EP4676773A1 - Notentriegelung für ein sitzsystem in einem fahrzeug - Google Patents

Notentriegelung für ein sitzsystem in einem fahrzeug

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EP4676773A1
EP4676773A1 EP24710696.6A EP24710696A EP4676773A1 EP 4676773 A1 EP4676773 A1 EP 4676773A1 EP 24710696 A EP24710696 A EP 24710696A EP 4676773 A1 EP4676773 A1 EP 4676773A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle seat
vehicle
rail
adjustment mechanism
upper rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24710696.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Leng
Jochen Hofmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile SE and Co KG filed Critical Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Publication of EP4676773A1 publication Critical patent/EP4676773A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60N2/427—Seats or parts thereof displaced during a crash
    • B60N2/42727—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement
    • B60N2/42736—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement of the whole seat

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle seat system with a vehicle seat and an emergency release for the vehicle seat.
  • Vehicle seats with folding backrests are well known and are provided in two-door vehicles to enable or facilitate access to the rear seats.
  • the backrest can be folded forward manually or electrically.
  • the proposed vehicle seat system comprises a vehicle seat, a first adjustment mechanism by which the vehicle seat can be adjusted lengthwise in relation to the vehicle and can be set and locked in a selected lengthwise position, and a second adjustment mechanism for emergency release of the vehicle seat from the set lengthwise position.
  • emergency release is possible without adjusting the backrest.
  • the system is therefore also suitable for vehicle seats whose backrests can only be adjusted electrically or which cannot be folded.
  • the first and second adjustment mechanisms are decoupled from one another and/or can be operated independently of one another.
  • the first adjustment mechanism can correspond to a conventional longitudinal adjustment, which can preferably be electrically designed.
  • the second adjustment mechanism can be triggered independently of the first adjustment mechanism, i.e. even in situations in which the first adjustment mechanism no longer responds, e.g. due to an interruption in the power supply.
  • the first adjustment mechanism can be triggered by a first actuating mechanism and the second adjustment mechanism can be triggered by a second actuating mechanism.
  • the actuation of the first adjustment mechanism for adjusting the longitudinal position of the vehicle seat is thus carried out separately from the actuation of the emergency release.
  • the second actuating mechanism can be triggered independently of the first actuating mechanism. This means that the emergency release can also take place, for example, if the first actuating mechanism is blocked or not functioning.
  • the vehicle seat can be adjusted longitudinally between front and rear end positions in the longitudinal direction of the vehicle by means of the first adjustment mechanism, whereby the vehicle seat is moved from the set longitudinal position to the front end position or a position between the front and rear end positions that is at least sufficient for emergency release by actuating the second adjustment mechanism.
  • the vehicle seat can be moved forward automatically by triggering the emergency release.
  • a mechanical, electromechanical or electrical drive is expediently provided which moves the vehicle seat into the front end position when the emergency release is triggered.
  • the drive comprises an energy storage device, in particular at least one spring, the spring force of which acts on the vehicle seat in the direction of the front end position, so that the vehicle seat is moved in the direction of the front end position by the spring force in response to an emergency release and is held in this position. This means that little effort is required. sufficient to provide adequate access to the rear seats in an emergency.
  • a design using springs is also mechanically robust and saves weight.
  • the first adjustment mechanism can be released, bypassed and/or deactivated by operating the second adjustment mechanism.
  • the first adjustment mechanism can include a locking mechanism for the vehicle seat in a set seating position (longitudinal adjustment), which locking mechanism is released by operating the second adjustment mechanism. After an emergency release, the vehicle seat can therefore be and remain freely adjustable in the longitudinal direction without locking in a longitudinal position that could impair an emergency exit.
  • the vehicle seat system comprises an upper rail that can be fastened to the underside of the vehicle seat, and a lower rail that can be fastened to the upper rail on the one hand and to the vehicle floor on the other hand, wherein the fastening of the upper rail to the lower rail is detachable so that the upper rail can move in the longitudinal direction of the vehicle relative to the lower rail.
  • the longitudinal movement of the vehicle seat is thus guided by the lower rail. This means that the use of an additional rail is not necessary.
  • the upper rail comprises a spindle nut, preferably driven by an electric motor
  • the lower rail comprises a spindle connected to the spindle nut in a meshing manner, and the fastening of the upper rail to the lower rail can be released by releasing the lower rail from the spindle.
  • the vehicle seat system comprises an upper rail that can be fastened to the underside of the vehicle seat, and a lower rail that can be fastened to the upper rail on the one hand and to the vehicle floor on the other hand, wherein the fastening of the vehicle seat to the upper rail can be released by actuating the second adjustment mechanism, so that the vehicle seat can be moved in the longitudinal direction of the vehicle relative to the upper rail.
  • the upper and lower rails can thus remain connected to one another or to the vehicle floor, and only the vehicle seat is moved.
  • the movement of the vehicle seat is preferably guided via an additional rail between the upper rail and the underside of the vehicle seat. This means that the existing rail system can be used unchanged to adjust the position of the vehicle seat.
  • the vehicle seat system of this embodiment is compatible with various rail systems.
  • the upper rail is fixed to the underside of the vehicle seat via a multiple joint, wherein the fixation can be released by actuating the second adjustment mechanism, so that the vehicle seat can be pivoted forwards in the longitudinal direction of the vehicle relative to the upper rail.
  • This can enable an alternative movement of the vehicle seat from the position of use to the adjustment position.
  • a curved movement can be advantageous for reasons of space or for better compatibility with the existing vehicle seat system.
  • the vehicle seat system comprises an upper rail which can be fastened to the underside of the vehicle seat, and a lower rail which can be fastened to the upper rail on the one hand and to the vehicle floor on the other hand, wherein the upper rail consists of at least two parts, comprising a front part and a rear part in relation to the longitudinal direction of the vehicle, which can be locked together, wherein the vehicle seat is fastened to the front part, and wherein the locking of the two parts of the upper rail can be released by actuating the second adjustment mechanism, so that the front part of the upper rail can be moved in the longitudinal direction of the vehicle relative to the rear part of the upper rail.
  • a Longitudinal adjustment gear as is usually connected to the upper rail, is connected to the rear part of the upper rail. When the front part of the upper rail, connected to the vehicle seat, moves, the longitudinal adjustment gear does not have to be laboriously separated from the rear part of the upper rail.
  • the vehicle seat system comprises an additional rail that can be attached and locked to the lower rail, the upper rail or the underside of the vehicle seat, wherein the lock can be released by actuating the second adjustment mechanism so that the vehicle seat can be guided on the additional rail in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the additional rail enables the vehicle seat to be easily guided from the position of use to the adjustment position without having to modify the existing rail system of the vehicle seat system.
  • the second adjustment mechanism can only be triggered when a vehicle containing the vehicle seat system is in the rest position and/or when the vehicle's engine is switched off and/or when a crash has been detected. This can ensure that the emergency release cannot be accidentally triggered while driving, for example.
  • the second adjustment mechanism has a trigger that is arranged on the back of the vehicle seat and/or can be operated from the back of the vehicle seat. This enables a passenger in the back seat to trigger an unlocking and longitudinal adjustment of the front seat in an emergency.
  • Fig. 1 a vehicle seat system with backrest folding forward as an emergency exit
  • Fig. 2 a vehicle seat system with emergency release by longitudinal adjustment
  • Fig. 3 a vehicle seat system with longitudinal adjustment below the lower rail in use and adjustment position;
  • Fig. 4 a vehicle seat system with longitudinal adjustment using the lower rail in the use and adjustment position
  • Fig. 5 a vehicle seat system with longitudinal adjustment by dividing the upper rail into use and adjustment positions
  • Fig. 6 a vehicle seat system with linear longitudinal adjustment above the top rail in use and adjustment position
  • Fig. 7 a vehicle seat system with non-linear longitudinal adjustment above the top rail in use and adjustment position.
  • FIG. 1 shows a vehicle seat system 100 with a backrest that can be folded forward as an emergency exit, as is known in the art.
  • the vehicle seat system 100 in Figure 1 comprises a rail system 103 and a vehicle seat 101 with a vehicle seat backrest 106 and a vehicle seat surface 108, which are connected to one another via a fitting 110.
  • the longitudinal adjustment 102 of the vehicle seat and the backrest inclination 104 are electrically adjustable.
  • the rail system 103 consists of a lower rail 116, which connects the vehicle seat system 100 to the vehicle floor 112 or a floor group 114 of the vehicle, and an upper rail 118, which supports the vehicle seat 101, for example via kinematic modules 120.
  • a manual backrest folding forward is provided, which enables the through-loading created when folding forward to be used as an emergency exit.
  • Figures 2-7 show embodiments according to the invention of a vehicle seat system 300 with emergency release by longitudinal adjustment.
  • the vehicle seat system 300 in Figure 2 has a vehicle seat 101 with a vehicle seat back 106 and a vehicle seat surface 108, between which an angle, i.e. an inclination of the vehicle seat back 106, can be set by means of a fitting 110 that can be operated electrically, for example.
  • the vehicle seat system 300 also has a rail system 103 below the vehicle seat surface 108, by means of which a longitudinal adjustment 102 of the vehicle seat position, for example electrical, and anchoring of the vehicle seat 101 to the vehicle floor 112 or a floor assembly 114 of the vehicle are made possible.
  • the rail system 103 comprises at least one lower rail 116 and at least one upper rail 118.
  • the lower rail 116 connects the vehicle seat system 300 to the floor assembly 114 of the vehicle.
  • the lower rail 116 can also contain a spindle, which is part of a longitudinal adjustment gear.
  • the upper rail 118 supports the vehicle seat 101.
  • the upper rail 118 can be connected to a multi-joint kinematics, which enables an adjustment of the vehicle seat surface 108 of the vehicle seat 101.
  • the upper rail 118 can also be connected to a longitudinal adjustment gear of the vehicle seat system 300.
  • the upper rail 118 can contain an electric motor-driven spindle nut, which meshes with the spindle of the lower rail 116 to produce a longitudinal adjustment of the vehicle seat 101.
  • the longitudinal adjustment gear can drive the spindle instead of the spindle nut.
  • a locking mechanism is provided to switch between the use position of the vehicle seat 101 and the adjustment position. In the use position, the longitudinal position of the vehicle seat 101 is adjusted by means of the longitudinal adjustment gear for longitudinal adjustment 102. To reach the adjustment position, the lock is released so that the vehicle seat 101 can be moved forward and an emergency exit can be created. In other words: while the lower and upper rails of the rail pair are firmly mounted to one another for the first adjustment mechanism, at least parts of the rail pair can be decoupled for the second adjustment mechanism.
  • the locking mechanism can be attached to different positions of the vehicle seat system 300 so that the vehicle seat 101 can be moved by decoupling at different positions of the vehicle seat system 300, in particular the rail system 103:
  • a vehicle seat displacement can take place below the lower rail 116 of the vehicle seat system 300; in a variant 2 (number 2 from Figure 2) the lower rail 116 is used to move the vehicle seat 101; in a variant 3 (number 3 from Figure 2) the vehicle seat 101 is moved above the upper rail 118 of the vehicle seat system 300.
  • the locking can be implemented, for example, by a toothed mechanism that brings a latch and a cam into a locking position.
  • the locking can be implemented by a locking pin between the rails of the rail system or between the rails and the vehicle floor or the vehicle seat.
  • the locking can be implemented by a step-by-step locking or an end-position locking by actuating a rack drive using a pinion. In the latter case, the locking, and thus the emergency release, can be designed to be electrified.
  • the locking can, depending on the design, be attached below the lower rail 116 (variant 1), on or above the lower rail 116 (variant 2) or on or above the upper rail 118 (variant 3).
  • Figure 4 shows a vehicle seat system 300 with longitudinal adjustment using the lower rail 116 in the use position ( Figure 4 a) and adjustment position ( Figure 4 b).
  • the existing lower rail 116 of the vehicle seat system 300 is used for the forward movement of the vehicle seat 101.
  • the coupling between the lower rail 116 and the floor assembly 114 is retained.
  • the spindle nut of the upper rail 118 and the spindle of the lower rail 116 can be separated from one another.
  • the spindle of the lower rail 116 can be separated from the lower rail 116.

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Abstract

Fahrzeugsitzsystem umfassend einen Fahrzeugsitz, einen ersten Verstellmechanismus, insbesondere einen elektrischen Verstellmechanismus, durch den der Fahrzeugsitz in Bezug auf das Fahrzeug längsverstellbar und in einer gewählten Längsposition ein- und feststellbar ist und einen zweiten Verstellmechanismus zur Notentriegelung des Fahrzeugsitzes aus der eingestellten Längsposition, wobei der erste und der zweite Verstellmechanismus voneinander entkoppelt und/oder unabhängig voneinander betätigbar sind.

Description

Notentriegelung für ein Sitzsystem in einem Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsitzsystem mit einem Fahrzeugsitz und einer Notentriegelung für den Fahrzeugsitz.
Hintergrund
Allgemein bekannt sind Fahrzeugsitze mit klappbaren Rückenlehnen, die in zweitürigen Fahrzeugen vorgesehen sind, um den Einstieg auf die Rücksitze zu ermöglichen oder zu erleichtern. Zu diesem Zweck kann die Rückenlehne manuell oder elektrisch nach vorne geklappt werden.
Bekannt sind außerdem Fahrzeugsitze mit sogenannten Panik- oder Notentriegelungen, bei denen die Rückenlehne aus einer Gebrauchslage nach vorne in eine Verstelllage geklappt werden kann, in der im Notfall ein erleichterter Zugang zu den Rücksitzen gewährt wird. An derartigen Fahrzeugsitzen ist eine Verriegelungseinheit vorgesehen, üblicherweise in Form eines Schlosses, um in einer Verriegelungsstellung die Rückenlehne gegen ein Vorklappen aus der Gebrauchslage in die Verstelllage zu sperren, und in einer Freigabe Stellung ein Vorklappen des Fahrzeugsitzteils aus der Gebrauchslage in die Verstelllage zu gestatten.
Derartige Notentriegelungen beruhen auf manuell verstellbaren Rückenlehnen, welche für den Benutzer jedoch nicht ausreichend komfortabel sein können. Eine Notentriegelung für Fahrzeugsitze mit elektrisch verstellbaren Rückenlehnen ist technisch aufwendig und mit höheren Kosten und Gewicht verbunden.
Alternativ wäre eine Notentriegelung über manuell klappbare Rücksitze denkbar. Eine solche Lösung wäre aber mit einem deutlich schlechteren Zugang im Not- oder Bergungsfall verbunden.
Es besteht somit Bedarf an einem in dieser Hinsicht verbesserten Fahrzeugsitzsystem.
Zusammenfassung der Erfindung
Diese Aufgabe ist mit einem Fahrzeugsitzsystem des Anspruchs 1 gelöst.
Das vorgeschlagene Fahrzeugsitzsystem umfasst einen Fahrzeugsitz, einen ersten Verstellmechanismus, durch den der Fahrzeugsitz in Bezug auf das Fahrzeug längsverstellbar und in einer gewählten Längsposition ein- und feststellbar ist, und einen zweiten Verstellmechanismus zur Notentriegelung des Fahrzeugsitzes aus der eingestellten Längsposition. Gemäß dem vorgeschlagenen Fahrzeugsitzsystem ist eine Notentriegelung ohne eine Verstellung der Rückenlehne möglich. Das System ist somit auch für Fahrzeugsitze geeignet, deren Rückenlehnen nur elektrisch verstellbar sind, oder die nicht klappbar sind. Der erste und der zweite Verstellmechanismus voneinander entkoppelt und/oder unabhängig voneinander betätigbar. Dabei kann der erste Verstellmechanismus einer herkömmlichen Längsverstellung entsprechen, die vorzugsweise elektrisch ausgebildet sein kann. Der zweite Verstellmechanismus ist unabhängig vom ersten Verstellmechanismus auslösbar, also auch in Situationen, in denen der erste Verstellmechanismus nicht mehr anspricht, z.B. wegen Unterbrechung der Stromzufuhr.
Der zweite Verstellmechanismus kann eine stufenlose Verstellung der Längsposition des Fahrzeugsitzes gestatten. Dadurch kann der Fahrzeugsitz im Fall der Notentriegelung schnellstmöglich in eine Endposition oder eine für die Notentriegelung mindestens ausreichende Position gebracht werden.
Der erste Verstellmechanismus kann durch einen ersten Betätigungsmechanismus ausgelöst werden und der zweite Verstellmechanismus kann durch einen zweiten Betätigungsmechanismus ausgelöst werden. Die Betätigung des ersten Verstelhnechanimus zur Verstellung der Längsposition des Fahrzeugsitzes erfolgt damit getrennt von der Betätigung der Notentriegelung.
Insbesondere kann der zweite Betätigungsmechanismus unabhängig von dem ersten Betätigungsmechanismus auslösbar sein. Dadurch kann die Notentriegelung beispielsweise auch dann erfolgen, wenn der erste Betätigungsmechanismus blockiert ist oder nicht funktionsfähig ist.
Der Fahrzeugsitz kann mittels des ersten Verstellmechanismus zwischen in Längsrichtung des Fahrzeugs vorderen und hinteren Endpositionen längsverstellt werden, wobei der Fahrzeugsitz durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus aus der eingestellten Längsposition in die vordere Endposition oder eine für die Notentriegelung mindestens ausreichende Position zwischen der vorderen und hinteren Endposition gebracht wird. Mit anderen Worten kann der Fahrzeugsitz durch Auslösen der Notfallentriegelung automatisch nach vome bewegt werden.
Zweckmäßigerweise ist ein mechanischer, elektromechanischer oder elektrischer Antrieb vorgesehen, der den Fahrzeugsitz in die vordere Endposition bewegt, wenn die Notentriegelung ausgelöst wird. In einer Ausgestaltung umfasst der Antrieb einen Energiespeicher, insbesondere mindestens eine Feder, deren Federkraft auf den Fahrzeugsitz in Richtung zur vorderen Endposition wirkt, so dass der Fahrzeugsitz in Reaktion auf eine Notentriegelung durch die Federkraft in Richtung der vorderen Endposition bewegt und in dieser Position gehalten wird. Somit ist ein geringer Kraftaufwand ausreichend, um im Notfall einen ausreichenden Zugang zu den Rücksitzen herzustellen. Eine Ausgestaltung mittels Federn ist zudem mechanisch robust und gewichtssparend.
Der erste Verstellmechanismus kann durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus lösbar, überbrückbar und/oder deaktivierbar sein. Beispielsweise kann der erste Verstellmechanismus eine Verriegelung des Fahrzeugsitzes in einer eingestellten Sitzposition (Längseinstellung) umfassen, welche Verriegelung durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus gelöst wird. Nach einer Notentriegelung kann der Fahrzeugsitz also in Längsrichtung frei verstellbar sein und bleiben, ohne in einer Längsposition einzurasten, die einen Notausstieg beeinträchtigen könnte.
In einer Ausgestaltung umfasst das Fahrzeugsitzsystem eine Oberschiene, die an der Unterseite des Fahrzeugsitzes befestigbar ist, und eine Unterschiene, die einerseits an der Oberschiene und andererseits am Fahrzeugboden befestigbar ist, wobei die Befestigung der Unterschiene am Fahrzeugboden durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus lösbar ist, so dass die Unterschiene in Längsrichtung des Fahrzeugs relativ zum Fahrzeugboden beweglich ist. Gemäß dieser Ausgestaltung wird bei einer Notentriegelung der Fahrzeugsitz mit Ober- und Unterschienen verschoben. Dadurch kann die Verbindung zwischen Ober- und Unterschiene unverändert erhalten bleiben. Zur Verstellung der Längsposition des Fahrzeugsitzes kann die Unterschiene eine Spindel und die Oberschiene eine mit der Spindel kämmende Spindelmutter enthalten. Diese Verbindung muss nicht getrennt oder modifiziert werden, wenn der Fahrzeugsitz durch den zweiten Verstellmechanismus unterhalb der Unterschiene bewegt wird. Bevorzugt wird diese Bewegung durch eine Zusatzschiene zwischen der Unterschiene und dem Fahrzeugboden geführt.
In einer weiteren Ausgestaltung umfasst das Fahrzeugsitzsystem eine Oberschiene, die an der Unterseite des Fahrzeugsitzes befestigbar ist, und eine Unterschiene, die einerseits an der Oberschiene und andererseits am Fahrzeugboden befestigbar ist, wobei die Befestigung der Oberschiene an der Unterschiene lösbar ist, so dass die Oberschiene in Längsrichtung des Fahrzeugs relativ zur Unterschiene beweglich ist. Die Längsbewegung des Fahrzeugsitzes wird somit durch die Unterschiene geführt. Damit ist keine Verwendung einer Zusatzschiene nötig.
In einer Ausgestaltung umfasst die Oberschiene eine, bevorzugt elektromotorisch antreibbare, Spindelmutter, und die Unterschiene eine mit der Spindelmutter kämmend verbundene Spindel, und wobei die Befestigung der Oberschiene an der Unterschiene lösbar ist, indem die Spindelmutter von der Spindel gelöst wird. Dadurch kann der Fahrzeugsitz entlang der Unterschiene geführt werden, ohne dass die Unterschiene modifiziert werden muss. Alternativ kann auch die Spindel, bevorzugt elektromotorisch, angetrieben werden. In einer weiteren Ausgestaltung umfasst die Oberschiene eine, bevorzugt elektromotorisch antreibbare, Spindelmutter, und die Unterschiene eine mit der Spindelmutter kämmend verbundene Spindel, und wobei die Befestigung der Oberschiene an der Unterschiene lösbar ist, indem die Unterschiene von der Spindel gelöst wird. Dadurch kann der Fahrzeugsitz von der Gebrauchslage in die Verstelllage entlang der Unterschiene geführt werden, ohne dass die Komponenten des Uängsverstellgetriebes, also Spindelmutter und Spindel, voneinander getrennt werden müssen.
In einer weiteren Ausgestaltung umfasst das Fahrzeugsitzsystem eine Oberschiene, die an der Unterseite des Fahrzeugsitzes befestigbar ist, und eine Unterschiene, die einerseits an der Oberschiene und andererseits am Fahrzeugboden befestigbar ist, wobei die Befestigung des Fahrzeugsitzes an der Oberschiene durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus lösbar ist, so dass der Fahrzeugsitz in Uängsrichtung des Fahrzeugs relativ zu der Oberschiene beweglich ist. Die Ober- und Unterschiene können somit miteinander bzw. mit dem Fahrzeugboden verbunden bleiben, und nur der Fahrzeugsitz wird bewegt. Bevorzugt wird die Bewegung des Fahrzeugsitzes in diesem Fall über eine Zusatzschiene zwischen der Oberschiene und der Unterseite des Fahrzeugsitzes geführt. Dadurch kann das vorhandene Schienensystem zur Positionsverstellung des Fahrzeugsitzes unverändert genutzt werden. Weiter ist das Fahrzeugsitzsystem dieser Ausgestaltung kompatibel mit verschiedenen Schienensystemen.
In einer Ausgestaltung ist die Oberschiene über ein Mehrfachgelenk mit der Unterseite des Fahrzeugsitzes fixiert, wobei die Fixierung durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus lösbar ist, so dass der Fahrzeugsitz relativ zur Oberschiene in Uängsrichtung des Fahrzeugs nach vome schwenkbar ist. Dadurch kann eine alternative Bewegung des Fahrzeugsitzes aus der Gebrauchslage in die Verstelllage ermöglicht werden. Beispielsweise kann eine kurvenförmige Bewegung aus Platzgründen oder zur besseren Kompatibilität mit dem bestehenden Fahrzeugsitzsystem vorteilhaft sein.
In einer weiteren Ausgestaltung umfasst das Fahrzeugsitzsystem eine Oberschiene, die an der Unterseite des Fahrzeugsitzes befestigbar ist, und eine Unterschiene, die einerseits an der Oberschiene und andererseits am Fahrzeugboden befestigbar ist, wobei die Oberschiene aus mindestens zwei Teilen besteht, umfassend ein in Bezug auf die Uängsrichtung des Fahrzeugs vorderes und ein hinteres Teil, die miteinander verriegelbar sind, wobei der Fahrzeugsitz an dem vorderen Teil befestigt ist, und wobei die Verriegelung der beiden Teile der Oberschiene durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus lösbar ist, so dass das vordere Teil der Oberschiene in Uängsrichtung des Fahrzeugs relativ zu dem hinteren Teil der Oberschiene verschiebbar ist. Bevorzugt ist ein Längsverstellgetriebe, wie es üblicherweise mit der Oberschiene verbunden ist, mit dem hinteren Teil der Oberschiene verbunden. Bei Bewegung des vorderen, mit dem Fahrzeugsitz verbundenen Teil der Oberschiene muss das Längsverstellgetriebe nicht aufwändig vom hinteren Oberschienenteil getrennt werden.
In einer weiteren Ausgestaltung umfasst das Fahrzeugsitzsystem eine Zusatzschiene, die an der Unterschiene, der Oberschiene oder der Unterseite des Fahrzeugsitzes befestigbar und verriegelbar ist, wobei die Verriegelung durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus lösbar ist, so dass der Fahrzeugsitz auf der Zusatzschiene in Längsrichtung des Fahrzeugs geführt werden kann. Die Zusatzschiene ermöglicht ein einfaches Führen des Fahrzeugsitzes von der Gebrauchslage in die Verstelllage ohne das vorhandene Schienensystem des Fahrzeugsitzsystems modifizieren zu müssen.
In einer Ausgestaltung ist der zweite Verstellmechanismus nur dann auslösbar, wenn ein Fahrzeug, welches das Fahrzeugsitzsystem enthält, in Ruheposition ist und/oder wenn der Motor des Fahrzeugs ausgeschaltet ist und/oder wenn ein Crash detektiert wurde. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die Notentriegelung beispielsweise nicht während der Fahrt versehentlich ausgelöst werden kann.
Gemäß einer Ausgestaltung weist der zweite Verstellmechanismus einen Auslöser auf, der an der Rückseite des Fahrzeugsitzes angeordnet und/oder von der Rückseite des Fahrzeugsitzes aus bedienbar ist. Somit wird ein Passagier auf dem Rücksitz in die Lage versetzt, im Notfall eine Entriegelung und Längsverstellung des Vordersitzes auszulösen.
Figurenbeschreibung
Nachstehend wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele näher beschrieben.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Fahrzeugsitzsystem mit Lehnenvorklappung als Notausstieg;
Fig. 2 ein Fahrzeugsitzsystem mit Notentriegelung durch Längsverstellung;
Fig. 3 ein Fahrzeugsitzsystem mit Längsverstellung unterhalb der Unterschiene in Gebrauchs- und Verstelllage;
Fig. 4 ein Fahrzeugsitzsystem mit Längsverstellung unter Verwendung der Unterschiene in Gebrauchs- und Verstelllage;
Fig. 5 ein Fahrzeugsitzsystem mit Längsverstellung durch Teilung der Oberschiene in Gebrauchsund Verstelllage;
Fig. 6 ein Fahrzeugsitzsystem mit linearer Längsverstellung oberhalb der Oberschiene in Gebrauchs- und Verstelllage; Fig. 7 ein Fahrzeugsitzsystem mit nicht-linearer Längsverstellung oberhalb der Oberschiene in Gebrauchs- und Verstelllage.
Figur 1 zeigt ein Fahrzeugsitzsystem 100 mit Lehnenvorklappung als Notausstieg, wie im Stand der Technik bekannt. Das Fahrzeugsitzsystem 100 in Figur 1 umfasst ein Schienensystem 103 und einen Fahrzeugsitz 101 mit einer Fahrzeugsitzlehne 106 und einer Fahrzeugsitzfläche 108, welche über einen Beschlag 110 miteinander verbunden sind. Die Längseinstellung 102 des Fahrzeugsitzes sowie die Lehnenneigung 104 sind elektrisch verstellbar. Das Schienensystem 103 besteht aus einer Unterschiene 116, welche das Fahrzeugsitzsystem 100 mit dem Fahrzeugboden 112 oder einer Bodengruppe 114 des Fahrzeugs verbindet, und einer Oberschiene 118, welche den Fahrzeugsitz 101, beispielsweise über kinematische Module 120, trägt. Zusätzlich ist eine manuelle Lehnenvorklappung vorgesehen, welche eine Nutzung der bei Vorklappung entstehenden Durchlade als Notausstieg ermöglicht.
Figuren 2-7 zeigen erfindungsgemäße Ausführungsbeispiele eines Fahrzeugsitzsystems 300 mit Notentriegelung durch Längsverstellung.
Das Fahrzeugsitzsystem 300 in Figur 2 verfügt über einen Fahrzeugsitz 101 mit Fahrzeugsitzlehne 106 und Fahrzeugsitzfläche 108, zwischen welchen durch einen beispielsweise elektrisch bedienbaren Beschlag 110 ein Winkel, d.h. eine Neigung der Fahrzeugsitzlehne 106, eingestellt werden kann. Das Fahrzeugsitzsystem 300 verfügt weiter über ein Schienensystem 103 unterhalb der Fahrzeugsitzfläche 108, durch das eine, beispielsweise elektrische, Längsverstellung 102 der Fahrzeugsitzposition und Verankerung des Fahrzeugsitzes 101 mit dem Fahrzeugboden 112 oder einer Bodengruppe 114 des Fahrzeugs, ermöglicht werden.
Das Schienensystem 103 umfasst mindestens eine Unterschiene 116 und mindestens eine Oberschiene 118. Die Unterschiene 116 verbindet das Fahrzeugsitzsystem 300 mit der Bodengruppe 114 des Fahrzeugs. Die Unterschiene 116 kann außerdem eine Spindel, welche Teil eines Längsverstellgetriebes ist, enthalten. Die Oberschiene 118 trägt den Fahrzeugsitz 101. Dazu kann die Oberschiene 118 mit einer Mehrgelenkkinematik verbunden sein, welche eine Verstellung der Fahrzeugsitzfläche 108 des Fahrzeugsitzes 101 ermöglicht. Die Oberschiene 118 kann weiterhin mit einem Längsverstellgetriebe des Fahrzeugsitzsystems 300 verbunden sein. Beispielsweise kann die Oberschiene 118 eine elektromotorisch antreibbare Spindelmutter enthalten, welche kämmend über die Spindel der Unterschiene 116 eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes 101 erzeugt. Alternativ kann das Längsverstellgetriebe die Spindel anstelle der Spindelmutter antreiben. Es ist ein Verriegelungsmechanismus vorgesehen, um zwischen der Gebrauchslage des Fahrzeugsitzes 101 und der Verstelllage zu wechseln. In der Gebrauchslage wird die Längsposition des Fahrzeugsitzes 101 mittels des Längsverstellgetriebes zur Längsverstellung 102 eingestellt. Zum Erreichen der Verstelllage wird die Verriegelung gelöst, sodass der Fahrzeugsitz 101 vorwärts bewegt und ein Notausstieg geschaffen werden kann. Mit anderen Worten: während für den ersten Verstellmechanismus Unter- und Oberschiene des Schienenpaars fest zueinander montiert sind, sind für den zweiten Verstellmechanismus mindestens Teile des Schienenpaars entkoppelbar.
Der Verriegelungsmechanismus kann an verschiedenen Position des Fahrzeugsitzsystems 300 angebracht sein, sodass der Fahrzeugsitz 101 durch Entkopplungen an verschiedenen Positionen des Fahrzeugsitzsystems 300, insbesondere des Schienensystems 103, verschoben werden kann: Dazu kann entweder gemäß einer Variante 1 (Nummer 1 aus Figur 2) eine Fahrzeugsitzverschiebung unterhalb der Unterschiene 116 des Fahrzeugsitzsystems 300 erfolgen; in einer Variante 2 (Nummer 2 aus Figur 2) wird die Unterschiene 116 zur Verschiebung des Fahrzeugsitzes 101 genutzt; in einer Variante 3 (Nummer 3 aus Figur 2) wird der Fahrzeugsitz 101 oberhalb der Oberschiene 118 des Fahrzeugsitzsystems 300 verschoben.
Die Verriegelung kann beispielsweise durch einen Verzahnungsmechanismus, der eine Klinke und eine Nocke in eine Raststellung bringt, realisiert werden. Alternativ kann die Verrieglung durch einen Verriegelungsstift zwischen den Schienen des Schienensystems oder zwischen den Schienen und dem Fahrzeugboden oder dem Fahrzeugsitz erfolgen. Weiter kann die Verriegelung durch eine schrittweise Verriegelung oder eine Endlagenverriegelung durch Betätigung eines Zahnstangentriebs mittels eines Ritzels erfolgen. Im letzten Fall kann die Verriegelung, und damit die Notentriegelung, elektrifizierbar gestaltet werden. Die Verriegelung kann, entsprechend der Ausführungsform, unterhalb der Unterschiene 116 (Variante 1), an oder oberhalb der Unterschiene 116 (Variante 2) oder an oder oberhalb der Oberschiene 118 (Variante 3) angebracht sein.
Figur 3 zeigt ein Fahrzeugsitzsystem 300 mit Längsverstellung unterhalb der Unterschiene 116 in Gebrauchslage (Figur 3 a) und Verstelllage (Figur 3 b). In diesem Ausführungsbeispiel wird der komplette Fahrzeugsitz 101 inklusive der Unterschiene 116 und der Oberschiene 118 verschoben. Dazu wird die Unterschiene 116 von der Bodengruppe 114 entriegelt. Zur Verschiebung des Fahrzeugsitzes nach Entriegelung kann das Schienensystem eine Zusatzschiene umfassen. Diese Zusatzschiene kann dazu unterhalb der Unterschiene 116, also zwischen der Unterschiene 116 und der Bodengruppe 114, als Zusatzbauteil angebracht. Alternativ kann die Zusatzschiene in einen Bodenhaltewinkel der Unterschiene 116 oder in einen Riser der Bodengruppenanbindung integriert sein. Der Fahrzeugsitz 101 kann dann über die Zusatzschiene nach vom geführt werden. Alternativ kann der Fahrzeugsitz in eine Kulisse oder Mehrgelenkkinematik geführt werden. Die Kulisse kann dabei einen Schlitz, Steg oder eine Nut aufweisen, die linear oder gekrümmt verlaufen können und einen Kulissenstein entsprechend in Position bringen. Die Kulissenführung ermöglicht also im Vergleich zu der Führung auf der Zusatzschiene eine Führung des Fahrzeugsitzes auf komplexeren Bewegungsbahnen. Alternativ kann eine sehr kontrollierte, kurvenförmige Bewegungsbahn auch durch Verw endung einer Mehrgelenkkinematik, beispielsweise einer Viergelenkkinematik, realisiert werden. Die Vorwärtsbewegung kann optional durch einen Energiespeicher, beispielsweise durch eine Feder, unterstützt werden.
Figur 4 zeigt ein Fahrzeugsitzsystem 300 mit Längsverstellung unter Verwendung der Unterschiene 116 in Gebrauchs- (Figur 4 a) und Verstelllage (Figur 4 b). In dieser Ausführungsform wird die vorhandene Unterschiene 116 des Fahrzeugsitzsystems 300 für die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugsitzes 101 genutzt. Hierbei bleibt die Kopplung zwischen Unterschiene 116 und Bodengruppe 114 erhalten. Zur Eängsverschiebung des Fahrzeugsitzes 101 mittels der Unterschiene 116 können die Spindelmutter der Oberschiene 118 und die Spindel der Unterschiene 116 voneinander getrennt werden. Alternativ kann die Spindel der Unterschiene 116 von der Unterschiene 116 getrennt werden.
Figur 5 zeigt ein Fahrzeugsitzsystem 300 mit Eängsverstellung durch Teilung der Oberschiene 118 in Gebrauchs- (Figur 5 a) und Verstelllage (Figur 5 b). Die Oberschiene 118 des Fahrzeugsitzsystems 300 ist in dieser Ausführungsform in mindestens zwei Teile 502, 504 teilbar. Diese beiden Teile 502, 504 sind in der Gebrauchsslage des Fahrzeugsitzes 101 miteinander verriegelt. Dabei ist ein erster Teil 502 der Oberschiene 118 fest mit dem Eängsverstellgetriebe gekoppelt. Ein zweiter Teil 504 der Oberschiene 118 trägt den Fahrzeugsitz 101. Durch Öffnen der Verbindung der beiden Schienenteile 502, 504 kann der Fahrzeugsitz 101 nach vorne geschoben werden, ohne dass ein Trennen des Längsverstellgetriebes von der Oberschiene 118 nötig ist.
Figur 6 zeigt ein Fahrzeugsitzsystem 300 mit linearer Längsverstellung oberhalb der Oberschiene 118 in Gebrauchs- (Figur 6 a) und Verstelllage (Figur 6 b). Die Entriegelung des Fahrzeugsitzes 101 erfolgt also oberhalb der Oberschiene 118. Die Kopplung der Unterschiene 116 zur Bodengruppe 114 bleibt erhalten. Das Schienensystem kann eine Zusatzschiene 602 beinhalten. Der Fahrzeugsitz 101 wird dann durch Entriegelung von der Oberschiene 118 in die Zusatzschiene geführt. Die Zusatzschiene kann dabei ein Zusatzbauteil sein oder in einen Haltewinkel der Oberschiene 118 integriert sein. Der Verriegelungsmechanismus kann durch ein mechanisches Schloss realisiert werden. Bei Verwendung der Zusatzschiene 602 wird der Fahrzeugsitz 101 linear nach vom geführt. Alternativ zu der Zusatzschiene 602 kann der Fahrzeugsitz 101 mithilfe einer Kulisse oder einer Mehrgelenkkinematik nach vom geführt werden. Optional kann die Vorwärtsbewegung auch in dieser Ausgestaltung durch einen Energiespeicher, beispielsweise durch eine Feder, unterstützt werden. Figur 7 zeigt ein Fahrzeugsitzsystem 300 mit nicht-linearer Längsverstellung oberhalb der Oberschiene 118. Die Entriegelung des Fahrzeugsitzes 101 erfolgt oberhalb der Oberschiene 118, wie auch in Figur 6 gezeigt. Allerdings wird die Längsverstellung 102, anders als in Figur 6, nicht linear ausgeführt, sondern mithilfe eines Mehrfachgelenks 702 kurvenförmig aus der Gebrauchslage (Figur 7 a) in die Verstelllage (Figur 7 b) geführt. Dabei wird der Fahrzeugsitz 101 nicht nur lateral zu dem Schienensystem 103 nach vom geführt, sondern simultan vertikal weg von dem Schienensystem 103 bewegt, sodass ein zusätzlicher oder vergrößerter Freiraum zwischen dem Fahrzeugsitz 101 und dem Schienensystem 103 entsteht.
100 Fahrzeugsitzsystem nach dem Stand der Technik
101 Fahrzeugsitz
102 Längsverstellung
103 Schienensystem
104 Lehnenneigung
106 Fahrzeugsitzlehne
108 F ahrzeugsitzfläche
110 Gelenk
112 Fahrzeugboden
114 Bodengruppe
116 Unterschiene
118 Oberschiene
120 Verbindungsmodule
300 Erfindungsgemäßes Fahrzeugsitzsystem
502 Erster Teil der Oberschiene 118
602 Zusatzschiene
504 Zweiter Teil der Oberschiene 118
702 Mehrfachgelenk

Claims

Ansprüche
1. Fahrzeugsitzsystem umfassend: einen Fahrzeugsitz; einen ersten Verstellmechanismus, insbesondere einen elektrischen Verstellmechanismus, durch den der Fahrzeugsitz in Bezug auf das Fahrzeug längsverstellbar und in einer gewählten Längsposition ein- und feststellbar ist; und einen zweiten Verstellmechanismus zur Notentriegelung des Fahrzeugsitzes aus der eingestellten Längsposition, wobei der erste und der zweite Verstellmechanismus voneinander entkoppelt und/oder unabhängig voneinander betätigbar sind.
2. Fahrzeugsitzsystem nach Anspruch 1, wobei der zweite Verstellmechanismus eine stufenlose Verstellung der Längsposition des Fahrzeugsitzes gestattet.
3. Fahrzeugsitzsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Verstellmechanismus durch einen ersten Betätigungsmechanismus auslösbar ist; und wobei der zweite Verstellmechanismus durch einen zweiten Betätigungsmechanismus auslösbar ist.
4. Fahrzeugsitzsystem nach Anspruch 3, wobei der zweite Betätigungsmechanismus unabhängig von dem ersten Betätigungsmechanismus bedienbar ist und/oder der erste und der zweite Betätigungsmechanismus voneinander entkoppelt sind.
5. Fahrzeugsitzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugsitz mittels des ersten Verstellmechanismus zwischen in Längsrichtung des Fahrzeugs vorderen und hinteren Endpositionen längsverstellbar ist, wobei der Fahrzeugsitz durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus aus der eingestellten Längsposition in die vordere Endposition oder eine für die Notentriegelung mindestens ausreichendes Position zwischen der vorderen und hinteren Endposition gebracht wird.
6. Fahrzeugsitzsystem nach Anspruch 5, umfassend einen mechanischen, elektromechanischen oder elektrischen Antrieb zur Verstellung des Fahrzeugsitzes in die vordere Endposition in Reaktion auf eine Betätigung des zweiten Verstellmechanismus.
7. Fahrzeugsitzsystem nach Anspruch 6, der Antrieb umfassend mindestens eine Feder, die eine Federkraft auf den Fahrzeugsitz in Richtung zur vorderen Endposition ausübt, so dass der Fahrzeugsitz in Reaktion auf eine Betätigung des zweiten Verstellmechanismus durch die Federkraft in Richtung der vorderen Endposition verstellt und in der vorderen Endposition gehalten wird.
8. Fahrzeugsitzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Verstellmechanismus durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus lösbar, überbrückbar und/oder deaktivierbar ist.
9. Fahrzeugsitzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: eine Oberschiene, die an der Unterseite des Fahrzeugsitzes befestigbar ist; und eine Unterschiene, die einerseits an der Oberschiene und andererseits am Fahrzeugboden befestigbar ist, wobei die Befestigung der Unterschiene am Fahrzeugboden durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus lösbar ist, so dass die Unterschiene in Längsrichtung des Fahrzeugs relativ zum Fahrzeugboden beweglich ist.
10. Fahrzeugsitzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: eine Oberschiene, die an der Unterseite des Fahrzeugsitzes befestigbar ist; und eine Unterschiene, die einerseits an der Oberschiene und andererseits am Fahrzeugboden befestigbar ist, wobei die Befestigung der Oberschiene an der Unterschiene lösbar ist, so dass die Oberschiene in Längsrichtung des Fahrzeugs relativ zur Unterschiene beweglich ist.
11. Fahrzeugsitzsystem nach Anspruch 10, wobei die Oberschiene eine, bevorzugt elektromotorisch antreibbare, Spindelmutter umfasst, und die Unterschiene eine mit der Spindelmutter kämmend verbundene Spindel umfasst, und wobei die Befestigung der Oberschiene an der Unterschiene lösbar ist, indem die Spindelmutter von der Spindel gelöst wird.
12. Fahrzeugsitzsystem nach Anspruch 10, wobei die Oberschiene eine, bevorzugt elektromotorisch antreibbare, Spindelmutter umfasst, und die Unterschiene eine mit der Spindelmutter kämmend verbundene Spindel umfasst, und wobei die Befestigung der Oberschiene an der Unterschiene lösbar ist, indem die Unterschiene von der Spindel gelöst wird.
13. Fahrzeugsitzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: eine Oberschiene, die an der Unterseite des Fahrzeugsitzes befestigbar ist; und eine Unterschiene, die einerseits an der Oberschiene und andererseits am Fahrzeugboden befestigbar ist, wobei die Befestigung des Fahrzeugsitzes an der Oberschiene durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus lösbar ist, so dass der Fahrzeugsitz in Längsrichtung des Fahrzeugs relativ zu der Oberschiene beweglich ist.
14. Fahrzeugsitzsystem nach Anspruch 13, wobei die Oberschiene über ein Mehrfachgelenk mit der Unterseite des Fahrzeugsitzes fixiert ist, wobei die Fixierung durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus lösbar ist, so dass der Fahrzeugsitz relativ zur Oberschiene in Längsrichtung des Fahrzeugs nach vome schwenkbar ist.
15. Fahrzeugsitzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: eine Oberschiene, die an der Unterseite des Fahrzeugsitzes befestigbar ist; und eine Unterschiene, die einerseits an der Oberschiene und andererseits am Fahrzeugboden befestigbar ist, wobei die Oberschiene aus mindestens zwei Teilen besteht, umfassend ein in Bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs vorderes und ein hinteres Teil, die miteinander verriegelbar sind, wobei der Fahrzeugsitz an dem vorderen Teil befestigt ist, und wobei die Verriegelung der beiden Teile der Oberschiene durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus lösbar ist, so dass das vordere Teil der Oberschiene in Längsrichtung des Fahrzeugs relativ zu dem hinteren Teil der Oberschiene verschiebbar ist.
16. Fahrzeugsitzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugsitz nach Betätigung des zweiten Verstellmechanismus in Längsrichtung frei beweglich bleibt.
17. Fahrzeugsitzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend eine Zusatzschiene, die an der Unterschiene, der Oberschiene oder der Unterseite des Fahrzeugsitzes befestigbar und verriegelbar ist, wobei die Verriegelung durch Betätigung des zweiten Verstellmechanismus lösbar ist, so dass der Fahrzeugsitz auf der Zusatzschiene in Längsrichtung des Fahrzeugs geführt werden kann.
18. Fahrzeugsitzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite Verstellmechanismus nur dann auslösbar ist, wenn ein Fahrzeug, welches das Fahrzeugsitzsystem enthält, in Ruheposition ist und/oder wenn der Motor des Fahrzeugs ausgeschaltet ist und/oder wenn ein Crash detektiert wurde.
19. Fahrzeugsitzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite Verstellmechanismus einen Auslöser aufweist, der an der Rückseite des Fahrzeugsitzes angeordnet und/oder von der Rückseite des Fahrzeugsitzes aus bedienbar ist.
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