EP4566933A1 - Engin marin comprenant un dispositif de récupération à partir d'un bâtiment naval - Google Patents

Engin marin comprenant un dispositif de récupération à partir d'un bâtiment naval Download PDF

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EP4566933A1
EP4566933A1 EP24217710.3A EP24217710A EP4566933A1 EP 4566933 A1 EP4566933 A1 EP 4566933A1 EP 24217710 A EP24217710 A EP 24217710A EP 4566933 A1 EP4566933 A1 EP 4566933A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
mast
marine craft
naval vessel
marine
elevation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24217710.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Paul LE DANVIC
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Naval Group SA
Original Assignee
Naval Group SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Naval Group SA filed Critical Naval Group SA
Publication of EP4566933A1 publication Critical patent/EP4566933A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B63B27/36—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for floating cargo
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B2015/0016—Masts characterized by mast configuration or construction
    • B63B2015/005—Masts characterized by mast configuration or construction with means for varying mast position or orientation with respect to the hull
    • B63B2015/0066—Inclinable masts with passive righting means, e.g. counterbalancing means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B63B27/16—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of lifts or hoists

Definitions

  • the invention applies more particularly to the launching and recovery of a surface marine vehicle, for example an autonomous or remotely piloted surface marine vehicle of the USV (Unmanned Surface Vehicle) type, or an underwater vehicle, for example an autonomous or remotely piloted underwater vehicle of the UUV (Unmanned Underwater Vehicle) type.
  • a surface marine vehicle for example an autonomous or remotely piloted surface marine vehicle of the USV (Unmanned Surface Vehicle) type
  • an underwater vehicle for example an autonomous or remotely piloted underwater vehicle of the UUV (Unmanned Underwater Vehicle) type.
  • UUV Unmanned Underwater Vehicle
  • the document WO 2012/057633 propose to equip the marine craft with a mast carrying at least one lifting cable, the height of the mast allowing one end of the lifting cable to be placed at the height of an operator present on the deck of the naval vessel. This operator can then manually grasp the lifting cable, for example using a boat hook, unhook the cable from the mast and ensure the attachment of the lifting cable to the lifting device to allow the marine craft to be raised on board the naval vessel.
  • the operation of gripping the lifting cable can be complicated, even dangerous. Indeed, the rolling movement of the marine craft results in significant variations in the distance between the free end of the mast and the deck of the naval vessel and potentially violent movements of the mast, the latter alternately moving away from and towards the deck when the marine craft is positioned parallel to the naval vessel. Thus, the operator may have difficulty gripping the lifting cable, particularly when the mast is far from the deck and/or when it is moving quickly.
  • the marine craft should be moved away from the hull of the naval vessel to avoid any interference between the mast and the naval vessel when the mast approaches the deck, which further distances the lifting cable from the operator on deck and complicates its grip.
  • One of the aims of the invention is to overcome these drawbacks by proposing a naval vehicle facilitating the seizure and recovery of the naval vehicle from the deck of a naval vessel rising to an altitude greater than that of the naval vehicle.
  • the invention relates to a marine craft of the aforementioned type, in which the first end of the mast is mounted on a device for stabilizing the mast relative to the body, said stabilizing device being arranged to compensate at least for the rolling movements of the body in rotation around the longitudinal direction so as to maintain the direction of elevation of the mast aligned with a substantially vertical direction.
  • the stabilizing device makes it possible to maintain the position of the second end of the mast relative to that of the deck of the naval vessel despite the rolling movements of the marine craft, which facilitates the gripping element of the marine craft by an operator located on the deck of the naval vessel.
  • the mast in a vertical direction, it is possible to safely bring the naval craft closer to the hull of the naval vessel, the distance between the second end of the mast and the deck then being stable and reduced, thus facilitating the gripping element by an operator.
  • a marine craft 1 intended to be recovered by a naval vessel 2 after an operation at sea.
  • the marine vehicle 1 may be a marine vehicle 1 of any type, surface or underwater, but the invention is particularly suitable for a marine vehicle 1 not carrying any navigating personnel, such as an autonomous or remotely piloted surface or underwater marine vehicle 1.
  • the marine vehicle 1 is a surface marine vehicle of the RHIB type.
  • the marine craft 1 further comprises a recovery device 8 for the marine craft 1 arranged to allow an operator 10 on board the naval vessel 2 to grasp the marine craft 1 in order to moor it to the naval vessel 2 in order to be able to bring it back on board the naval vessel 2 or to be able to tow it.
  • the recovery device 8 is arranged so that an operator 10 present on a reception platform of a naval vessel rising to a height greater than that of the body 4 in the direction of elevation of the marine craft 1 relative to the water level can grasp the marine craft 1, as shown in the Fig. 1 .
  • a reception platform is for example formed by a deck 12 of the naval building 2.
  • the recovery device 6 comprises a mast 14 extending in an elevation direction Z, substantially perpendicular to the longitudinal direction L, between a first end 16 and a second end 18.
  • the mast 14 extends projecting from the body 4, the first end 16 being connected to the body 4 and the second end 18 extending at a height putting it within reach of the operator 10 on the deck 12 of the naval vessel 2, as shown in the Fig. 1 .
  • the mast 14, when deployed as will be described later has for example a length, or height, measured in the elevation direction Z of between 2 m and 10 m, for example substantially equal to 7 meters, from the first end 16 to the second end 18.
  • the first end 16 of the mast 14 is more particularly mounted on the body 4 by means of a stabilizing device 20 of the mast 14, as will be described in more detail later.
  • the mast 14 is movable relative to the body 4 between a retracted position (not shown) and a deployed position, shown in the Figs. 1 , 3 to 5 .
  • the second end 18 of the mast 14 is brought closer to the body 4 so as to extend to a first distance measured along the elevation direction Z of the body 4.
  • the deployed position the second end 18 is moved away from the body 4 so as to extend to a second distance measured along the elevation direction Z of the body 4, the second distance being greater than the first distance and allowing the second end 18 to extend to a height within reach of the operator 10, as described previously.
  • the distance between the second end 18 and the body 4 in the elevation direction Z is substantially equal to, or slightly greater than, the distance between the first end 16 and the body 4.
  • the movement of the mast 14 between the retracted position and the deployed position is a rotational movement about an axis of rotation about an axis substantially perpendicular to the longitudinal direction L and to the elevation direction Z.
  • the mast 14 is for example "lying" against the body 4 in the retracted position and extends in the longitudinal direction L, the rotational movement making it possible to move the mast 14 in the elevation direction Z in the deployed position.
  • the first end 16 of the mast 14 is for example secured to the body 4 in the vicinity of a front end 22 of the body 4 so that the mast 14 does not substantially increase the length of the marine craft 1 in the retracted position by extending beyond a rear end 24 of the body 4 when it is folded against the body 4 in the retracted position.
  • the mast 14 is a telescopic mast and comprises a fixed section 26, one end of which forms the first end 16 of the mast 14, and at least one movable section 28, one end of which forms the second end 18 of the mast 14.
  • Each section 26, 28 extends in the elevation direction Z and the movable section 28 is movable in translation in the elevation direction Z relative to the fixed section 26 between the retracted position, in which the movable section 28 extends mainly in the fixed section 26, and the deployed position, in which the movable section 28 extends mainly in projection from the fixed section 26 in the elevation direction Z.
  • the mast 14 comprises several movable sections 28, movable relative to each other and within each other, the mast 14 being in the retracted position when all the movable sections 28 are in the retracted position and in the deployed position when all the movable sections 28 are in the deployed position.
  • the mast 14 When the mast 14 is telescopic, it can be installed at any suitable location on the body 4, for example substantially in the center of the body 4 in the longitudinal direction L, as shown in the Fig. 1 .
  • the mast 14 carries, in the vicinity of its second end 18, at least one gripping element 30 allowing an operator 10 on the deck 12 of the naval vessel 2 to grasp the marine craft 1 by the gripping element, for example by means of a boat hook 32, as shown in the Fig. 2
  • the gripping element 30 is for example formed by a section of cable, a first end 34 of which is fixed to the body 4 away from the first end 16 of the mast 14 in the longitudinal direction and a second end 36 of which is attached to the second end 18 of the mast 14.
  • the section of cable forming the gripping element 30 extends in the vicinity of the second end 36 of the cable.
  • the cable 30 is for example substantially stretched between its two ends 34, 36 so that it extends inclined relative to the elevation direction Z when the mast 14 is in the deployed position, as visible in the Fig. 1 .
  • the first end of the cable 34 is for example fixed to the body 4 by means of a cable tension regulating device 38 making it possible to manage the tension of the cable 30 in the deployed position and the length of cable 30 when the mast 14 moves between the retracted and deployed positions.
  • a regulating device 38 is for example formed by a reel arranged to keep the cable substantially taut in all positions of the mast 14 between its retracted and deployed positions.
  • the second end 36 of the cable 30 is for example reversibly fixed to the second end 18 of the mast 14 so that the second end 36 of the cable 30 can be unhooked from the mast 14 in order to be fixed to an element of the naval vessel 2 so that the cable 30 forms a lifting cable or a towing cable for the marine craft 1 when its second end 36 is fixed to an element of the naval vessel 2.
  • the second end 36 of the cable 30 is for example fixed to a davit 38 of the naval vessel 2 making it possible to lift the marine craft 1 to bring it back on board the naval vessel 2.
  • two cables 30 are fixed to the mast 14 on either side thereof in the longitudinal direction L.
  • the first ends 34 of the cables 30 are for example each fixed by a tension regulating device 38 to the body 4 of the marine craft 1 and the second ends of the cables 30 are for example fixed reversibly in the vicinity of the second end 18 of the mast 14 to form two lifting or towing cables for the marine craft 1 when they are unhooked from the mast 14 and fixed to an element of the naval building 2, as described previously.
  • the deployable mast system 14 and cable(s) 30 are known per se and those skilled in the art may refer to the document WO 2012/057633 to determine other characteristics of this system, in particular with regard to the attachment and detachment of the cable 30 on the mast 14 for lifting and/or towing operations, which will not be described in more detail here.
  • the stabilizing device 20 of the mast 14 is arranged to compensate at least for the rolling movements of the marine craft 1 in order to maintain the elevation direction Z of the mast 14 in the deployed position in a substantially vertical direction despite these rolling movements of the marine craft 1.
  • maintaining the elevation direction Z of the mast 14 in a substantially vertical direction it is understood that the mast 14 extends in a substantially vertical direction in its deployed position, regardless of the position of the body 4 around its longitudinal axis L.
  • substantially vertical it is understood that the elevation direction Z of the mast 14 forms an angle of at most 10° with the vertical direction, preferably at most 5°.
  • the rolling movements of the marine craft 1 correspond to the rotational movements of the body 4 around an axis extending in the longitudinal direction L.
  • these rolling movements cause a rocking movement of the mast 14 which alternately approaches and separates the second end 18 of the mast 14 from the naval vessel 2 when the marine craft 1 is brought into the vicinity of the naval vessel so that the body 4 extends substantially parallel to the hull of the naval vessel 2 so that it can be grasped by an operator 10 on the naval vessel 2.
  • a rocking movement of the mast 14 in the absence of a stabilizing device 20 is shown in dotted lines on the Fig. 5 and must be taken into account during the recovery operation of marine craft 1 in order to avoid any collision between mast 14 and naval vessel 2.
  • the marine craft 1 must be kept at a certain distance from the naval vessel 2 to take into account this rocking movement, which complicates the grasping of the gripping element by an operator 10.
  • the stabilizing device 20 is arranged between the body 4 of the marine craft 1 and the mast 14 and comprises at least two parts movable relative to each other, one being mounted on the body 4 of the marine craft 1 and accompanying the rolling movements thereof and the other receiving the first end 16 of the mast 14 and compensating for the movements of the other part to maintain the elevation direction Z of the mast 14 in a substantially vertical direction, as shown in the Fig. 4 , in which the body 4 is in an inclined position relative to its normal position while the elevation direction Z of the mast 14 is maintained in a substantially vertical direction by the stabilizing device.
  • the stabilizing device 20 is arranged between the body 4 of the marine craft 1 and the mast 14 and comprises at least two parts movable relative to each other, one being mounted on the body 4 of the marine craft 1 and accompanying the rolling movements thereof and the other receiving the first end 16 of the mast 14 and compensating for the movements of the other part to maintain the elevation direction Z of the mast 14 in a substantially vertical direction, as shown in the Fig. 4 , in which the body 4 is in an
  • the stabilization device 20 comprises a base 40 secured to the body 4 and at least one support 42 movable relative to the base 40 and receiving the first end 16 of the mast 14.
  • the base 40 is arranged to move with the body 4 to accompany the rolling movement thereof, while the support 42 remains substantially fixed to maintain the elevation direction Z of the mast 14 in a substantially vertical direction.
  • the stabilization device 20 is formed by a Stewart platform with rotary motors or linear actuators.
  • the stabilization device 20 thus makes it possible to maintain the distance between the operator 10 on a deck 12 of the naval vessel 2 and the gripping element(s) 30. of the marine craft 1 in a transverse direction T perpendicular to the longitudinal direction L and to the elevation direction Z, as shown in solid lines on the Fig. 5 , which facilitates the operation of grasping a gripping element 30 by the operator 10, for example by means of a boat hook 32. Furthermore, since the mast 14 is stabilized in a substantially vertical direction, the marine craft 1 can be brought closer to the naval vessel 1 in the transverse direction T without risk of interference between the mast 14 and the naval vessel 2 due to the rolling movements of the marine craft 1. This can be seen by comparing the marine craft in dotted lines and that shown in solid lines on the Fig.
  • the second end 18 of the mast 14 of the marine craft 1 according to the invention can be brought to a distance of approximately 1.2 m to 1.5 m from the deck 12 of the naval vessel 2 while this distance for a marine craft 1 without a stabilization device can be up to approximately 6 m from the naval vessel 2 in the transverse direction.
  • the amplitude of movement of the mast 14 due to rolling can be approximately 5 m in the transverse direction T while with the stabilization device, this amplitude is reduced to approximately 0.3 m.
  • the operator 10 can therefore much more simply grasp the gripping element 30 due to this short distance and due to the absence of relative movement in the transverse direction T between the mast 14 and the naval vessel 2.
  • the stabilizing device 20 is further arranged to compensate for pitching movements of the body 4, i.e. rotational movements about a transverse axis T, in order to maintain the elevation direction Z of the mast 14 while the body 4 is subjected to such pitching movements.
  • This can be achieved by adding a movable part 44 between the base 40 and the support 42 to provide an additional degree of freedom to the support 42 relative to the base 40, as shown schematically in the Fig. 3 .
  • a Stewart platform also makes it possible to obtain such compensation for roll and pitch movements.
  • the compensation for pitch movements further facilitates the gripping element 30 by the operator 10 by making the mast 14 practically immobile in the longitudinal and transverse directions relative to the naval vessel 2.
  • the mast 14 is further mounted on a device for compensating for the heave movements of the body 4 in the elevation direction Z.
  • a compensation device (not shown) is arranged to maintain the absolute height of the second end 18 of the mast 14 in the elevation direction Z, by compensating for the movements of the body 4 in the elevation direction Z, for example when the marine craft 1 passes from the peak of a wave to a trough.
  • This compensation device is for example arranged between the first end 16 of the mast 14 and the device for compensating for the heave movements of the body 4 in the elevation direction Z. stabilization 20 or between the stabilization device 20 and the body 4 of the marine craft 1.
  • Such a compensation device further improves the gripping of the gripping element 30 by an operator 10 by substantially immobilizing the mast 14 in the elevation direction Z relative to the naval vessel 2.
  • the gripping element 30 is substantially fixed in all directions relative to the naval vessel 2 and the operator 10 has less need to compensate for possible movements of this gripping element 30 by movements of his or her arm(s) holding the boat hook 32, or even by having to lean over the deck 12 of the naval vessel 2, which could be dangerous.
  • the risks of impact between the second end 18 of the mast 14 and the naval vessel 2, or worse the operator 10 are greatly reduced, or even eliminated.
  • the stabilization device 20 and, where appropriate, the compensation device are controlled by the control device 6 arranged to manage the movements of the stabilization device 20 and, where appropriate, of the compensation device to keep the mast 14 substantially fixed as a function of the movements of the body 4.
  • the marine craft 1 comprises for example at least one sensor of the movements of the body 4, for example formed by a gyroscope or an accelerometer, the signal emitted by this sensor being transmitted to the control device 6 which controls the stabilization device 20 and the compensation device accordingly in order to maintain the elevation direction Z of the mast 14 in a substantially vertical direction.
  • the movement sensor is arranged to measure at least the rolling movements of the body 4 in rotation around the longitudinal direction and controlling the stabilization device 20 to compensate for said rolling movements so as to keep the elevation direction Z of the mast 14 aligned with a substantially vertical direction.
  • the stabilization device 20 is arranged to compensate for the pitching movements of the body 4 and when a compensation device is arranged to compensate for the heave movements of the body 4, the naval craft 1 comprises one or more measuring sensors accordingly.
  • the mast 14 is further provided with a proximity sensor mounted on the second end 18 of the mast 14.
  • This proximity sensor is arranged to detect possible interference between the mast 14 and the naval vessel 2, the control device 6 controlling the stabilization device 20 to move the mast 14 in order to avoid said interference when the proximity sensor detects said possible interference.
  • This movement of the mast 14 is done in priority with respect to the instruction making it possible to maintain the elevation direction Z of the mast 14 in a substantially vertical direction Z, that is to say that the mast 14 can then be moved so as not to extend in the vertical direction in order to avoid interference between the mast 14 and the naval vessel 2.
  • control device 6 again controls the stabilization device 20 so that the elevation direction Z of the mast 14 extends in a substantially vertical direction in order to allow an operator 10 to grasp the gripping element 30.
  • the proximity sensor and the corresponding control of the control device 6 thus make it possible to further limit the risks of impact between the mast 14 and the naval vessel 2, or even the operator 10.
  • the marine vehicle 1 described above can be recovered simply by an operator 10 on a naval vessel 2 without requiring the presence of an operator on the marine vehicle 1 or in the water in the vicinity of this marine vehicle 1.
  • the invention is thus particularly suitable for an autonomous or remotely piloted marine vehicle 1.

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Abstract

L'engin marin (1) comprend un corps (4) et un dispositif de récupération (8) de l'engin marin à partir d'un bâtiment naval (2), ledit dispositif de récupération (8) comprenant un mât (14) jusqu'à une deuxième extrémité (18) libre, ladite deuxième extrémité (18) portant au moins un élément de préhension (30) de l'engin marin, agencé pour être saisi depuis une plateforme de réception d'un bâtiment (2) naval s'élevant à une hauteur supérieure à celle du corps (4).
La première extrémité (16) du mât (14) est montée sur un dispositif de stabilisation (20) du mât (14) par rapport au corps (4), ledit dispositif de stabilisation (20) étant agencé pour compenser au moins les mouvements de roulis du corps (4) de façon à maintenir le mât (14) aligné sur une direction sensiblement verticale.

Description

  • La présente invention concerne un engin marin du type comprenant un corps s'étendant principalement selon une direction longitudinale et un dispositif de récupération de l'engin marin à partir d'un bâtiment naval, ledit dispositif de récupération comprenant un mât s'étendant selon une direction d'élévation entre une première extrémité reliée au corps et une deuxième extrémité libre écartée du corps selon la direction d'élévation dans une position déployée du mât, ladite deuxième extrémité portant au moins un élément de préhension de l'engin marin, agencé pour être saisi depuis une plateforme de réception d'un bâtiment naval s'élevant à une hauteur supérieure à celle du corps selon la direction d'élévation.
  • L'invention s'applique plus particulièrement au lancement et à la récupération d'un engin marin de surface, par exemple un engin marin de surface autonome ou télépiloté du type USV pour Unmanned Surface Vehicle (véhicule de surface sans équipage), ou sous-marin, par exemple un engin sous-marin autonome ou télépiloté du type UUV pour Unmanned Underwater Vehicle (véhicule sous-marin sans équipage). L'invention s'applique également à des engins marins de surface ou sous-marin pilotés par un équipage à bord.
  • Il est connu de lancer et de récupérer un tel engin marin depuis un bâtiment naval de surface. L'opération de récupération nécessite de faire remonter l'engin marin sur un pont du bâtiment naval qui est généralement situé à une altitude largement supérieure à celle de l'engin marin. Il faut alors assurer l'accrochage de l'engin marin au bâtiment naval par l'intermédiaire d'un ou plusieurs câbles de levage et/ou de remorquage. Dans le cas de câbles de levage, cet accrochage se fait entre un dispositif de levage disposé sur le pont du bâtiment naval et l'engin marin, le dispositif de levage étant agencé pour lever l'engin marin afin de le ramener sur le pont du bâtiment naval. L'opération d'accrochage de ces câbles nécessite généralement l'intervention d'un ou plusieurs opérateurs à bord d'une embarcation, par exemple de type bateau semi-rigide ou RHIB pour « Rigid Hull Inflatable Boat » (bateau à coque rigide gonflable) au voisinage de l'engin marin.
  • Pour supprimer la nécessité d'avoir un ou plusieurs opérateurs en dehors du bâtiment naval pour assurer la récupération de l'engin marin, le document WO 2012/057633 propose d'équiper l'engin marin d'un mât portant au moins un câble de levage, la hauteur du mât permettant de placer une extrémité du câble de levage à hauteur d'un opérateur présent sur le pont du bâtiment naval. Cet opérateur peut alors saisir manuellement le câble de levage, par exemple au moyen d'une gaffe, décrocher le câble du mât et assurer la fixation du câble de levage au dispositif de levage pour permettre de remonter l'engin marin à bord du bâtiment naval.
  • Cependant, du fait des mouvements relatifs entre le bâtiment naval et l'engin marin, l'opération de saisie du câble de levage peut être compliquée, voire dangereuse. En effet, le mouvement de roulis de l'engin marin entraîne notamment des variations importantes de distance entre l'extrémité libre du mât et le pont du bâtiment naval et des déplacements pouvant être violents du mât, celui-ci s'écartant et se rapprochant alternativement du pont lorsque l'engin marin est disposé parallèlement au bâtiment naval. Ainsi, l'opérateur peut avoir des difficultés à saisir le câble de levage, notamment lorsque le mât est éloigné du pont et/ou lorsque celui-ci se déplace rapidement. En outre, il convient d'écarter l'engin marin de la coque du bâtiment naval afin d'éviter toute interférence entre le mât et le bâtiment naval lorsque le mât se rapproche du pont, ce qui éloigne encore le câble de levage de l'opérateur sur le pont et complique sa saisie. Malgré tout, Il subsiste un risque de choc entre le mât et le pont du bâtiment naval, voire avec l'opérateur, notamment dans une mer forte du fait des déplacements du mât par rapport au bâtiment naval.
  • L'un des buts de l'invention est de pallier ces inconvénients en proposant un engin naval facilitant la saisie et la récupération de l'engin naval depuis le pont d'un bâtiment naval s'élevant à une altitude supérieure à celle de l'engin naval.
  • A cet effet, l'invention concerne un engin marin du type précité, dans lequel la première extrémité du mât est montée sur un dispositif de stabilisation du mât par rapport au corps, ledit dispositif de stabilisation étant agencé pour compenser au moins les mouvements de roulis du corps en rotation autour de la direction longitudinale de façon à maintenir la direction d'élévation du mât alignée sur une direction sensiblement verticale.
  • Le dispositif de stabilisation permet de maintenir la position de la deuxième extrémité du mât par rapport à celle du pont du bâtiment naval malgré les mouvements de roulis de l'engin marin, ce qui facilite la saisie de l'élément de préhension de l'engin marin par un opérateur situé sur le pont du bâtiment naval. En outre, en maintenant le mât selon une direction verticale, il est possible de rapprocher sans risque l'engin naval de la coque du bâtiment naval, la distance entre la deuxième extrémité du mât et le pont étant alors stable et réduite, facilitant ainsi la saisie de l'élément de préhension par un opérateur.
  • L'engin marin selon l'invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, considérées seules ou selon toute combinaison techniquement envisageable :
    • le dispositif de stabilisation est en outre agencé pour compenser les mouvements de tangage du corps en rotation autour d'une direction transversale sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale et la direction d'élévation ;
    • le mât est mobile par rapport au corps entre une position rétractée, dans laquelle la deuxième extrémité est rapprochée du corps selon la direction d'élévation de sorte à s'étendre à une première distance du corps mesurée selon la direction d'élévation, et la position déployée, dans laquelle la deuxième extrémité est écartée du corps selon la direction d'élévation du corps de sorte à s'étendre à une deuxième distance du corps mesurée selon la direction d'élévation, la deuxième distance étant supérieure à la première distance ;
    • le mât est télescopique et comprend au moins un tronçon déplaçable en translation selon la direction d'élévation entre la position rétractée et la position déployée par rapport à un tronçon fixe du mât ;
    • l'élément de préhension est formé par un tronçon d'un câble, ledit câble étant fixé, à une première extrémité, au corps et, à une deuxième extrémité, à la deuxième extrémité du mât ;
    • la deuxième extrémité du câble est fixée de façon détachable à la deuxième extrémité du mât, ladite deuxième extrémité du câble étant attachable au bâtiment naval lorsqu'elle est détachée du mât pour permettre le levage de l'engin marin pour le ramener à bord du bâtiment naval et/ou pour permettre le remorquage de l'engin marin par le bâtiment naval ;
    • le dispositif de récupération comprend en outre un dispositif de régulation de la tension du câble agencé pour maintenir la tension du câble entre sa première extrémité et sa deuxième extrémité ;
    • la première extrémité du mât est en outre montée sur un dispositif de compensation des mouvements de pilonnement du corps selon la direction d'élévation, ledit dispositif de compensation étant agencé pour maintenir la hauteur absolue de la deuxième extrémité du mât selon la direction d'élévation ;
    • l'engin marin comprend en outre dispositif de commande du corps et du dispositif de stabilisation, au moins un capteur de mouvement mesurant au moins les mouvements de roulis du corps en rotation autour de la direction longitudinale et commandant le dispositif de stabilisation pour compenser lesdits mouvements de roulis de sorte à maintenir la direction d'élévation du mât alignée sur une direction sensiblement verticale ;
    • l'engin marin comprend un capteur de proximité monté sur la deuxième extrémité du mât, ledit capteur de proximité étant agencé pour détecter une éventuelle interférence entre le mât et un bâtiment naval de récupération de l'engin marin, le dispositif de commande commandant le dispositif de stabilisation pour déplacer le mât afin d'éviter ladite interférence lorsque le capteur de proximité détecte ladite éventuelle interférence ;
    • l'engin marin est un engin marin de surface ou sous-marin autonome et/ou télépiloté.
  • D'autres aspects et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
    • [Fig. 1] - la Fig. 1 est une représentation schématique en perspective d'un engin marin selon l'invention en position de récupération par un bâtiment naval,
    • [Fig. 2] - la Fig. 2 est une représentation schématique en perspective de la coopération entre un élément de préhension du dispositif de récupération de l'engin marin de la Fig. 1 et un élément de saisie utilisé par un opérateur,
    • [Fig. 3] - la Fig. 3 est une représentation schématique d'un dispositif de stabilisation du dispositif de récupération de l'engin marin,
    • [Fig. 4] - la Fig. 4 est une représentation schématique de face d'un engin marin comprenant un dispositif de récupération sous l'effet d'un mouvement de roulis, et
    • [Fig. 5] - la Fig. 5 est une représentation schématique de face d'un engin marin selon l'invention (en traits pleins) et d'un engin marin selon l'art antérieur (en traits pointillés) en position de récupération par un bâtiment naval.
  • En référence à la Fig. 1, on décrit un engin marin 1 destiné à être récupéré par un bâtiment naval 2 après une opération en mer.
  • L'engin marin 1 peut être un engin marin 1 de tout type, de surface ou sous-marin, mais l'invention est particulièrement adaptée pour un engin marin 1 n'embarquant pas de personnel navigant, tel qu'un engin marin 1 de surface ou sous-marin autonome ou télépiloté. Ainsi, selon le mode de réalisation représenté sur les figures, l'engin marin 1 est un engin marin de surface du type RHIB.
  • De façon générale, l'engin marin 1 comprend un corps 4 s'étendant principalement selon une direction longitudinale L. Par « s'étendant principalement selon une direction longitudinale », on entend que le corps 4 présente sa plus grande dimension selon la direction longitudinale L, cette dimension correspondant par exemple à la longueur de l'engin marin 1. Le corps 4 présente toute forme adaptée pour que l'engin marin 1 remplisse sa fonction et il est notamment adapté pour que l'engin marin 1 puisse embarquer des éléments fonctionnels, tels que des capteurs, des armes, un dispositif de commande 6, etc. Ainsi, selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le corps 4 est formé par la coque et le fond de l'engin marin 1, qui sont adaptés pour recevoir des éléments fonctionnels sur le fond de l'engin marin 1. Dans le cas d'un engin sous-marin, le corps 4 est par exemple formé par la coque qui définit un volume interne dans lequel sont disposés les éléments fonctionnels.
  • L'engin marin 1 comprend en outre un dispositif de récupération 8 de l'engin marin 1 agencé pour permettre à un opérateur 10 embarqué sur le bâtiment naval 2 de saisir l'engin marin 1 en vue d'amarrer celui-ci au bâtiment naval 2 pour pouvoir le remonter à bord du bâtiment naval 2 ou pour pouvoir le remorquer. Plus particulièrement, le dispositif de récupération 8 est agencé pour qu'un opérateur 10 présent sur une plateforme de réception d'un bâtiment naval s'élevant à une hauteur supérieure à celle du corps 4 selon la direction d'élévation de l'engin marin 1 par rapport au niveau de l'eau puisse saisir l'engin marin 1, comme représenté sur la Fig. 1. Une telle plateforme de réception est par exemple formée par un pont 12 du bâtiment naval 2.
  • A cet effet, le dispositif de récupération 6 comprend un mât 14 s'étendant selon une direction d'élévation Z, sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L, entre une première extrémité 16 et une deuxième extrémité 18. Le mât 14 s'étend en saillie du corps 4, la première extrémité 16 étant reliée au corps 4 et la deuxième extrémité 18 s'étendant à une hauteur la mettant à portée de l'opérateur 10 sur le pont 12 du bâtiment naval 2, comme représenté sur la Fig. 1. Ainsi, le mât 14, lorsqu'il est déployé comme cela sera décrit ultérieurement, présente par exemple une longueur, ou hauteur, mesurée selon la direction d'élévation Z comprise entre 2 m et 10 m, par exemple sensiblement égale à 7 mètres, de la première extrémité 16 à la deuxième extrémité 18.
  • La première extrémité 16 du mât 14 est plus particulièrement montée sur le corps 4 par l'intermédiaire d'un dispositif de stabilisation 20 du mât 14, comme cela sera décrit plus en détail ultérieurement.
  • Selon un mode de réalisation, le mât 14 est mobile par rapport au corps 4 entre une position rétractée (non représentée) et une position déployée, représentée sur les Figs. 1, 3 à 5. Dans la position rétractée, la deuxième extrémité 18 du mât 14 est rapprochée du corps 4 de sorte à s'étendre à une première distance mesurée selon la direction d'élévation Z du corps 4. Dans la position déployée, la deuxième extrémité 18 est écartée du corps 4 de sorte à s'étendre à une deuxième distance mesurée selon la direction d'élévation Z du corps 4, la deuxième distance étant supérieure à la première distance et permettant à la deuxième extrémité 18 de s'étendre à une hauteur la mettant portée de l'opérateur 10, comme décrit précédemment. Selon un mode de réalisation, dans la position rétractée, la distance entre la deuxième extrémité 18 et le corps 4 selon la direction d'élévation Z est sensiblement égale, ou légèrement supérieure, à la distance entre la première extrémité 16 et le corps 4.
  • Selon un mode de réalisation, le déplacement du mât 14 entre la position rétractée et la position déployée est un mouvement de rotation autour d'un axe de rotation autour d'un axe sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L et à la direction d'élévation Z. Dans ce cas, le mât 14 est par exemple « couché » contre le corps 4 dans la position rétractée et s'étend selon la direction longitudinale L, le mouvement de rotation permettant de faire passer le mât 14 dans la direction d'élévation Z dans la position déployée. Dans ce cas, la première extrémité 16 du mât 14 est par exemple solidarisée au corps 4 au voisinage d'une extrémité avant 22 du corps 4 de sorte que le mât 14 n'augmente sensiblement pas la longueur de l'engin marin 1 dans la position rétractée en s'étendant au-delà d'une extrémité arrière 24 du corps 4 lorsqu'il est rabattu contre le corps 4 dans la position rétractée.
  • En variante, selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le mât 14 est un mât télescopique et comprend un tronçon fixe 26, dont une extrémité forme la première extrémité 16 du mât 14, et au moins un tronçon mobile 28, dont une extrémité forme la deuxième extrémité 18 du mât 14. Chaque tronçon 26, 28 s'étend selon la direction d'élévation Z et le tronçon mobile 28 est mobile en translation selon la direction d'élévation Z par rapport au tronçon fixe 26 entre la position rétractée, dans laquelle le tronçon mobile 28 s'étend principalement dans le tronçon fixe 26, et la position déployée, dans laquelle le tronçon mobile 28 s'étend principalement en saillie du tronçon fixe 26 selon la direction d'élévation Z. Selon le mode réalisation représenté sur les figures, le mât 14 comprend plusieurs tronçons mobiles 28, mobiles les uns par rapport aux autres et les uns dans les autres, le mât 14 étant dans la position rétractée lorsque tous les tronçons mobiles 28 sont en position rétractée et en position déployée lorsque tous les tronçon mobiles 28 sont en position déployée.
  • Lorsque le mât 14 est télescopique, celui-ci peut être installé en tout endroit approprié du corps 4, par exemple sensiblement au centre du corps 4 selon la direction longitudinale L, comme représenté sur la Fig. 1.
  • Le mât 14 porte, au voisinage de sa deuxième extrémité 18, au moins un élément de préhension 30 permettant à un opérateur 10 sur le pont 12 du bâtiment naval 2 de saisir l'engin marin 1 par l'élément de préhension, par exemple au moyen d'une gaffe 32, comme représenté sur la Fig. 2. L'élément de préhension 30 est par exemple formé par un tronçon de câble dont une première extrémité 34 est fixée au corps 4 à l'écart de la première extrémité 16 du mât 14 selon la direction longitudinale et dont une deuxième extrémité 36 est accrochée à la deuxième extrémité 18 du mât 14. Le tronçon de câble formant l'élément de préhension 30 s'étend au voisinage de la deuxième extrémité 36 du câble. Le câble 30 est par exemple sensiblement tendu entre ses deux extrémités 34, 36 de sorte qu'il s'étend de façon inclinée par rapport à la direction d'élévation Z lorsque le mât 14 est dans la position déployée, comme visible sur la Fig. 1.
  • La première extrémité du câble 34 est par exemple fixée au corps 4 par l'intermédiaire d'un dispositif de régulation de la tension du câble 38 permettant de gérer la tension du câble 30 dans la position déployée et la longueur de câble 30 lorsque le mât 14 se déplace entre les positions rétractée et déployée. Un tel dispositif de régulation 38 est par exemple formé par un enrouleur agencé pour maintenir le câble sensiblement tendu dans toutes les positions du mât 14 entre ses positions rétractée et déployée.
  • La deuxième extrémité 36 du câble 30 est par exemple fixée de façon réversible à la deuxième extrémité 18 du mât 14 de sorte que la deuxième extrémité 36 du câble 30 peut être décrochée du mât 14 afin d'être fixée à un élément du bâtiment naval 2 de sorte que le câble 30 forme un câble de levage ou un câble de remorquage de l'engin marin 1 lorsque sa deuxième extrémité 36 est fixée à un élément du bâtiment naval 2. Dans le cas d'un câble de levage, la deuxième extrémité 36 du câble 30 est par exemple fixée à un bossoir 38 du bâtiment naval 2 permettant de soulever l'engin marin 1 pour le ramener à bord du bâtiment naval 2.
  • Selon le mode de réalisation représenté sur la Fig. 1, deux câbles 30 sont fixés au mât 14 de part et d'autre de celui-ci selon la direction longitudinale L. Les premières extrémités 34 des câbles 30 sont par exemple chacune fixées par un dispositif de régulation de la tension 38 au corps 4 de l'engin marin 1 et les deuxièmes extrémités des câbles 30 sont par exemple fixées de façon réversible au voisinage de la deuxième extrémité 18 du mât 14 pour former deux câbles de levage ou de remorquage de l'engin marin 1 lorsqu'ils sont décrochés du mât 14 et fixés à un élément du bâtiment naval 2, comme décrit précédemment.
  • Le système de mât 14 déployable et de câble(s) 30 sont connus en soi et l'homme du métier pourra se référer au document WO 2012/057633 pour déterminer d'autres caractéristiques de ce système, notamment en ce qui concerne la fixation et la désolidarisation du câble 30 sur le mât 14 pour les opérations de levage et/ou de remorquage, qui ne seront pas décrites plus en détail ici.
  • Le dispositif de stabilisation 20 du mât 14 est agencé pour compenser au moins les mouvements de roulis de l'engin marin 1 afin de maintenir la direction d'élévation Z du mât 14 dans la position déployée sur une direction sensiblement verticale malgré ces mouvements de roulis de l'engin marin 1. Par « maintenir la direction d'élévation Z du mât 14 sur une direction sensiblement verticale », on entend que le mât 14 s'étend selon une direction sensiblement verticale dans sa position déployée, quelle que soit la position du corps 4 autour de son axe longitudinal L. Par « sensiblement verticale », on entend que la direction d'élévation Z du mât 14 forme un angle d'au plus 10° avec la direction verticale, de préférence d'au plus 5°. Les mouvements de roulis de l'engin marin 1 correspondent aux mouvements de rotation du corps 4 autour d'un axe s'étendant selon la direction longitudinale L. En l'absence d'un dispositif de stabilisation 20 selon l'invention, ces mouvements de roulis entraînent un mouvement de balancier du mât 14 qui approche et écarte alternativement la deuxième extrémité 18 du mât 14 du bâtiment naval 2 lorsque l'engin marin 1 est amené au voisinage du bâtiment naval de sorte que le corps 4 s'étende sensiblement parallèlement à la coque du bâtiment naval 2 pour pouvoir être saisi par un opérateur 10 sur le bâtiment naval 2. Un tel mouvement de balancier du mât 14 en l'absence d'un dispositif de stabilisation 20 est représenté en pointillés sur la Fig. 5 et doit être pris en compte au cours de l'opération de récupération de l'engin marin 1 afin d'éviter tout choc entre le mât 14 et le bâtiment naval 2. Ainsi, comme visible sur la Fig. 5, l'engin marin 1 doit être maintenu à une certaine distance du bâtiment naval 2 pour tenir compte de ce mouvement de balancier, ce qui complique la saisie de l'élément de préhension par un opérateur 10.
  • Le dispositif de stabilisation 20 est disposé entre le corps 4 de l'engin marin 1 et le mât 14 et comprend au moins deux parties mobiles l'une par rapport à l'autre, l'une étant montée sur le corps 4 de l'engin marin 1 et accompagnant les mouvements de roulis de celui-ci et l'autre recevant la première extrémité 16 du mât 14 et compensant les mouvements de l'autre partie pour maintenir la direction d'élévation Z du mât 14 sur une direction sensiblement verticale, comme représenté sur la Fig. 4, dans laquelle le corps 4 est dans une position inclinée par rapport à sa position normale tandis que la direction d'élévation Z du mât 14 est maintenue selon une direction sensiblement verticale par le dispositif de stabilisation. A cet effet, comme représenté de façon schématique sur la Fig. 3, le dispositif de stabilisation 20 comprend une base 40 solidaire du corps 4 et au moins un support 42 mobile par rapport à la base 40 et recevant la première extrémité 16 du mât 14. La base 40 est agencée pour se déplacer avec le corps 4 pour accompagner le mouvement de roulis de celui-ci, tandis que le support 42 reste sensiblement fixe pour maintenir la direction d'élévation Z du mât 14 sur une direction sensiblement verticale. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stabilisation 20 est formé par une plateforme de Stewart à moteurs rotatifs ou à actionnaires linéaires.
  • Le dispositif de stabilisation 20 permet ainsi de maintenir la distance entre l'opérateur 10 sur un pont 12 du bâtiment naval 2 et le ou les éléments de préhension 30 de l'engin marin 1 selon une direction transversale T perpendiculaire à la direction longitudinale L et à la direction d'élévation Z, comme représenté en traits pleins sur la Fig. 5, ce qui facilite l'opération de saisie d'un élément de préhension 30 par l'opérateur 10, par exemple au moyen d'une gaffe 32. En outre, comme le mât 14 est stabilisé sur une direction sensiblement verticale, l'engin marin 1 peut être rapproché du bâtiment naval 1 selon la direction transversale T sans risque d'interférence entre le mât 14 et le bâtiment naval 2 du fait des mouvements de roulis de l'engin marin 1. Cela peut être constaté en comparant l'engin marin en traits pointillés et celui représenté en traits pleins sur la Fig. 5. Ainsi, à titre d'exemple, la deuxième extrémité 18 du mât 14 de l'engin marin 1 selon l'invention peut être amenée à une distance d'environ 1.2 m à 1.5 m du pont 12 du bâtiment naval 2 tandis que cette distance pour un engin marin 1 dépourvu de dispositif de stabilisation peut aller jusqu'à environ 6 m du bâtiment naval 2 selon la direction transversale. En effet, en l'absence de dispositif de stabilisation, l'amplitude de mouvement du mât 14 en raison du roulis peut être d'environ 5 m selon la direction transversale T alors qu'avec le dispositif de stabilisation, cette amplitude est réduite à 0.3 m environ. L'opérateur 10 peut donc beaucoup plus simplement saisir l'élément de préhension 30 en raison de cette faible distance et en raison de l'absence de mouvement relatif selon la direction transversale T entre le mât 14 et le bâtiment naval 2.
  • Selon un mode de réalisation, le dispositif de stabilisation 20 est en outre agencé pour compenser les mouvements de tangage du corps 4, c'est-à-dire les mouvements de rotation autour d'un axe transversal T, afin de maintenir la direction d'élévation Z du mât 14 alors que le corps 4 est soumis à de tels mouvements de tangage. Ceci peut être obtenu en ajoutant une partie mobile 44 entre la base 40 et le support 42 pour conférer un degré de liberté supplémentaire au support 42 par rapport à la base 40, comme représenté de façon schématique sur la Fig. 3. En variante, une plateforme de Stewart permet également d'obtenir une telle compensation des mouvements de roulis et de tangage. La compensation des mouvements de tangage facilite encore plus la saisie de l'élément de préhension 30 par l'opérateur 10 en rendant le mât 14 pratiquement immobile selon les directions longitudinale et transversale par rapport au bâtiment naval 2.
  • Selon un mode de réalisation, le mât 14 est en outre monté sur un dispositif de compensation des mouvements de pilonnement du corps 4 selon la direction d'élévation Z. Un tel dispositif de compensation (non représenté) est agencé pour maintenir la hauteur absolue de la deuxième extrémité 18 du mât 14 selon la direction d'élévation Z, en compensant les mouvements du corps 4 selon la direction d'élévation Z, par exemple lorsque l'engin marin 1 passe du pic d'une vague à un creux. Ce dispositif de compensation est par exemple agencé entre la première extrémité 16 du mât 14 et le dispositif de stabilisation 20 ou entre le dispositif de stabilisation 20 et le corps 4 de l'engin marin 1. Un tel dispositif de compensation améliore encore la saisie de l'élément de préhension 30 par un opérateur 10 en immobilisant sensiblement le mât 14 selon la direction d'élévation Z par rapport au bâtiment naval 2. Ainsi, l'élément de préhension 30 est sensiblement fixe dans toutes les directions par rapport au bâtiment naval 2 et l'opérateur 10 n'a moins besoin de compenser d'éventuels mouvements de cet élément de préhension 30 par des mouvements de son ou ses bras tenant la gaffe 32, voire en ayant à se pencher au-dessus du pont 12 du bâtiment naval 2, ce qui pourrait être dangereux. En outre, les risques de choc entre la deuxième extrémité 18 du mât 14 et le bâtiment naval 2, ou pire l'opérateur 10, sont largement réduits, voire supprimés.
  • Selon un mode de réalisation, le dispositif de stabilisation 20 et, le cas échéant, le dispositif de compensation sont pilotés par le dispositif de commande 6 agencé pour gérer les mouvements du dispositif de stabilisation 20 et, le cas échéant, du dispositif de compensation pour maintenir le mât 14 sensiblement fixe en fonction des mouvements du corps 4. Pour ce faire, l'engin marin 1 comprend par exemple au moins un capteur des mouvements du corps 4, par exemple formé par un gyroscope ou un accéléromètre, le signal émis par ce capteur étant transmis au dispositif de commande 6 qui pilote le dispositif de stabilisation 20 et le dispositif de compensation en conséquence afin de maintenir la direction d'élévation Z du mât 14 sur une direction sensiblement verticale. Le capteur de mouvement est agencé pour mesurer au moins les mouvements de roulis du corps 4 en rotation autour de la direction longitudinale et commandant le dispositif de stabilisation 20 pour compenser lesdits mouvements de roulis de sorte à maintenir la direction d'élévation Z du mât 14 alignée sur une direction sensiblement verticale. Bien entendu, lorsque le dispositif de stabilisation 20 est agencé pour compenser les mouvements de tangage du corps 4 et lorsqu'un dispositif de compensation est agencé pour compenser les mouvements de pilonnement du corps 4, l'engin naval 1 comprend un ou plusieurs capteurs de mesure en conséquence.
  • Selon un mode de réalisation, le mât 14 est en outre pourvu d'un capteur de proximité monté sur la deuxième extrémité 18 du mât 14. Ce capteur de proximité est agencé pour détecter une éventuelle interférence entre le mât 14 et le bâtiment naval 2, le dispositif de commande 6 commandant le dispositif de stabilisation 20 pour déplacer le mât 14 afin d'éviter ladite interférence lorsque le capteur de proximité détecte ladite éventuelle interférence. Ce déplacement du mât 14 se fait en priorité par rapport à la consigne permettant de maintenir la direction d'élévation Z du mât 14 sur une direction sensiblement verticale Z, c'est-à-dire que le mât 14 peut alors être déplacé de sorte à ne pas s'étendre selon la direction verticale afin d'éviter l'interférence entre le mât 14 et le bâtiment naval 2. Une fois que cette interférence ne risque plus de se produire, le dispositif de commande 6 pilote à nouveau le dispositif de stabilisation 20 pour que la direction d'élévation Z du mât 14 s'étende selon une direction sensiblement verticale afin de permettre à un opérateur 10 de saisir l'élément de préhension 30. Le capteur de proximité et le pilotage correspond du dispositif de commande 6 permettent ainsi de limiter encore les risques de choc entre le mât 14 et le bâtiment naval 2, voire l'opérateur 10.
  • L'engin marin 1 décrit ci-dessus peut être récupéré de façon simple par un opérateur 10 sur un bâtiment naval 2 sans nécessiter la présence d'un opérateur sur l'engin marin 1 ou à l'eau au voisinage de cet engin marin 1. L'invention est ainsi particulièrement adaptée pour un engin marin 1 autonome ou télépiloté.

Claims (11)

  1. Engin marin (1) comprenant un corps (4) s'étendant principalement selon une direction longitudinale (L) et un dispositif de récupération (8) de l'engin marin à partir d'un bâtiment naval (2), ledit dispositif de récupération (8) comprenant un mât (14) s'étendant selon une direction d'élévation (Z) entre une première extrémité (16) reliée au corps (4) et une deuxième extrémité (18) libre écartée du corps (4) selon la direction d'élévation (Z) dans une position déployée du mât (14), ladite deuxième extrémité (18) portant au moins un élément de préhension (30) de l'engin marin, agencé pour être saisi depuis une plateforme de réception d'un bâtiment (2) naval s'élevant à une hauteur supérieure à celle du corps (4) selon la direction d'élévation (Z), caractérisé en ce que la première extrémité (16) du mât (14) est montée sur un dispositif de stabilisation (20) du mât (14) par rapport au corps (4), ledit dispositif de stabilisation (20) étant agencé pour compenser au moins les mouvements de roulis du corps (4) en rotation autour de la direction longitudinale (L) de façon à maintenir la direction d'élévation (Z) du mât (14) alignée sur une direction sensiblement verticale.
  2. Engin marin selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de stabilisation (20) est en outre agencé pour compenser les mouvements de tangage du corps (4) en rotation autour d'une direction transversale (T) sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale (L) et la direction d'élévation (Z).
  3. Engin marin selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le mât (14) est mobile par rapport au corps (4) entre une position rétractée, dans laquelle la deuxième extrémité (18) est rapprochée du corps (4) selon la direction d'élévation (Z) de sorte à s'étendre à une première distance du corps (4) mesurée selon la direction d'élévation (Z), et la position déployée, dans laquelle la deuxième extrémité (18) est écartée du corps (4) selon la direction d'élévation (Z) du corps (4) de sorte à s'étendre à une deuxième distance du corps (4) mesurée selon la direction d'élévation (Z), la deuxième distance étant supérieure à la première distance.
  4. Engin marin selon la revendication 3, dans lequel le mât (14) est télescopique et comprend au moins un tronçon (28) déplaçable en translation selon la direction d'élévation (Z) entre la position rétractée et la position déployée par rapport à un tronçon fixe (26) du mât (14).
  5. Engin marin selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l'élément de préhension (30) est formé par un tronçon d'un câble, ledit câble étant fixé, à une première extrémité (34), au corps (4) et, à une deuxième extrémité (36), à la deuxième extrémité (18) du mât (14).
  6. Engin marin selon la revendication 5, dans lequel la deuxième extrémité (36) du câble est fixée de façon détachable à la deuxième extrémité (18) du mât (14), ladite deuxième extrémité (36) du câble étant attachable au bâtiment naval (2) lorsqu'elle est détachée du mât (14) pour permettre le levage de l'engin marin pour le ramener à bord du bâtiment naval (2) et/ou pour permettre le remorquage de l'engin marin par le bâtiment naval (2).
  7. Engin marin selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le dispositif de récupération (8) comprend en outre un dispositif de régulation (38) de la tension du câble agencé pour maintenir la tension du câble entre sa première extrémité (34) et sa deuxième extrémité (36).
  8. Engin marin selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la première extrémité (16) du mât (14) est en outre montée sur un dispositif de compensation des mouvements de pilonnement du corps (4) selon la direction d'élévation (Z), ledit dispositif de compensation étant agencé pour maintenir la hauteur absolue de la deuxième extrémité (18) du mât (14) selon la direction d'élévation (Z).
  9. Engin marin selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant en outre un dispositif de commande (6) du corps (4) et du dispositif de stabilisation (20), au moins un capteur de mouvement mesurant au moins les mouvements de roulis du corps (4) en rotation autour de la direction longitudinale (L) et commandant le dispositif de stabilisation (20) pour compenser lesdits mouvements de roulis de sorte à maintenir la direction d'élévation (Z) du mât (14) alignée sur une direction sensiblement verticale.
  10. Engin marin selon la revendication 9, comprenant un capteur de proximité monté sur la deuxième extrémité (18) du mât (14), ledit capteur de proximité étant agencé pour détecter une éventuelle interférence entre le mât (14) et un bâtiment naval (2) de récupération de l'engin marin, le dispositif de commande (6) commandant le dispositif de stabilisation (20) pour déplacer le mât (14) afin d'éviter ladite interférence lorsque le capteur de proximité détecte ladite éventuelle interférence.
  11. Engin marin selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, ledit engin marin étant un engin marin de surface ou sous-marin autonome et/ou télépiloté.
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