EP4590988A1 - Pilotage d'une valve de mise en roue libre - Google Patents

Pilotage d'une valve de mise en roue libre

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Publication number
EP4590988A1
EP4590988A1 EP23790380.2A EP23790380A EP4590988A1 EP 4590988 A1 EP4590988 A1 EP 4590988A1 EP 23790380 A EP23790380 A EP 23790380A EP 4590988 A1 EP4590988 A1 EP 4590988A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
drawer
port
freewheeling
hydraulic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23790380.2A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Matej ERZNOZNIK
Mufid BESIC
Jernej BRADESKO
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Poclain Hydraulics Industrie
Original Assignee
Poclain Hydraulics Industrie
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Poclain Hydraulics Industrie filed Critical Poclain Hydraulics Industrie
Publication of EP4590988A1 publication Critical patent/EP4590988A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/4035—Control of circuit flow
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0015—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F15B13/00—Details of servomotor systems ; Valves for servomotor systems
    • F15B13/02—Fluid distribution or supply devices characterised by their adaptation to the control of servomotors
    • F15B13/04—Fluid distribution or supply devices characterised by their adaptation to the control of servomotors for use with a single servomotor
    • F15B13/042—Fluid distribution or supply devices characterised by their adaptation to the control of servomotors for use with a single servomotor operated by fluid pressure
    • F15B13/0426—Fluid distribution or supply devices characterised by their adaptation to the control of servomotors for use with a single servomotor operated by fluid pressure with fluid-operated pilot valves, i.e. multiple stage valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/40—Actuators for moving a controlled member
    • B60Y2400/406—Hydraulic actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/4078—Fluid exchange between hydrostatic circuits and external sources or consumers
    • F16H61/4139—Replenishing or scavenging pumps, e.g. auxiliary charge pumps

Definitions

  • This presentation concerns the field of hydraulic assistance for vehicle traction. More precisely, it concerns the control of a freewheeling valve within a hydraulic circuit for assisting vehicle traction.
  • At least one hydraulic motor can be engaged with at least one wheel when additional traction is necessary to drive it, for example when the vehicle is traveling on uneven terrain. or slippery. Once the vehicle is launched at a sufficiently high speed or traffic conditions are such that traction is sufficient, the motor can be disengaged from the wheel.
  • the hydraulic circuit is generally equipped with a freewheeling valve whose different positions allow the engagement and disengagement of the engine.
  • the different positions are commonly controlled by a pilot valve.
  • the pilot valve is usually a directly operated electro-hydraulic directional valve.
  • Some engines are adapted to be disengaged by retraction of engine pistons. To do this, intake and/or discharge orifices of the engine must be placed in communication with a reservoir of the hydraulic circuit, or with a booster circuit, via the freewheeling valve and the pilot valve. Engaging and disengaging the engine must be able to be implemented quickly enough, especially when the vehicle is moving and the engine continues to run during engagement or disengagement. This speed of execution is in fact useful for minimizing mechanical shocks, torque surges, motor wear, pressure peaks and noise. As a result, the flow rates circulating in the control valve are very high, which requires significant energy to switch it.
  • control valves are therefore very heavy and very bulky, in particular because they are equipped with a large solenoid to control their operation. In addition, they are expensive and consume a large amount of energy. For example, such a control valve can typically operate with an electrical intensity greater than 2.5 A and an electrical power greater than 30 W. GENERAL PRESENTATION
  • One aim of this presentation is to enable the control of a freewheeling valve in a less costly and less energy-intensive manner.
  • an assembly for a hydraulic circuit for assisting the traction of a vehicle, the assembly comprising a freewheeling valve; a hydraulic pilot valve connected to the freewheeling valve and configured to control the freewheeling valve; and a directional solenoid valve connected to the hydraulic pilot valve and configured to control the hydraulic pilot valve.
  • the hydraulic pilot valve may comprise a first inlet port intended to be connected to a tank of the circuit; a second input port designed to be connected to a circuit feed line; and an output port connected to a control chamber and to a second input port of the freewheeling valve.
  • the hydraulic pilot valve may further comprise a slide and a body, the slide being movable within the body between a first position in which the slide allows fluid circulation between the first inlet port and the outlet port of the hydraulic pilot valve, and prohibits fluid circulation between the second inlet port and the outlet port of the hydraulic pilot valve; and a second position in which the slide allows fluid circulation between the second input port and the output port of the hydraulic pilot valve, and prohibits fluid circulation between the first input port and the output port of the hydraulic pilot valve.
  • the hydraulic pilot valve may further comprise a pilot chamber connected to the directional solenoid valve and connected to the drawer of the hydraulic pilot valve so that a pressure within the pilot chamber exerts a first force on the hydraulic pilot valve spool; and a return element connected to the drawer and to the body of the hydraulic pilot valve, so as to exert a second force on the drawer of the hydraulic pilot valve; in which a movement of the slide of the hydraulic pilot valve between the first position and the second position of the hydraulic pilot valve is controlled by a difference between the first force and the second force on the slide of the hydraulic pilot valve.
  • the directional solenoid valve may comprise a first input port intended to be connected to a tank of the circuit; a second input port designed to be connected to a circuit feed line; and an outlet port connected to a pilot chamber of the hydraulic pilot valve.
  • the directional solenoid valve may further comprise a drawer and a body, the drawer being movable within the body between a first position in which the drawer allows a circulation of fluid between the first inlet port and the outlet port of the directional solenoid valve, and prohibits a circulation of fluid between the second inlet port and the output port of the directional solenoid valve; and a second position in which the slide allows fluid circulation between the second input port and the output port of the directional solenoid valve, and prohibits fluid circulation between the first input port and the output port of the directional solenoid valve. the directional solenoid valve.
  • the directional solenoid valve may further comprise a solenoid configured to exert a first force on the slide of the directional solenoid valve; and a return element connected to the drawer and to the body of the directional solenoid valve, so as to exert a second force on the second drawer of the directional solenoid valve; in which a movement of the spool of the directional solenoid valve between the first position and the second position of the directional solenoid valve is controlled by a difference between the first force and the second force on the spool of the directional solenoid valve.
  • the freewheeling valve may comprise a first inlet port intended to be connected to a first orifice of a hydraulic pump of the circuit; a second inlet port designed to be connected alternately to a tank of the circuit or to a feed line of the circuit, via the hydraulic pilot valve; a third inlet port intended to be connected to a second port of the pump; a first output port intended to be connected to a first orifice of a hydraulic motor of the circuit; and a second output port adapted to be connected to the second port of the motor.
  • the freewheeling valve may further comprise a spool and a body, the spool being movable within the body between a first position in which the spool allows fluid circulation between the second inlet port and each of the first port outlet and the second outlet port of the freewheeling valve, and prohibits fluid circulation between each of the first inlet port and the third inlet port, and each of the first outlet port and the second port freewheeling valve outlet; and a second position in which the drawer allows fluid circulation between the first inlet port and the first outlet port, and between the third inlet port and the second outlet port of the freewheeling valve, and prohibits fluid flow between the first input port and the second output port, between the second input port and each of the first output port and the second output port, and between the third input port and the first outlet port of the freewheel valve.
  • the freewheeling valve may further comprise a pilot chamber connected to the hydraulic pilot valve and connected to the spool of the freewheeling valve so that pressure within the pilot chamber exerts a first effort on the drawer of the freewheeling valve; and a return element connected to the drawer and to the third body of the freewheeling valve, so as to exert a second force on the drawer of the freewheeling valve; in which a movement of the spool of the freewheeling valve between the first position and the second position of the freewheeling valve is controlled by a difference between the first force and the second force on the spool of the freewheeling valve freewheeling.
  • the freewheeling valve may comprise a first inlet port intended to be connected to a first orifice of a hydraulic pump of the circuit; a second inlet port designed to be connected alternately to a tank of the circuit or to a booster line of the circuit, via the hydraulic pilot valve; a third inlet port intended to be connected to a second port of the pump; a first output port intended to be connected to a first orifice of a hydraulic motor of the circuit; a second output port intended to be connected to the second port of the motor; a drawer and a body, the drawer being movable within the body between a first position in which the drawer allows fluid circulation between the second inlet port and each of the first outlet port and the second outlet port of the valve freewheeling, and prohibits fluid circulation between each of the first inlet port and the third inlet port, and each of the first outlet port and the second outlet port of the freewheeling valve; and a second position in which the drawer allows fluid circulation between the first inlet port and the first outlet port, and between the third inlet port and
  • the hydraulic pilot valve may comprise a first inlet port intended to be connected to the circuit tank; a second input port intended to be connected to the circuit boost line; an output port connected to the control chamber and to the second input port of the freewheeling valve; and a drawer and a body, the drawer being movable within the body between a first position in which the drawer allows circulation of fluid between the first inlet port and the outlet port of the hydraulic pilot valve, and prohibits a fluid circulation between the second inlet port and the outlet port of the hydraulic pilot valve; and a second position in which the slide allows fluid circulation between the second input port and the output port of the hydraulic pilot valve, and prohibits fluid circulation between the first input port and the output port of the hydraulic pilot valve; and wherein, in the first position of the freewheeling valve spool and in the second position of the hydraulic pilot valve spool, the freewheeling valve and the hydraulic pilot valve are configured to connect the feed line to the freewheeling valve control chamber and to the motor.
  • the freewheeling valve may comprise a first inlet port intended to be connected to a first orifice of a hydraulic pump of the circuit; a second inlet port designed to be connected alternately to a tank of the circuit or to a booster line of the circuit, via the hydraulic pilot valve; a third inlet port intended to be connected to a second port of the pump; a first output port intended to be connected to a first orifice of a hydraulic motor of the circuit; a second output port intended to be connected to the second port of the motor; a drawer and a body, the drawer being movable within the body between a first position in which the drawer allows fluid circulation between the second inlet port and each of the first outlet port and the second outlet port of the valve freewheeling, and prohibits fluid circulation between each of the first inlet port and the third inlet port, and each of the first outlet port and the second outlet port of the freewheeling valve; and a second position in which the drawer allows fluid circulation between the first inlet port and the first outlet port, and between the third inlet port and
  • the hydraulic pilot valve may comprise a first inlet port intended to be connected to the circuit tank; a second input port intended to be connected to the circuit boost line; and an output port connected to the control chamber and to the second input port of the freewheeling valve; and in which the assembly further comprises a line connecting the outlet port of the pilot valve to the pilot chamber of the freewheeling valve, the line comprising a nozzle provided to adjust a flow rate coming from the line force-feeding.
  • the hydraulic pilot valve may further comprise a slide and a body, the slide being movable within the body between a first position in which the slide allows fluid circulation between the first inlet port and the outlet port of the hydraulic pilot valve, and prohibits fluid circulation between the second inlet port and the outlet port of the hydraulic pilot valve; and a second position in which the slide allows fluid circulation between the second input port and the output port of the hydraulic pilot valve, and prohibits fluid circulation between the first input port and the output port of the hydraulic pilot valve.
  • the hydraulic pilot valve may further comprise a pilot chamber connected to the directional solenoid valve and connected to the drawer of the hydraulic pilot valve so that a pressure within the pilot chamber exerts a first force on the hydraulic pilot valve slide; and a return element connected to the drawer and to the body of the hydraulic pilot valve, so as to exert a second force on the drawer of the hydraulic pilot valve; in which a movement of the slide of the hydraulic pilot valve between the first position and the second position of the hydraulic pilot valve is controlled by a difference between the first force and the second force on the slide of the hydraulic pilot valve.
  • the directional solenoid valve may comprise a first input port intended to be connected to a tank of the circuit; a second input port designed to be connected to a circuit feed line; and an outlet port connected to a pilot chamber of the hydraulic pilot valve.
  • the directional solenoid valve may further comprise a slide and a body, the slide being movable within the body between a first position in which the slide allows fluid circulation between the first inlet port and the outlet port of the directional solenoid valve, and prohibits fluid circulation between the second inlet port and the outlet port of the directional solenoid valve; and a second position in which the drawer allows fluid circulation between the second inlet port and the outlet port of the directional solenoid valve, and prohibits fluid circulation between the first inlet port and the outlet port of the directional solenoid valve.
  • the directional solenoid valve may further comprise a solenoid configured to exert a first force on the slide of the directional solenoid valve; and a return element connected to the drawer and to the body of the directional solenoid valve, so as to exert a second force on the second drawer of the directional solenoid valve; in which a movement of the spool of the directional solenoid valve between the first position and the second position of the directional solenoid valve is controlled by a difference between the first force and the second force on the spool of the directional solenoid valve.
  • a hydraulic circuit for assisting the traction of a vehicle comprising a hydraulic motor intended to be coupled to a wheel of the vehicle; a hydraulic pump; and a set according to this presentation; wherein the freewheeling valve is configured to control the circulation of fluid between the pump and the motor.
  • the pump may comprise a first orifice and a second orifice and the hydraulic motor comprise a first orifice and a second orifice, the circuit further comprising a communication circuit connecting the first orifice of the pump to the first orifice of the motor, and the second port of the pump to the second port of the engine, the communication circuit comprising the freewheeling valve; a reservoir ; a booster pump comprising an inlet port connected to the tank and a discharge port; and a booster line connected to the discharge port of the booster pump and to the communication circuit; in which the freewheeling valve and the hydraulic pilot valve are configured to control the circulation of fluid between, on the one hand, the engine and, on the other hand, the pump, the charge line and/or the reservoir.
  • the hydraulic pilot valve can be configured to allow fluid circulation between the engine and the charge line and/or the tank at a flow rate of between 50 and 100 liters per minute.
  • An engagement time and/or a motor disengagement time may be less than 1 second, preferably less than 0.5 seconds.
  • the directional solenoid valve can be configured to consume electrical power of less than 20 W for controlling the hydraulic pilot valve.
  • a vehicle comprising a primary axle designed to support at least one drive wheel of the vehicle; a secondary axle, distinct from the primary axle; a wheel mounted on the secondary axle; and a circuit according to the present disclosure, in which the motor is coupled to the wheel.
  • a method of controlling a vehicle comprising a primary axle designed to support at least one drive wheel of the vehicle, a secondary axle, distinct from the primary axle, and a wheel mounted on the secondary axle, method in which: a directional solenoid valve controls a hydraulic pilot valve; and the hydraulic pilot valve controls a freewheeling valve of a hydraulic motor of the vehicle coupled to the wheel; in which activation of the directional solenoid valve results in activation of the hydraulic pilot valve so as to activate the freewheeling valve to establish a circulation of fluid first between the engine and a feed line of the vehicle then between a vehicle hydraulic pump and engine; and in which deactivation of the directional solenoid valve results in deactivation of the hydraulic pilot valve so as to deactivate the freewheeling valve to isolate the pump from the engine and connect the engine to a tank of the vehicle, via of the hydraulic pilot valve.
  • a vehicle is generally equipped with at least one primary axle which supports at least one drive wheel of the vehicle.
  • the driving wheel allows the vehicle to move, for example on land.
  • the vehicle can include a plurality of primary axles and a plurality of drive wheels.
  • the vehicle may comprise at least one secondary axle supporting at least one other non-driving wheel 42 of the vehicle.
  • the vehicle can include a plurality of secondary axles and a plurality of non-drive wheels 42.
  • the wheels 42 although non-driving, can nevertheless play a role in driving the vehicle, for example by supporting a load of the vehicle, or by ensuring the steering of the vehicle.
  • the vehicle can be agricultural machinery or construction machinery, for example a combine harvester or a grader.
  • the vehicle may be an articulated vehicle, or a hitch, comprising a towing part, and a towed (or pushed) part, for example a trailer or a tool with towed (or pushed) wheels.
  • Figure 1 illustrates that the vehicle can further comprise a hydraulic circuit comprising a hydraulic pump 43.
  • the hydraulic pump 43 can be driven, directly or not, by the primary engine of the vehicle, typically via a connected power take-off to the primary engine, the power take-off being able to be connected to the hydraulic pump 43 via a clutch.
  • the primary engine of the vehicle may include a heat engine and/or an electric motor.
  • the hydraulic pump 43 comprises at least two orifices 431, 432 connected to a communication circuit 40.
  • the communication circuit 40 comprises a high pressure line, in the flow direction of the hydraulic pump 43, and a low pressure line , in the suction direction of the hydraulic pump 43.
  • the direction of flow within the communication circuit 40 can be modified. This modification can be implemented by reversing the driving direction of the pump 43, by using a pump 43 with flow direction reversal and/or by providing a direction reversal valve within the activation circuit. in communication 40.
  • the pressure which is established within the communication circuit 40 can be between 0 and 600 bar (i.e. 600.10 5 Pa), typically between 0 and 500 bar (i.e. 500.10 5 Pa).
  • a feed line 400 is connected to the communication circuit 40.
  • This feed line 400 is, for example, connected to the communication circuit 40 via check valves 46 visible in Figure 1, typically with a check valve 46 arranged at the interface between the feed line 400 and the high pressure line and a check valve 46 arranged at the interface between the booster line 400 and the low pressure line.
  • the pressure established within the booster line 400 is also used as hydraulic pilot pressure to operate valves 1, 2 of the circuit.
  • This boost pressure is between 5 and 20 bar (i.e.
  • the booster line 400 is itself supplied via a booster pump 45, which draws a fluid through its inlet orifice, from a hydraulic reservoir 44, and discharges the fluid, through its orifice discharge, in the feed line 400.
  • the hydraulic tank 44, or pressureless tank 44 is substantially at atmospheric pressure, and defines the zero pressure reference of the circuit.
  • the booster pump 45 can also be driven by the primary engine of the vehicle via a power take-off, for example the same drive as for the hydraulic pump 43, as visible in Figure 1.
  • the pump force-feeding 45 can also be integrated into the hydraulic pump 43.
  • the booster pump 45 can be driven by an electric pump unit.
  • the hydraulic reservoir 44 is particularly designed to collect the fluid resulting from all leaks in the circuit.
  • Figure 1 also illustrates a pressure regulating valve 47 intended to regulate the pressure within the charge line 400, whatever the mode of operation of the charge pump 45, typically whatever the speed of the primary engine of the vehicle. .
  • the circuit is used in particular to assist the traction of non-drive wheels 42. More precisely, the circuit can be used to temporarily provide additional torque to at least one of the non-drive wheels 42 of the vehicle. This extra torque may be necessary in particular when the vehicle is traveling on uneven or slippery terrain. In fact, in such situations, slippage of the drive wheels can occur which, associated with a reduction in the torque provided by the primary axle, leads to a reduction in vehicle traction. In other words, the circuit allows the number of driving wheels of the vehicle to be temporarily increased. The circuit is also configured to deactivate its assistance when it is no longer necessary to provide additional traction to the vehicle's wheels.
  • the vehicle may include at least one, or even several, secondary axle(s) assisted by the circuit, or even by several circuits similar to that illustrated in Figure 1, typically one circuit per non-driving wheel 42 or one secondary axle circuit.
  • the vehicle can thus comprise a secondary axle which is assisted in a working mode of the vehicle, for example in a field or on a construction site, and whose assistance is disengaged in a road mode, for example when the vehicle is traveling on the roadway.
  • the excess torque is provided via a hydraulic motor 41 of the circuit, which is connected (or coupled) to the wheel 42, as visible in Figure 1.
  • the hydraulic motor 41 is capable of providing an excess of torque to the wheel 42 thanks to the hydraulic pump 43.
  • the hydraulic pump 43 may be similar in structure and operation to the hydraulic motor 41, or not.
  • the hydraulic motor 41 comprises at least two orifices 411, 412, the orifices 431, 432 of the hydraulic pump 43 being connected to the orifices 411, 412 of the hydraulic motor 41 via the communication circuit 40. In this way, the hydraulic pump 43 can deliver a fluid into the hydraulic motor 41, via the communication circuit 40, which allows the hydraulic motor 41 to develop a surplus of torque to be transmitted to the wheel 42.
  • Figure 1 illustrates that the portion of the communication circuit 40 which connects the hydraulic pump 43 to the hydraulic motor 41 is closed, that is to say that all the fluid delivered by the hydraulic pump 43 which circulates through the hydraulic motor 41, returns to the hydraulic pump 43 before being sent back to the engine hydraulic 41.
  • the direction reversal valve within the communication circuit 40 is arranged between the hydraulic pump 43 and the hydraulic motor 41, upstream or downstream of the freewheeling valve 1 , described in more detail below.
  • the direction of fluid flow within this portion of the communication circuit 40 and the determination of the high pressure line and the low pressure line depends on the direction of rotation of the wheel 42, that is to say the forward or reverse motion of the vehicle, and/or the type of force transmitted to the wheel 42, that is to say traction or restraint.
  • the traction assistance of the wheel 42 must be able to be activated or deactivated according to the needs of the vehicle, typically on command from the driver, for example depending on the vehicle's movement conditions. Therefore, it can be planned that the assistance is activated and/or deactivated by the engagement and/or disengagement of the hydraulic motor 41, which also remains connected to the wheel 42.
  • the engagement and/or disengagement can be carried out by deployment and/or retraction of pistons in their respective housings, when the hydraulic motor 41 is equipped with them, typically when the hydraulic motor 41 is a multilobed cam motor with radial pistons.
  • disengagement is typically implemented by isolating the hydraulic motor 41 from the hydraulic pump 43, and by connecting the orifices 411, 412 of the hydraulic motor 41 to the reservoir 44.
  • the pistons are pushed back, by the cam and/or by the pressure established in the casing of the hydraulic motor 41, into a retracted position, and the fluid located under the pistons is ejected towards the reservoir 44
  • the pistons do not deploy and the cam is decoupled from the pistons.
  • the hydraulic motor 41 is then disengaged.
  • the engagement is typically implemented by deploying the pistons so that they come into contact with the cam, and thus engage the hydraulic motor 41 with the wheel 42 so as to be able to transmit a torque and a movement of rotation.
  • the activation and/or deactivation of the assistance is implemented thanks to a freewheeling valve 1, which is arranged within the communication circuit 40 so as to to create the interface between hydraulic motor 41 and hydraulic pump 43, that is to say to control the circulation of fluid between the hydraulic pump 43 and the hydraulic motor 41, but also between hydraulic motor 41 and reservoir 44 and between motor hydraulic 41 and feed line 400.
  • the freewheeling valve 1 which controls the activation and/or deactivation of the traction assistance of the wheel 42, by setting communication of the hydraulic motor 41 with the feed line 400, then with the hydraulic pump 43 (activation) and/or by placing the hydraulic motor 41 in communication with the tank 44 (deactivation).
  • the hydraulic reservoir 44 is not only designed to collect the fluid from all leaks in the circuit, but also the excess fluid from the communication circuit 40 when the assistance is deactivated.
  • the freewheeling valve 1 comprises a plurality of inlet ports 111, 112, 113, in this case three inlet ports 111, 112, 113, and a plurality of outlet ports 121, 122, in species two output ports 121, 122, as well as a drawer 13 movable within a body (not shown) between different positions P5, P6, each position P5, P6 making it possible to establish and/or prohibit the circulation of fluid between inlet ports 111, 112, 113 and outlet ports 121, 122.
  • the freewheeling valve 1 comprises a control chamber 14 and a return element 15.
  • the control chamber 14 is designed to receive fluid so that a pressure established within the control chamber 14 produces a force on the drawer 13.
  • the return element 15 connects the drawer 13 to the body so as to exert on the drawer 13 a force antagonistic to the force exerted by the pressure established in the control chamber 14. From then on, a movement of the drawer 13 within the body is controlled by the difference between these antagonistic forces of the pressure within the control chamber 14 and the return element 15.
  • Figure 1 also illustrates that any leak of fluid between the drawer 13 and the body of the freewheeling valve 1 is redirected towards the reservoir 44.
  • all other leaks from the circuit for example the internal leaks from the hydraulic pump 43 and the hydraulic motor 41 and the leaks from the other components 3, 47 can also be drained to the reservoir 44.
  • a rest position P5 or fault position, in which the pressure within the control chamber 14 of the freewheeling valve 1 is negligible compared to the force exerted by the return element 15 of the freewheeling valve.
  • freewheeling 1 the drawer 13 of the freewheeling valve 1 allows a circulation of fluid between its two outlet ports 121, 122, each connected to one of the orifices 411, 412 of the hydraulic motor 41, and one of its ports inlet 112, intended to be connected to the reservoir 44, the two other inlet ports 111, 113, each connected to one of the orifices 431, 432 of the hydraulic pump 43, remaining blocked.
  • the hydraulic motor 41 can empty at least part of its fluid towards the reservoir 44 and, if necessary, the pistons retract, then remain in their housings, as long as the orifices 411, 412 of the motor hydraulic motor 41 are at the pressure of the reservoir 44. Therefore, even if the hydraulic motor 41 continues to rotate, given its coupling to the wheel 42 via its cam, no resistive torque is transmitted from the motor hydraulic 41 to the wheel 42, the cam no longer being in contact with the pistons. Traction assistance is then deactivated.
  • a pressure is established within the control chamber 14 of the freewheeling valve 1 and this is sufficiently significant to counteract the force exerted by the return element 15 on the drawer 13 of the freewheeling valve 1, so that the freewheeling valve 1 passes from the rest position P5 to an active position P6, in which it allows a circulation of fluid between the hydraulic pump 43 and the hydraulic motor 41. More precisely, in the active position P6, a circulation of fluid is authorized between each of the inlet ports 111, 113 connected to the orifices 431, 432 of the hydraulic pump 43 and each of the outlet ports 121,
  • Figure 1 illustrates that the freewheeling valve 1 is controlled by a hydraulic pilot valve 2, connected to the freewheeling valve 1.
  • the hydraulic pilot valve 2 is a hydraulically controlled directional valve and has a structure similar to that of the freewheeling valve 1, except that it has only two inlet ports 211, 212, the one intended to be connected to the reservoir 44, and the other to the charge line 400, and an outlet port 221 intended to be connected to the control chamber 14 of the freewheeling valve 1, preferably by the via a line comprising a nozzle 48 intended to adjust the flow rate coming from the feed line 400, as will be described in more detail below.
  • a rest position P1 or fault position, in which the pressure within the control chamber 24 of the hydraulic control valve 2 is negligible compared to the force exerted by the return element 25 of the control valve hydraulic 2 on the drawer of the hydraulic pilot valve 2, the drawer 23 of the hydraulic pilot valve 2 allows a circulation of fluid between its outlet port 221 and its inlet port 211 connected to the reservoir 44, the other port input 212 remaining blocked.
  • the control chamber 14 of the freewheeling valve 1 can be emptied of at least part of its fluid and the pressure established there becomes negligible compared to the force exerted by the return element 15 of the freewheeling valve 1 on the drawer 13 of the freewheeling valve 1.
  • the valve of freewheeling 1 can move from its active position P6 to its rest position P5.
  • the hydraulic motor 41 can be emptied of its fluid, via the hydraulic pilot valve 2 and thus traction assistance. deactivate. More precisely, deactivation of the hydraulic pilot valve 2 makes it possible to deactivate the freewheeling valve 1. From there, the hydraulic motor 41 is isolated from the hydraulic pump 43 and is connected to the reservoir 44, via of the freewheeling valve 1 and the hydraulic pilot valve 2, which causes the retraction of the pistons of the hydraulic motor 41 and the disengagement of the wheel 42.
  • a pressure is established within the control chamber 24 of the hydraulic control valve 2 and is sufficiently significant to counteract the force exerted by the return element 25 of the control valve.
  • hydraulic pilot 2 on the drawer 23 of the hydraulic pilot valve 2 so that the drawer 23 of the hydraulic pilot valve 2 passes from the rest position P1 to an active position P2, in which it allows a circulation of fluid between the feed line 400 and the hydraulic motor 41 as long as the freewheeling valve 1 is still in its rest position P5, but also between the feedline 400 and the control chamber 14 of the wheeling valve free 1. More precisely, in the active position P2, a circulation of fluid is authorized between the inlet port 212 connected to the feed line 400 and the outlet port 221, the inlet port 211 provided to be connected to the tank 44 remaining blocked.
  • This active position P2 of the hydraulic pilot valve 2 ultimately allows a pressure to be established and maintained in the pilot chamber 14 of the freewheeling valve 1, so as to counteract the force exerted on the drawer 15 of the freewheeling valve 1 by the return element 15 of the freewheeling valve 1, thus moving the freewheeling valve 1 from its rest position P5 to its active position P6 . More precisely, activation of the hydraulic pilot valve 2 makes it possible to activate the freewheeling valve 1.
  • This active position P2 of the hydraulic pilot valve 2 also makes it possible to delay the switching from the rest position P5 to the active position P6 of the freewheeling valve 1, thanks to the nozzle 48, to promote engagement of the hydraulic motor 41 with the wheel 42. Indeed, by adjusting the flow coming from the feed line 400, the nozzle 48 not only makes it possible to take into account the properties of the control chamber 14 of the wheel setting valve free 1, but also to favor, at the less in a first sequence of switching, a circulation of fluid towards the inlet port 112 of the freewheeling valve 1 by which the hydraulic motor 41 is supplied, rather than towards the control chamber 14 of the freewheeling valve freewheeling 1.
  • the hydraulic motor 41 is placed in communication with the hydraulic pump 43, this communication being only implemented once the pistons have been deployed. Therefore, sequentially, the pistons are, firstly, deployed, which allows the hydraulic motor 41 to engage the wheel 42, then the freewheeling valve 1 is switched, in a second step, this which makes it possible to transmit the pressure from the hydraulic pump 43 to the hydraulic motor 41.
  • the combination of the freewheel valve 1, the nozzle 48 and the hydraulic pilot valve 2 makes it possible to guarantee a significant flow of fluid to supply the hydraulic motor 41 at the boost pressure and thus deploy its pistons more quickly.
  • Figure 1 illustrates that the hydraulic pilot valve 2 is controlled by a directional solenoid valve 3, connected to the hydraulic pilot valve 2, and more precisely to the pilot chamber 24 of the hydraulic pilot valve 2.
  • the behavior of the directional solenoid valve 3 determines the pressure established within the control chamber 24 of the hydraulic control valve 2 and, therefore, the passage of the hydraulic control valve 2 from its rest position P1 (deactivation of the freewheeling valve 1 and, therefore, the traction assistance) to its active position P2 (activation of the freewheeling valve 1 and, therefore, the traction assistance).
  • the directional solenoid valve 3 has a structure similar to that of the hydraulic pilot valve 2, except that its outlet port 321 is intended to be connected to the pilot chamber 24 of the hydraulic pilot valve 2 and that this does not 'is not a pressure established in a control chamber which counteracts the force exerted by the control element return 35 of the solenoid valve on the drawer 33 of the directional solenoid valve 3, but the action of a solenoid 34.
  • the drawer 33 of the directional solenoid valve 3 authorizes a circulation of fluid between its outlet port 321 and its inlet port 311 connected to the tank 44, the other input port 312 remaining blocked.
  • the control chamber 24 of the hydraulic control valve 2 can be emptied of at least part of its fluid and the pressure established there becomes negligible compared to the force exerted by the return element 25 of the hydraulic pilot valve 2 on the drawer 23 of the hydraulic pilot valve 2.
  • the hydraulic pilot valve 2 can move from its active position P2 to its rest position P1 to deactivate the freewheeling valve 1 and l traction assistance. More precisely, deactivation of the directional solenoid valve 3 makes it possible to deactivate the hydraulic control valve 2 and, therefore, to deactivate the traction assistance.
  • the solenoid 34 is activated, for example by means of a remote control implemented by the driver of the vehicle, and the force that the solenoid 34 exerts on the drawer 33 of the solenoid valve directional solenoid valve 3 has become sufficiently important to counteract the force exerted by the return element of the directional solenoid valve 3 on the drawer 33 of the directional solenoid valve 3, so that the drawer 33 of the directional solenoid valve 3 passes from the rest position P3 to an active position P4, in which it authorizes a circulation of fluid between the feed line 400 and the control chamber 24 of the hydraulic pilot valve 2.
  • the active position P4 a circulation of fluid is authorized between the inlet port 312 connected to the feed line 400 and the outlet port 321, the inlet port 311 intended to be connected to the tank 44 remaining blocked.
  • This active position P4 of the directional solenoid valve 3 makes it possible to establish and maintain a pressure in the control chamber 24 of the hydraulic control valve 2, so as to counteract the force exerted on the slide 23 of the control valve hydraulic 2 by the return element 25 of the hydraulic pilot valve 2, thus causing the hydraulic pilot valve 2 to move from its rest position P1 to its active position P2. Traction assistance can thus be activated. More precisely, the activation of the directional solenoid valve 3 makes it possible to activate the hydraulic pilot valve 2 and, therefore, to activate the traction assistance.
  • the solenoid 34 is deactivated, so that the directional solenoid valve 3 switches from its active position P4 to its rest position P3, causing the reservoir 44 of the control chamber 24 of the control valve to be pressurized.
  • hydraulic control 2 which then switches from its active position P2 to its rest position P1.
  • the hydraulic control valve 2 makes it possible to establish a pressure at the level of the orifices 411, 412 of the hydraulic motor 41 which is identical to the pressure of the reservoir 44.
  • the cam and/or the pressure within the housing of the hydraulic motor 41 pushes back the pistons, which retract.
  • the flow of fluid which is delivered from the hydraulic motor 41 to the reservoir 44, via the freewheeling valve 1 and the hydraulic pilot valve 2 is a flow rate of the same order as the flow rate circulating within the hydraulic motor 41 when the assistance is activated, the hydraulic motor 41 is connected to the hydraulic pump 43 and the rotation speed of the wheel 42 is nominal.
  • a system of return members can be provided to maintain the pistons in the retracted position by default as long as the orifices 411, 412 of the hydraulic motor 41 are not exposed to the pressure of the discharged fluid. by the hydraulic pump 43.
  • the hydraulic control valve 2 is dimensioned to authorize the circulation of fluid at a high flow rate, that is to say of the same order of magnitude than the nominal flow rate of the hydraulic motor 41, once engaged and placed in communication with the hydraulic pump 43.
  • the flow rate of fluid ejected from the pistons to retract them is equivalent to the flow rate to which the hydraulic motor 41 was exposed until the moment when its orifices 411, 412 were suddenly put into communication with the reservoir 44, the pilot valve hydraulic 2 having switched from its active position P2 to its rest position P1.
  • the cam is still connected to wheel 42 and the pistons are in contact with the cam.
  • this flow rate to which the hydraulic motor 41 was exposed can turn out to be the full admissible flow rate of the hydraulic motor 41 at its maximum rotation speed.
  • the flow rate of fluid intended to deploy the pistons can also be very significant, typically between 0.33 and 0.5 times the maximum flow rate admissible by the hydraulic motor 41.
  • the pilot flow of the freewheeling valve 1 that is to say the flow of fluid circulating from the outlet port 222 of the hydraulic pilot valve 2 towards the pilot chamber 14 of the freewheeling valve 1 to switch the freewheeling valve 1 is of the order of a few milliliters for a fraction of a second. Consequently, a ratio between the control flow of the freewheeling valve 1 and the supply flow of the hydraulic motor 41 from the feed line 400 to deploy the pistons (hydraulic control valve 2 in active position P2) , or the delivery flow from the hydraulic motor 41 to the reservoir 44 to retract the pistons (hydraulic pilot valve 2 in rest position P1), when the freewheeling valve 1 is in rest position P5, is included between 80 and 120, and is preferably 100.
  • the hydraulic pilot valve 2 is dimensioned to allow the circulation of fluid through its drawer 23 at such high flow rates without generating significant pressure loss, so that the disengagement and engagement of the hydraulic motor 41 can be done quickly. .
  • the hydraulic motor 41 is designed to consume 100 liters per minute at 45 revolutions per minute, which requires the hydraulic pump 43 to be designed to deliver 200 liters per minute, in the hypothesis where the secondary axle comprises two wheels 42, each coupled to a hydraulic motor 41. Furthermore, the volume of fluid necessary to deploy the pistons of the hydraulic motor 41 is typically 150 cm 3 . In operation, the hydraulic motor 41 is designed to operate at a pressure between the boost pressure and 600 bar (i.e. 600.10 5 Pa), typically 300 bar (i.e. 300.10 5 Pa).
  • the flow of fluid necessary for controlling the control chamber 14 of the freewheeling valve 1 is between 2 and 3 liters per minute, and the freewheeling valve 1 is designed to switch from its rest position P5 to its active position P6 when a pressure of at least 12 bar (i.e. 12.10 5 Pa) is established within the control chamber 14 of the freewheeling valve 1.
  • the flow rate fluid necessary for controlling the control chamber 24 of the hydraulic control valve 2 is 1 liters per minute, and the hydraulic control valve 2 is designed to switch from its rest position P1 to its active position P2 when pressure of at least 7 bar (i.e. 7.10 5 Pa) is established within the control chamber 24 of the hydraulic control valve 2.
  • the directional solenoid valve 3 is, for its part, dimensioned to provide a control flow limited in direction of the hydraulic pilot valve 2.
  • the flow rate necessary for this piloting is of the order of 2 liters per minute, preferably 1 liter per minute, at the charge pressure.
  • the directional solenoid valve 3 operates with an electrical intensity of less than 2 A, typically 1.4 A, and an electrical power of less than 20 W, typically 17 W.
  • the joint use of the directional solenoid valve 3 and the hydraulic control valve 2 therefore makes it possible to limit the electrical power necessary to control the circuit.
  • the flow rate of the booster pump 45 is typically 50 liters per minute.
  • the time to engage the pistons is 0.5 seconds, i.e.
  • the emptying flow rate of the cylinders of the hydraulic motor 41 corresponds to the operating flow rate of the hydraulic motor 41 at its rotation speed, for example 100 liters per minute.
  • the draining time is 0.5 seconds at the nominal speed of the hydraulic motor 41.
  • This exemplary embodiment shows that the flow rate necessary for controlling the valves 1, 2 is of the order of 1 to 2 liters per minute, while the flow rate to power the hydraulic motor 41 is of the order of 100 liters per minute. minutes.
  • the hydraulic control valve 2 is therefore dimensioned to circulate a fluid flow of 2 liters per minute for controlling the freewheeling valve 1, and between 50 and 100 liters per minute to power the hydraulic motor 41 during expansion or retraction of the pistons.
  • the hydraulic motor 41 can be engaged and disengaged very quickly, in a time of less than 1 second. In this way, it is possible to engage or disengage the assistance to the wheel 42 even when the vehicle is moving, and the hydraulic motor 41 is driven by the wheel 42, while minimizing noise, -torque surges, pressure peaks, and mechanical shocks at the pistons.
  • a hydraulically controlled directional valve 2 to control the freewheeling valve 1 makes it possible to pass a significant flow of fluid between the hydraulic motor 41 and, respectively, the tank 44 or the charge line 400. From there , the engagement and/or disengagement of the hydraulic motor 41 is facilitated.
  • a directional solenoid valve instead of the hydraulically controlled directional valve 2 illustrated in Figure 1, it would in fact have been necessary to oversize the solenoid 34, which would have caused excessive congestion and cost of the circuit.
  • the directional solenoid valve 3 illustrated in Figure 1 to the extent that it only controls the hydraulic pilot valve 2, and no longer directly the freewheeling valve 1, can be smaller, in particular because it only needs to see a low flow rate of fluid pass, and therefore be less bulky and less energy intensive.
  • the circuit illustrated in Figure 1 can only be used for vehicle traction assistance.
  • the primary axle is driven by the primary motor of the vehicle, by means of a primary transmission, which may include a clutch, a gearbox and/or a transmission shaft line.
  • a primary transmission which may include a clutch, a gearbox and/or a transmission shaft line.
  • the assembly formed by the power take-off, the possible clutch, and the circuit constitutes a secondary transmission by which a torque supplied by the primary motor is capable of being transmitted to the non-driving wheel 42, when assistance is activated.
  • the secondary transmission is then independent of the primary transmission.
  • the secondary axle is not driven by the primary transmission, but by the secondary transmission.
  • each of the low pressure line and the high pressure line of the communication circuit 40 is further connected, in parallel with the hydraulic motor 41, to the orifices of at least one other hydraulic motor (not shown), this connection to the other hydraulic motor being made upstream of the freewheeling valve 1, that is to say directly at the level of the orifices 431, 432 of the hydraulic pump 43.
  • the other hydraulic motor is, as for it, coupled to the primary axle, which can be a differential axle equipped, or not, with a reduction mechanism.
  • the direction of the flow within the communication circuit 40 is modified according to the desired direction of advancement (front or rear) of the wheels, whether they are driven or not.

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Abstract

La présente invention concerne un ensemble pour un circuit hydraulique d'assistance à la traction d'un véhicule, l'ensemble comprenant : une valve de mise en roue libre (1); une valve de pilotage hydraulique (2) reliée à la valve de mise en roue libre (1) et configurée pour piloter la valve de mise en roue libre (1); et une électrovalve directionnelle (3) reliée à la valve de pilotage hydraulique (2) et configurée pour piloter la valve de pilotage hydraulique (2).

Description

PILOTAGE D’UNE VALVE DE MISE EN ROUE LIBRE
DOMAINE TECHNIQUE
Le présent exposé concerne le domaine de l’assistance hydraulique à la traction de véhicules. Plus précisément, il porte sur le pilotage d’une valve de mise en roue libre au sein d’un circuit hydraulique d’assistance à la traction de véhicules.
ETAT DE LA TECHNIQUE
Dans un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, au moins un moteur hydraulique peut être engagé avec au moins une roue lorsqu’un surplus de motricité est nécessaire pour l’entrainer, par exemple lorsque le véhicule circule sur terrain accidenté ou glissant. Une fois que le véhicule est lancé à une vitesse suffisamment grande ou que les conditions de circulation sont telles que la motricité est suffisante, le moteur peut être désengagé de la roue.
A cet égard, le circuit hydraulique est généralement muni d’une valve de mise en roue libre dont les différentes positions permettent l’engagement et le désengagement du moteur. Les différentes positions sont couramment commandées par une valve de pilotage. La valve de pilotage est habituellement une valve directionnelle électrohydraulique à commande directe.
Certains moteurs sont adaptés pour être désengagés par rétractation de pistons du moteur. Pour ce faire, des orifices d’admission et/ou de refoulement du moteur doivent être mis en communication avec un réservoir du circuit hydraulique, ou avec un circuit de gavage, par l’intermédiaire de la valve de mise en roue libre et de la valve de pilotage. L’engagement et le désengagement du moteur doit pouvoir être mis en oeuvre suffisamment rapidement, surtout lorsque le véhicule roule et que le moteur continue de tourner durant l’engagement ou le désengagement. Cette rapidité d’exécution est en effet utile pour minimiser les chocs mécaniques, les à-coups de couple, l’usure du moteur, les pics de pression et le bruit. De ce fait les débits qui circulent dans la valve de pilotage sont très importants, ce qui nécessite une énergie importante pour la faire commuter.
De telles valves de pilotage sont donc très lourdes et très volumineuses, notamment parce qu’elles sont équipées d’un solénoïde de grande taille pour en commander le fonctionnement. En outre, elles sont d’un coût élevé et consomment une grande quantité d’énergie. Par exemple une telle valve de pilotage peut typiquement fonctionner avec une intensité électrique supérieure à 2,5 A et une puissance électrique supérieure à 30 W. EXPOSE GENERAL
Un but du présent exposé est de permettre le pilotage d’une valve de mise en roue libre de manière moins coûteuse et moins gourmande en énergie.
Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, un ensemble pour un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, l’ensemble comprenant une valve de mise en roue libre ; une valve de pilotage hydraulique reliée à la valve de mise en roue libre et configurée pour piloter la valve de mise en roue libre ; et une électrovalve directionnelle reliée à la valve de pilotage hydraulique et configurée pour piloter la valve de pilotage hydraulique.
La valve de pilotage hydraulique peut comprendre un premier port d’entrée prévu pour être relié à un réservoir du circuit ; un deuxième port d’entrée prévu pour être relié à une ligne de gavage du circuit ; et un port de sortie relié à une chambre de pilotage et à un deuxième port d’entrée de la valve de mise en roue libre.
La valve de pilotage hydraulique peut en outre comprendre un tiroir et un corps, le tiroir étant mobile au sein du corps entre une première position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le port de sortie de la valve de pilotage hydraulique, et interdit une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et le port de sortie de la valve de pilotage hydraulique ; et une deuxième position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et le port de sortie de la valve de pilotage hydraulique, et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le port de sortie de la valve de pilotage hydraulique.
La valve de pilotage hydraulique peut en outre comprendre une chambre de pilotage reliée à l’électrovalve directionnelle et reliée au tiroir de la valve de pilotage hydraulique de sorte à ce qu’une pression au sein de la chambre de pilotage exerce un premier effort sur le tiroir de la valve de pilotage hydraulique ; et un élément de rappel relié au tiroir et au corps de la valve de pilotage hydraulique, de sorte à exercer un deuxième effort sur le tiroir de la valve de pilotage hydraulique ; dans lequel un mouvement du tiroir de la valve de pilotage hydraulique entre la première position et la deuxième position de la valve de pilotage hydraulique est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir de la valve de pilotage hydraulique.
L’électrovalve directionnelle peut comprendre un premier port d’entrée prévu pour être relié à un réservoir du circuit ; un deuxième port d’entrée prévu pour être relié à une ligne de gavage du circuit ; et un port de sortie relié à une chambre de pilotage de la valve de pilotage hydraulique.
L’électrovalve directionnelle peut en outre comprendre un tiroir et un corps, le tiroir étant mobile au sein du corps entre une première position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le port de sortie de l’électrovalve directionnelle, et interdit une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et le port de sortie de l’électrovalve directionnelle ; et une deuxième position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et le port de sortie de l’électrovalve directionnelle, et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le port de sortie de l’électrovalve directionnelle.
L’électrovalve directionnelle peut en outre comprendre un solénoïde configuré pour exercer un premier effort sur le tiroir de l’électrovalve directionnelle ; et un élément de rappel relié au tiroir et au corps de l’électrovalve directionnelle, de sorte à exercer un deuxième effort sur le deuxième tiroir de l’électrovalve directionnelle ; dans lequel un mouvement du tiroir de l’électrovalve directionnelle entre la première position et la deuxième position de l’électrovalve directionnelle est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir de l’électrovalve directionnelle.
La valve de mise en roue libre peut comprendre un premier port d’entrée prévu pour être relié à un premier orifice d’une pompe hydraulique du circuit ; un deuxième port d’entrée prévu pour être relié alternativement à un réservoir du circuit ou à une ligne de gavage du circuit, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique ; un troisième port d’entrée prévu pour être relié à un deuxième orifice de la pompe ; un premier port de sortie prévu pour être relié à un premier orifice d’un moteur hydraulique du circuit ; et un deuxième port de sortie prévu pour être relié à deuxième orifice du moteur.
La valve de mise en roue libre peut en outre comprendre un tiroir et un corps, le tiroir étant mobile au sein du corps entre une première position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et chacun du premier port de sortie et du deuxième port de sortie de la valve de mise en roue libre, et interdit une circulation de fluide entre chacun du premier port d’entrée et du troisième port d’entrée, et chacun du premier port de sortie et du deuxième port de sortie de la valve de mise en roue libre ; et une deuxième position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le premier port de sortie, et entre le troisième port d’entrée et le deuxième port de sortie de la valve de mise en roue libre, et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le deuxième port de sortie, entre le deuxième port d’entrée et chacun du premier port de sortie et du deuxième port de sortie, et entre le troisième port d’entrée et le premier port de sortie de la valve de mise en roue libre.
La valve de mise en roue libre peut en outre comprendre une chambre de pilotage reliée à la valve de pilotage hydraulique et reliée au tiroir de la valve de mise en roue libre de sorte à ce qu’une pression au sein de la chambre de pilotage exerce un premier effort sur le tiroir de la valve de mise en roue libre ; et un élément de rappel relié au tiroir et au troisième corps de la valve de mise en roue libre, de sorte à exercer un deuxième effort sur le tiroir de la valve de mise en roue libre ; dans lequel un mouvement du tiroir de la valve de mise en roue libre entre la première position et la deuxième position de la valve de mise en roue libre est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir de la valve de mise en roue libre.
La valve de mise en roue libre peut comprendre un premier port d’entrée prévu pour être relié à un premier orifice d’une pompe hydraulique du circuit ; un deuxième port d’entrée prévu pour être relié alternativement à un réservoir du circuit ou à une ligne de gavage du circuit, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique ; un troisième port d’entrée prévu pour être relié à un deuxième orifice de la pompe ; un premier port de sortie prévu pour être relié à un premier orifice d’un moteur hydraulique du circuit ; un deuxième port de sortie prévu pour être relié à deuxième orifice du moteur ; un tiroir et un corps, le tiroir étant mobile au sein du corps entre une première position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et chacun du premier port de sortie et du deuxième port de sortie de la valve de mise en roue libre, et interdit une circulation de fluide entre chacun du premier port d’entrée et du troisième port d’entrée, et chacun du premier port de sortie et du deuxième port de sortie de la valve de mise en roue libre ; et une deuxième position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le premier port de sortie, et entre le troisième port d’entrée et le deuxième port de sortie de la valve de mise en roue libre, et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le deuxième port de sortie, entre le deuxième port d’entrée et chacun du premier port de sortie et du deuxième port de sortie, et entre le troisième port d’entrée et le premier port de sortie de la valve de mise en roue libre ; une chambre de pilotage reliée à la valve de pilotage hydraulique et reliée au tiroir de la valve de mise en roue libre de sorte à ce qu’une pression au sein de la chambre de pilotage exerce un premier effort sur le tiroir de la valve de mise en roue libre ; et un élément de rappel relié au tiroir et au troisième corps de la valve de mise en roue libre, de sorte à exercer un deuxième effort sur le tiroir de la valve de mise en roue libre ; dans lequel un mouvement du tiroir de la valve de mise en roue libre entre la première position et la deuxième position de la valve de mise en roue libre est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir de la valve de mise en roue libre. La valve de pilotage hydraulique peut comprendre un premier port d’entrée prévu pour être relié au réservoir du circuit ; un deuxième port d’entrée prévu pour être relié à la ligne de gavage du circuit ; un port de sortie relié à la chambre de pilotage et au deuxième port d’entrée de la valve de mise en roue libre ; et un tiroir et un corps, le tiroir étant mobile au sein du corps entre une première position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le port de sortie de la valve de pilotage hydraulique, et interdit une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et le port de sortie de la valve de pilotage hydraulique ; et une deuxième position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et le port de sortie de la valve de pilotage hydraulique, et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le port de sortie de la valve de pilotage hydraulique ; et dans lequel, dans la première position du tiroir de la valve de mise en roue libre et dans la deuxième position du tiroir de la valve de pilotage hydraulique, la valve de mise en roue libre et la valve de pilotage hydraulique sont configurées pour relier la ligne de gavage à la chambre de pilotage de la valve de mise en roue libre et au moteur.
La valve de mise en roue libre peut comprendre un premier port d’entrée prévu pour être relié à un premier orifice d’une pompe hydraulique du circuit ; un deuxième port d’entrée prévu pour être relié alternativement à un réservoir du circuit ou à une ligne de gavage du circuit, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique ; un troisième port d’entrée prévu pour être relié à un deuxième orifice de la pompe ; un premier port de sortie prévu pour être relié à un premier orifice d’un moteur hydraulique du circuit ; un deuxième port de sortie prévu pour être relié à deuxième orifice du moteur ; un tiroir et un corps, le tiroir étant mobile au sein du corps entre une première position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et chacun du premier port de sortie et du deuxième port de sortie de la valve de mise en roue libre, et interdit une circulation de fluide entre chacun du premier port d’entrée et du troisième port d’entrée, et chacun du premier port de sortie et du deuxième port de sortie de la valve de mise en roue libre ; et une deuxième position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le premier port de sortie, et entre le troisième port d’entrée et le deuxième port de sortie de la valve de mise en roue libre, et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le deuxième port de sortie, entre le deuxième port d’entrée et chacun du premier port de sortie et du deuxième port de sortie, et entre le troisième port d’entrée et le premier port de sortie de la valve de mise en roue libre ; une chambre de pilotage reliée à la valve de pilotage hydraulique et reliée au tiroir de la valve de mise en roue libre de sorte à ce qu’une pression au sein de la chambre de pilotage exerce un premier effort sur le tiroir de la valve de mise en roue libre ; et un élément de rappel relié au tiroir et au troisième corps de la valve de mise en roue libre, de sorte à exercer un deuxième effort sur le tiroir de la valve de mise en roue libre ; dans lequel un mouvement du tiroir de la valve de mise en roue libre entre la première position et la deuxième position de la valve de mise en roue libre est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir de la valve de mise en roue libre. La valve de pilotage hydraulique peut comprendre un premier port d’entrée prévu pour être relié au réservoir du circuit ; un deuxième port d’entrée prévu pour être relié à la ligne de gavage du circuit ; et un port de sortie relié à la chambre de pilotage et au deuxième port d’entrée de la valve de mise en roue libre ; et dans lequel l’ensemble comprend en outre une ligne reliant le port de sortie de la valve de pilotage à la chambre de pilotage de la valve de mise en roue libre, la ligne comprenant un gicleur prévu pour ajuster un débit en provenance de la ligne de gavage.
La valve de pilotage hydraulique peut en outre comprendre un tiroir et un corps, le tiroir étant mobile au sein du corps entre une première position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le port de sortie de la valve de pilotage hydraulique, et interdit une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et le port de sortie de la valve de pilotage hydraulique ; et une deuxième position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et le port de sortie de la valve de pilotage hydraulique, et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le port de sortie de la valve de pilotage hydraulique.
La valve de pilotage hydraulique peut en outre comprendre une chambre de pilotage reliée à l’électrovalve directionnelle et reliée au tiroir de la valve de pilotage hydraulique de sorte à ce qu’une pression au sein de la chambre de pilotage exerce un premier effort sur le tiroir de la valve de pilotage hydraulique ; et un élément de rappel relié au tiroir et au corps de la valve de pilotage hydraulique, de sorte à exercer un deuxième effort sur le tiroir de la valve de pilotage hydraulique ; dans lequel un mouvement du tiroir de la valve de pilotage hydraulique entre la première position et la deuxième position de la valve de pilotage hydraulique est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir de la valve de pilotage hydraulique.
L’électrovalve directionnelle peut comprendre un premier port d’entrée prévu pour être relié à un réservoir du circuit ; un deuxième port d’entrée prévu pour être relié à une ligne de gavage du circuit ; et un port de sortie relié à une chambre de pilotage de la valve de pilotage hydraulique.
L’électrovalve directionnelle peut en outre comprendre un tiroir et un corps, le tiroir étant mobile au sein du corps entre une première position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le port de sortie de l’électrovalve directionnelle, et interdit une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et le port de sortie de l’électrovalve directionnelle ; et une deuxième position dans laquelle le tiroir autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée et le port de sortie de l’électrovalve directionnelle, et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée et le port de sortie de l’électrovalve directionnelle.
L’électrovalve directionnelle peut en outre comprendre un solénoïde configuré pour exercer un premier effort sur le tiroir de l’électrovalve directionnelle ; et un élément de rappel relié au tiroir et au corps de l’électrovalve directionnelle, de sorte à exercer un deuxième effort sur le deuxième tiroir de l’électrovalve directionnelle ; dans lequel un mouvement du tiroir de l’électrovalve directionnelle entre la première position et la deuxième position de l’électrovalve directionnelle est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir de l’électrovalve directionnelle.
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un Circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, le circuit comprenant un moteur hydraulique prévu pour être couplé à une roue du véhicule ; une pompe hydraulique ; et un ensemble selon le présent exposé ; dans lequel la valve de mise en roue libre est configurée pour piloter la circulation de fluide entre la pompe et le moteur.
La pompe peut comprendre un premier orifice et un deuxième orifice et le moteur hydraulique comprendre un premier orifice et un deuxième orifice, le circuit comprenant en outre un circuit de mise en communication reliant le premier orifice de la pompe au premier orifice du moteur, et le deuxième orifice de la pompe au deuxième orifice du moteur, le circuit de mise en communication comprenant la valve de mise en roue libre ; un réservoir ; une pompe de gavage comprenant un orifice d’admission relié au réservoir et un orifice de refoulement ; et une ligne de gavage reliée à l’orifice de refoulement de la pompe de gavage et au circuit de mise en communication ; dans lequel la valve de mise en roue libre et la valve de pilotage hydraulique sont configurées pour piloter la circulation de fluide entre, d’une part, le moteur et, d’autre part, la pompe, la ligne de gavage et/ou le réservoir.
La valve de pilotage hydraulique peut être configurée pour autoriser une circulation de fluide entre le moteur et la ligne de gavage et/ou le réservoir à un débit compris entre 50 et 100 litres par minute.
Un temps d’engagement et/ou un temps de désengagement du moteur peut être inférieur à 1 seconde, de préférence inférieur à 0,5 seconde.
L’électrovalve directionnelle peut être configurée pour consommer une puissance électrique inférieure à 20 W pour le pilotage de la valve de pilotage hydraulique.
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un véhicule comprenant un essieu primaire prévu pour supporter au moins une roue motrice du véhicule ; un essieu secondaire, distinct de l’essieu primaire ; une roue montée sur l’essieu secondaire ; et un circuit selon le présent exposé, dans lequel le moteur est couplé à la roue.
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un procédé de pilotage d’un véhicule, le véhicule comprenant un essieu primaire prévu pour supporter au moins une roue motrice du véhicule, un essieu secondaire, distinct de l’essieu primaire, et une roue montée sur l’essieu secondaire, procédé dans lequel : une électrovalve directionnelle pilote une valve de pilotage hydraulique ; et la valve de pilotage hydraulique pilote une valve de mise en roue libre d’un moteur d’hydraulique du véhicule couplé à la roue ; dans lequel une activation de l’électrovalve directionnelle entraîne une activation de la valve de pilotage hydraulique de sorte à activer la valve de mise en roue libre pour établir une circulation de fluide d’abord entre le moteur et une ligne de gavage du véhicule puis entre une pompe hydraulique du véhicule et le moteur ; et dans lequel une désactivation de l’électrovalve directionnelle entraîne une désactivation de la valve de pilotage hydraulique de sorte à désactiver la valve de mise en roue libre pour isoler la pompe du moteur et relier le moteur à un réservoir du véhicule, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique.
DESCRIPTION DES FIGURES
D’autres caractéristiques, buts et avantages ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard de la figure 1 annexée qui illustre schématiquement un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule.
DESCRIPTION DETAILLEE
Un véhicule est généralement muni d’au moins un essieu primaire qui supporte au moins une roue motrice du véhicule. La roue motrice permet au véhicule de se déplacer, par exemple sur voie terrestre. Bien entendu, le véhicule peut comprendre une pluralité d’essieux primaires et une pluralité de roues motrices. En outre, le véhicule peut comprendre au moins un essieu secondaire supportant au moins une autre roue 42, non-motrice, du véhicule. Bien entendu, le véhicule peut comprendre une pluralité d’essieux secondaires et une pluralité de roues 42 non-motrices. Les roues 42, bien que non motrices, peuvent toutefois présenter un rôle dans la conduite du véhicule, par exemple en supportant une charge du véhicule, ou en assurant la direction du véhicule.
Le véhicule peut être un engin agricole ou un engin de chantier, par exemple une moissonneuse batteuse ou une niveleuse. Le véhicule peut être un véhicule articulé, ou un attelage, comportant une partie tractrice, et une partie tractée (ou poussée), par exemple une remorque ou un outil à roues tractées (ou poussées).
La figure 1 illustre que le véhicule peut en outre comprendre un circuit hydraulique comprenant une pompe hydraulique 43. La pompe hydraulique 43 peut être entraînée, directement ou non, par le moteur primaire du véhicule, typiquement par l’intermédiaire d’une prise force reliée au moteur primaire, la prise de force pouvant être reliée à la pompe hydraulique 43 par l’intermédiaire d’un embrayage. Le moteur primaire du véhicule peut comprendre un moteur thermique et/ou un moteur électrique. La pompe hydraulique 43 comprend au moins deux orifices 431 , 432 reliés à un circuit de mise en communication 40. Le circuit de mise en communication 40 comprend une ligne haute pression, dans le sens débitant de la pompe hydraulique 43, et une ligne basse pression, dans le sens aspirant de la pompe hydraulique 43. Le sens de débit au sein du circuit de mise en communication 40 peut être modifié. Cette modification peut être mise en oeuvre en inversant le sens d’entrainement de la pompe 43, en utilisant une pompe 43 à inversion du sens de débit et/ou en prévoyant de disposer une valve d’inversion de sens au sein du circuit de mise en communication 40.
En fonctionnement, la pression qui s’établit au sein du circuit de mise en communication 40 peut être comprise entre 0 et 600 bar (soit 600. 105 Pa), typiquement entre 0 et 500 bar (soit 500. 105 Pa). Pour alimenter le circuit de mise en communication 40 en fluide et en compenser les nombreuses pertes, une ligne de gavage 400 est reliée au circuit de mise en communication 40. Cette ligne de gavage 400 est, par exemple, reliée au circuit de mise en communication 40 par l’intermédiaire de clapets anti-retour 46 visibles sur la figure 1 , typiquement avec un clapet anti-retour 46 agencé à l’interface entre la ligne de gavage 400 et la ligne haute pression et un clapet anti-retour 46 agencé à l’interface entre la ligne de gavage 400 et la ligne basse pression. Comme décrit plus en détails ci-après, la pression établie au sein de la ligne de gavage 400 est également utilisée comme pression de pilotage hydraulique pour actionner des valves 1 , 2 du circuit. Cette pression de gavage est comprise entre 5 et 20 bar (soit entre 5,0.105 et 20.105 Pa), et vaut typiquement 15 bar (soit 15.105 Pa). La ligne de gavage 400 est elle-même alimentée par l’intermédiaire d’une pompe de gavage 45, laquelle aspire un fluide par son orifice d’admission, à partir d’un réservoir 44 hydraulique, et refoule le fluide, par son orifice de refoulement, dans la ligne de gavage 400. Le réservoir 44 hydraulique, ou réservoir sans pression 44, est sensiblement à la pression atmosphérique, et définit la référence de pression nulle du circuit. La pompe de gavage 45 peut, elle aussi, être entraînée par le moteur primaire du véhicule par l’intermédiaire d’une prise de force, par exemple le même entrainement que pour la pompe hydraulique 43, comme visible sur la figure 1. La pompe de gavage 45 peut aussi être intégrée à la pompe hydraulique 43. Alternativement, la pompe de gavage 45 peut être entraînée par un groupe électropompe. Le réservoir 44 hydraulique est notamment prévu pour collecter le fluide issu de toutes les fuites du circuit. La figure 1 illustre également une valve régulatrice de pression 47 prévue pour réguler la pression au sein de la ligne de gavage 400, quel que soit le mode de fonctionnement de la pompe de gavage 45, typiquement quel que soit le régime du moteur primaire du véhicule.
Le circuit est notamment utilisé pour l’assistance à la traction des roues 42 non motrices. Plus précisément, le circuit peut être utilisé pour fournir, de manière temporaire, un surplus de couple à au moins une des roues 42 non-motrices du véhicule. Ce surplus de couple peut notamment être nécessaire lorsque le véhicule circule sur terrain accidenté ou glissant. De fait, dans de telles situations, il peut se produire un patinage des roues motrices qui, associé à une diminution du couple fourni par l’essieu primaire, entraine une réduction de la traction du véhicule. En d’autres termes, le circuit permet d’augmenter temporairement le nombre de roues motrices du véhicule. Le circuit est en outre configuré pour désactiver son assistance lorsqu’il n’est plus nécessaire de fournir un surplus de motricité aux roues du véhicule. Le véhicule peut comporter au moins un, voire plusieurs, essieu(x) secondaire(s) assisté(s) par le circuit, voire par plusieurs circuits similaires à celui illustré en figure 1 , typiquement un circuit par roue 42 non-motrice ou un circuit par essieu secondaire. En tout état de cause, le véhicule peut ainsi comprendre un essieu secondaire qui est assisté dans un mode de travail du véhicule, par exemple dans un champ ou sur un chantier, et dont l’assistance est désengagée dans un mode route, par exemple lorsque le véhicule circule sur la chaussée.
Le surplus de couple est fourni par l’intermédiaire d’un moteur hydraulique 41 du circuit, lequel est relié (ou couplé) à la roue 42, comme visible sur la figure 1. Le moteur hydraulique 41 est susceptible de fournir un surplus de couple à la roue 42 grâce la pompe hydraulique 43. La pompe hydraulique 43 peut être de structure et de fonctionnement similaire au moteur hydraulique 41 , ou non. Le moteur hydraulique 41 comprend au moins deux orifices 411 , 412, les orifices 431 , 432 de la pompe hydraulique 43 étant reliés aux orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 par l’intermédiaire du circuit de mise en communication 40. De cette manière, la pompe hydraulique 43 peut débiter un fluide dans le moteur hydraulique 41 , par l’intermédiaire du circuit de mise en communication 40, ce qui permet au moteur hydraulique 41 de développer un surplus de couple à transmettre à la roue 42. La figure 1 illustre que la portion du circuit de mise en communication 40 qui relie la pompe hydraulique 43 au moteur hydraulique 41 est fermée, c’est-à-dire que tout le fluide débité par la pompe hydraulique 43 qui circule à travers le moteur hydraulique 41 , revient à la pompe hydraulique 43 avant d’être à nouveau renvoyé vers le moteur hydraulique 41. Le cas échéant, la valve d’inversion de sens au sein du circuit de mise en communication 40 est agencée entre la pompe hydraulique 43 et le moteur hydraulique 41 , en amont ou en aval de la valve de mise en roue libre 1 , décrite plus en détails ci-après. Le sens de débit de fluide au sein de cette portion du circuit de mise en communication 40 et la détermination de la ligne haute pression et de la ligne basse pression, dépend du sens de rotation de la roue 42, c’est-à-dire de la marche avant ou arrière du véhicule, et/ou du type d’effort transmis à la roue 42, c’est-à-dire en traction ou en retenue. Typiquement, en reprenant la figure 1 , si la marche avant correspond à une circulation de fluide dans le sens horaire au sein du circuit de mise en communication 40, alors, en traction, la ligne haute pression sera reliée au port d’entrée 113 de la valve de mise en roue libre 1 et la ligne basse pression sera reliée au port d’entrée 111 de la valve de mise en roue libre 1 , et vice-versa en retenue, les ports d’entrée 111 , 113 étant décrits plus en détail ci-après. En marche arrière, dans l’hypothèse où la pompe hydraulique 43 pourrait voir son sens de rotation être inversé, la circulation du fluide se ferait dans le sens anti-horaire au sein du circuit de mise en communication 40, et ligne haute pression et basse pression seraient inversées, en traction et en retenue, par rapport à ce qui a été décrit concernant la marche avant.
L’assistance à la traction de la roue 42 doit pouvoir être activée ou désactivée suivant les besoins du véhicule, typiquement sur commande du conducteur, par exemple en fonction des conditions de déplacement du véhicule. Dès lors, il peut être prévu que l’assistance soit activée et/ou désactivée par l’engagement et/ou le désengagement du moteur hydraulique 41 , lequel demeurant par ailleurs relié à la roue 42. L’engagement et/ou le désengagement peut être réalisé par déploiement et/ou rétractation de pistons dans leur logements respectifs, lorsque le moteur hydraulique 41 en est doté, typiquement lorsque le moteur hydraulique 41 est un moteur à came multilobée et à pistons radiaux.
Dans un moteur à came multilobée et à pistons radiaux, le désengagement est typiquement mis en oeuvre en isolant le moteur hydraulique 41 de la pompe hydraulique 43, et en reliant les orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 au réservoir 44. Ce faisant, lorsque la roue 42 entraîne le moteur hydraulique 41 , les pistons sont repoussés, par la came et/ou par la pression établie dans le carter du moteur hydraulique 41 , dans une position rétractée, et le fluide située sous les pistons est éjecté vers le réservoir 44. Une fois en position rétractée, et tant qu’ils demeurent isolés de la pompe hydraulique 43 et reliés au réservoir 44, les pistons ne se déploient pas et la came se trouve découplée des pistons. Le moteur hydraulique 41 est alors désengagé. Réciproquement, l’engagement est typiquement mis en oeuvre par déploiement des pistons de sortent à ce qu’ils viennent au contact de la came, et engagent ainsi le moteur hydraulique 41 avec la roue 42 de manière à pouvoir transmettre un couple et un mouvement de rotation. Dans le circuit illustré sur la figure 1 , l’activation et/ou la désactivation de l’assistance sont mises en oeuvre grâce à une valve de mise en roue libre 1 , laquelle est agencée au sein du circuit de mise en communication 40 de sorte à réaliser l’interface entre moteur hydraulique 41 et pompe hydraulique 43, c’est-à-dire à piloter la circulation de fluide entre la pompe hydraulique 43 et le moteur hydraulique 41, mais aussi entre moteur hydraulique 41 et réservoir 44 et entre moteur hydraulique 41 et ligne de gavage 400. Plus précisément, c’est la configuration de la valve de mise en roue libre 1 qui pilote l’activation et/ou la désactivation de l’assistance à la traction de la roue 42, par mise en communication du moteur hydraulique 41 avec la ligne de gavage 400, puis avec la pompe hydraulique 43 (activation) et/ou par mise en communication du moteur hydraulique 41 avec le réservoir 44 (désactivation). Ainsi, le réservoir 44 hydraulique est non seulement prévu pour collecter le fluide issu de toutes les fuites du circuit, mais aussi le surplus de fluide issu du circuit de mise en communication 40 lorsque l’assistance est désactivée.
La valve de mise en roue libre 1 comprend une pluralité de ports d’entrée 111 , 112, 113, en l’espèce trois ports d’entrée 111 , 112, 113, et une pluralité de ports de sortie 121 , 122, en l’espèce deux ports de sortie 121 , 122, ainsi qu’un tiroir 13 mobile au sein d’un corps (non représenté) entre différentes positions P5, P6, chaque position P5, P6 permettant d’établir et/ou d’interdire la circulation de fluide entre ports d’entrée 111 , 112, 113 et ports de sortie 121 , 122. Par ailleurs, la valve de mise en roue libre 1 comprend une chambre de pilotage 14 et un élément de rappel 15. La chambre de pilotage 14 est prévue pour recevoir du fluide de sorte à ce qu’une pression s’établissant au sein de la chambre de pilotage 14 produise un effort sur le tiroir 13. De la même manière, l’élément de rappel 15 relie le tiroir 13 au corps de sorte à exercer sur le tiroir 13 un effort antagoniste à l’effort exercé par la pression s’établissant dans la chambre de pilotage 14. Dès lors, un mouvement du tiroir 13 au sein du corps est piloté par la différence entre ces efforts antagonistes de la pression au sein de la chambre de pilotage 14 et de l’élément de rappel 15. La figure 1 illustre par ailleurs que toute fuite de fluide entre le tiroir 13 et le corps de la valve de mise en roue libre 1 est redirigée vers le réservoir 44. Bien entendu, toutes les autres fuites du circuit, par exemple les fuites internes de la pompe hydraulique 43 et du moteur hydraulique 41 et les fuites des autres composants 3, 47 peuvent également être drainées vers le réservoir 44.
Dans une position de repos P5, ou position de défaut, dans laquelle la pression au sein de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 est négligeable devant l’effort exercé par l’élément de rappel 15 la valve de mise en roue libre 1, le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1 autorise une circulation de fluide entre ses deux ports de sortie 121 , 122, chacun relié à un des orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 , et un de ses ports d’entrée 112, prévu pour être relié au réservoir 44, les deux autres ports d’entrée 111 , 113, chacun relié à un des orifices 431 , 432 de la pompe hydraulique 43, demeurant bloqués. De cette manière, le moteur hydraulique 41 peut se vider d’au moins une partie de son fluide vers le réservoir 44 et, le cas échéant, les pistons se rétracter, puis demeurer dans leurs logements, tant que les orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 sont à la pression du réservoir 44. Dès lors, même si le moteur hydraulique 41 continue de tourner, compte-tenu de son couplage à la roue 42 par l’intermédiaire de sa came, aucun couple résistif n'est transmis du moteur hydraulique 41 à la roue 42, la came n’étant plus en contact avec les pistons. L’assistance à la traction est, alors, désactivée.
Dans une configuration de fonctionnement, une pression s’est établie au sein de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 et ce en étant suffisamment importante pour contrecarrer l’effort exercé par l’élément de rappel 15 sur le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1 , si bien que la valve de mise en roue libre 1 passe de la position de repos P5 à une position active P6, dans laquelle elle autorise une circulation de fluide entre la pompe hydraulique 43 et le moteur hydraulique 41. Plus précisément, dans la position active P6, une circulation de fluide est autorisée entre chacun des ports d’entrée 111 , 113 reliés aux orifices 431, 432 de la pompe hydraulique 43 et chacun des ports de sortie 121,
122, le port d’entrée 112 prévu pour être relié au réservoir 44 demeurant bloqué.
L’assistance à la traction est, alors, activée.
La figure 1 illustre que la valve de mise en roue libre 1 est pilotée par une valve de pilotage hydraulique 2, reliée à la valve de mise en roue libre 1.
La valve de pilotage hydraulique 2 est une valve directionnelle à commande hydraulique et présente une structure similaire à celle de la valve de mise en roue libre 1 , à ceci près qu’elle ne possède que deux ports d’entrée 211, 212, l’un prévu pour être relié au réservoir 44, et l’autre à la ligne de gavage 400, et un port de sortie 221 prévu pour être relié à la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 , de préférence par l’intermédiaire d’une ligne comprenant un gicleur 48 prévu pour ajuster le débit en provenance de la ligne de gavage 400, comme il sera décrit plus en détails ci-après.
Dans une position de repos P1, ou position de défaut, dans laquelle la pression au sein de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 est négligeable devant l’effort exercé par l’élément de rappel 25 de la valve de pilotage hydraulique 2 sur le tiroir de la valve de pilotage hydraulique 2, le tiroir 23 de la valve de pilotage hydraulique 2 autorise une circulation de fluide entre son port de sortie 221 et son port d’entrée 211 relié au réservoir 44, l’autre port d’entrée 212 demeurant bloqué. De cette manière, la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 peut se vider d’au moins une partie de son fluide et la pression s’y établissant devenir négligeable devant l’effort exercé par l’élément de rappel 15 de la valve de mise en roue libre 1 sur le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1. Ainsi, la valve de mise en roue libre 1 peut passer de sa position active P6 à sa position de repos P5. En outre, une fois la valve de mise en roue libre 1 dans sa position de repos P5, le moteur hydraulique 41 peut se vider de son fluide, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique 2 et ainsi l’assistance à la traction se désactiver. Plus précisément, la désactivation de la valve de pilotage hydraulique 2 permet de désactiver la valve de mise en roue libre 1. De là, le moteur hydraulique 41 est isolé de la pompe hydraulique 43 et se trouve relié au réservoir 44, par l’intermédiaire de la valve de mise en roue libre 1 et de la valve de pilotage hydraulique 2, ce qui entraine la rétractation des pistons du moteur hydraulique 41 et le désengagement de la roue 42.
Dans une configuration de fonctionnement, une pression s’est établie au sein de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 et ce en étant suffisamment importante pour contrecarrer l’effort exercé par l’élément de rappel 25 de la valve de pilotage hydraulique 2 sur le tiroir 23 de la valve de pilotage hydraulique 2, si bien que le tiroir 23 de la valve de pilotage hydraulique 2 passe de la position de repos P1 à une position active P2, dans laquelle il autorise une circulation de fluide entre la ligne de gavage 400 et le moteur hydraulique 41 tant que la valve de mise en roue libre 1 est encore dans sa position de repos P5, mais aussi entre la ligne de gavage 400 et la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1. Plus précisément, dans la position active P2, une circulation de fluide est autorisée entre le port d’entrée 212 relié à la ligne de gavage 400 et le port de sortie 221 , le port d’entrée 211 prévu pour être relié au réservoir 44 demeurant bloqué.
Cette position active P2 de la valve de pilotage hydraulique 2 permet, à terme, d’établir et de maintenir une pression dans la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 , de sorte à contrecarrer l’effort exercer sur le tiroir 15 de la valve de mise en roue libre 1 par l’élément de rappel 15 de la valve de mise en roue libre 1 , faisant ainsi passer la valve de mise en roue libre 1 de sa position de repos P5 à sa position active P6. Plus précisément, l’activation de la valve de pilotage hydraulique 2 permet d’activer la valve de mise en roue libre 1.
Cette position active P2 de la valve de pilotage hydraulique 2 permet également de temporiser la commutation de la position de repos P5 à la position active P6 de la valve de mise en roue libre 1 , grâce au gicleur 48, et ce pour favoriser l’engagement du moteur hydraulique 41 avec la roue 42. En effet, en ajustant le débit en provenance de la ligne de gavage 400, le gicleur 48 permet non seulement de prendre en compte les propriétés de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 , mais aussi de privilégier, au moins dans une première séquence de la commutation, une circulation de fluide vers le port d’entrée 112 de la valve de mise en roue libre 1 par lequel le moteur hydraulique 41 est alimenté, plutôt que vers la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1. Ceci permet de déployer les pistons du moteur hydraulique 41 , la pression dans la ligne reliant le port d’entrée 112 de la valve de mise en roue libre 1 au moteur hydraulique 41 demeurant faible tant que les pistons ne sont pas entrés en contact avec la came. Une fois les pistons en appui sur la came, la pression augmente dans la ligne reliant le port d’entrée 112 de la valve de mise en roue libre 1 au moteur hydraulique 41 , jusqu’à atteindre un niveau équivalent à celui établi dans la ligne de gavage 400. Dès lors, le débit de fluide circulant vers le moteur hydraulique 41 devient plus faible, et une pression importante s’établit en aval du gicleur 48, c’est-à-dire au sein de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 , de manière à faire commuter le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1 de la position de repos P5 à la position active P6. Une fois dans la position active P2, le moteur hydraulique 41 est mis en communication avec la pompe hydraulique 43, cette mise en communication étant uniquement mise en oeuvre une fois que les pistons ont été déployés. Dès lors, de manière séquentielle, les pistons sont, dans un premier temps, déployés, ce qui permet au moteur hydraulique 41 d’engager la roue 42, puis la valve de mise en roue libre 1 est commutée, dans un deuxième temps, ce qui permet de transmettre la pression de la pompe hydraulique 43 au moteur hydraulique 41.
Ainsi, la combinaison de la valve de roue libre 1 , du gicleur 48 et de la valve de pilotage hydraulique 2 permet de garantir un débit de fluide important pour alimenter le moteur hydraulique 41 à la pression de gavage et déployer ainsi ses pistons plus rapidement.
La figure 1 illustre que la valve de pilotage hydraulique 2 est pilotée par une électrovalve directionnelle 3, reliée à la valve de pilotage hydraulique 2, et plus précisément à la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2. En effet, le comportement de l’électrovalve directionnelle 3 détermine la pression s’établissant au sein de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 et, partant, le passage de la valve de pilotage hydraulique 2 de sa position de repos P1 (désactivation de la valve de mise en roue libre 1 et, partant, de l’assistance à la traction) à sa position active P2 (activation de la valve de mise en roue libre 1 et, partant, de l’assistance à la traction).
L’électrovalve directionnelle 3 présente une structure similaire à celle de la valve de pilotage hydraulique 2, à ceci près que son port de sortie 321 est prévu pour être relié à la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 et que ce n’est pas une pression s’établissant dans une chambre de pilotage qui contrecarre l’effort exercé par l’élément de rappel 35 de l’électrovalve sur le tiroir 33 de l’électrovalve directionnelle 3, mais l’action d’un solénoïde 34.
Dans une position de repos P3, ou position de défaut, dans laquelle le solénoïde 34 est désactivé, le tiroir 33 de l’électrovalve directionnelle 3 autorise une circulation de fluide entre son port de sortie 321 et son port d’entrée 311 relié au réservoir 44, l’autre port d’entrée 312 demeurant bloqué. De cette manière, la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 peut se vider d’au moins une partie de son fluide et la pression s’y établissant devenir négligeable devant l’effort exercé par l’élément de rappel 25 de la valve de pilotage hydraulique 2 sur le tiroir 23 de la valve de pilotage hydraulique 2. Ainsi la valve de pilotage hydraulique 2 peut passer de sa position active P2 à sa position de repos P1 pour désactiver la valve de mise en roue libre 1 et l’assistance à la traction. Plus précisément, la désactivation de l’électrovalve directionnelle 3 permet de désactiver la valve de pilotage hydraulique 2 et, partant, de désactiver l’assistance à la traction.
Dans une configuration de fonctionnement, le solénoïde 34 s’est activé, par exemple au moyen d’une commande à distance mise en oeuvre par le conducteur du véhicule, et l’effort que les solénoïde 34 exerce sur le tiroir 33 de l’électrovalve directionnelle 3 est devenu suffisamment important pour contrecarrer l’effort exercé par l’élément de rappel de l’électrovalve directionnelle 3 sur le tiroir 33 de l’électrovalve directionnelle 3, si bien que le tiroir 33 de l’électrovalve directionnelle 3 passe de la position de repos P3 à une position active P4, dans laquelle il autorise une circulation de fluide entre la ligne de gavage 400 et la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2. Plus précisément, dans la position active P4, une circulation de fluide est autorisée entre le port d’entrée 312 relié à la ligne de gavage 400 et le port sortie 321 , le port d’entrée 311 prévu pour être relié au réservoir 44 demeurant bloqué. Cette position active P4 de l’électrovalve directionnelle 3 permet d’établir et de maintenir une pression dans la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2, de sorte à contrecarrer l’effort exercer sur le tiroir 23 de la valve de pilotage hydraulique 2 par l’élément de rappel 25 de la valve de pilotage hydraulique 2, faisant ainsi passer la valve de pilotage hydraulique 2 de sa position de repos P1 à sa position active P2. L’assistance à la traction peut, ainsi, être activée. Plus précisément, l’activation de l’électrovalve directionnelle 3 permet d’activer la valve de pilotage hydraulique 2 et, partant, d’activer l’assistance à la traction.
Pour désactiver l’assistance, le moteur hydraulique 41 doit être désengagé.
Pour ce faire, le solénoïde 34 est désactivé, si bien que l’électrovalve directionnelle 3 commute de sa position active P4 à sa position de repos P3, entraînant la mise à la pression du réservoir 44 de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2, laquelle commute alors de sa position active P2 à sa position de repos P1. Dans sa position de repos P1 , la valve de pilotage hydraulique 2 permet d’établir une pression au niveau des orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 qui est identique à la pression du réservoir 44. Comme la roue 42 continue d’entrainer le moteur hydraulique 41 , la came et/ou la pression au sein du carter du moteur hydraulique 41 repousse(nt) les pistons, lesquels se rétractent. Tant que tous les pistons ne sont pas en position rétractée, le débit de fluide qui est refoulé du moteur hydraulique 41 vers le réservoir 44, par l’intermédiaire de la valve de mise en roue libre 1 et de la valve de pilotage hydraulique 2 est un débit du même ordre que le débit circulant au sein du moteur hydraulique 41 lorsque l’assistance est activée, que le moteur hydraulique 41 est relié à la pompe hydraulique 43 et que la vitesse de rotation de la roue 42 est nominal. Une fois tous les pistons rétractés et désengagés de la came, le débit circulant depuis le moteur hydraulique 41 vers le réservoir 44 devient, en revanche, nul.
Il est à noter que, dans une variante, un système d’organes de rappel peut être prévu pour maintenir les pistons en position rétractée par défaut tant que les orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 ne sont pas exposés à la pression du fluide refoulé par la pompe hydraulique 43.
Ainsi, qu’elle soit dans sa position de repos P1 ou dans sa position active P2, la valve de pilotage hydraulique 2 est dimensionnée pour autoriser la circulation de fluide à un débit important, c’est-à-dire du même ordre de grandeur que le débit nominal du moteur hydraulique 41 , une fois engagé et mis en communication avec la pompe hydraulique 43.
De fait, le débit de fluide éjecté des pistons pour les rétracter est équivalent au débit auquel le moteur hydraulique 41 était exposé jusqu’au moment où ses orifices 411 , 412 ont été soudainement été mis en communication avec le réservoir 44, la valve de pilotage hydraulique 2 ayant commuté de sa position active P2 à sa position de repos P1. De fait, à ce moment précis, la came est toujours reliée à la roue 42 et les pistons sont en contact avec la came. Or, ce débit auquel le moteur hydraulique 41 était exposé peut s’avérer être le plein débit admissible du moteur hydraulique 41 à sa vitesse de rotation maximale. De même, le débit de fluide prévu pour déployer les pistons peut, lui aussi, être très important, typiquement compris entre 0,33 et 0,5 fois le débit maximal admissible par le moteur hydraulique 41.
D’un autre côté, le débit de pilotage de la valve de mise en roue libre 1 , c’est-à-dire le débit de fluide circulant depuis le port de sortie 222 de la valve de pilotage hydraulique 2 vers la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 pour faire commuter la valve de mise en roue libre 1 , est de l’ordre de quelques millilitres pendant une fraction de seconde. Par conséquent, un ratio entre le débit de pilotage de la valve de mise en roue libre 1 et le débit d’alimentation du moteur hydraulique 41 depuis la ligne de gavage 400 pour déployer les pistons (valve de pilotage hydraulique 2 en position active P2), ou le débit de refoulement depuis le moteur hydraulique 41 vers le réservoir 44 pour rétracter les pistons (valve de pilotage hydraulique 2 en position de repos P1), quand la valve de mise en roue libre 1 est en position de repos P5, est compris entre 80 et 120, et vaut de préférence 100.
La valve de pilotage hydraulique 2 est dimensionnée pour autoriser la circulation de fluide à travers son tiroir 23 à des débits aussi importants sans pour autant générer de perte de charge importante, pour que le désengagement et l’engagement du moteur hydraulique 41 puissent se faire rapidement.
Dans un exemple de réalisation du circuit, le moteur hydraulique 41 est prévu pour consommer 100 litres par minute à 45 tours par minute, ce qui exige de la pompe hydraulique 43 qu’elle soit prévue pour débiter 200 litres par minutes, dans l’hypothèse où l’essieu secondaire comprend deux roues 42, chacune couplée à un moteur hydraulique 41. Par ailleurs, le volume de fluide nécessaire pour déployer les pistons du moteur hydraulique 41 est typiquement de 150 cm3. En fonctionnement, le moteur hydraulique 41 est prévu pour opérer à une pression comprise entre la pression de gavage et 600 bar (soit 600.105 Pa), typiquement 300 bar (soit 300.105 Pa). En outre, le débit de fluide nécessaire au pilotage de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 est comprise entre 2 et 3 litres par minute, et la valve de mise en roue libre 1 est prévue pour commuter de sa position de repos P5 à sa position active P6 lorsqu’une pression d’au moins 12 bar (soit 12.105 Pa) est établie au sein de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1. Enfin, le débit de fluide nécessaire au pilotage de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 est de 1 litres par minute, et la valve de pilotage hydraulique 2 est prévue pour commuter de sa position de repos P1 à sa position active P2 lorsqu’une pression d’au moins 7 bar (soit 7.105 Pa) est établie au sein de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2. L’électrovalve directionnelle 3 est, quant à elle, dimensionnée pour fournir un débit de pilotage limité en direction de la valve de pilotage hydraulique 2. Typiquement, le débit nécessaire à ce pilotage est de l’ordre de 2 litres par minute, de préférence 1 litre par minute, à la pression de gavage. En outre, l’électrovalve directionnelle 3 fonctionne avec une intensité électrique inférieure à 2 À, typiquement 1 ,4 À, et une puissance électrique inférieure à 20 W, typiquement 17 W. L’utilisation conjointe de l’électrovalve directionnelle 3 et de la valve de pilotage hydraulique 2 permet donc de limiter la puissance électrique nécessaire pour piloter le circuit. Lors de l’engagement du moteur hydraulique 41 , le débit de la pompe de gavage 45 est typiquement de 50 litres par minutes. Le temps pour engager les pistons est de 0,5 secondes, soit un débit de l’ordre de 20 litres par minutes pour le moteur hydraulique 41 , et de 40 litres par minutes pour un essieu secondaire comprenant deux roues 42, chacune couplée à un moteur hydraulique 41. Par ailleurs, le temps pour commuter le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1 est de 0,2 secondes.
Lors du désengagement du moteur hydraulique 41 , le débit de vidange des cylindres du moteur hydraulique 41 correspond au débit de fonctionnement du moteur hydraulique 41 à sa vitesse de rotation, par exemple 100 litres par minute. Le temps de vidange est de 0,5 seconde à la vitesse nominale du moteur hydraulique 41.
Cet exemple de réalisation permet de constater que le débit nécessaire au pilotage des valves 1 , 2 est de l’ordre de 1 à 2 litres par minute, tandis que le débit pour alimenter le moteur hydraulique 41 est de l’ordre de 100 litres par minutes. La valve de pilotage hydraulique 2 est donc dimensionnée pour faire circuler un débit de fluide de 2 litres par minute pour le pilotage de la valve de mise en roue libre 1 , et compris entre 50 et 100 litres par minute pour alimenter le moteur hydraulique 41 lors de l’expansion ou de la rétractation des pistons. Ainsi, le moteur hydraulique 41 est susceptible d’être engagé et désengagé très rapidement, dans un délai inférieur à 1 seconde. De cette manière, il est possible d’engager ou de désengager l’assistance à la roue 42 même lorsque le véhicule est en mouvement, et que le moteur hydraulique 41 est entraîné par la roue 42, et ce en minimisant les bruits, les à-coups de couple, les pics de pression, et les chocs mécaniques au niveau des pistons.
Ainsi, utiliser une valve directionnelle à commande hydraulique 2 pour piloter la valve de mise en roue libre 1 permet de faire passer un débit de fluide important entre le moteur hydraulique 41 et, respectivement, le réservoir 44 ou la ligne de gavage 400. De là, l’engagement et/ou le désengagement du moteur hydraulique 41 sont facilités. Pour faire passer un débit de fluide aussi important à l’aide d’une électrovalve directionnelle, en lieu et place de la valve directionnelle à commande hydraulique 2 illustrée sur la figure 1 , il aurait en effet fallu surdimensionner le solénoïde 34, ce qui aurait entraîné un encombrement et un coût trop important du circuit. Au contraire, l’électrovalve directionnelle 3 illustrée sur la figure 1 , dans la mesure où elle ne pilote que la valve de pilotage hydraulique 2, et non plus directement la valve de mise en roue libre 1 , peut être plus petite, notamment parce qu’elle n’a besoin de ne voir passer qu’un débit faible de fluide, et donc être moins encombrante et moins gourmande en énergie.
Le circuit illustré sur la figure 1 peut être uniquement utilisé pour l’assistance à la traction du véhicule. Le cas échéant, l’essieu primaire est entraîné par le moteur primaire du véhicule, au moyen d’une transmission primaire, laquelle peut comprendre un embrayage, une boite de vitesse et/ou une ligne d’arbre de transmission. Dans ce cas, l’ensemble formé de la prise de force, de l’éventuel embrayage, et du circuit, constitue une transmission secondaire par laquelle un couple fourni par le moteur primaire est susceptible d’être transmis à la roue 42 non motrice, lorsque l’assistance est activée. La transmission secondaire est alors indépendante de la transmission primaire. De fait, l’essieu secondaire n’est pas entraîné par la transmission primaire, mais par la transmission secondaire.
Alternativement, le circuit illustré sur la figure 1 est également utilisé pour transmettre la puissance mécanique du moteur primaire aux roues motrices de l’essieu primaire. Le cas échéant, chacune de la ligne basse pression et de la ligne haute pression du circuit de mise en communication 40 est en outre reliée, en parallèle du moteur hydraulique 41 , aux orifices d’au moins un autre moteur hydraulique (non représenté), cette liaison à l’autre moteur hydraulique étant réalisée en amont de la valve de mise en roue libre 1 , c’est à dire directement au niveau des orifices 431 , 432 de la pompe hydraulique 43. L’autre moteur hydraulique est, quant à lui, couplé à l’essieu primaire, lequel peut être essieu-pont différentiel muni, ou non, d’un mécanisme de réduction.
Quoiqu’il en soit, le sens du débit au sein du circuit de mise en communication 40 est modifié suivant le sens d’avancement souhaité (avant ou arrière) des roues, qu’elles soient motrices ou non.

Claims

REVENDICATIONS
1. Ensemble pour un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, l’ensemble comprenant : une valve de mise en roue libre (1 ) ; une valve de pilotage hydraulique (2) reliée à la valve de mise en roue libre (1 ) et configurée pour piloter la valve de mise en roue libre (1 ) ; et une électrovalve directionnelle (3) reliée à la valve de pilotage hydraulique (2) et configurée pour piloter la valve de pilotage hydraulique (2).
2. Ensemble selon la revendication 1 , dans lequel la valve de pilotage hydraulique (2) comprend : un premier port d’entrée (211 ) prévu pour être relié à un réservoir (44) du circuit ; un deuxième port d’entrée (212) prévu pour être relié à une ligne de gavage (400) du circuit ; et un port de sortie (221 ) relié à une chambre de pilotage (14) et à un deuxième port d’entrée (112) de la valve de mise en roue libre (1 ).
3. Ensemble selon la revendication 2, dans lequel la valve de pilotage hydraulique (2) comprend en outre un tiroir (23) et un corps, le tiroir (23) étant mobile au sein du corps entre : une première position (P1 ) dans laquelle le tiroir (23) autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (211 ) et le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage hydraulique (2), et interdit une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (212) et le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage hydraulique (2) ; et une deuxième position (P2) dans laquelle le tiroir (23) autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (212) et le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage hydraulique (2), et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (211 ) et le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage hydraulique (2).
4. Ensemble selon la revendication 3, dans lequel la valve de pilotage hydraulique (2) comprend en outre : une chambre de pilotage (24) reliée à l’électrovalve directionnelle (3) et reliée au tiroir (23) de la valve de pilotage hydraulique (2) de sorte à ce qu’une pression au sein de la chambre de pilotage (24) exerce un premier effort sur le tiroir (23) de la valve de pilotage hydraulique (2) ; et un élément de rappel (25) relié au tiroir (23) et au corps de la valve de pilotage hydraulique (2), de sorte à exercer un deuxième effort sur le tiroir (23) de la valve de pilotage hydraulique (2) ; dans lequel un mouvement du tiroir (23) de la valve de pilotage hydraulique (2) entre la première position (P1 ) et la deuxième position (P2) de la valve de pilotage hydraulique (2) est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir (23) de la valve de pilotage hydraulique (2).
5. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à A, dans lequel l’électrovalve directionnelle (3) comprend : un premier port d’entrée (311 ) prévu pour être relié à un réservoir (44) du circuit ; un deuxième port d’entrée (312) prévu pour être relié à une ligne de gavage (400) du circuit ; et un port de sortie (321 ) relié à une chambre de pilotage (24) de la valve de pilotage hydraulique (2).
6. Ensemble selon la revendication 5, dans lequel l’électrovalve directionnelle (3) comprend en outre un tiroir (33) et un corps, le tiroir (33) étant mobile au sein du corps entre : une première position (P3) dans laquelle le tiroir (33) autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (311 ) et le port de sortie (321 ) de l’électrovalve directionnelle (3), et interdit une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (312) et le port de sortie (321 ) de l’électrovalve directionnelle (3) ; et une deuxième position (P4) dans laquelle le tiroir (33) autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (312) et le port de sortie (321 ) de l’électrovalve directionnelle (3), et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (311 ) et le port de sortie (321 ) de l’électrovalve directionnelle (3).
7. Ensemble selon la revendication 6, dans lequel l’électrovalve directionnelle (3) comprend en outre : un solénoïde (34) configuré pour exercer un premier effort sur le tiroir (33) de l’électrovalve directionnelle (3) ; et un élément de rappel (35) relié au tiroir (33) et au corps de l’électrovalve directionnelle (3), de sorte à exercer un deuxième effort sur le deuxième tiroir (33) de l’électrovalve directionnelle (3) ; dans lequel un mouvement du tiroir (33) de l’électrovalve directionnelle (3) entre la première position (P3) et la deuxième position (P4) de l’électrovalve directionnelle (3) est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir (33) de l’électrovalve directionnelle (3).
8. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la valve de mise en roue libre (1 ) comprend : un premier port d’entrée (111 ) prévu pour être relié à un premier orifice d’une pompe (43) hydraulique du circuit ; un deuxième port d’entrée (112) prévu pour être relié alternativement à un réservoir (44) du circuit ou à une ligne de gavage (400) du circuit, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique (2) ; un troisième port d’entrée (113) prévu pour être relié à un deuxième orifice de la pompe (43) ; un premier port de sortie (121 ) prévu pour être relié à un premier orifice d’un moteur (41 ) hydraulique du circuit ; et un deuxième port de sortie (122) prévu pour être relié à deuxième orifice du moteur (41 ).
9. Ensemble selon la revendication 8, dans lequel la valve de mise en roue libre (1 ) comprend en outre un tiroir (13) et un corps, le tiroir (13) étant mobile au sein du corps entre : une première position (P5) dans laquelle le tiroir (13) autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (112) et chacun du premier port de sortie (121 ) et du deuxième port de sortie (122) de la valve de mise en roue libre (1 ), et interdit une circulation de fluide entre chacun du premier port d’entrée (111 ) et du troisième port d’entrée (113), et chacun du premier port de sortie (121 ) et du deuxième port de sortie (122) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; et une deuxième position (P6) dans laquelle le tiroir (13) autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (111 ) et le premier port de sortie (121 ), et entre le troisième port d’entrée (113) et le deuxième port de sortie (122) de la valve de mise en roue libre (1 ), et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (111 ) et le deuxième port de sortie (122), entre le deuxième port d’entrée (112) et chacun du premier port de sortie (121 ) et du deuxième port de sortie (122), et entre le troisième port d’entrée (113) et le premier port de sortie (121 ) de la valve de mise en roue libre (1 ).
10. Ensemble selon la revendication 9, dans lequel la valve de mise en roue libre (1 ) comprend en outre : une chambre de pilotage (14) reliée à la valve de pilotage hydraulique (2) et reliée au tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) de sorte à ce qu’une pression au sein de la chambre de pilotage (14) exerce un premier effort sur le tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; et un élément de rappel (15) relié au tiroir (13) et au troisième corps de la valve de mise en roue libre (1 ), de sorte à exercer un deuxième effort sur le tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; dans lequel un mouvement du tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) entre la première position (P5) et la deuxième position (P6) de la valve de mise en roue libre (1 ) est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ).
11. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel : la valve de mise en roue libre (1 ) comprend : un premier port d’entrée (111 ) prévu pour être relié à un premier orifice d’une pompe (43) hydraulique du circuit ; un deuxième port d’entrée (112) prévu pour être relié alternativement à un réservoir (44) du circuit ou à une ligne de gavage (400) du circuit, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique (2) ; un troisième port d’entrée (113) prévu pour être relié à un deuxième orifice de la pompe (43) ; un premier port de sortie (121 ) prévu pour être relié à un premier orifice d’un moteur (41 ) hydraulique du circuit ; un deuxième port de sortie (122) prévu pour être relié à deuxième orifice du moteur (41 ) ; un tiroir (13) et un corps, le tiroir (13) étant mobile au sein du corps entre : une première position (P5) dans laquelle le tiroir (13) autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (112) et chacun du premier port de sortie (121 ) et du deuxième port de sortie (122) de la valve de mise en roue libre (1 ), et interdit une circulation de fluide entre chacun du premier port d’entrée (111 ) et du troisième port d’entrée (113), et chacun du premier port de sortie (121 ) et du deuxième port de sortie (122) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; et une deuxième position (P6) dans laquelle le tiroir (13) autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (111 ) et le premier port de sortie (121 ), et entre le troisième port d’entrée (113) et le deuxième port de sortie (122) de la valve de mise en roue libre (1 ), et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (111 ) et le deuxième port de sortie (122), entre le deuxième port d’entrée (112) et chacun du premier port de sortie (121 ) et du deuxième port de sortie (122), et entre le troisième port d’entrée (113) et le premier port de sortie (121 ) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; une chambre de pilotage (14) reliée à la valve de pilotage hydraulique (2) et reliée au tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) de sorte à ce qu’une pression au sein de la chambre de pilotage (14) exerce un premier effort sur le tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; et un élément de rappel (15) relié au tiroir (13) et au troisième corps de la valve de mise en roue libre (1 ), de sorte à exercer un deuxième effort sur le tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; dans lequel un mouvement du tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) entre la première position (P5) et la deuxième position (P6) de la valve de mise en roue libre (1 ) est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; la valve de pilotage hydraulique (2) comprend : un premier port d’entrée (211 ) prévu pour être relié au réservoir (44) du circuit ; un deuxième port d’entrée (212) prévu pour être relié à la ligne de gavage (400) du circuit ; un port de sortie (221 ) relié à la chambre de pilotage (14) et au deuxième port d’entrée (112) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; et un tiroir (23) et un corps, le tiroir (23) étant mobile au sein du corps entre : une première position (P1 ) dans laquelle le tiroir (23) autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (211 ) et le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage hydraulique (2), et interdit une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (212) et le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage hydraulique (2) ; et une deuxième position (P2) dans laquelle le tiroir (23) autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (212) et le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage hydraulique (2), et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (211 ) et le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage hydraulique (2) ; et dans lequel, dans la première position (P5) du tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) et dans la deuxième position (P2) du tiroir (23) de la valve de pilotage hydraulique (2), la valve de mise en roue libre (1 ) et la valve de pilotage hydraulique (2) sont configurées pour relier la ligne de gavage (400) à la chambre de pilotage (14) de la valve de mise en roue libre (1 ) et au moteur (41 ).
12. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 11 , dans lequel : la valve de mise en roue libre (1 ) comprend : un premier port d’entrée (111 ) prévu pour être relié à un premier orifice d’une pompe (43) hydraulique du circuit ; un deuxième port d’entrée (112) prévu pour être relié alternativement à un réservoir (44) du circuit ou à une ligne de gavage (400) du circuit, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique (2) ; un troisième port d’entrée (113) prévu pour être relié à un deuxième orifice de la pompe (43) ; un premier port de sortie (121 ) prévu pour être relié à un premier orifice d’un moteur (41 ) hydraulique du circuit ; un deuxième port de sortie (122) prévu pour être relié à deuxième orifice du moteur (41 ) ; un tiroir (13) et un corps, le tiroir (13) étant mobile au sein du corps entre : une première position (P5) dans laquelle le tiroir (13) autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (112) et chacun du premier port de sortie (121 ) et du deuxième port de sortie (122) de la valve de mise en roue libre (1 ), et interdit une circulation de fluide entre chacun du premier port d’entrée (111 ) et du troisième port d’entrée (113), et chacun du premier port de sortie (121 ) et du deuxième port de sortie (122) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; et une deuxième position (P6) dans laquelle le tiroir (13) autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (111 ) et le premier port de sortie (121 ), et entre le troisième port d’entrée (113) et le deuxième port de sortie (122) de la valve de mise en roue libre (1 ), et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (111 ) et le deuxième port de sortie (122), entre le deuxième port d’entrée (112) et chacun du premier port de sortie (121 ) et du deuxième port de sortie (122), et entre le troisième port d’entrée (113) et le premier port de sortie (121 ) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; une chambre de pilotage (14) reliée à la valve de pilotage hydraulique (2) et reliée au tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) de sorte à ce qu’une pression au sein de la chambre de pilotage (14) exerce un premier effort sur le tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; et un élément de rappel (15) relié au tiroir (13) et au troisième corps de la valve de mise en roue libre (1 ), de sorte à exercer un deuxième effort sur le tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; dans lequel un mouvement du tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) entre la première position (P5) et la deuxième position (P6) de la valve de mise en roue libre (1 ) est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir (13) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; la valve de pilotage hydraulique (2) comprend : un premier port d’entrée (211 ) prévu pour être relié au réservoir (44) du circuit ; un deuxième port d’entrée (212) prévu pour être relié à la ligne de gavage (400) du circuit ; et un port de sortie (221 ) relié à la chambre de pilotage (14) et au deuxième port d’entrée (112) de la valve de mise en roue libre (1 ) ; et dans lequel l’ensemble comprend en outre une ligne reliant le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage (2) à la chambre de pilotage (14) de la valve de mise en roue libre (1 ), la ligne comprenant un gicleur (48) prévu pour ajuster un débit en provenance de la ligne de gavage (400). Tl
13. Ensemble selon la revendication 12, dans lequel la valve de pilotage hydraulique (2) comprend en outre : un tiroir (23) et un corps, le tiroir (23) étant mobile au sein du corps entre : une première position (P1 ) dans laquelle le tiroir (23) autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (211 ) et le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage hydraulique (2), et interdit une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (212) et le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage hydraulique (2) ; et une deuxième position (P2) dans laquelle le tiroir (23) autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (212) et le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage hydraulique (2), et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (211 ) et le port de sortie (221 ) de la valve de pilotage hydraulique (2).
14. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 11 à 13, dans lequel la valve de pilotage hydraulique (2) comprend en outre : une chambre de pilotage (24) reliée à l’électrovalve directionnelle (3) et reliée au tiroir (23) de la valve de pilotage hydraulique (2) de sorte à ce qu’une pression au sein de la chambre de pilotage (24) exerce un premier effort sur le tiroir (23) de la valve de pilotage hydraulique (2) ; et un élément de rappel (25) relié au tiroir (23) et au corps de la valve de pilotage hydraulique (2), de sorte à exercer un deuxième effort sur le tiroir (23) de la valve de pilotage hydraulique (2) ; dans lequel un mouvement du tiroir (23) de la valve de pilotage hydraulique (2) entre la première position (P1 ) et la deuxième position (P2) de la valve de pilotage hydraulique (2) est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir (23) de la valve de pilotage hydraulique (2).
15. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 11 à 14, dans lequel l’électrovalve directionnelle (3) comprend : un premier port d’entrée (311 ) prévu pour être relié à un réservoir (44) du circuit ; un deuxième port d’entrée (312) prévu pour être relié à une ligne de gavage (400) du circuit ; et un port de sortie (321 ) relié à une chambre de pilotage (24) de la valve de pilotage hydraulique (2).
16. Ensemble selon la revendication 15, dans lequel l’électrovalve directionnelle (3) comprend en outre un tiroir (33) et un corps, le tiroir (33) étant mobile au sein du corps entre : une première position (P3) dans laquelle le tiroir (33) autorise une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (311 ) et le port de sortie (321 ) de l’électrovalve directionnelle (3), et interdit une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (312) et le port de sortie (321 ) de l’électrovalve directionnelle (3) ; et une deuxième position (P4) dans laquelle le tiroir (33) autorise une circulation de fluide entre le deuxième port d’entrée (312) et le port de sortie (321 ) de l’électrovalve directionnelle (3), et interdit une circulation de fluide entre le premier port d’entrée (311 ) et le port de sortie (321 ) de l’électrovalve directionnelle (3).
17. Ensemble selon la revendication 16, dans lequel l’électrovalve directionnelle (3) comprend en outre : un solénoïde (34) configuré pour exercer un premier effort sur le tiroir (33) de l’électrovalve directionnelle (3) ; et un élément de rappel (35) relié au tiroir (33) et au corps de l’électrovalve directionnelle (3), de sorte à exercer un deuxième effort sur le deuxième tiroir (33) de l’électrovalve directionnelle (3) ; dans lequel un mouvement du tiroir (33) de l’électrovalve directionnelle (3) entre la première position (P3) et la deuxième position (P4) de l’électrovalve directionnelle (3) est piloté par une différence entre le premier effort et le deuxième effort sur le tiroir (33) de l’électrovalve directionnelle (3).
18. Circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, le circuit comprenant : un moteur (41 ) hydraulique prévu pour être couplé à une roue (42) du véhicule ; une pompe (43) hydraulique ; et un ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 17 ; dans lequel la valve de mise en roue libre (1 ) est configurée pour piloter la circulation de fluide entre la pompe (43) et le moteur (41 ).
19. Circuit selon la revendication 18, dans lequel la pompe (43) comprend un premier orifice (431 ) et un deuxième orifice (432) et le moteur (41 ) hydraulique comprend un premier orifice (411 ) et un deuxième orifice (412), le circuit comprenant en outre : un circuit de mise en communication (40) reliant le premier orifice (431 ) de la pompe (43) au premier orifice (411 ) du moteur (41 ), et le deuxième orifice (432) de la pompe (43) au deuxième orifice (412) du moteur (41 ), le circuit de mise en communication (40) comprenant la valve de mise en roue libre (1 ) ; un réservoir (44) ; une pompe de gavage (45) comprenant un orifice d’admission relié au réservoir (44) et un orifice de refoulement ; et une ligne de gavage (400) reliée à l’orifice de refoulement de la pompe de gavage (45) et au circuit de mise en communication (40) ; dans lequel la valve de mise en roue libre (1 ) et la valve de pilotage hydraulique (2) sont configurées pour piloter la circulation de fluide entre, d’une part, le moteur (41 ) et, d’autre part, la pompe (43), la ligne de gavage (400) et/ou le réservoir (44).
20. Circuit selon la revendication 19, dans lequel la valve de pilotage hydraulique (2) est configurée pour autoriser une circulation de fluide entre le moteur (41 ) et la ligne de gavage (400) et/ou le réservoir (44) à un débit compris entre 50 et 100 litres par minute.
21. Circuit selon l’une quelconque des revendications 18 à 20, dans lequel un temps d’engagement et/ou un temps de désengagement du moteur (41 ) est inférieur à 1 seconde, de préférence inférieur à 0,5 seconde.
22. Circuit selon l’une quelconque des revendications 18 à 21 , dans lequel l’électrovalve directionnelle (3) est configurée pour consommer une puissance électrique inférieure à 20 W pour le pilotage de la valve de pilotage hydraulique (2).
23. Véhicule comprenant : un essieu primaire prévu pour supporter au moins une roue motrice du véhicule ; un essieu secondaire, distinct de l’essieu primaire ; une roue (42) montée sur l’essieu secondaire ; et un circuit selon l’une quelconque des revendications 18 à 22, dans lequel le moteur (41 ) est couplé à la roue (42).
24. Procédé de pilotage d’un véhicule, le véhicule comprenant un essieu primaire prévu pour supporter au moins une roue motrice du véhicule, un essieu secondaire, distinct de l’essieu primaire, et une roue (42) montée sur l’essieu secondaire, procédé dans lequel : une électrovalve directionnelle (3) pilote une valve de pilotage hydraulique (2) ; et la valve de pilotage hydraulique (2) pilote une valve de mise en roue libre (1 ) d’un moteur (41 ) d’hydraulique du véhicule couplé à la roue (42) ; dans lequel une activation de l’électrovalve directionnelle (3) entraîne une activation de la valve de pilotage hydraulique (2) de sorte à activer la valve de mise en roue libre (1 ) pour établir une circulation de fluide d’abord entre le moteur (41 ) et une ligne de gavage (400) du véhicule puis entre une pompe (43) hydraulique du véhicule et le moteur (41 ) ; et dans lequel une désactivation de l’électrovalve directionnelle (3) entraîne une désactivation de la valve de pilotage hydraulique (2) de sorte à désactiver la valve de mise en roue libre (1 ) pour isoler la pompe (43) du moteur (41 ) et relier le moteur (41 ) à un réservoir (44) du véhicule, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique (2).
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