set 16 aufgenommen werden. Selbstverständlich kann das Set 16 auch mit weiteren atypischen Bewegungsszenarien 15 ergänzt werden, die während des Betriebes der Personenförderanlage 61, 71, 81 zu einem Unfall führten und die vom Gefahrenanalysemodul 11 nicht erkannt wurden. Bei einer ausreichenden Übereinstimmung eines extrahierten Bewegungsablaufes mit einem atypischen Bewegungsszenario 15, kann das Gefahrenanalysemodul 11 das Vorliegen einer kritischen Situation annehmen beziehungsweise feststellen und ein Warnsignal 13A, 13B, 13C an das Interaktionsmodul 21 senden.
  • Wie symbolisch mit verschieden grossen Gewichtssteinen 18X, 18Y, 18Z dargestellt, weisen die verschiedenen atypischen Bewegungsszenarien 15 des Sets 16 unterschiedliche Gewichtungen 18X, 18Y, 18Z im Sinne einer Rangordnung auf. Die vom Bewegungserfassungsmodul 43 aufgenommene kritische Situation 101A wird im Gefahrenanalysemodul 11 als ein «Herunterfallen» erkannt und das zugehörende Warnsignal 13A mit der höchsten Gewichtung 18Z versehen, da ein Weiterführen des Fahrbetriebes F zu starken Verletzungen des heruntergefallenen Benutzers 102A führen könnte.
  • Die vom Bewegungserfassungsmodul 44 aufgenommene kritische Situation 101B wird im Gefahrenanalysemodul 11 als ein «in falscher Richtung betreten» erkannt und das zugehörende Warnsignal 13B mit der geringsten Gewichtung 18X versehen. Durch falsches Betreten bringt sich der Benutzer 102B nicht unmittelbar in Gefahr, sondern stört eher die entgegenkommenden Benutzer beim Verlassen der Personenförderanlage 71.
  • Die vom Bewegungserfassungsmodul 46 aufgenommene kritische Situation 101C wird im Gefahrenanalysemodul 11 als ein «Betreten mit Einkaufswagen» erkannt und das zugehörende Warnsignal 13C mit einer mittleren Gewichtung 18Y versehen. Hierbei ist die Benutzerin 102C erst in Gefahr, wenn sie mit ihrem Einkaufswagen den ansteigenden Mittelteil der Personenförderanlage 61 erreicht.
  • Das Überwachungssystem 1 kann, wie dargestellt, zusätzlich eine Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 aufweisen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine solche Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 in der Betriebssoftware des Interaktionsmoduls 21 implementiert. Die Figur 2 zeigt schematisch die Vorgänge im Interaktionsmodul 21 des Überwachungssystems 1 aus der Figur 1, wenn zusätzlich eine Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 vorhanden ist. Beispielhaft sind in der Figur 2 zudem Signalflüsse und Interaktionen zwischen der in der Figur 1 dargestellten Personenförderanlage 71 und dem Steuerungsmodul 31 dargestellt. Nachfolgend werden Figur 1 und Figur 2 gemeinsam beschrieben.
  • Wenn parallel zum Geschwindigkeitsregler 23 eine manuell zu betätigende Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 vorhanden ist, kann das Steuerungsmodul 31 aufgrund einer empfangenen Personenförderanlage-Identifikationsnummer 71T eine Verbindung zwischen der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 und der Steuerung 73 der zugeordneten Personenförderanlage 71 errichten. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel generiert die Software des Interaktionsmoduls 21 beim Empfang der Personenförderanlage-Identifikationsnummer 71T eine Schaltfläche auf dem Touchscreen des Bildschirms 91. Bei einem manuellen Betätigen der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 beziehungsweise Antippen der Schaltfläche wird der Fahrbetrieb F der mit der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 verbundenen Personenförderanlage 71 unmittelbar gestoppt.
  • Grundsätzlich ist es möglich, dass das Steuerungsmodul 31 sowohl die Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 als auch den Geschwindigkeitsregler 23 gleichzeitig mit der Steuerung 73 der entsprechenden Personenförderanlage 71 verbindet. Im Falle einer gleichzeitigen Betätigung der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 und des Geschwindigkeitsreglers 23 wird dem Signal der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 der Vorrang gegeben.
  • Vorzugsweise erfolgt die Beeinflussung des Fahrbetriebes F aber anhand der Gewichtung 18X, 18Y, 18Z. So kann das Steuerungsmodul 31 beispielsweise nur die Signalverbindung zwischen der manuell zu betätigenden Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 und der Steuerung 73 der entsprechenden Personenförderanlage 71 freigeben. Das Steuerungsmodul 31 kann aber auch nur die Signalverbindung zwischen dem manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler 23 und der Steuerung 73 der entsprechenden Personenförderanlage 71 freigeben. Es ist auch möglich, dass das Steuerungsmodul 31 aufgrund der Gewichtung 18X, 18Y, 18Z keine der vorgenannten Verbindungen freigibt.
  • Die Funktionsweise der Gewichtung 18X, 18Y, 18Z hinsichtlich der Freigabe der Signalverbindung wird nachfolgend Anhand der bereits beschriebenen kritischen Situationen 101A, 101B,101C ausführlicher dargestellt. Hierzu sind Verbindungsinstruktionen 17 in der Rechnereinheit 29 des Interaktionsmoduls 21 hinterlegt. Die Verbindungsinstruktionen 17 können der Gewichtung 18X, 18Y, 18Z des Warnsignals 13A, 13B, 13C entsprechend abgerufen werden. Die Auswahl der Signalverbindung erfolgt anhand der Gewichtung 18X, 18Y, 18Z beziehungsweise der dieser Gewichtung 18X, 18Y, 18Z zugeordneten Verbindungsinstruktion 17. So wird beispielsweise bei der vom Bewegungserfassungsmodul 43 erfassten kritischen Situation 101A die Verbindungsinstruktion 17A mit der Personenförderanlage-Identifikationsnummer 71T verknüpft, wodurch das Steuerungsmodul 31 die betroffene Personenförderanlage 71 mit der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 verbindet und freigibt. Beim Antippen der Schaltfläche der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 leitet die Steuerung 73 der betroffenen Personenförderanlage 71 umgehend einen Notstopp ein, indem die Steuerung 73 beispielsweise über einen Frequenzumrichter 131 den Antriebsmotor 133 der Personenförderanlage 71 elektrisch bremst, gleichzeitig die Bremse 134 der Personenförderanlage 71 durch eine Trennung ihres Lüftungsmagneten 135 einfallen lässt und nach dem Einfallen der Bremse 134 durch das Öffnen der Motorschütze 132 den Antriebsmotor 133 vom Stromnetz 130 trennt.
  • Bei der vom Bewegungserfassungsmodul 46 erfassten kritischen Situation 101C wird die Verbindungsinstruktion 17B mit der Personenförderanlage-Identifikationsnummer 61T verknüpft, wodurch das Steuerungsmodul 31 die Steuerung 63 der betroffenen Personenförderanlage 61 mit dem Geschwindigkeitsregler 23 verbindet und freigibt. Wenn die Benutzerin 102C visuelle oder gar akustische Warnhinweise (siehe weiter unten) ignoriert, kann das Überwachungspersonal durch Betätigen des Geschwindigkeitsreglers 23 auf den Frequenzumrichter 131 einwirken und die Fahrgeschwindigkeit behutsam reduzieren, gegebenenfalls sogar auf null herunterfahren. Hierdurch erfahren die Benutzer auf dem Transportband 65 der Personenförderanlage 61 keinen abrupten Stopp, der sie zu Fall bringen könnte. Zudem wird die Benutzerin 102C den Zutrittsbereich 56 mit ihrem Einkaufswagen verlassen, da es für sie unmöglich ist, den Einkaufswagen über die Stufen des stehenden Transportbandes 65 zu ziehen. Sobald sich die Benutzerin 102C mit ihrem Einkaufswagen entfernt hat, kann das Überwachungspersonal durch Betätigen des Geschwindigkeitsreglers 23 die Fahrgeschwindigkeit der Personenförderanlage 61 wieder hochfahren.
  • Bei der vom Bewegungserfassungsmodul 44 erfassten kritischen Situation 101B wird die Verbindungsinstruktion 17C mit der Personenförderanlage-Identifikationsnummer 71T verknüpft, wodurch das Steuerungsmodul 31 die beiden vorangehend beschriebenen Signalverbindungen zum Geschwindigkeitsregler 23 und zur Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 für die zugeordnete Personenförderanlage 71 sperrt. Das Überwachungspersonal hat in diesem Falle keine Möglichkeit, auf den Fahrbetrieb F der betroffenen Personenförderanlage 71einzuwirken. Wie weiter unten beschrieben ist, kann Steuerungsmodul 31 situationsgerecht vordefinierte Warnungen, beispielsweise über Ausgabemodule 121, 122, 123 an die Benutzer ausgeben.
  • Es versteht sich von selbst, dass bei zwei zeitgleich auftretenden kritischen Situationen 101A, 101B an derselben Personenförderanlage 71 und kurz hintereinander an das Interaktionsmodul 21 weitergeleiteten Warnsignalen 13A, 13B die Verbindungsinstruktion 17 mit der höheren Gewichtung 18Z vom Steuerungsmodul 31 bevorzugt umgesetzt wird.
  • Da mit dem Überwachungssystem 1 der Figur 1 und 2 mehrere Personenförderanlagen 61, 71, 81 überwacht werden, ist es durchaus möglich, dass sich wie dargestellt, mehrere kritischen Situationen 101A, 101B, 101C gleichzeitig ereignen. In dieser Situation sendet das Gefahrenanalysemodul 11 unmittelbar einander folgend Warnsignale 13A, 13B, 13C mit zugehörender Gewichtung 18X, 18Y, 18Z an das Interaktionsmodul 21. Die Bewegungssequenzaufnahmen 443, 444, 445, 446, ... werden im Interaktionsmodul 21 nun anhand ihrer Gewichtung 18X, 18Y, 18Z nacheinander optisch und/oder akustisch hervorgehoben auf dem Bildschirm 91 angezeigt, so dass das Überwachungspersonal immer die kritischsten Situationen 101A, 101B, 101C zuerst beurteilen kann.
  • Dieses «Nacheinander» kann unterschiedlich verwirklicht werden. So kann die entsprechende Bewegungssequenzaufnahme 443, 444, 445, 446, ... für eine vorbestimmte Zeitspanne hervorgehoben angezeigt werden, bevor die nächste Bewegungssequenzaufnahme 443, 444, 445, 446, ... angezeigt wird. Der Wechsel zur nächsten Bewegungssequenzaufnahme 443, 444, 445, 446, ... kann auch mit dem Bedienen des Geschwindigkeitsreglers 23, der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 oder des nachfolgend beschriebenen Löschungseingabefeldes 20 erfolgen.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Figur 1 generiert das Interaktionsmodul 21 aufgrund des Warnsignals 13A, 13B, 13C auf dem Bildschirm nebst der Schaltfläche der der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 auch ein Löschungseingabefeld 20. Durch ein manuelles Antippen des Löschungseingabefeldes 20 wird das Interaktionsmodul 21 dazu veranlasst, das Warnsignal 13A, 13B, 13C zu löschen und die damit verbundene, optisch und/oder akustische Hervorhebung der entsprechenden Bewegungssequenzaufnahme 443, 444, 445, 446, ... zurückzunehmen beziehungsweise nicht mehr auf dem Bildschirm 91 anzuzeigen.
  • Damit ein unbeabsichtigtes oder fehlerhaftes Löschen nicht zu schwerwiegenden Unfällen führen kann, wird unmittelbar nach einem Antippen des Löschungseingabefeldes 20 die zugeordnete Bewegungssequenzaufnahme 443, 444, 445, 446, ... für eine vorbestimmte Zeit bevorzugt im Gefahrenanalysemodul 11 weiter analysiert. Da sowohl ein Betätigen der Schaltfläche der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 als auch des Löschungseingabefeldes 20 von der Recheneinheit 29 registriert und verarbeitet wird, kann die weitere Analyse der Bewegungssequenzaufnahme 443, 444, 445, 446, ... durch eine Rückmeldung der Recheneinheit 29 an das Gefahrenanalysemodul 11 veranlasst werden, wie dies durch den strichdreipunktierten Pfeil symbolisch dargestellt ist.
  • Um die Benutzer 102A, 102B, 102C vor einer bevorstehenden Beeinflussung des Fahrbetriebes F zu warnen und/oder auf ihr Fehlverhalten aufmerksam zu machen, gibt das Steuerungsmodul 31 oder das Interaktionsmodul 21 bei Vorhandensein eines Warnsignals 13A, 13B, 13C eine akustische und/oder optische Warnung über ein Ausgabemodul 121, 122, 123 an die Benutzer 102A, 102B, 102C der Personenförderanlage 61, 71, 81 aus. Das Ausgabemodul 121, 122, 123 ist hierbei im Bereich der Personenförderanlagen 61, 71, 81 angeordnet. Erfindungsgemäss werden vom Steuerungsmodul 31 diejenigen Ausgabemodule 121, 122, 123 angesteuert, die zur Personenförderanlage 61, 71, 81 gehören, der das Warnsignal 13A, 13B, 13C zugeordnet ist. Die optische und/oder akustische Warnung beinhaltet dabei eine mit der kritischen Situation 101A, 101B, 101C korrelierenden Botschaft. Anhand der in der Figur 1 dargestellten kritischen Situationen 101A, 101B, 101C wird dies nachfolgend ausführlicher beschrieben.
  • Im Falle der kritischen Situation 101A wurde ein «Herunterfallen» vom Gefahrenanalysemodul 11 erkannt und ein entsprechendes Warnsignal 13A generiert. Dessen Identifikationsnummer 443T veranlasst das Interaktionsmodul 21 dazu, das dem Bewegungserfassungsmodul 43 am nächsten liegende Ausgabemodul 123 auszuwählen. Diesem als Lautsprecher ausgestalteten Ausgabemodul 123 wird beispielsweise die aufgrund der Gewichtung 18Z ausgewählte, akustische Warnung «Achtung Notstopp der Fahrtreppe» über eine kabellose Verbindung 97 gesendet.
  • Im Falle der kritischen Situation 101B wurde ein «Zutritt in falscher Richtung» vom Gefahrenanalysemodul 11 erkannt und ein entsprechendes Warnsignal 13B generiert. Dessen Identifikationsnummer 444T veranlasst das Interaktionsmodul 21 dazu, das dem Bewegungserfassungsmodul 44 am nächsten liegende Ausgabemodul 121 auszuwählen. Diesem als Lautsprecher ausgestalteten Ausgabemodul 123 wird beispielsweise die aufgrund der Gewichtung 18X ausgewählte, akustische Warnung «Achtung falscher Zutrittsbereich» über die kabellose Verbindung 97 gesendet.
  • Im Falle der kritischen Situation 101C wurde ein «verbotenes Betreten mit Einkaufswagen» vom Gefahrenanalysemodul 11 erkannt und ein entsprechendes Warnsignal 13C generiert. Dessen Identifikationsnummer 446T veranlasst das Interaktionsmodul 21 dazu, das dem Bewegungserfassungsmodul 46 am nächsten liegende Ausgabemodul 122 auszuwählen. Diesem als Bildschirm ausgestalteten Ausgabemodul 122 wird beispielsweise als optische Warnung ein Bild mit durchgestrichenem Einkaufswagen über eine kabellose Verbindung 97 gesendet und auf dem Bildschirm angezeigt. Selbstverständlich kann hierbei auch ein Warnton ausgegeben werden, um die Aufmerksamkeit auf das Ausgabemodul 122 zu lenken. Als Ausgabemodule 121, 122, 123 können grundsätzlich alle Geräte verwendet werden, die eine akustische und/oder optische Warnung ausgeben können. Besonders effektiv sind hierbei sogenannte Hologramm-Projektoren, mittels denen beispielsweise virtuelle Personen Warnungen an die Benutzer 102A, 102B, 102C der Personenförderanlagen 61, 71, 81 abgeben können.
  • Die Figur 3A zeigt den in der Figur 1 dargestellten Geschwindigkeitsregler 23 in der Seitenansicht. Dieser umfasst ein Regler-Stellorgan 151, dessen Stellung abgetastet und in ein Geschwindigkeitswert-Signal 153 umgewandelt wird. Das Geschwindigkeitswert-Signal 153 wird bei entsprechender Signalverbindung an die Steuerung 63, 73 (siehe auch Figuren 1 und 2) der betroffenen Personenförderanlage 71, 72 gesendet, die die Fördergeschwindigkeit des Transportbandes 65, 75 auf diese Geschwindigkeitsvorgabe einstellt. Sobald die Stellung des Regler-Stellorgans 151 verändert wird, führt die Steuerung 63, 73 die Geschwindigkeit des Transportbandes 65, 75 gleichermassen nach.
  • Um die Geschwindigkeitsregelung des Geschwindigkeitsreglers 23 aus der Figur 3A anschaulicher darzustellen, zeigt die Figur 3B ein Diagramm, auf dessen Abszisse eine Stellung α (Stellungswinkel) des Regler-Stellorgans 151 und auf dessen Ordinate die Fördergeschwindigkeit V des Transportbandes 65, 75 aufgetragen ist. Wie die unterbrochene Linie 155 zeigt, kann beim Fahrbetrieb F der Personenförderanlage eine Fördergeschwindigkeit V proportional zur Stellung des Regler-Stellorgans 151 geregelt werden. Es sind aber auch andere Varianten möglich. Der mit durchgezogener Linie dargestellte Beschleunigungsverlauf 159 zeigt eine nichtlineare Übersetzung bei einer Erhöhung der Fördergeschwindigkeit V und der mit strichpunktierter Linie dargestellte Verzögerungsverlauf 157 eine nichtlineare Übersetzung bei einer Zurücknahme der Fördergeschwindigkeit V, um beispielsweise die Sturzgefahr der Benutzer zu minimieren.
  • Wie in der Figur 3A zudem dargestellt ist, weist der Geschwindigkeitsregler 23 einen Rückstellmechanismus 152 für das Regler-Stellorgan 151 auf. Der Rückstellmechanismus 152 hat die Aufgabe, das Regler-Stellorgan 151 in eine die aktuelle Fahrgeschwindigkeit 81 wiedergebende Stellung derjenigen Personenförderanlage 61, 71zu bringen, die mit dem Geschwindigkeitsregler 23 verbunden ist. Die Rückstellung erfolgt unmittelbar nach der Errichtung einer Signalverbindung zwischen der Steuerung 63, 73 und dem Geschwindigkeitsregler 23, oder bei einem durch das Steuerungsmodul 31 vorgenommenen Wechsel der Signalverbindung auf eine andere Personenförderanlage 61, 71, 81.
  • Die Figur 4 zeigt ein Diagramm mit einem vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert aAmax und einem vorgegebenen Verzögerungsgrenzwert aDmax beim Einsatz des Geschwindigkeitsreglers 23. Auf der Abszisse des Diagramms ist die Zeit t aufgetragen, auf der Ordinate die Beschleunigung aA beziehungsweise die Verzögerung aD. Die strichpunktierte Linie zeigt einen Beschleunigungs- und Verzögerungsverlauf 161, wie er ohne jegliche Grenzen vom Überwachungspersonal verursacht werden könnte. Um die Stärke der Beschleunigungen aA und Verzögerungen aD zu begrenzen, folgt die Verminderung der Fördergeschwindigkeit V einem gespeicherten Verzögerungsprofil DS beziehungsweise die Erhöhung der Fördergeschwindigkeit V einem gespeicherten Beschleunigungsprofil AS, wie sie aus den bogenförmigen Abschnitten des mit ausgezogener Linie dargestellten Beschleunigungs- und Verzögerungsverlaufs 163 ersichtlich ist. Der vorgegebene Beschleunigungsgrenzwert aAmax und vorgegebene Verzögerungsgrenzwert aDmax definieren, dass bis dorthin manuell geregelt, aber diese nicht überschritten werden können. Anders gesagt, verhindern die Beschleunigungsgrenze aAmax und Verzögerungsgrenze aDmax, dass durch ein zu schnelles Verstellen des Regler-Stellorgans 151 eine zu abrupte Verzögerung aD oder eine zu grosse Beschleunigung aA in bestimmen Beschleunigungs- oder Verzögerungsphasen des Transportbandes wie beispielsweise beim Anfahren oder unmittelbar vor dem vollständigen Halt, auftritt.
  • Obwohl in den Figuren 1 und 2 Fahrtreppen dargestellt sind, ist es offensichtlich, dass das Überwachungssystem auch für Fahrsteige verwendet werden kann. Zudem sind insbesondere bei den Signalübertragungen zwischen den vorangehend beschriebenen Modulen 11, 21, 31, 43, ..., 46+2n des Überwachungssystems 1 andere zeitliche Abläufe möglich.
  • Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie "aufweisend", "umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie "eine" oder "ein" keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims (15)

  1. Verfahren zur Überwachung des Fahrbetriebes (F) einer als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgestalteten Personenförderanlage (61, 71, 81) mittels eines Überwachungssystems (1), wobei das Überwachungssystem (1) ein Gefahrenanalysemodul (11), ein Interaktionsmodul (21), ein Steuerungsmodul (31) und mindestens ein Bewegungserfassungsmodul (43, ..., 46+2n) aufweist, welches Bewegungserfassungsmodul (43, ..., 46+2n) auf eine zugeordnete Personenförderanlage (61, 71, 81) gerichtet ist und elektronisch verarbeitbare Bewegungssequenzaufnahmen (443, ..., 446+2n) von Situationen erfassen kann, die sich auf der zugeordneten Personenförderanlage (61, 71, 81) ereignen, wobei
    • die Bewegungssequenzaufnahmen (443, ..., 446+2n) in Echtzeit an das Gefahrenanalysemodul (11) übermittelt werden;
    • die Bewegungssequenzaufnahmen (443, ..., 446+2n) im Gefahrenanalysemodul (11) mittels Analysealgorithmen auf kritische Situationen (101A, ..., 101C) untersucht werden und sobald eine kritische Situation (101A, ..., 101C) erkannt ist, ein Warnsignal (13A, ..., 13C) an das Interaktionsmodul (21) gesendet wird, wobei das Warnsignal (13A, ..., 13C) zumindest eine Identifikationsnummer (443T, ..., 446T) des Bewegungserfassungsmoduls (43, ..., 46+2n) aufweist, in dessen Bewegungssequenzaufnahme (443, ..., 446+2n) die kritische Situation (101A, ..., 101C) erkannt wurde;
    • aufgrund des Warnsignals (13, ..., 13C) die mit der Identifikationsnummer (443T, ..., 446T) korrelierende Bewegungssequenzaufnahme (443, ..., 446+2n) auf einem Bildschirm (91) des Interaktionsmoduls (21) angezeigt wird,
    dadurch gekennzeichnet,
    • dass das Interaktionsmodul (21) eine Personenförderanlage-Identifikationsnummer (61T, 71T, 81T) derjenigen Personenförderanlage (61, 71, 81) an das Steuerungsmodul (31) sendet, die der entsprechenden Identifikationsnummer (443T, ..., 446T) des Bewegungserfassungsmoduls (43, ..., 46+2n) zugeordnet ist; und
    • dass das Steuerungsmodul (31) aufgrund der Personenförderanlage-Identifikationsnummer (61T, 71T, 81T) eine Signalverbindung zwischen einem manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler (23) des Interaktionsmoduls (21) und einer Steuerung (63, 73) der entsprechenden Personenförderanlage (61, 71, 81) temporär errichtet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei beim Fahrbetrieb (F) der Personenförderanlage (61, 71, 81) eine Fördergeschwindigkeit (V) proportional zu einer Stellung (α) des Geschwindigkeitsreglers (23) geregelt werden kann.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei eine Verminderung der Fördergeschwindigkeit (V) bis zu einem vorgegebenen Verzögerungsgrenzwert (aDmax) manuell geregelt werden kann.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei eine Erhöhung der Fördergeschwindigkeit (V) bis zu einem vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert (aAmax) manuell geregelt werden kann.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Verminderung der Fördergeschwindigkeit (V) einem gespeicherten Verzögerungsprofil (DS) beziehungsweise die Erhöhung der Fördergeschwindigkeit (V) einem gespeicherten Beschleunigungsprofil (AS) folgt und hierdurch eine direkte Umsetzung einer Veränderung der Stellung (α) des Geschwindigkeitsreglers (23) übersteuert wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei parallel zum Geschwindigkeitsregler (23) eine manuell zu betätigende Notstopp-Auslöseeinrichtung (28) vorhanden ist, wobei
    • aufgrund der empfangenen Personenförderanlage-Identifikationsnummer (61T, 71T, 81T) durch das Steuerungsmodul (31) eine Verbindung zwischen der Notstopp-Auslöseeinrichtung (28) und der Steuerung (63, 73) der zugeordneten Personenförderanlage (61, 71, 81) errichtet wird, und
    • bei einem manuellen Betätigen der Notstopp-Auslöseeinrichtung (28) der Fahrbetrieb (F) der mit der Notstopp-Auslöseeinrichtung (28) verbundenen Personenförderanlage (61, 71, 81) unmittelbar gestoppt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei im Gefahrenanalysemodul (11) ein Set (16) möglicher kritischer Situationen gespeichert ist, wobei das Set (16) verschiedene atypische Bewegungsszenarien (15) umfasst, mit denen aus den Bewegungssequenzaufnahmen (443, ..., 446+2n) extrahierte Bewegungsabläufe verglichen werden und bei einer ausreichenden Übereinstimmung eines extrahierten Bewegungsablaufes mit einem atypischen Bewegungsszenario (15) das Vorliegen einer kritische Situation (101A, ..., 101C) angenommen und ein Warnsignal (13, ..., 13C) an das Interaktionsmodul (21) gesendet wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die verschiedenen atypischen Bewegungsszenarien (15) des Sets (16) unterschiedliche Gewichtungen (18X, 18Y, 18Z) im Sinne einer Rangordnung aufweisen.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Beeinflussung des Fahrbetriebes (F) anhand der Gewichtung (18X, 18Y, 18Z) erfolgt, so dass gemäss der Gewichtung (18X, 18Y, 18Z)
    • das Steuerungsmodul (31) nur die Verbindung zwischen der manuell zu betätigenden Notstopp-Auslöseeinrichtung (28) und der Steuerung (63, 73) der entsprechenden Personenförderanlage (61, 71, 81) zur Betätigung freigibt; oder
    • das Steuerungsmodul (31) nur die Verbindung zwischen dem manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler (23) und der Steuerung (63, 73) der entsprechenden Personenförderanlage (61, 71, 81) zur Betätigung freigibt; oder
    • das Steuerungsmodul (31) keine der vorgenannten Verbindungen freigibt.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Überwachungssystem (1) mehrere Bewegungserfassungsmodule (43, ..., 46+2n) aufweist, die Bewegungssequenzaufnahmen (443, ..., 446+2n) von zumindest zwei verschiedenen Personenförderanlagen (61, 71, 81) aufnehmen, wobei jedes der Bewegungserfassungsmodule (43, ..., 46+2n) eine Identifikationsnummer (443T, ..., 446T) aufweist und seine Bewegungssequenzaufnahmen (443, ..., 446+2n) mit dieser versieht, wobei das Gefahrenanalysemodul (11) das ausgegebene Warnsignal (13A, ..., 13C) mit der entsprechenden Identifikationsnummer (443T, ..., 446T) versieht und im Interaktionsmodul (21) die Personenförderanlage-Identifikationsnummern (61T, 71T, 81T) eindeutig den Identifikationsnummern (443T, ..., 446T) zugeordnet sind.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei das Gefahrenanalysemodul (11) bei mehreren gleichzeitig erkannten kritischen Situationen (101A, ..., 101C) unmittelbar einander folgend Warnsignale (13A, ..., 13C) mit zugehörender Gewichtung (18X, 18Y, 18Z) an das Interaktionsmodul (21) sendet, wobei die Bewegungssequenzaufnahmen (443, ..., 446+2n) anhand ihrer Gewichtung (18X, 18Y, 18Z) nacheinander auf dem Bildschirm (91) angezeigt werden.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei das Interaktionsmodul (21) aufgrund des Warnsignals (13A, ..., 13C) auf dem Bildschirm (91) ein Löschungseingabefeld (20) generiert und durch ein manuelles Antippen des Löschungseingabefeldes (20) das Interaktionsmodul (21) dazu veranlasst wird, das Warnsignal (13A, ..., 13C) zu löschen und das damit verbundene Anzeigen der entsprechenden Bewegungssequenzaufnahme (443, ..., 446+2n) zurückzunehmen.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei das Interaktionsmodul (21) oder Steuerungsmodul (31) bei Vorhandensein eines Warnsignals (13A, ..., 13C) eine akustische und/oder optische Warnung über ein Ausgabemodul (121, 122, 123) an die Benutzer (102A, ..., 102C) der Personenförderanlage (61, 71, 81) ausgibt, und wobei das Ausgabemodul (121, 122, 123) im Bereich derjenigen Personenförderanlage (61, 71, 81) angeordnet ist, welcher das Warnsignal (13A, ..., 13C) zugeordnet ist.
  14. Überwachungssystem (1) zur Durchführung des Verfahrens bei einer als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgestalteten Personenförderanlage (61, 71, 81) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, welches Überwachungssystem (1) zumindest ein Gefahrenanalysemodul (11), ein Interaktionsmodul (21), ein Steuerungsmodul (31), mindestens ein Bewegungserfassungsmodul (43, ..., 46+2n) und einen manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler (23) aufweist, die über ein Datennetzwerk (3) miteinander in Verbindung stehen.
  15. Überwachungssystem (1) nach Anspruch 14, wobei ein Regler-Stellorgan (151) des Geschwindigkeitsreglers (23) einen Rückstellmechanismus (152) aufweist, welcher Rückstellmechanismus(152) unmittelbar nach der Errichtung einer Verbindung zwischen der Steuerung (63, 73) und dem Geschwindigkeitsregler (23) oder bei einem durch das Steuerungsmodul (31) vorgenommenen Wechsel der Verbindung auf eine andere Personenförderanlage (61, 71, 81), das Regler-Stellorgan (151) in eine Stellung (α) zu bringen, die die aktuelle Fahrgeschwindigkeit (V) der mit dem Geschwindigkeitsregler (23) verbundenen Personenförderanlage (61, 71, 81) wiedergibt.
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