EP4615747A1 - Embarcation - Google Patents

Embarcation

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Publication number
EP4615747A1
EP4615747A1 EP23798957.9A EP23798957A EP4615747A1 EP 4615747 A1 EP4615747 A1 EP 4615747A1 EP 23798957 A EP23798957 A EP 23798957A EP 4615747 A1 EP4615747 A1 EP 4615747A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
corridor
rail
hull
bow
symmetrical
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23798957.9A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jean-Claude Chauveau
Nicolas LARBOULLET
Martin Francis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP4615747A1 publication Critical patent/EP4615747A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
    • B63B1/18—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type
    • B63B1/20—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type having more than one planing surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/14—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers characterised by being mounted in non-rotating ducts or rings, e.g. adjustable for steering purpose
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
    • B63B1/18—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type
    • B63B1/20—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type having more than one planing surface
    • B63B2001/201—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type having more than one planing surface divided by longitudinal chines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H11/00—Marine propulsion by water jets
    • B63H11/02—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water
    • B63H11/04—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water by means of pumps
    • B63H11/08—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water by means of pumps of rotary type
    • B63H2011/081—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water by means of pumps of rotary type with axial flow, i.e. the axis of rotation being parallel to the flow direction

Definitions

  • the present invention relates to the field of boats. Its application is particularly advantageous in the field of hull design and in particular hull design with a view to optimizing the hydrodynamic performance of the hull.
  • An object of the present invention is therefore to propose a boat making it possible to overcome at least partly the disadvantages mentioned.
  • a boat comprising a hull comprising:
  • the boat further comprising a propeller housed, at the level of the stern, in a housing centered on the longitudinal axis of the hull, the bow being followed towards the stern by a recessed area in the hull forming the housing and, between the bow and the housing, a water intake conduit towards the housing, the boat being characterized in that that the hull comprises recesses, extending in the direction of the longitudinal axis, respectively forming a first rail, a second rail, a first corridor and a second corridor, the second corridor being positioned between the first corridor and the the longitudinal axis, and the second rail and the first rail being respectively positioned between the first corridor and the second corridor and in contact with the first corridor opposite the second rail relative to the first corridor, the hull further comprising recesses, by extending in the direction of the longitudinal axis, respectively forming a first symmetrical rail, a second symmetrical rail
  • the presence of recesses at the level of the hull makes it possible to create zones between the surface of the water and the hull in which a mixture of water and air has the role of creating cushioning when moving forward. of the boat resulting in an increase in comfort for users who will feel less shock, particularly when the boat enters the water.
  • the mixture in question is due to the presence of a layer of air trapped between the surface of the water and the hull as well as that of waves on which the boat advances.
  • these recesses due to the accumulation of the resulting air-water mixture, make it possible to limit the formation of water splashes upstream and downstream of the boat and on each side of the boat (this regardless of the condition of the surface of the water).
  • the present invention also makes it possible to simplify the geometry as well as the driving of the boat, in particular by eliminating the need to position sponsons (on the jet ski in particular), fins (on surfing in particular), foils (especially when surfing, which required a significant height of water and could constitute a danger for swimmers and marine fauna) and anchors or to make adjustments (when driving).
  • the configuration of the hull according to the invention allows scooters in particular to make tight turns and cause less drag (compared to what sponsons allow), therefore making the use of sponsons on scooters superfluous. .
  • the corridors act as hull stiffeners, thus having the effect of simplifying the areas occupied by heavy elements such as the engine, the fuel tank or batteries.
  • the screen protects the propeller from friction and pressure forces coming from below the propeller, which has the effect of optimizing the operation of the propeller and therefore creating better propulsion. All of these characteristics therefore make it possible to control, in a more important and simplified manner, the physical hydrodynamic phenomena so that they have less impact on the propulsion of the boat as well as the comfort of the users.
  • the invention relates to a boat in which the first corridor and the second corridor are respectively with the first symmetrical corridor and the second symmetrical corridor, carried, respectively, by a first V and by a second V.
  • the invention relates to a boat in which the first rail and the second rail form circular arcs and the first corridor and the second corridor form flat surfaces.
  • Figure 1 represents electric surfing from a view facing the stern.
  • Figure 2 represents a cross section of the electric surfboard hull highlighting the shapes and inclinations of the corridors and rails.
  • the water intake conduit 7 has a rectilinear shape and the bow 4 forms with the water intake conduit 7 an angle less than or equal to 20° and preferably greater than or equal to 5° .
  • the rectilinear shape of the water inlet conduit 7 makes it possible to constitute a progressive flow zone of the water having an inclination substantially parallel to the directions of the flow of the water subject to reaching the inlet conduit of water 7.
  • This configuration makes it possible to reduce obstacles to the passage of water and therefore friction, which results in a limitation of the expenditure of energy to move forward.
  • this inclination has the function of limiting the pressure and friction forces acting on the areas located between the screen 9 and the bow 4.
  • the screen 9 presents, at the level of the water intake mouth 16a, a concavity oriented towards the bow 4.
  • This concavity makes it possible to limit the pressure force of the water acting on the surface of the screen 9 presenting the concavity. Indeed, thanks to the concavity, the pressure applied will be distributed over the concave surface so that the same pressure is applied over a longer time than if the screen 9 did not present this concave surface, this resulting from a pressure felt per lesser unit of time.
  • the screen 9 is joined to the hull 3, by a third rail 18a and by a third symmetrical rail 18b, extending in the direction of the longitudinal axis 6, of the water outlet mouth 16b at bow 4.
  • the boat comprises a motor and the propeller 5 is connected to the motor by a shaft 17, the motor being positioned, in contact with a part of the hull 0 not exposed to water, at the level of the junction between the bow 4 and the water intake conduit 7.
  • the bow 2 has a hollow zone 19 at the level of the hull 3. This configuration makes it possible to form a water blocking zone to limit the rise of water which could have reached with significant pressure the top of the the bow 2.
  • the rising water in question has the effect of slowing down the boat for the same power generated.
  • the first corridor 12a and the second corridor 13a have a width, defined at the water inlet mouth 16a in a direction orthogonal to the direction along the longitudinal axis 6, having a value greater than twice a width, defined at the water inlet mouth 16a in a direction orthogonal to the direction along the longitudinal axis 6, of the first rail 10a and the second rail 11a and preferably, having a value less than ten times the width of the first rail 10a and the second rail 11a and preferably the width of the second corridor 13a is greater than that of the first corridor 12a.
  • the relative choice of the width of the corridors compared to that of the rails has an influence on the stability of the hull. Indeed, a small width of corridors leads, for the same width of hull, to rails having a greater radius, which accentuates the stability due to the V shape of the hull, by creating larger hollows in the hull. .
  • the width of the second corridor 13a is greater than that of the first corridor 12a makes it possible to create accumulation zones of the air-water mixture close to the hull exposed to the air, which makes it possible to channel a maximum of this mixture before it creates friction forces on the hull.
  • the second corridor 13a has a depth less than 8 cm and preferably greater than 0 cm and in which the first corridor 12a has a depth less than 8 cm and preferably greater than 0 cm.
  • the overall angle is formed by the line joining the first rail 10a and the screen 9 with the line joining the first symmetrical rail 10b and the screen 9.
  • the boat developed due to the characteristics that limit friction, makes it possible to obtain a propulsion system that limits the power generated.
  • the expression “carried by a V” relating to two planes means that the two planes are intersecting and that their intersection forms an angle different from 180° and 0°.
  • boat designates a sailing, rowing or motor boat of the “electric surf” type, jet-ski, boat, pleasure boat or fire boat or for fishing.
  • the term “bow” designates the projecting part forming at least partly the bow of a boat.
  • the bow extends along the lowest part of the hull towards the stern.
  • the bow may have a V shape carried by an angle which may in particular be less than 140°.
  • the term "low” must be taken into account by considering the usual direction of use of a water craft, the bottom being opposite the top.
  • the boat comprises a hull 0 comprising a stern 1, a bow 2, and a hull 3.
  • the hull 3 has a bow 4 which extends along a longitudinal axis 6 of the hull 3 being positioned between the bow 2 and the stern 1.
  • the boat further comprises a propeller 5 inserted, at the level of the stern 1, in a housing 8 positioned in the center of the longitudinal axis 6 of the hull 3.
  • the bow 4 is followed towards the stern 1 by a recessed area in the hull 3 forming the housing 8 and, between the bow 4 and the housing 8 , a water intake conduit 7 towards housing 8.
  • the hull 3 comprises recesses 14a, 14b, 14c, 14d, extending in the direction of the longitudinal axis 6, respectively forming a first rail 10a, a second rail 11a, a first corridor 12a and a second corridor 13a .
  • the second corridor 13a is linked to the first corridor 12a and to the longitudinal axis 6.
  • the second rail 11a is linked to the first corridor 12a and to the second corridor 13a.
  • the first rail 10a is linked to the first corridor 12a opposite the second rail 11a with respect to the first corridor 12a.
  • the hull 3 further comprises recesses 14e, 14f, 14g, 14h, extending in the direction of the longitudinal axis 6, respectively forming a first symmetrical rail 10b, a second symmetrical rail 11b, a first symmetrical corridor 12b and a second symmetrical corridor 13b.
  • the first symmetrical rail 10b, the second symmetrical rail 11b, the first symmetrical corridor 12b and the second symmetrical corridor 13b being respectively symmetrical with respect to a plane, passing through the longitudinal axis 6, separating the hull 3 into two equal parts, of the first rail 10a, of the second rail 11a, of the first corridor 12a and of the second corridor 13a.
  • the hull 3 comprises a screen 9 enclosing the housing 8, on one side, between a water inlet mouth 16a into the housing 8 from the water inlet conduit 7 and a water outlet mouth 16b outside of housing 8.
  • propeller 5 in housing 8 allows the boat to be used as a rescue boat that can navigate in shallow waters, unlike current boats used by firefighters during floods.
  • the size of the screen 9 can be set to create a gap between the propeller 5 and the screen of 1 mm.
  • the length of the water intake conduit 7 can be between 20% to 35% of the total length of the boat.
  • the propeller 5 can be a specific propeller (but different from a turbine propeller which operates with a compression cone) which can operate while being housed in a hollow space of cylindrical shape. Its flow must be straightened by a flow rectifier.
  • the inlet of the water intake conduit 7 may be equipped with a grid to prevent various objects from passing through the water intake conduit 7 to reach the propeller 5.
  • the recesses 14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f, 14g, 14h are separated from each other by a border having a width of at least 2 mm (for example 7 mm).
  • the first rail 10a and the second rail 11a define a rounded contour corresponding to arcs of a circle.
  • This rounded contour can be configured so that the hollow zone defined by this contour is in contact with the water.
  • the first rail 10a and the second rail 11a each define a rounded (or convex) contour forming an arcuate concavity.
  • element forming a concavity is meant an element having a convex or rounded shape towards the inside.
  • the first rail 10a and the second rail 11a can describe quarter circles with a variation of 20% to 60% of the length of the bow.
  • the first corridor 12a and the second corridor 13a describe flattened surfaces.
  • the water intake conduit 7 has an elongated shape extending along the longitudinal axis 6.
  • the bow 4 is oriented relative to the water intake conduit 7 so that the bow 4 and the water intake conduit 7 form an angle less than or equal to 20° and preferably greater than or equal to 5°.
  • the screen 9 projects relative to the bow 4.
  • the screen 9 protrudes relative to the bow 4 by a value less than or equal to 10 cm and preferably greater than or equal to 3 cm.
  • the screen 9 is flat.
  • the second part 9b has, at the level of the water intake mouth 16a, a concavity oriented towards the bow 4.
  • the screen 9 is secured to the hull 3, by a third rail 18a and by a third symmetrical rail 18b, extending in the direction of the longitudinal axis 6, of the outlet mouth of water 16b at the bow 4.
  • the propeller 5 is secured to a motor by a shaft 17.
  • the motor is located, in a space formed by a part of the hull 0 not exposed to water, at the junction between the bow 4 and the water intake conduit 7.
  • the water flow is oriented substantially in the same direction as the shaft 17, this in order to allow optimal operation of the propeller 5 due to the orientation of its blades.
  • the motor can be an electric motor and can be supplied with energy by an electric battery equipped with a variator allowing the power of the motor and the direction of rotation to be varied.
  • the propulsion system of the boat may be a hydrojet system.
  • the electric motor has the advantage of limiting starting problems.
  • the propulsion system allows the boat to circulate in very little water and to perform automatic and secure forward and reverse movements.
  • the electric motor can turn in both directions to simplify maneuvering.
  • the motor can operate at a power of 10 KW or more (for example 120 KW) so that the boat reaches a speed of 20 km/h or more (for example 70 km/h) with a autonomy of approximately 2 hours , and this in forward and reverse.
  • the shaft can consist of a system passing through the hull in a sealed manner and allowing its rotation.
  • the boat may include at the exit of the propulsion tube, that is to say at the level of the stern, a system for steering the boat, such as a rudder or a steerable tube positioned behind the propeller 5 so as to direct the flow of water (in this case, straightening the flow is not necessary).
  • a system for steering the boat such as a rudder or a steerable tube positioned behind the propeller 5 so as to direct the flow of water (in this case, straightening the flow is not necessary).
  • the bow 2 has a hollow zone 19 at the level of the hull 3.
  • the hollow zone 19 can have a depth of 3 to 8 cm, the depth being defined in one direction along the longitudinal axis 6.
  • the boat can include a towing ring 20.
  • the first corridor 12a and the second corridor 13a have a width, defined at the level of the water inlet mouth 16a in a direction orthogonal to the direction along the longitudinal axis 6, having a value greater than twice a width, defined at the water inlet mouth 16a in a direction orthogonal to the direction along the longitudinal axis 6, of the first rail 10a and the second rail 11a.
  • the width of the first corridor 12a and the second corridor 13a is less than ten times the width of the first rail 10a and the second rail 11a.
  • the second corridor 13a is wider than the first corridor 12a.
  • the width of the second symmetrical rail 11 b and the second rail 11 a decreases as it approaches the bow 2.
  • the second symmetrical rail 1 1 b and the second rail 11 a extend along the longitudinal axis 6 to a point located at a distance between 20 cm and 35 cm from the bow 2.
  • the first corridor 12a and the first symmetrical corridor 12b have a width which decreases as it approaches the bow 2 following the curvature of the hull 0 at the level of the bow 2.
  • the second corridor 13a and the second symmetrical corridor 13b have a constant width from the stern 1 to the bow 2.
  • the first rail 10a and the first symmetrical rail 10b have a width which decreases as they approach the bow 2 following the curvature of the hull 0 at the level of the bow 2.
  • the first rail 10a and the first symmetrical rail 10b start at a distance between 60 cm and 120 cm from the bow.
  • the first rail 10a and the first symmetrical rail 10b have a depth which increases from the bow 2 to the stern 1 and which is between 0 and 8 cm.
  • the total width of this boat can be between 60 cm and 75 cm. Its length can be between 150 cm and 300 cm. Its thickness at the front can be between 5 cm and 15 cm and at the back between 15 cm and 30 cm.
  • the total width of this boat can be between 90 cm and 130 cm.
  • the width between the second rail 11a and the second symmetrical rail 11b can be between 40 cm and 60 cm.
  • the width of the screen 9 can be between 15 cm and 40 cm, in particular to ensure the modification of the orientation of the water flow.
  • the boat may include a removable tow bar.
  • the boat can also include wheels, with a diameter of 40 to 60 cm, allowing movement at a wide range of speeds, so as to reduce the time of access and launching of the boat and in particular in situations of great emergency. These wheels can be retractable when entering the water.
  • the shell 0 can have hollowed out areas allowing the wheels to be hidden.
  • the bars connecting the wheels can be equipped with a spring shock absorber system.
  • the boat may also include road traffic lights. This type of configuration can also consist of a fishing boat, equipped accordingly, so as to avoid towing problems in particular.
  • the rescue boat may have a length of between 300 cm and 500 cm and a width of between 150 cm and 250 cm with a freeboard of 45 to 70 cm.
  • the boat may include a traction bar, for towing, connected to the hull 0 by a pin that can be removed.
  • the shell material can be composite or polymers.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)

Abstract

L'invention concerne une embarcation comprenant une coque (0) comprenant une poupe (1), une proue (2), et une carène (3) présentant une étrave (4) s'étendant suivant un axe longitudinal (6) de la carène entre la proue et la poupe. Une hélice (5) est logée, au niveau de la poupe, dans un 5 logement (8). L'étrave (4) est suivie vers la poupe par le logement et, entre l'étrave et le logement, un conduit d'admission d'eau (7) vers le logement. La carène comprend des évidements formant respectivement un premier et un deuxième rail (10a, 11a), un premier et un deuxième couloir (12a, 13a), un premier et un deuxième rail symétrique (10b, 11b), un premier et deuxième couloir symétrique (12b, 13b). La carène comprend un écran couvrant le logement entre une 10 embouchure d'admission d'eau (16a) depuis le conduit d'admission d'eau et une embouchure de sortie d'eau (16b).

Description

« Embarcation »
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention concerne le domaine des embarcations. Elle trouve pour application particulièrement avantageuse le domaine de la conception de coque et notamment de carène en vue d’optimiser les performances hydrodynamiques de la carène.
ETAT DE LA TECHNIQUE
Il existe plusieurs solutions techniques mettant en œuvre des coques et notamment des carènes ayant des formes spécifiques conçues afin de maitriser les phénomènes physiques hydrodynamiques (forces de frottements et forces de pression) agissant sur la carène et ayant notamment pour conséquences de créer une résistance à l’avancement ainsi qu’un inconfort pour les usagers. Plus précisément, les problématiques de maintien du cap et de stabilité lors de virages serrés, peuvent notamment être citées.
Dans ce contexte, nous pouvons présenter la solution technique du document US7544109 qui concerne une embarcation dotée d’un évidement au niveau de la poupe du bateau permettant de recevoir une turbine de manière de limiter les forces de frottement et de pressions agissant sur la turbine s’opposant à l’avancement de l’embarcation.
Néanmoins, ce type de solutions comporte des inconvénients et notamment le fait qu’elle ne permet pas une maitrise suffisante des phénomènes physiques hydrodynamiques.
Un objet de la présente invention est donc de proposer une embarcation permettant de s’affranchir au moins en partie des inconvénients cités. Les autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à l'examen de la description suivante et des dessins d'accompagnement. Il est entendu que d'autres avantages peuvent être incorporés.
RESUME
Pour atteindre cet objectif, selon un mode de réalisation, on prévoit une embarcation comprenant une coque comprenant :
- une poupe,
- une proue et
- une carène présentant une étrave s’étendant suivant un axe longitudinal de la carène entre la proue et la poupe, l’embarcation comprenant en outre une hélice logée, au niveau de la poupe, dans un logement centré sur l’axe longitudinal de la carène, l’étrave étant suivie vers la poupe par une zone en creux dans la carène formant le logement et, entre l’étrave et le logement, un conduit d’admission d’eau vers le logement, l’embarcation étant caractérisée en ce que la carène comprend des évidements, en s’étendant selon la direction de l’axe longitudinal, formant respectivement, un premier rail, un deuxième rail, un premier couloir et un deuxième couloir, le deuxième couloir étant positionné entre le premier couloir et l’axe longitudinal, et le deuxième rail et le premier rail étant respectivement positionnés entre le premier couloir et le deuxième couloir et au contact du premier couloir à l’opposé du deuxième rail par rapport au premier couloir, la carène comprenant en outre des évidements, en s’étendant selon la direction de l’axe longitudinal, formant respectivement un premier rail symétrique, un deuxième rail symétrique, un premier couloir symétrique et un deuxième couloir symétrique, le premier rail symétrique, le deuxième rail symétrique, le premier couloir symétrique et le deuxième couloir symétrique étant respectivement symétriques par rapport à un plan médian de la carène, passant par l’axe longitudinal, du premier rail, du deuxième rail, du premier couloir et du deuxième couloir et l’embarcation étant en outre caractérisée en ce que la carène comprend un écran couvrant le logement entre une embouchure d’admission d’eau dans le logement depuis le conduit d’admission d’eau et une embouchure de sortie d’eau hors du logement.
Ainsi, la présence des évidements au niveau de la carène permet de créer des zones entre la surface de l’eau et la carène dans lesquelles un mélange d’eau avec de l’air a pour rôle de créer un amortissement lors de l’avancée de l’embarcation résultant d’une augmentation du confort pour les usagers qui ressentiront moins les chocs, ceci notamment lors de l’entrée dans l’eau de l’embarcation. Le mélange en question est dû à la présence d’une couche d’air emprisonnée entre la surface de l’eau et la carène ainsi qu’à celle de vagues sur lesquelles l’embarcation avance. Additionné à l’augmentation du confort des usagers, ces évidements, en raison de l’accumulation du mélange air-eau résultante, permettent de limiter la formation de projections d’eau à l’amont et à l’aval de l’embarcation et de chaque côté de l’embarcation (ceci quel que soit l’état de la surface du plan d’eau). En effet, l’eau, qui initialement aurait été projetée, est alors piégée dans les évidements, ceci résultant d’une diminution des forces de frottements agissant sur les surfaces de la coque et ainsi d’un meilleur maintien du cap et d’une meilleure stabilité lors de virages serrés (ceci notamment par mer formée ou avec une mer présentant des sillages de bateaux), d’une augmentation du phénomène de glisse et de la propulsion (entraînant donc un meilleur rendement à la propulsion et augmentant donc la vitesse de 20% à 30% pour une même puissance générée), d’une réduction de l’enfournement lors de la descente des vagues, d’une réduction du temps d’apparition du déjaugeage pour une même puissance générée et d’une diminution de 20% à 30% de la consommation énergétique. Il est important de noter qu’en raison de la configuration des rails (forme concave en arc de cercle) selon l’invention, une augmentation raisonnable du poids de l’embarcation n’entraine peu ou pas d’augmentation de la consommation de carburant. La présente invention permet également de simplifier la géométrie ainsi que la conduite de l’embarcation, ceci notamment en s’affranchissant de la nécessité de positionner des sponsons (sur le jet ski notamment), des ailerons (sur le surf notamment), des foils (sur le surf notamment, ce qui nécessitait une hauteur d’eau importante et pouvait constituer un danger pour les nageurs et la faune marine) et des ancrages ou de réaliser des réglages (lors de la conduite). En effet, la configuration de la coque selon l’invention permet notamment aux scooters de réaliser des virages serrés et d’entrainer moins de trainées (en comparaison à ce que permettent les sponsons), rendant donc superflue l’utilisation de sponsons sur des scooters. De plus, les couloirs agissent comme raidisseurs de la coque ayant ainsi pour conséquence de simplifier les zones occupées par des éléments de poids importants tels que le moteur, le réservoir d’essence ou de batteries. L’écran permet quant à lui de protéger l’hélice de forces de frottements et de pression provenant du dessous de l’hélice, ceci ayant pour conséquence d’optimiser le fonctionnement de l’hélice et donc de créer une meilleure propulsion. L’ensemble de ces caractéristiques permet donc notamment de maitriser, de manière plus important et simplifiée, les phénomènes physiques hydrodynamiques afin qu’ils impactent moins la propulsion de l’embarcation ainsi que le confort des usagers.
Selon un autre aspect, l’invention concerne une embarcation dans laquelle le premier couloir et le deuxième couloir sont respectivement avec le premier couloir symétrique et le deuxième couloir symétrique, portés, respectivement, par un premier V et par un deuxième V.
Cette configuration permet de donner à la carène une forme globale en V apportant ainsi une stabilité à l’embarcation en raison de la position du centre de gravité de l’embarcation par rapport au métacentre de carène. Par ailleurs, une carène en V (par rapport, par exemple, à une carène rectangulaire ou rectangulaire arrondie) permettra d’atteindre des vitesses plus importantes pour la même puissance générée, ceci notamment en raison de la réduction de la surface externe de la carène permettant ainsi de diminuer les forces de frottements de l’eau agissant sur la carène. Selon un autre aspect, l’invention concerne une embarcation dans laquelle le premier rail et le deuxième rail forment des arcs de cercle et le premier couloir et le deuxième couloir forment des surfaces planes.
En raison de la forme en arc de cercle des premier et deuxième rails séparés par les premier et deuxième couloirs formant des surfaces planes, une meilleure accumulation du mélange air-eau est réalisée dans la carène, entrainant ainsi un renforcement des effets techniques résultants. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
Les buts, objets, ainsi que les caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront mieux de la description détaillée d’un mode de réalisation de cette dernière qui est illustré par les dessins d’accompagnement suivants dans lesquels :
La figure 1 représente le surf électrique selon une vue face à la poupe.
La figure 2 représente une coupe transversale de la coque du surf électrique mettant en évidence les formes et inclinaisons des couloirs et des rails.
La figure 3 représente le jet ski électrique ou thermique selon une vue face à la proue.
La figure 4 représente une vue de dessous du jet ski électrique ou thermique.
La figure 5 représente une vue de côté du surf électrique.
La figure 6 représente une vue de dessous du surf électrique.
La figure 7 représente le jet ski électrique ou thermique selon une vue face à la poupe.
Les dessins sont donnés à titre d'exemples et ne sont pas limitatifs de l’invention. Ils constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
Avant d’entamer une revue détaillée de modes de réalisation de l’invention, sont énoncées ci- après des caractéristiques optionnelles qui peuvent éventuellement être utilisées en association ou alternativement.
Selon un exemple, les évidements 14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f, 14g, 14h de l’embarcation sont contigus deux à deux.
Cette configuration permet de s’affranchir de zones de la carène en saillie afin de permettre aux couloirs de diriger le mélange air-eau directement vers les rails sans rencontrer d’obstacles.
Selon un exemple, le premier V 15a et le deuxième V 15b définissent des angles inférieurs ou égaux à 140° et de préférence supérieurs ou égaux à 80°.
Ainsi, ces valeurs d’angles permettent d’obtenir le meilleur compromis (pour une même largeur de carène) entre une configuration de carène stable et une carène peu profonde permettant ainsi d’éviter d’endommager la carène en cas d’eau peu profonde.
Selon un exemple, le premier V 15a définit un angle supérieur à un angle défini par le deuxième V 15b.
Cette configuration a pour rôle de conserver la forme globale en V de la carène.
Selon un exemple, le conduit d’admission d’eau 7 présente une forme rectiligne et l’étrave 4 forme avec le conduit d’admission d’eau 7 un angle inférieur ou égal à 20° et de préférence supérieur ou égal à 5°.
La forme rectiligne du conduit d’admission d’eau 7 permet de constituer une zone d’écoulement progressive de l’eau ayant une inclinaison sensiblement parallèle aux directions de l’écoulement de l’eau sujet à atteindre le conduit d’admission d’eau 7. Cette configuration permet de réduire les obstacles sur le passage de l’eau et donc les frottements, ce qui résulte en une limitation de la dépense d’énergie pour avancer.
Selon un exemple, l’écran 9 présente un positionnement en saillie par rapport à l’étrave 4. Cette configuration est nécessaire pour s’assurer que l’eau présente au niveau de l’embouchure d’admission d’eau 16a pourra en quantité importante atteindre l’hélice 5 tout en ayant une inclinaison de l’embouchure d’admission d’eau 16a respectant les lignes d’écoulement de l’eau initialement présentes au niveau de l’étrave 4.
Selon un exemple, le positionnement en saillie de l’écran 9 par rapport à l’étrave 4 est d’une valeur inférieure ou égale à 10 cm et de préférence supérieure ou égale à 3 cm.
Selon un exemple, l’écran 9 est plan.
Ainsi, cette inclinaison a pour fonction de limiter les forces de pression et de frottement agissant sur les zones situées entre l’écran 9 à l’étrave 4.
Selon un exemple, l’écran 9 présente, au niveau de l’embouchure d’admission d’eau 16a, une concavité orientée vers l’étrave 4.
Cette concavité permet de limiter la force de pression de l’eau agissant sur la surface de l’écran 9 présentant la concavité. En effet, grâce à la concavité, la pression appliquée sera répartie sur la surface concave de manière que la même pression soit appliquée sur un temps plus long que si l’écran 9 ne présentait pas cette surface concave, ceci résultant d’une pression ressentie par unité de temps moindre.
Selon un exemple, l’écran 9 est joint à la carène 3, par un troisième rail 18a et par un troisième rail symétrique 18b, s’étendant selon la direction de l’axe longitudinal 6, de l’embouchure de sortie d’eau 16b à l’étrave 4.
Ainsi, par la présence de ces troisièmes rails, l’air s’accumulant entre le deuxième rail 11 a et le deuxième rail symétrique 11 b ne peut atteindre le conduit d’admission d’eau 7. Cette configuration permet donc d’éviter que de l’air circule dans le conduit d’admission d’eau 7 et ne vienne perturber le fonctionnement optimal de l’hélice.
Selon un exemple, l’embarcation comprend un moteur et l’hélice 5 est reliée au moteur par un arbre 17, le moteur étant positionné, au contact d’une partie de la coque 0 non exposée à l’eau, au niveau de la jonction entre l’étrave 4 et le conduit d’admission d’eau 7.
Selon un exemple, la proue 2 présente une zone creuse 19 au niveau de la carène 3. Cette configuration permet de former une zone de blocage de l’eau pour limiter les remontées d’eau qui aurait pu atteindre avec une pression importante le haut de la proue 2.
Les remontés d’eau en question ont pour conséquences de ralentir l’embarcation pour une même puissance générée.
Selon un exemple, le premier couloir 12a et le deuxième couloir 13a présentent une largeur, définie au niveau de l’embouchure d’admission d’eau 16a dans une direction orthogonale à la direction selon l’axe longitudinal 6, ayant une valeur supérieure à deux fois une largeur, définie au niveau de l’embouchure d’admission d’eau 16a dans une direction orthogonale à la direction selon l’axe longitudinal 6, du premier rail 10a et du deuxième rail 11 a et de préférence, ayant une valeur inférieure à dix fois la largeur du premier rail 10a et du deuxième rail 11 a et de préférence la largeur du deuxième couloir 13a est plus grande que celle du premier couloir 12a.
Ainsi, ces différentes possibilités de configuration permettent d’obtenir des configurations pour lesquelles les couloirs ayant pour rôle de diriger le mélange air-eau vers les rails ont des largeurs importantes ou des largeurs plus faibles et ceci en comparaison par rapport aux rayons de l’arc de cercle des rails. Dans le cas des configurations où les largeurs des couloirs sont faibles, il en résulte des rayons d’arc de cercle importants pour les rails. Ce type de configurations a pour conséquence de permettre une accumulation importante du mélange air-eau (dans les rails) et donc d’obtenir un amortissement important des chocs subis par l’embarcation. Dans le cas inverse, où les largeurs des couloirs sont importantes par rapport à celles des rails, il se produit les phénomènes inverses.
Par ailleurs, le choix relatif de la largeur des couloirs par rapport à celle des rails a une influence sur la stabilité de la carène. En effet, une faible largeur de couloirs entraîne, pour une même largeur de carène, des rails ayant un rayon plus important, ce qui accentue, la stabilité due à la forme en V de la carène, en créant des creux plus importants dans la carène.
Le fait que la largeur du deuxième couloir 13a est plus grande que celle du premier couloir 12a permet de créer des zones d’accumulation du mélange air-eau proche de la coque exposée à l’air, ce qui permet de canaliser un maximum de ce mélange avant qu’il ne créé des forces de frottements sur la coque.
Selon un exemple, le deuxième couloir 13a a une profondeur inférieure à 8 cm et de préférence supérieure à 0 cm et dans laquelle le premier couloir 12a a une profondeur inférieure à 8 cm et de préférence supérieure à 0 cm.
Ainsi, ces différentes configurations permettent d’obtenir une carène en V ayant différents angles globaux et différents volumes de la carène (pour un même angle global) pour ainsi définir la stabilité de la carène souhaitée. Ces différentes configurations permettent également d’obtenir différents volumes de mélange air-eau accumulés et donc de faire varier l’amortissement souhaité. L’angle global est formé par la droite joignant le premier rail 10a et l’écran 9 avec la droite joignant le premier rail symétrique 10b et l’écran 9.
L’embarcation développée, en raison des caractéristiques permettant de limiter les frottements, permet d’obtenir un système de propulsion limitant la puissance générée.
Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, l’expression « porté par un V » relatif à deux plans signifie que les deux plans sont sécants et que leur intersection forme un angle différent de 180° et de 0°.
Le terme « embarcation » désigne un bateau à voile, à aviron ou à moteur de type « surf électrique », jet-ski, barque, bateau de plaisance ou de pompier ou pour la pêche.
Dans le cadre de la présente invention, le terme « étrave » désigne la partie saillante formant au moins en partie la proue d’une embarcation. L’étrave se prolonge le long de la partie la plus basse de la carène vers la poupe. L’étrave peut présenter une forme en V portée par un angle pouvant notamment être inférieur à 140°. Le terme « basse » doit être pris en compte en considérant le sens d’utilisation habituel d’une embarcation de l’eau, le bas étant opposé au haut.
Selon un mode de réalisation, comme illustré en figure 4, l’embarcation comprend une coque 0 comprenant une poupe 1 , une proue 2, et une carène 3. La carène 3 présente une étrave 4 qui s’alonge suivant un axe longitudinal 6 de la carène 3 en étant positionnée entre la proue 2 et la poupe 1. L’embarcation comprend en outre une hélice 5 insérée, au niveau de la poupe 1 , dans un logement 8 positionné au centre de l’axe longitudinal 6 de la carène 3. L’étrave 4 est suivie vers la poupe 1 par une zone évidée dans la carène 3 formant le logement 8 et, entre l’étrave 4 et le logement 8, un conduit d’admission d’eau 7 vers le logement 8.
La carène 3 comprend des évidements 14a, 14b, 14c, 14d, s’allongeant selon la direction de l’axe longitudinal 6, formant respectivement, un premier rail 10a, un deuxième rail 11 a, un premier couloir 12a et un deuxième couloir 13a. Le deuxième couloir 13a est lié au premier couloir 12a et à l’axe longitudinal 6. Le deuxième rail 1 1 a est lié au premier couloir 12a et au deuxième couloir 13a. Le premier rail 10a est lié au premier couloir 12a à l’opposé du deuxième rail 11 a par rapport au premier couloir 12a.
La carène 3 comprend en outre des évidements 14e, 14f, 14g, 14h, s’allongeant selon la direction de l’axe longitudinal 6, formant respectivement un premier rail symétrique 10b, un deuxième rail symétrique 11 b, un premier couloir symétrique 12b et un deuxième couloir symétrique 13b. Le premier rail symétrique 10b, le deuxième rail symétrique 11 b, le premier couloir symétrique 12b et le deuxième couloir symétrique 13b étant respectivement symétriques par rapport à un plan, passant par l’axe longitudinal 6, séparant en deux parties égales la carène 3, du premier rail 10a, du deuxième rail 11 a, du premier couloir 12a et du deuxième couloir 13a.
La carène 3 comprend un écran 9 enfermant le logement 8, sur un côté, entre une embouchure d’admission d’eau 16a dans le logement 8 depuis le conduit d’admission d’eau 7 et une embouchure de sortie d’eau 16b hors du logement 8.
En effet, le positionnement de l’hélice 5 dans le logement 8 permet à l’embarcation de pouvoir être utilisée comme bateau de sauvetage pouvant naviguer dans des eaux peu profondes, contrairement aux embarcations actuelles utilisées par des pompiers pendant les inondations.
La taille de l’écran 9 peut être définie de manière à créer un espace entre l’hélice 5 et l’écran de 1 mm.
La longueur du conduit d’admission d’eau 7 peut être comprise entre 20% à 35% de la longueur totale de l’embarcation.
L’hélice 5 peut être une hélice spécifique (mais différente d’une hélice de turbine qui fonctionne avec un cône de compression) pouvant fonctionner en étant logée dans un espace creux de forme cylindrique. Son flux doit être redressé par un redresseur de flux.
L’entrée du conduit d’admission d’eau 7 peut être dotée d’une grille afin d’éviter que des objets divers ne passent dans le conduit d’admission d’eau 7 pour atteindre l’hélice 5.
Préférentiellement, les évidements 14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f, 14g, 14h sont séparés les uns des autres par une bordure ayant une largeur au moins de 2 mm (par exemple de 7 mm).
Avantageusement, le premier rail 10a et le deuxième rail 11 a définissent un contour arrondi correspondant à des arcs de cercle. Ce contour arrondi peut être configuré de manière que la zone creuse définie par ce contour soit au contact de l’eau. De manière préférée, le premier rail 10a et le deuxième rail 11a définissent chacun un contour arrondi (ou bombé) formant une concavité en arc de cercle. On entend par « élément formant une concavité » un élément présentant une forme bombée ou arrondie vers l’intérieur. Le premier rail 10a et le deuxième rail 11 a peuvent décrire des quarts de cercle avec une variation de 20% à 60% de la longueur de l’arc. De manière préférée, le premier couloir 12a et le deuxième couloir 13a décrivent des surfaces aplanies. La forme concave en arc de cercle du premier rail 10a et du deuxième rail 11 a permet de former une zone d’accumulation du mélange air-eau dans la carène. Cette zone d’accumulation a pour conséquence d’entrainer un amortissement important des chocs subis par l’embarcation ayant pour conséquence de fournir un meilleur confort pour les usagers. Également, le mélange air-eau permet de faciliter la glisse de la coque sur l’eau, ceci car les microbulles d’air évitent une part importante du frottement de l’eau sur la coque lorsqu’elle avance. De plus, étant donné que l’air contenu dans le mélange air-eau reste dans les rails en raison de leur forme, la configuration des rails selon invention permet une meilleure arrivée d’eau (c’est-à-dire sans air) au système de propulsion.
Les formes concaves en arc de cercle des rails 10a et 11 a présentent respectivement à l’extrémité non liée à un couloir (pour le rail 10a) et à l’extrémité liée au couloir 12a (pour le rail 11 a) une zone en saillie ayant pour rôle de retenir de manière efficace le mélange air-eau.
Pour le surf électrique, comme illustré en figure 2, le deuxième couloir 13a et le deuxième couloir symétrique 13b peuvent présenter deux surfaces planes (s’étendant selon la direction de l’axe longitudinal 6) reliées entre elles par une surface arrondie selon l’axe transversal à l’axe longitudinal 6 (s’étendant également selon la direction de l’axe longitudinal 6).
Dans un mode avantageux, le premier couloir 12a et le deuxième couloir 13a décrivent respectivement avec le premier couloir symétrique 12b et le deuxième couloir symétrique 13b, respectivement, un premier V 15a et un deuxième V 15b.
Conjointement à la forme plane des couloirs 12a et 13a associée à la forme concave en arc de cercle des rails 10a et 11 b, la forme globale en V de la coque permet que le mélange air-eau (accumulé dans les rails 10a et 11 b) remonte plus facilement vers les rails pour éviter qu’il ne se dirige vers l’hélice.
De manière préférée, le premier V 15a et le deuxième V 15b sont caractérisés par des angles inférieurs ou égaux à 140° et de préférence supérieurs ou égaux à 80°.
Avantageusement, le premier V 15a est caractérisé par un angle supérieur à un angle caractérisant le deuxième V 15b.
Les angles du premier V 15a et du deuxième V 15b varient selon la position sur l’axe longitudinal 6. L’angle du premier V 15a est plus petit de 20 à 30° vers la proue 2 de manière que la stabilité de la coque soit plus importante à la proue 2 que la poupe 1 .
Selon un mode de réalisation préféré, le conduit d’admission d’eau 7 décrit une forme allongée s’étendant selon l’axe longitudinal 6.
De manière avantageuse, l’étrave 4 est orientée par rapport au conduit d’admission d’eau 7 de manière que l’étrave 4 et le conduit d’admission d’eau 7 forment un angle inférieur ou égal à 20° et de préférence supérieur ou égal à 5°.
Préférentiellement, l’écran 9 est en saillie par rapport à l’étrave 4.
De manière préférée, l’écran 9 dépasse par rapport à l’étrave 4 d’une valeur inférieure ou égale à 10 cm et de préférence supérieure ou égale à 3 cm.
Selon une possibilité, l’écran 9 est plan. Avantageusement, la deuxième partie 9b présente, au niveau de l’embouchure d’admission d’eau 16a, une concavité orientée vers l’étrave 4.
Selon un mode de réalisation préférée, l’écran 9 est solidarisé à la carène 3, par un troisième rail 18a et par un troisième rail symétrique 18b, s’allongeant selon la direction de l’axe longitudinal 6, de l’embouchure de sortie d’eau 16b à l’étrave 4.
De manière préférée, l’hélice 5 est solidaire d’un moteur par un arbre 17. Le moteur est situé, dans un espace formé par une partie de la coque 0 non exposée à l’eau, à la jonction entre l’étrave 4 et le conduit d’admission d’eau 7.
Un fois dans le conduit d’admission d’eau 7, le flux d’eau s’oriente sensiblement dans la même direction que l’arbre 17, ceci afin de permettre le fonctionnement optimal de l’hélice 5 en raison de l’orientation de ses pales.
Le moteur peut être un moteur électrique et peut être alimenté en énergie par une batterie électrique munie d’un variateur permettant de faire varier la puissance du moteur et le sens de rotation. Le système de propulsion de l’embarcation peut être un système fonctionnant par hydrojet.
Le moteur électrique a l’avantage de limiter les problèmes au démarrage. Le système de propulsion permet à l’embarcation de pouvoir circuler dans très peu d’eau et d’effectuer des marches avant et arrière automatiques et sécurisées.
Le moteur électrique peut tourner dans les deux sens de manière à simplifier les manœuvres.
Le moteur peut fonctionner à une puissance de 10 KW ou plus (par exemple 120 KW) pour que l’embarcation atteigne une vitesse de 20 km/h ou plus (par exemple 70 km/h) avec une autonomie d’environ de 2 heures, et ceci en marche avant et en marche arrière.
L’arbre peut être constitué d’un système traversant la coque de manière étanche et permettant sa rotation.
L’embarcation peut comprendre à la sortie du tube de propulsion, c’est-à-dire à niveau de la poupe, un système permettant de diriger l’embarcation, tel qu’un gouvernail ou un tube orientable positionné derrière l’hélice 5 de manière à diriger le flux d’eau (dans ce cas, le redressement du flux n’est pas nécessaire).
De manière avantageuse, la proue 2 présente une zone creuse 19 au niveau de la carène 3.
La zone creuse 19 peut présenter une profondeur de 3 à 8 cm la profondeur étant définie dans une direction selon l’axe longitudinal 6.
Pour le jet ski électrique ou thermique, comme illustré en figures 3 et 4, l’embarcation peur comprendre un anneau de remorquage 20.
Avantageusement, le premier couloir 12a et le deuxième couloir 13a présentent une largeur, définie au niveau de l’embouchure d’admission d’eau 16a dans une direction orthogonale à la direction selon l’axe longitudinal 6, ayant une valeur supérieure à deux fois une largeur, définie au niveau de l’embouchure d’admission d’eau 16a dans une direction orthogonale à la direction selon l’axe longitudinal 6, du premier rail 10a et du deuxième rail 11 a. Préférentiellement, la largeur du premier couloir 12a et du deuxième couloir 13a est inférieure à dix fois la largeur du premier rail 10a et du deuxième rail 11 a. Dans un mode de réalisation préférée, le deuxième couloir 13a est plus large que le premier couloir 12a.
Pour le jet ski électrique ou thermique illustré en figure 4 et pour le surf électrique, illustré en figure 6, la largeur du deuxième rail symétrique 11 b et du deuxième rail 11 a diminue en s’approchant de la proue 2. Le deuxième rail symétrique 1 1 b et le deuxième rail 11 a s’étendent selon l’axe longitudinal 6 jusqu’à un point situé à une distance comprise entre 20 cm et 35 cm de la proue 2.
Pour le jet ski électrique ou thermique, illustré en figure 4 et pour le surf électrique, illustré en figure 6, à une distance de la proue 2 comprise entre 25 cm et 60 cm, le premier couloir 12a et le premier couloir symétrique 12b ont une largeur qui diminue en s’approchant de la proue 2 en suivant la courbure de la coque 0 au niveau de la proue 2. Le deuxième couloir 13a et le deuxième couloir symétrique 13b ont une largeur constante de la poupe 1 à la proue 2. Le premier rail 10a et le premier rail symétrique 10b ont une largeur qui diminue en s’approchant de la proue 2 en suivant la courbure de la coque 0 au niveau de la proue 2. Le premier rail 10a et le premier rail symétrique 10b démarrent à une distance comprise entre 60 cm et 120 cm de l’étrave. Le premier rail 10a et le premier rail symétrique 10b ont une profondeur qui augmente de la proue 2 jusqu’à la poupe 1 et qui est comprise entre 0 et 8 cm.
En ce qui concerne le surf électrique illustré en figure 6, la largeur totale de cette embarcation peut être comprise entre 60 cm et 75 cm. Sa longueur peut être comprise entre 150 cm et 300 cm. Son épaisseur à l’avant peut être comprise entre 5 cm et 15 cm et à l’arrière entre 15 cm et 30 cm.
Pour le jet ski électrique ou thermique, schématisé en figure 4, la largeur totale de cette embarcation peut être entre 90 cm et 130 cm. La largeur entre le deuxième rail 11 a et le deuxième rail symétrique 11 b peut être comprise entre 40 cm et 60 cm. La largeur de l’écran 9 peut être comprise entre 15 cm et 40 cm, notamment pour assurer la modification de l’orientation du flux d’eau.
Dans le cas où l’embarcation de type surf électrique est un bateau de sauvetage pour les pompiers, l’embarcation peut comprendre une barre de remorquage amovible. L’embarcation peut également comprendre des roues, de diamètre 40 à 60 cm, permettant un déplacement à une large gamme de vitesses, de manière à réduire le temps d’accès et de mise à l’eau de l’embarcation et notamment dans des situations de grande urgence. Ces roues peuvent être escamotables lors de l’entrée dans l’eau. Ainsi, la coque 0 peut présenter des zones évidées permettant de dissimuler les roues. Les barres liant les roues peuvent être dotées de système d’amortisseur ressort. L’embarcation peut également comprendre des feux de signalisation routière. Ce type de configuration peut également consister en un bateau de pêche, équipé en conséquence, de manière à éviter notamment des problèmes de remorquage.
Le bateau de sauvetage pourra avoir une longueur comprise entre 300 cm et 500 cm et une largeur comprise entre 150 cm et 250 cm avec un franc bord de 45 à 70 cm.
L’embarcation pourra comprendre une barre de traction, pour son remorquage, reliée à la coque 0 par une goupille pouvant être retirée. Le matériau de la coque peut être en composite ou en polymères.
L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisations précédemment décrits et s’étend à tous les modes de réalisation couverts par l’invention.
Liste des références
0. Coque
1 . poupe
2. proue
3. carène
4. étrave
5. hélice
6. axe longitudinal
7. conduit d’admission d’eau
8. logement
9. écran
10a. premier rail
10b. premier rail symétrique l la. deuxième rail l l b. deuxième rail symétrique
12a. premier couloir
12b. premier couloir symétrique
13a. deuxième couloir
13b. deuxième couloir symétrique
14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f, 14g, 14h. évidements
15a. premier V
15b. deuxième V
16a. embouchure d’admission d’eau
16b. embouchure de sortie d’eau
17. arbre
18a. troisième rail
18b. troisième rail symétrique
19. zone creuse
20. anneau de remorquage

Claims

Revendications
1 . Embarcation comprenant une coque (0) comprenant une poupe (1), une proue (2), et une carène (3) présentant une étrave (4) s’étendant suivant un axe longitudinal (6) de la carène (3) entre la proue (2) et la poupe (1), l’embarcation comprenant en outre une hélice (5) logée, au niveau de la poupe (1), dans un logement (8) centré sur l’axe longitudinal (6) de la carène (3), l’étrave (4) étant suivie vers la poupe (1) par une zone en creux dans la carène (3) formant le logement (8) et, entre l’étrave (4) et le logement (8), un conduit d’admission d’eau (7) vers le logement (8), la carène (3) comprenant des évidements (14a, 14b, 14c, 14d), en s’étendant selon la direction de l’axe longitudinal (6), formant respectivement, un premier rail (10a), un deuxième rail (11 a), un premier couloir (12a) et un deuxième couloir (13a), le deuxième couloir (13a) étant positionné entre le premier couloir (12a) et l’axe longitudinal (6), et le deuxième rail (11 a) et le premier rail (10a) étant respectivement positionnés entre le premier couloir (12a) et le deuxième couloir (13a) et au contact du premier couloir (12a) à l’opposé du deuxième rail (11 a) par rapport au premier couloir (12a), la carène (3) comprenant en outre des évidements (14e, 14f, 14g, 14h), en s’étendant selon la direction de l’axe longitudinal (6), formant respectivement un premier rail symétrique (10b), un deuxième rail symétrique (11 b), un premier couloir symétrique (12b) et un deuxième couloir symétrique (13b), le premier rail symétrique (10b), le deuxième rail symétrique (11 b), le premier couloir symétrique (12b) et le deuxième couloir symétrique (13b) étant respectivement symétriques par rapport à un plan médian de la carène (3), passant par l’axe longitudinal (6), du premier rail (10a), du deuxième rail (11 a), du premier couloir (12a) et du deuxième couloir (13a) et la carène (3) comprenant en outre un écran (9) couvrant le logement (8) entre une embouchure d’admission d’eau (16a) dans le logement (8) depuis le conduit d’admission d’eau (7) et une embouchure de sortie d’eau (16b) hors du logement (8) caractérisée en ce que le premier rail (10a) et le deuxième rail (11 a) définissent chacun un contour arrondi formant une concavité en arc de cercle et dans laquelle le premier couloir (12a) et le deuxième couloir (13a) forment des surfaces planes, en ce que le premier couloir (12a) et le deuxième couloir (13a) sont respectivement avec le premier couloir symétrique (12b) et le deuxième couloir symétrique (13b), portés, respectivement, par un premier V (15a) et par un deuxième V (15b), et en ce que l’écran (9) est plan.
2. Embarcation selon la revendication précédente dans laquelle le premier V (15a) et le deuxième V (15b) définissent des angles inférieurs ou égaux à 140° et de préférence supérieurs ou égaux à 80°.
3. Embarcation selon l’une quelconque des deux revendications précédentes dans laquelle le premier V (15a) définit un angle supérieur à un angle défini par le deuxième V (15b).
4. Embarcation selon l’une quelconque des revendications précédentes dans laquelle les évidements (14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f, 14g, 14h) sont contigus deux à deux.
5. Embarcation selon l’une quelconque des revendications précédentes dans laquelle le conduit d’admission d’eau (7) présente une forme rectiligne et dans laquelle l’étrave (4) forme avec le conduit d’admission d’eau (7) un angle inférieur ou égal à 20° et de préférence supérieur ou égal à 5°.
6. Embarcation selon l’une quelconque des revendications précédentes dans laquelle l’écran (9) présente un positionnement en saillie par rapport à l’étrave (4).
7. Embarcation selon la revendication précédente dans laquelle le positionnement en saillie de l’écran (9) par rapport à l’étrave (4) est d’une valeur inférieure ou égale à 10 cm et de préférence supérieure ou égale à 3 cm.
8. Embarcation selon l’une quelconque des revendications précédentes dans laquelle l’écran (9) présente, au niveau de l’embouchure d’admission d’eau (16a), une concavité orientée vers l’étrave (4).
9. Embarcation selon l’une quelconque des revendications précédentes dans laquelle l’écran (9) est joint à la carène (3), par un troisième rail (18a) et par un troisième rail symétrique (18b), s’étendant selon la direction de l’axe longitudinal (6), de l’embouchure de sortie d’eau (16b) à l’étrave (4).
10. Embarcation selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant un moteur et dans laquelle l’hélice (5) est reliée au moteur par un arbre (17), le moteur étant positionné, au contact d’une partie de la coque (0) non exposée à l’eau, au niveau d’une jonction entre l’étrave (4) et le conduit d’admission d’eau (7).
11. Embarcation selon l’une quelconque des revendications précédentes dans laquelle la proue (2) présente une zone creuse (19) au niveau de la carène (3).
12. Embarcation selon l’une quelconque des revendications précédentes dans laquelle le premier couloir (12a) et le deuxième couloir (13a) présentent une largeur, définie au niveau de l’embouchure d’admission d’eau (16a) dans une direction orthogonale à la direction selon l’axe longitudinal (6), ayant une valeur supérieure à deux fois une largeur, définie au niveau de l’embouchure d’admission d’eau (16a) dans une direction orthogonale à la direction selon l’axe longitudinal (6), du premier rail (10a) et du deuxième rail (11 a) et de préférence, ayant une valeur inférieure à dix fois la largeur du premier rail (10a) et du deuxième rail (11 a) et de préférence la largeur du deuxième couloir (13a) est plus grande que celle du premier couloir (12a).
13. Embarcation selon l’une quelconque des revendications précédentes dans laquelle le deuxième couloir (13a) a une profondeur inférieure à 8 cm et de préférence supérieure à 0 cm et dans laquelle le premier couloir (12a) a une profondeur inférieure à 8 cm et de préférence supérieure à 0 cm.
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