EP4676865A1 - Aufzugsanlage mit zwei fahrkörben und zwei gegengewichten - Google Patents

Aufzugsanlage mit zwei fahrkörben und zwei gegengewichten

Info

Publication number
EP4676865A1
EP4676865A1 EP24709023.6A EP24709023A EP4676865A1 EP 4676865 A1 EP4676865 A1 EP 4676865A1 EP 24709023 A EP24709023 A EP 24709023A EP 4676865 A1 EP4676865 A1 EP 4676865A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
counterweight
contact point
elevator
support means
car
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24709023.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Holger Zerelles
Andreas AYEN
Marc HENSE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by TK Elevator Innovation and Operations GmbH filed Critical TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Publication of EP4676865A1 publication Critical patent/EP4676865A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0065—Roping
    • B66B11/008—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave
    • B66B11/0095—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave where multiple cars drive in the same hoist way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/06—Arrangements of ropes or cables
    • B66B7/10—Arrangements of ropes or cables for equalising rope or cable tension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the present invention relates to an elevator system for transporting persons and/or goods, comprising a vertically extending elevator shaft, a first elevator car that can be moved along the elevator shaft, a second elevator car that can be moved along the elevator shaft, a first counterweight connected to the first elevator car via a first support means, and a second counterweight connected to the second elevator car via a second support means.
  • Elevator systems with several cars that can be moved and guided in the same elevator shaft are known from the prior art. Such elevator systems are sold, for example, by the applicant under the name "TWIN", with the cars arranged one above the other. With such systems, a single elevator shaft can be used more efficiently than with a single-car system, so that waiting times are shortened.
  • an elevator system for transporting people and/or goods, comprising a vertically extending elevator shaft, a first elevator car that can be moved along the elevator shaft, a second elevator car that can be moved along the elevator shaft, a first counterweight connected to the first elevator car via a first support means, and a second counterweight connected to the second elevator car via a second support means, wherein the first counterweight and the second counterweight are guided one above the other in a first pair of guide rails, wherein the first counterweight is arranged above the second counterweight, wherein a first contact point of the second support means and a second contact point of the second support means are formed on the second counterweight, and wherein the first contact point is arranged in front of a plane spanned by the first pair of guide rails and the second contact point is arranged behind the plane spanned by the first pair of guide rails, and the contact points are opposite one another in a first diagonal direction.
  • An elevator shaft of the elevator system extends at least partially in the vertical direction.
  • the elevator shaft preferably has a clear cross-section that is essentially filled by a single elevator car, so that the two elevator cars cannot pass each other.
  • the elevator cars are therefore always arranged one below or one above the other.
  • appropriate safety devices ensure that the elevator cars cannot collide with each other and are always sufficiently spaced apart.
  • the elevator shaft can also have an alternative position or parking position above a top floor and/or below a bottom floor, into which the corresponding upper or lower elevator car can be moved in order to grant the other elevator car access to the top or bottom floor.
  • a support means is designed in particular as a rope, belt, chain or the like and carries tensile loads in the direction of its longitudinal extension.
  • several redundant support means can also be guided in parallel, whereby in such an arrangement all parallel support means are included in the term "support means” used here or it follows from the context that only some of the parallel support means are meant.
  • a respective support means is, for example, attached to the elevator car with a first end, guided vertically to an associated drive in a machine room arranged at the head of the elevator shaft, where it is deflected and is driven, is guided vertically to the associated counterweight and attached to the counterweight with a second end. This is then a 1:1 suspension.
  • An end attachment to the counterweight and/or the car can be split into two contact points or two parallel support elements can engage the counterweight at different contact points.
  • a respective support means is attached to a suspension in the machine room or the shaft head with a first end and from there guided vertically to the associated elevator car. There, the support means is deflected and again guided vertically to the associated drive in the machine room, where it is deflected and driven. From the drive, the support means then runs vertically to the associated counterweight, to which it is attached with a second end or is deflected again and guided vertically to another shaft-side suspension. This then results in a 2:1 suspension.
  • Other alternative suspension ratios are familiar to the person skilled in the art and are implicitly included in the present description.
  • a counterweight is usually designed as a flat body, i.e. with the smallest possible depth, which is guided as close as possible to a wall of the elevator shaft on the first guide rails, so that the remaining cross-section of the elevator shaft remains for moving the elevator cars and the elevator cars can be designed with the largest possible floor plan in order to be able to accommodate as many people or bulky transport goods as possible in the elevator cars.
  • Counterweights are accordingly designed with comparatively large dimensions in height and/or width so that they reach a mass that is in the range of the empty mass of the associated elevator car or more.
  • the counterweight therefore essentially only extends in the plane spanned by the first pair of guide rails with a small extension perpendicular to this plane, whereby the plane between the guide rails of the first pair of guide rails extends parallel to the wall of the elevator shaft.
  • a first contact point is arranged in front of the plane spanned by the first pair of guide rails and the second contact point behind it, these are also in front of or behind the respective counterweight.
  • a contact point is understood to be the point at which a substantially vertically running strand of the support means contacts the counterweight. This is in particular an attachment point of the support means on the counterweight, at which one end of the support means is firmly connected to the counterweight, or an attachment point of the support means on a deflection roller of the counterweight for deflecting the support means.
  • a direct connecting line between the contact points extends diagonally to the plane spanned by the first pair of guide rails.
  • Diagonal is understood to mean an angle ratio greater than 0° and less than 90°. If two diagonal directions are oriented opposite each other, the said angle ratio is plotted in different rotation directions from the plane spanned by the first pair of guide rails. The two diagonal directions oriented opposite each other are then, for example, perpendicular to each other or at an approximately perpendicular angle.
  • the elevator system described above therefore includes the teaching that the first counterweight and the second counterweight are arranged or guided one above the other and in the same pair of guide rails, namely in the first pair of guide rails. In this way, a further pair of guide rails and the associated assembly in the elevator shaft can be dispensed with, so that the elevator system has fewer components, is cheaper and is also easier to assemble than elevator systems known from the prior art.
  • the above-described arrangement of the contact points for the second support means on the second counterweight enables the second support means to run in front of and behind the first counterweight arranged above the second counterweight and prevents mutual interference between the first counterweight and the second support means.
  • the second support means is therefore guided vertically parallel to the wall directly next to the first counterweight and is thus arranged in the elevator shaft in a space-saving manner without obstructing other components of the elevator system.
  • the teaching includes that there are always two contact points for the first support means on the second counterweight. These are either two attachment points for parallel strands of a two-part second support means or an inlet point and an outlet point of one or more deflection rollers at which a single second support means is deflected.
  • the parts of the second support means can each be driven by the same drive or by separate drives.
  • the second support means is guided transversely on the second counterweight between the first contact point and the second contact point by means of at least one deflection roller.
  • This makes it possible to arrange the contact points in a suspension that requires deflection of the second support means on the second counterweight in front of and behind the plane spanned by the first pair of guide rails and thus to guide the second support means at a sufficient distance from the first counterweight.
  • the transverse guidance takes place by means of a pair of deflection rollers.
  • the at least one deflection roller is arranged, for example, on a frame of the second counterweight.
  • the first support means can be suspended from the first counterweight at just one single contact point at its center of gravity, particularly with an E-suspension, and can then be guided vertically in the elevator shaft without any risk of obstruction between the first support means and the second support means.
  • a first contact point of the first support means and a second contact point of the first support means are formed on the first counterweight.
  • the contact points can then also be positioned particularly favorably in the elevator shaft in order to avoid obstruction between the first support means and other components of the elevator system, in particular the second support means, particularly with a suspension ratio of 2:1 or higher.
  • the first contact point and the second contact point are arranged in the plane spanned by the first pair of guide rails.
  • the first contact point of the first support means is in front of the plane spanned by the first pair of guide rails and the second The contact point of the first support means is arranged behind the plane spanned by the first pair of guide rails and the contact points are opposite each other in a second diagonal direction oriented opposite to the first diagonal direction.
  • the first support means can be guided vertically in the elevator shaft without hindering the second support means.
  • the first support means is guided transversely between the first contact point and the second contact point by means of at least one deflection roller.
  • the second counterweight it is thus possible to position the contact points favorably on the first counterweight in a suspension that requires deflection of the first support means on the first counterweight, in particular in front of and behind the plane spanned by the first pair of guide rails.
  • the transverse guidance takes place by means of a pair of deflection rollers.
  • the at least one deflection roller is arranged, for example, on a frame of the first counterweight.
  • the first counterweight is further connected to the first car via a first lower cable, wherein a first contact point of the first lower cable and a second contact point of the first lower cable are formed on the first counterweight and wherein the first contact point is arranged in front of the plane spanned by the first pair of guide rails and the second contact point is arranged behind the plane spanned by the first pair of guide rails and the contact points are opposite each other in a third diagonal direction oriented opposite to the first diagonal direction.
  • the third diagonal direction can, for example, be parallel to the second diagonal direction, but can also deviate from the second diagonal direction.
  • the first lower cable serves to keep the first support means under tension, in particular in conjunction with a cable tensioning device.
  • the term lower cable is to be understood in such a way that, in addition to an actual cable, it can also be another support means such as a belt, a chain or the like.
  • the first lower cable corresponds in its nature to the first support means.
  • the embodiment now includes the teaching that the first sub-rope attached to the second counterweight must be guided past, is attached to the first counterweight in a manner similar to that in which the second support means is attached to the second counterweight.
  • the first lower cable is therefore guided past the second counterweight in a simple manner and an obstruction between the first lower cable and the second counterweight is advantageously prevented.
  • the teaching includes that there are always two contact points for the first bottom rope on the first counterweight. These are either two attachment points for a split first bottom rope made up of parallel strands or an inlet point and an outlet point of one or more deflection rollers on which a single first bottom rope is deflected.
  • the first lower cable is guided transversely on the first counterweight between the first contact point and the second contact point by means of at least one deflection roller.
  • This makes it possible, as also essentially described above with regard to the support means, to position the contact points favorably on the first counterweight in a suspension that requires deflection of the first lower cable on the first counterweight, in particular in front of and behind the plane spanned by the first pair of guide rails.
  • the transverse guidance takes place by means of a pair of deflection rollers.
  • the at least one deflection roller is arranged, for example, on a frame of the first counterweight.
  • the second counterweight is further connected to the second elevator car via a second lower cable.
  • the second lower cable can be suspended from the second counterweight at just one single contact point, for example at its center of gravity, and can then be guided vertically in the elevator shaft without the risk of an obstruction between the first lower cable and the second lower cable.
  • a first contact point of the second lower cable and a second contact point of the second lower cable are formed on the second counterweight.
  • the first contact point and the second contact point for example, in the plane spanned by the first pair of guide rails.
  • the first contact point of the second sub-cable is arranged in front of the plane spanned by the first pair of guide rails and the second contact point of the second sub-cable is arranged behind the plane spanned by the first pair of guide rails and the contact points lie opposite each other in a fourth diagonal direction oriented opposite to the third diagonal direction.
  • the contact points for the second sub-cable on the second counterweight can then also be positioned particularly favorably in the elevator shaft in order to avoid an obstruction between the second sub-cable and other components of the elevator system, in particular the first sub-cable.
  • the fourth diagonal direction can, for example, be parallel to the first diagonal direction, but can also deviate from the first diagonal direction.
  • the second lower cable is guided transversely on the second counterweight between the first contact point and the second contact point by means of at least one deflection roller.
  • at least one deflection roller is arranged, for example, on a frame of the second counterweight.
  • the elevator system has at least one protective device for preventing contact between the first counterweight and the second counterweight.
  • the protective device is designed in particular as a damper or as a braking device and comprises, for example, a proximity sensor. Furthermore, the protective device can also counteract contact between at least one counterweight and one end of the elevator shaft.
  • the first car and the second car are guided one above the other in a second pair of guide rails, whereby the first car is arranged under the second car.
  • the assignment of the lower car to the upper counterweight and vice versa has the advantage that the first counterweight can be moved to the upper end of the elevator shaft when the first car is in the lowest position. Furthermore, by assigning both cars to the same second pair of guide rails, an additional guide rail is avoided, so that the elevator system is designed with few components and is particularly simple.
  • Fig. 1 is a schematic view of an elevator installation according to a preferred embodiment of the invention
  • Fig. 2a is a schematic front view of the counterweights of an elevator installation according to a preferred embodiment of the invention
  • Fig. 2b is a schematic top view of the counterweights of the elevator system according to Figure 2a;
  • Fig. 3a is a schematic front view of the counterweights of an elevator installation according to a preferred embodiment of the invention.
  • Fig. 3b is a schematic top view of the machine room and the counterweights of the elevator installation according to Fig. 3a;
  • Fig. 3c is a schematic top view of the counterweights of the elevator system according to Figures 3a and 3b;
  • Fig. 4a is a schematic front view of the counterweights of an elevator installation according to a preferred embodiment of the invention.
  • Fig. 4b is a schematic top view of the machine room and the counterweights of the elevator installation according to Fig. 4a;
  • Fig. 4c is a schematic top view of the counterweights of the elevator system according to Figures 4a and 4b;
  • Fig. 5a is a schematic front view of the counterweights of an elevator installation according to a preferred embodiment of the invention.
  • Fig. 5b is a schematic top view of the machine room and the counterweights of the elevator system according to Fig. 5a;
  • Fig. 5c is a schematic top view of the counterweights of the elevator system according to Figures 5a and 5b.
  • FIG. 1 shows an elevator system 100 in a first embodiment, viewed from the direction of a front wall.
  • the elevator system 100 has an elevator shaft 1 that extends in a vertical direction V and has a first side wall 1.1, a second side wall 1.2, a rear wall 1.3 and the front wall (not shown).
  • the elevator shaft 1 is closed off in the vertical direction V by a shaft pit 1.4 and a shaft head 1.5.
  • a first elevator car 2.1 and a second elevator car 2.2 are arranged in the elevator shaft 1, with the first elevator car 2.1 being arranged below the second elevator car 2.2.
  • Each elevator car 2.1, 2.2 has an access door 3.1, 3.2 and is held in a frame 4.1, 4.2.
  • the frames 4.1, 4.2 each engage with guide means not shown in detail in guide rails 5.1, 5.2 of a second guide rail pair 5 and are guided along the second guide rail pair 5 in the elevator shaft 1.
  • a machine room 6 is arranged above the elevator shaft 1.
  • the elevator cars 2.1, 2.2 are driven via support means 7.1, 7.2.
  • the first support means 7.1 is attached to the first elevator car 2.1 at a first end and runs from there in the vertical direction V upwards to the machine room 6.
  • the first support means 7.1 is deflected and driven by a first drive 10.1 and then runs again in the vertical direction V downwards to a first counterweight 11.1, which is guided on the first side wall 1.1 in a first pair of guide rails not shown in detail in Figure 1.
  • the first elevator car 2.1 is therefore suspended in a 1:1 ratio.
  • the second support means 7.2 is attached with a first end to a first suspension 8.1 arranged in the machine room 6. From the first suspension 8.1, the second support means 7.2 is guided downwards in the vertical direction V to the second car 2.2. Deflection rollers 9.1, 9.2 are arranged on the second frame 4.2, wherein the second support means 7.2 coming from the first suspension 8.1 is deflected at the first deflection roller 9.1 in the horizontal direction H and is guided transversely to the second deflection roller 9.2. At the second deflection roller 9.2, the second support means 7.2 is again deflected in the vertical direction V and guided to a second drive 10.2, by means of which it is deflected and driven.
  • the second support means 7.2 is then guided downwards to a second counterweight 11.2, whereby the second counterweight 11.2 is guided on the first side wall 1.1 in the first pair of guide rails not shown in detail in Figure 1.
  • the second support means 7.2 is deflected on a deflection roller 12.1 and is guided upwards to a second suspension 8.2 arranged in the machine room 6, where it is attached.
  • the second car 2.2 is thus suspended in a 2:1 ratio.
  • the deflection roller 12 is arranged on the second counterweight 11.2 in such a way that a first contact point 13.1 is arranged in front of a plane E of the counterweights 11.1, 11.2 spanned by the first pair of guide rails and a second contact point 13.2 behind it, i.e. between the first side wall 1.1 and the counterweights 11.1, 11.2.
  • the second support means 7.2 is guided in front of and behind the first counterweight 11.1, as described in detail in several embodiments with reference to the following figures.
  • Figures 2a and 2b show a schematic view of an embodiment of the suspension of the counterweights 11.1, 11.2, wherein Figure 2a shows a front view and Figure 2b shows a top view.
  • the counterweights 11.1, 11.2 are guided one above the other in a first pair of guide rails 14 formed by the guide rails 14.1, 14.2, wherein the first counterweight 11.1 is arranged above the second counterweight 11.2.
  • Deflection rollers 12.1, 12.2 are arranged on the second counterweight 11.2, the contact points 13.1,
  • the second support means 7.2 is accordingly guided transversely between the deflection rollers 12.1, 12.2 in the first diagonal direction D.l, so that the first contact point 13.1 is in front of a plane E spanned by the first pair of guide rails 14 and the second contact point 13.2 is behind the plane E.
  • the first support means 7.1 is deflected by a further deflection roller 15, wherein contact points 16.1, 16.2 formed by the deflection roller 15 are in the plane E.
  • Figures 3a and 3b show schematic views corresponding to Figures 2a, 2b of a further embodiment of the suspension of the counterweights 11.1, 11.2, wherein Figure 3b further shows the machine room 6 with the drives 10.1,
  • the second counterweight 11.2 has a deflection roller 12 for deflecting the second support means 7.2, wherein the deflection roller 12 forms a first contact point 13.1 in front of the plane E and a second contact point 13.2 behind the plane E.
  • the first support means 7.1 is attached to the first counterweight 11.1 at its center of gravity.
  • the elevator system 1 according to Figures 3a to 3c further comprises a first
  • the first lower cable 17.1 is deflected on a deflection roller 18 on the first counterweight 11.1 in accordance with the second support means 7.2, the deflection roller 18 forming a first contact point 19.1 for the first lower cable 17.1 in front of the plane E and a second contact point 19.2 for the first lower cable 17.1 behind the plane E.
  • the deflection roller 18 guides the first lower cable 17.1 between the contact points 19.1, 19.2 in a third diagonal direction D.3, the third diagonal direction D.3 being approximately perpendicular to the first diagonal direction D.1.
  • the first lower cable 17.1 then runs in front of or behind the second counterweight 11.2 and further away from the second support means 7.2.
  • the second lower rope 17.2 is attached to the second counterweight 11.2 at its center of gravity.
  • the deflection roller 15 forms a first contact point 16.1 for the first support means 7.1 in front of the plane E and a second contact point 16.2 for the first support means 17.2 behind the plane E.
  • the deflection roller 15 thus guides the first support means 7.1 between the
  • the first strand 20.1 is directly attached to the second counterweight 11.2 at the first contact point 13.1 and the second strand 20.2 at the second contact point 13.2.
  • the contact points 13.1, 13.2 are formed by projections on the second counterweight 11.2.
  • a A drive 10.3 for the first strand 20.2 and a drive 10.4 for the second strand 20.2 are arranged in the machine room 6, which are operated in particular in parallel or synchronously with each other.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage (100), aufweisend einen Aufzugsschacht (1), einen ersten Fahrkorb (2.1), einen zweiten Fahrkorb (2.2), ein über ein erstes Tragmittel (7.1) mit dem ersten Fahrkorb (2.1) verbundenes erstes Gegengewicht (11.1) und ein über ein zweites Tragmittel (7.2) mit dem zweiten Fahrkorb (2.2) verbundenes zweites Gegengewicht (11.2), wobei das erste Gegengewicht (11.1) und das zweite Gegengewicht (11.2) übereinander in einem ersten Führungsschienenpaar (14) geführt sind, wobei das erste Gegengewicht (11.1) über dem zweiten Gegengewicht (11.2) angeordnet ist, wobei an dem zweiten Gegengewicht (11.2) ein erster Kontaktpunkt (13.1) des zweiten Tragmittels (7.2) und ein zweiter Kontaktpunkt (13.2) des zweiten Tragmittels (7.2) ausgebildet ist und wobei der erste Kontaktpunkt (13.1) vor einer durch das erste Führungsschienenpaar (14) aufgespannten Ebene (E) und der zweiten Kontaktpunkt (13.2) hinter der durch das erste Führungsschienenpaar (14) aufgespannten Ebene (E) angeordnet ist und die Kontaktpunkte (13.1, 13.2) sich in einer ersten Diagonalrichtung (D.1) gegenüberliegen.

Description

Aufzugsanlage mit zwei Fahrkörben und zwei Gegengewichten
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage zum Transport von Personen und/oder Transportgut, aufweisend einen sich vertikal erstreckenden Aufzugsschacht, einen entlang des Aufzugsschachts verfahrbaren ersten Fahrkorb, einen entlang des Aufzugsschachts verfahrbaren zweiten Fahrkorb, ein über ein erstes Tragmittel mit dem ersten Fahrkorb verbundenes erstes Gegengewicht und ein über ein zweites Tragmittel mit dem zweiten Fahrkorb verbundenes zweites Gegengewicht.
Hintergrund der Erfindung
Aufzugsanlagen mit mehreren in dem gleichen Aufzugsschacht verfahrbaren und geführten Fahrkörben sind aus dem Stand der Technik bekannt. Derartige Aufzugsanlagen werden beispielsweise von der Anmelderin unter der Bezeichnung "TWIN" vertrieben, wobei die Fahrkörbe übereinander angeordnet sind. Mit solchen Systemen kann ein einzelner Aufzugschacht gegenüber einem Einkabinensystem effizienter ausgelastet werden, sodass Wartezeiten verkürzt werden.
Bei bekannten Aufzuganlagen sowohl mit einem einzelnen Fahrkorb als auch mit zwei unabhängig voneinander in einem Aufzugsschacht verfahrbaren Fahrkörben ist es bekannt, dass die Fahrkörbe jeweils über Tragmittel mit einem Gegengewicht verbunden sind. Bei Aufzugsanlagen mit zwei Fahrkörben werden die beiden Gegengewichte regelmäßig an separaten Wänden des Aufzugsschachts geführt, wofür der Aufzugsschacht nachteilig ausreichenden Bauraum bieten muss.
Es ist auch bekannt, mehrere Gegengewichte an der gleichen Wand des Aufzugsschachts zu führen, etwa nebeneinander oder, wie aus EP 1 935 828 Al oder JP S 59153773 A bekannt, übereinander. Diese bekannten Lösungen sind jedoch baulich sehr aufwändig und umfassen sehr viele Bauteile, die im Aufzugsschacht mit hoher Positionsgenauigkeit montiert werden müssen. Beschreibung der Erfindung
Ausgehend von der vorbeschriebenen Situation ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine vereinfachte Aufzugsanlage mit zwei Fahrkörbe und den jeweiligen Fahrkörben zugeordneten Gegengewichten vorzuschlagen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale der unabhängigen Hauptansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Sofern technisch möglich, können die Lehren der Unteransprüche beliebig mit den Lehren der Haupt- und Unteransprüche kombiniert werden.
Insbesondere wird die Aufgabe demnach gelöst durch eine Aufzugsanlage zum Transport von Personen und/oder Transportgut, aufweisend einen sich vertikal erstreckenden Aufzugsschacht, einen entlang des Aufzugsschachts verfahrbaren ersten Fahrkorb, einen entlang des Aufzugsschachts verfahrbaren zweiten Fahrkorb, ein über ein erstes Tragmittel mit dem ersten Fahrkorb verbundenes erstes Gegengewicht und ein über ein zweites Tragmittel mit dem zweiten Fahrkorb verbundenes zweites Gegengewicht, wobei das erste Gegengewicht und das zweite Gegengewicht übereinander in einem ersten Führungsschienenpaar geführt sind, wobei das erste Gegengewicht über dem zweiten Gegengewicht angeordnet ist, wobei an dem zweiten Gegengewicht ein erster Kontaktpunkt des zweiten Tragmittels und ein zweiter Kontaktpunkt des zweiten Tragmittels ausgebildet ist und wobei der erste Kontaktpunkt vor einer durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene und der zweiten Kontaktpunkt hinter der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene angeordnet ist und die Kontaktpunkte sich in einer ersten Diagonalrichtung gegenüberliegen.
Nachfolgend werden vorteilige Aspekte der beanspruchten Erfindung erläutert und weiter nachfolgend bevorzugte modifizierte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Erläuterungen, insbesondere zu Vorteilen und Definitionen von Merkmalen, sind dem Grunde nach beschreibende und bevorzugte, jedoch nicht limitierende Beispiele. Sofern eine Erläuterung limitierend ist, wird dies ausdrücklich erwähnt. Soweit Elemente mit Hilfe einer Nummerierung bezeichnet sind, also beispielsweise „erstes Element“, „zweites Element“ und „drittes Element“, so ist diese Nummerierung rein zur Differenzierung in der Bezeichnung vorgesehen und stellt keine Abhängigkeit der Elemente voneinander oder eine zwingende Reihenfolge der Elemente dar. Das heißt insbesondere, dass beispielsweise eine Vorrichtung oder ein Verfahren nicht ein „erstes Element“ aufweisen muss, um ein „zweites Element“ aufweisen zu können. Auch kann die Vorrichtung bzw. das Verfahren ein „erstes Element“, sowie ein „drittes Element“ aufweisen, ohne aber zwangsläufig ein „zweites Element“ aufzuweisen. Es können auch mehrere Einheiten eines Elements einer einzelnen Nummerierung vorgesehen sein, also beispielsweise mehrere „erste Elemente“.
Ein Aufzugsschacht der Aufzugsanlage erstreckt sich zumindest abschnittsweise in vertikaler Richtung. Dabei weist der Aufzugschacht bevorzugt einen lichten Querschnitt auf, der durch einen einzelnen Fahrkorb im Wesentlichen ausgefüllt ist, sodass die beiden Fahrkörbe nicht aneinander vorbei gelangen können. Die Fahrkörbe sind dementsprechend jederzeit unter- bzw. übereinander angeordnet. Insbesondere ist durch entsprechende Sicherheitsvorrichtungen sichergestellt, dass die Fahrkörbe nicht miteinander kollidieren können und jederzeit ausreichend voneinander beabstandet sind. Der Aufzugschacht kann ferner oberhalb einer obersten Etage und/oder unterhalb einer untersten Etage eine Ausweichposition oder Parkposition aufweisen, in die der entsprechende obere oder untere Fahrkorb verfahren werden kann, um dem jeweils anderen Fahrkorb Zugang zu der obersten bzw. untersten Etage zu gewähren.
Ein Tragmittel ist insbesondere als Seil, Gurt, Kette oder dergleichen ausgebildet und trägt Zuglasten in Richtung seiner Längserstreckung. Es können bevorzugt auch mehreren redundante Tragmittel parallel geführt sein, wobei in einer solchen Anordnung alle parallel geführten Tragmittel mit dem hier verwendeten Begriff „Tragmittel“ mit umfasst sind oder es sich aus dem Kontext ergibt, wenn lediglich einzelne der parallel geführten Tragmittel gemeint sind.
Ein jeweiliges Tragmittel ist beispielsweise an dem Fahrkorb mit einem ersten Ende befestigt, vertikal zu einem zugeordneten Antrieb in einem kopfseitig des Aufzugsschachts angeordneten Maschinenraum geführt, an dem es umgelenkt und dabei angetrieben wird, wiederum vertikal zu dem zugeordneten Gegengewicht geführt und an dem Gegengewicht mit einem zweiten Ende befestigt. Es liegt dann eine 1 : 1 -Aufhängung vor. Dabei kann eine endseitige Befestigung an dem Gegengewicht und/oder dem Fahrkorb auf zwei Kontaktpunkte aufgeteilt erfolgen oder zwei parallel geführte Tragmittel greifen an verschiedenen Kontaktpunkten an dem Gegengewicht an.
Alternativ ist ein jeweiliges Tragmittel an einer Aufhängung in dem Maschinenraum oder dem Schachtkopf mit einem ersten Ende befestigt und von dort vertikal zu dem zugeordneten Fahrkorb geführt. Dort wird das Tragmittel umgelenkt und wiederum vertikal zu dem zugeordneten Antrieb in dem Maschinenraum geführt, an dem es umgelenkt und dabei angetrieben wird. Von dem Antrieb verläuft das Tragmittel dann wiederum vertikal zu dem zugeordneten Gegengewicht, an dem es mit einem zweiten Ende befestigt ist oder nochmals umgelenkt und vertikal zu einem weiteren schachtseitigen Aufhängung geführt ist. Es liegt dann eine 2: 1 -Aufhängung vor. Weitere alternative Aufhängungsverhältnisse sind dem Fachmann geläufig und mit der vorliegenden Beschreibung implizit mit umfasst.
Ein Gegengewicht wird üblicherweise als flacher Körper, also mit möglichst geringer Tiefe, ausgebildet, der möglichst nah vor einer Wand des Aufzugschachts an den ersten Führungsschienen geführt wird, sodass der verbleibende Querschnitt des Aufzugschachts zum Verfahren der Fahrkörbe verbleibt und die Fahrkörbe entsprechend mit einem möglichst großen Grundriss ausgebildet werden können, um möglichst viele Personen oder sperriges Transportgut in den Fahrkörben aufnehmen zu können. Entsprechend werden Gegengewichte mit vergleichsweise großen Abmaßen in der Höhe und/oder Breite ausgebildet, sodass sie eine Masse erreicht, die im Bereich der Leermasse des zugeordneten Fahrkorbs oder darüber liegt. Das Gegengewicht erstreckt sich demnach also im Wesentlichen nur in der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene mit geringer Erstreckung senkrecht zu dieser Ebene, wobei sich die Ebene zwischen den Führungsschienen des ersten Führungsschienenpaars parallel zu der Wand des Aufzugsschachts erstreckt. Insofern also ein erster Kontaktpunkt vor der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene und der zweite Kontaktpunkt dahinter angeordnet sind, liegen diese auch vor bzw. hinter dem jeweiligen Gegengewicht. Als ein Kontaktpunkt wird der Punkt verstanden, an dem ein im Wesentlichen vertikal verlaufender Strang des Tragmittels das Gegengewicht kontaktiert. Dies ist insbesondere ein Anschlagpunkt des Tragmittels an dem Gegengewicht, an dem ein Ende des Tragmittels fest mit dem Gegengewicht verbunden ist, oder ein Anlagepunkt des Tragmittels an einer Umlenkrolle des Gegengewichts zum Umlenken des Tragmittels.
Insofern sich die Kontaktpunkte in einer Diagonalrichtung gegenüberliegen, so erstreckt sich eine direkte Verbindungslinie zwischen den Kontaktpunkten diagonal zu der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene. Als diagonal wird dabei ein Winkelverhältnis größer 0° und kleiner 90° verstanden. Insofern zwei Diagonalrichtungen einander entgegengesetzt orientiert sind, ist das genannte Winkelverhältnis in unterschiedlichen Rotationsrichtungen von der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene abgetragen. Die beiden einander entgegengesetzt orientierten Diagonalrichtungen stehen dann beispielsweise senkrecht oder in einem näherungsweise senkrechten Winkel aufeinander.
Die vorbeschriebene Aufzugsanlage umfasst nun also die Lehre, dass das erste Gegengewicht und das zweite Gegengewicht übereinander und in dem gleichen Führungsschienenpaar angeordnet bzw. geführt sind, nämlich in dem ersten Führungsschienenpaar. Auf diese Weise kann auf ein weiteres Führungsschienenpaar und die damit einhergehende Montage in dem Aufzugsschacht verzichtet werden, sodass die Aufzugsanlage weniger Bauteile aufweist, günstiger ist und zudem einfacher zu montieren ist als aus dem Stand der Technik bekannte Aufzugsanlagen. Dabei wird durch die vorbeschriebene Anordnung der Kontaktpunkte für das zweite Tragmittel an dem zweiten Gegengewicht ermöglicht, dass das zweite Tragmittel vor und hinter dem über dem zweiten Gegengenwicht angeordneten ersten Gegengewicht verläuft und eine gegenseitige Behinderung zwischen dem ersten Gegengewicht und dem zweiten Tragmittel verhindert ist. Das zweite Tragmittel wird also unmittelbar neben dem ersten Gegengewicht vertikal parallel zu der Wand geführt und ist insofern platzschonend in dem Aufzugsschacht angeordnet, ohne weitere Komponenten der Aufzugsanlage zu behindern. Die Lehre umfasst dabei, dass immer zwei Kontaktpunkte für das erste Tragmittel an dem zweiten Gegengewicht ausgebildet sind. Dies sind entweder zwei Anschlagpunkte für parallele Stränge eines zweigeteilten zweiten Tragmittels oder ein Zulaufpunkt und ein Ablaufpunkt einer oder mehrerer Umlenkrollen, an denen ein einzelnes zweites Tragmittel umgelenkt wird. Bei einem zweigeteilten zweiten Tragmittel können die Teile des zweiten Tragmittels jeweils durch den gleichen Antrieb oder durch voneinander separate Antriebe angetrieben sein.
In einer Ausführungsform der Aufzugsanlage ist das zweite Tragmittel an dem zweiten Gegengewicht zwischen dem ersten Kontaktpunkt und dem zweiten Kontaktpunkt mittels zumindest einer Umlenkrolle quer geführt. Es ist so ermöglicht, die Kontaktpunkte bei einer Aufhängung, die ein Umlenken des zweiten Tragmittels an dem zweiten Gegengewicht erfordert, vor und hinter der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannte Ebene anzuordnen und so das zweite Tragmittel mit ausreichendem Abstand zu dem ersten Gegengewicht zu führen. Insbesondere erfolgt das Querführen mittels einem Paar von Umlenkrollen. Die zumindest eine Umlenkrolle ist beispielsweise an einem Rahmen des zweiten Gegengewichts angeordnet.
Das erste Tragmittel kann an dem ersten Gegengewicht an nur einem einzelnen Kontaktpunkt in dessen Schwerpunkt aufgehangen werden, insbesondere bei einer E l- Aufhängung und ist dann ohne Gefahr einer Behinderung zwischen dem ersten Tragmittel und dem zweiten Tragmittel in dem Aufzugsschacht vertikal führbar. In einer alternativen Ausführungsform ist an dem ersten Gegengewicht ein erster Kontaktpunkt des ersten Tragmittels und ein zweiter Kontaktpunkt des ersten Tragmittels ausgebildet. Die Kontaktpunkte sind dann ebenfalls besonders günstig in dem Aufzugsschacht positionierbar, um etwa eine Behinderung zwischen den ersten Tragmittel und weiteren Komponenten der Aufzugsanlage, insbesondere den zweiten Tragmittel, zu vermeiden, insbesondere bei einem Aufhängungsverhältnis von 2: 1 oder höher.
Bei dem ersten Gegengewicht sind in einer Ausführungsform der erste Kontaktpunkt und der zweite Kontaktpunkt in der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene angeordnet. Alternativ ist der erste Kontaktpunkt des ersten Tragmittels vor der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene und der zweiten Kontaktpunkt des ersten Tragmittels hinter der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene angeordnet und die Kontaktpunkte liegen sich in einer der ersten Diagonalrichtung entgegengesetzt orientierten zweiten Diagonalrichtung gegenüberliegen. In beiden Fällen wird es erreicht, dass das erste Tragmittel ohne Behinderung des zweiten Tragmittels in dem Aufzugsschacht vertikal geführt werden können.
Besonders bevorzugt ist auch bei dem ersten Gegengewicht das erste Tragmittel zwischen dem ersten Kontaktpunkt und dem zweiten Kontaktpunkt mittels zumindest einer Umlenkrolle quer geführt. Es ist so, wie auch bezüglich des zweiten Gegengewichts im Wesentlichen vorbeschrieben, ermöglicht, die Kontaktpunkte bei einer Aufhängung, die ein Umlenken des ersten Tragmittels an dem ersten Gegengewicht erfordert, günstig an dem ersten Gegengewicht zu positionieren, insbesondere vor und hinter der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannte Ebene. Insbesondere erfolgt das Querführen mittels einem Paar von Umlenkrollen. Die zumindest eine Umlenkrolle ist beispielsweise an einem Rahmen des ersten Gegengewichts angeordnet.
In einer weiteren Ausführungsform der Aufzugsanlage ist das erste Gegengewicht weiterhin über ein erstes Unterseil mit dem ersten Fahrkorb verbunden, wobei an dem ersten Gegengewicht ein erster Kontaktpunkt des ersten Unterseils und ein zweiter Kontaktpunkt des ersten Unterseils ausgebildet ist und wobei der erste Kontaktpunkt vor der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene und der zweiten Kontaktpunkt hinter der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene angeordnet ist und die Kontaktpunkte sich in einer der ersten Diagonalrichtung entgegengesetzt orientierten dritten Diagonalrichtung gegenüberliegen. Die dritte Diagonalrichtung kann beispielsweise parallel zu der zweiten Di agonal richtung sein, kann jedoch auch von der zweiten Diagonalrichtung abweichen. Das erste Unterseil dient dabei dazu, das erste Tragmittel unter Spannung zu halten, insbesondere in Zusammenwirkung mit einer Seilspannvorrichtung. Der Begriff Unterseil ist dabei so zu verstehen, dass es sich neben einem tatsächlichen Seil auch um ein anderes Tragmittel wie etwa ein Gurt, eine Kette oder dergleichen handeln kann. Insbesondere entspricht das erste Unterseil in seiner Beschaffenheit dem ersten Tragmittel. Die Ausführungsform umfasst nun die Lehre, dass das erste Unterseil, das an dem zweiten Gegengewicht vorbei geführt werden muss, auf eine entsprechende Weise an dem ersten Gegengewicht befestigt ist wie das zweite Tragmittel an dem zweiten Gegengewicht befestigt ist. Das erste Unterseil ist demnach auf einfach Weise an dem zweiten Gegengewicht vorbeigeführt und eine Behinderung zwischen dem ersten Unterseil und dem zweiten Gegengewicht ist vorteilhaft verhindert.
Die Lehre umfasst dabei, dass immer zwei Kontaktpunkte für das erste Unterseil an dem ersten Gegengewicht bestehen. Dies sind entweder zwei Anschlagpunkte für ein aus parallelen Strängen gebildetes, zweigeteiltes erstes Unterseil oder ein Zulaufpunkt und ein Ablaufpunkt von einer oder mehreren Umlenkrollen, an denen ein einzelnes erstes Unterseil umgelenkt wird.
In einer Ausführungsform ist das erste Unterseil an dem ersten Gegengewicht zwischen dem ersten Kontaktpunkt und dem zweiten Kontaktpunkt mittels zumindest einer Umlenkrolle quer geführt ist. Es ist so, wie auch bezüglich der Tragmittel im Wesentlichen vorbeschrieben, ermöglicht, die Kontaktpunkte bei einer Aufhängung, die ein Umlenken des ersten Unterseils an dem ersten Gegengewicht erfordert, günstig an dem ersten Gegengewicht zu positionieren, insbesondere vor und hinter der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannte Ebene. Insbesondere erfolgt das Querführen mittels einem Paar von Umlenkrollen. Die zumindest eine Umlenkrolle ist beispielsweise an einem Rahmen des ersten Gegengewichts angeordnet.
In einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform ist das zweite Gegengewicht weiterhin über ein zweites Unterseil mit dem zweiten Fahrkorb verbunden. Das zweite Unterseil kann an dem zweiten Gegengewicht an nur einem einzelnen Kontaktpunkt, etwa in dessen Schwerpunkt, aufgehangen werden und ist dann ohne Gefahr einer Behinderung zwischen dem ersten Unterseil und dem zweiten Unterseil in dem Aufzugsschacht vertikal führbar. In einer alternativen Ausführungsform ist an dem zweiten Gegengewicht ein erster Kontaktpunkt des zweiten Unterseils und ein zweiter Kontaktpunkt des zweiten Unterseils ausgebildet.
Bei einer Ausführungsform mit zwei Kontaktpunkten für das zweite Unterseil an dem zweiten Gegengewicht sind der erste Kontaktpunkt und der zweite Kontaktpunkt beispielsweise in der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene angeordnet. Alternativ ist der erste Kontaktpunkt des zweiten Unterseils vor der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene und der zweiten Kontaktpunkt des zweiten Unterseils hinter der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene angeordnet und die Kontaktpunkte liegen sich in einer der dritten Diagonalrichtung entgegengesetzt orientierten vierten Diagonalrichtung gegenüberliegen. Die Kontaktpunkte für das zweite Unterseil an dem zweiten Gegengewicht sind dann ebenfalls besonders günstig in dem Aufzugsschacht positionierbar, um etwa eine Behinderung zwischen dem zweiten Unterseil und weiteren Komponenten der Aufzugsanlage, insbesondere dem ersten Unterseil, zu vermeiden. Die vierte Diagonalrichtung kann beispielsweise parallel zu der ersten Diagonalrichtung sein, kann jedoch auch von der ersten Diagonalrichtung abweichen.
In einer weiteren Ausführungsform der Aufzugsanlage ist das zweite Unterseil an dem zweiten Gegengewicht zwischen dem ersten Kontaktpunkt und dem zweiten Kontaktpunkt mittels zumindest einer Umlenkrolle quer geführt. Es ist so, wie auch bezüglich der Tragmittel und des ersten Unterseils im Wesentlichen vorbeschrieben, ermöglicht, die Kontaktpunkte bei einer Aufhängung, die ein Umlenken des zweiten Unterseils an dem zweiten Gegengewicht erfordert, günstig an dem zweiten Gegengewicht zu positionieren, insbesondere vor und hinter der durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannte Ebene. Insbesondere erfolgt das Querführen mittels einem Paar von Umlenkrollen. Die zumindest eine Umlenkrolle ist beispielsweise an einem Rahmen des zweiten Gegengewichts angeordnet.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Aufzugsanlage zumindest eine Schutzvorrichtung zum Vermeiden eines Kontakts zwischen dem ersten Gegengewicht und dem zweiten Gegengewicht auf. Die Schutzvorrichtung ist insbesondere als Dämpfer oder als Bremsvorrichtung ausgebildet und umfasst beispielsweise einen Näherungssensor. Ferner kann die Schutzvorrichtung auch einem Kontakt zumindest eines Gegengewichts mit einem Ende des Aufzugsschachts entgegenwirken.
In einer weiteren Ausführungsform der Aufzugsanlage sind der erste Fahrkorb und der zweite Fahrkorb übereinander in einem zweiten Führungsschienenpaar geführt, wobei der erste Fahrkorb unter dem zweiten Fahrkorb angeordnet ist. Die so gewählte Zuordnung des unteren Fahrkorbs zu dem oberen Gegengewicht und umgekehrt weist den Vorteil auf, dass das erste Gegengewicht bei einer untersten Position des ersten Fahrkorbs in dem Aufzugsschacht bis an ein oberes Ende des Aufzugsschachts verfahren werden kann. Weiterhin ist durch die Zuordnung beider Fahrkörbe zu dem gleichen zweiten Führungsschienenpaar eine zusätzliche Führungsschiene vermieden, sodass die Aufzugsanlage mit wenigen Bauteilen und besonders einfach ausgebildet ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Die Formulierung Figur ist in den Zeichnungen mit Fig. abgekürzt.
In den Zeichnungen zeigen
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Aufzugsanlage einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2a eine schematische Vorderansicht der Gegengewichte einer Aufzugsanlage gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2b eine schematische Oberansicht der Gegengewichte der Aufzugsanlage gemäß Figur 2a;
Fig. 3a eine schematische Vorderansicht der Gegengewichte einer Aufzugsanlage gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 3b eine schematische Oberansicht des Maschinenraums und der Gegengewichte der Aufzugsanlage gemäß Fig. 3a;
Fig. 3c eine schematische Oberansicht der Gegengewichte der Aufzugsanlage gemäß Figur 3a und 3b;
Fig. 4a eine schematische Vorderansicht der Gegengewichte einer Aufzugsanlage gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 4b eine schematische Oberansicht des Maschinenraums und der Gegengewichte der Aufzugsanlage gemäß Fig. 4a; Fig. 4c eine schematische Oberansicht der Gegengewichte der Aufzugsanlage gemäß Figur 4a und 4b;
Fig. 5a eine schematische Vorderansicht der Gegengewichte einer Aufzugsanlage gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 5b eine schematische Oberansicht des Maschinenraums und der Gegengewichte der Aufzugsanlage gemäß Fig. 5a; und
Fig. 5c eine schematische Oberansicht der Gegengewichte der Aufzugsanlage gemäß Figur 5 a und 5b.
Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele sind lediglich Beispiele, die im Rahmen der Ansprüche auf vielfältige Weise modifiziert und/oder ergänzt werden können. Jedes Merkmal, das für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel beschrieben wird, kann eigenständig oder in Kombination mit anderen Merkmalen in einem beliebigen anderen Ausführungsbeispiel genutzt werden. Jedes Merkmal, das für ein Ausführungsbeispiel einer bestimmten Anspruchskategorie beschrieben wird, kann auch in entsprechender Weise in einem Ausführungsbeispiel einer anderen Anspruchskategorie eingesetzt werden.
Figur 1 zeigt eine Aufzugsanlage 100 in einer ersten Ausführungsform in Ansicht aus Richtung einer Vorderwand. Die Aufzugsanlage 100 weist einen Aufzugschacht 1 auf, der sich in einer vertikalen Richtung V erstreckt und eine erste Seitenwand 1.1, eine zweite Seitenwand 1.2, eine Rückwand 1.3 und die nicht dargestellte Vorderwand aufweist. Der Aufzugschacht 1 ist durch eine Schachtgrube 1.4 sowie einen Schachtkopf 1.5 in der vertikalen Richtung V abgeschlossen. In dem Aufzugschacht 1 sind ein erster Fahrkorb 2.1 und ein zweiten Fahrkorb 2.2 angeordnet, wobei der erste Fahrkorb 2.1 unterhalb des zweiten Fahrkorbs 2.2 angeordnet ist. Ein jeweiliger Fahrkorb 2.1, 2.2 weist eine Zugangstür 3.1, 3.2 auf und ist in einem Rahmen 4.1, 4.2 gehalten. Die Rahmen 4.1, 4.2 greifen jeweils mit nicht näher dargestellten Führungsmitteln in Führungsschienen 5.1, 5.2 eines zweiten Führungsschienenpaars 5 ein und sind entlang des zweiten Führungsschienenpaars 5 in dem Aufzugschacht 1 geführt. Oberhalb des Aufzugschachts 1 ist ein Maschinenraum 6 angeordnet. Zum Verfahren der Fahrkörbe 2.1, 2.2 in dem Aufzugschacht 1 in vertikaler Richtung V werden die Fahrkörbe 2.1, 2.2 über Tragmittel 7.1, 7.2 angetrieben. Das erste Tragmittel 7.1 ist mit einem ersten Ende an dem ersten Fahrkorb 2.1 befestigt und läuft von dort in der vertikalen Richtung V nach oben zu dem Maschinenraum 6. In dem Maschinenraum 6 wird das erste Tragmittel 7.1 an einem ersten Antrieb 10.1 umgelenkt und angetrieben und verläuft dann wiederum in der vertikalen Richtung V abwärts zu einem ersten Gegengewicht 11.1, das an der ersten Seitenwand 1.1 in einem in Figur 1 nicht näher dargestellten ersten Führungsschienenpaar geführt ist. Der erste Fahrkorb 2.1 ist insofern in einem 1 : 1 -Verhältnis aufgehangen.
Das zweite Tragmittel 7.2 ist mit einem ersten Ende an einer in dem Maschinenraum 6 angeordneten ersten Aufhängung 8.1 befestigt. Von der ersten Aufhängung 8.1 ist das zweite Tragmittel 7.2 in vertikaler Richtung V abwärts zu dem zweiten Fahrkorb 2.2 geführt. An dem zweiten Rahmen 4.2 sind Umlenkrollen 9.1, 9.2 angeordnet, wobei das zweite Tragmittel 7.2 von der ersten Aufhängung 8.1 kommend an der ersten Umlenkrolle 9.1 in die horizontale Richtung H umgelenkt wird und zur zweiten Umlenkrolle 9.2 quer geführt ist. An der zweiten Umlenkrolle 9.2 wird das zweite Tragmittel 7.2 wiederum in die vertikale Richtung V umgelenkt und zu einem zweiten Antrieb 10.2 geführt , mittels dem es umgelenkt und angetrieben wird. Von dem zweiten Antrieb 10.2 wird das zweite Tragmittel 7.2 dann wiederum abwärts zu einem zweiten Gegengewicht 11.2 geführt, wobei das zweite Gegengewicht 11.2 an der ersten Seitenwand 1.1 in dem in Figur 1 nicht näher dargestellten ersten Führungsschienenpaar geführt ist. An dem zweiten Gegengewicht 11.2 ist das zweite Tragmittel 7.2 an einer Umlenkrolle 12.1 umgelenkt und wiederum nach oben zu einer in dem Maschinenraum 6 angeordneten zweiten Aufhängung 8.2 geführt, wo es angeschlagen ist. Der zweite Fahrkorb 2.2 ist insofern in einem 2: 1 -Verhältnis aufgehangen. Die Umlenkrolle 12 ist derart an dem zweiten Gegengewicht 11.2 angeordnet, dass ein erster Kontaktpunkt 13.1 vor einer durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene E der Gegengewichte 11.1, 11.2 angeordnet ist und ein zweiter Kontaktpunkt 13.2 dahinter, also zwischen der ersten Seitenwand 1.1 und den Gegengewichten 11.1, 11.2. Das zweite Tragmittel 7.2 ist insofern vor und hinter dem ersten Gegengewicht 11.1 geführt, wie mit Bezug zu den folgenden Figuren in mehreren Ausführungsformen detailliert beschrieben. Die Figuren 2a und 2b zeigen eine schematische Ansicht einer Ausführungsform der Aufhängung der Gegengewichte 11.1, 11.2, wobei Figur 2a eine Vorderansicht und Figur 2b eine Oberansicht zeigt. Wie in der Ausführungsform gemäß Figur 1, sind die Gegengewichte 11.1, 11.2 übereinander in einem durch die Führungsschienen 14.1, 14.2 gebildeten ersten Führungsschienenpaar 14 geführt, wobei das erste Gegengewicht 11.1 über dem zweiten Gegengewicht 11.2 angeordnet ist. An dem zweiten Gegengewicht 11.2 sind Umlenkrollen 12.1, 12.2 angeordnet, die Kontaktpunkte 13.1,
13.2 ausbilden, wobei sich die Kontaktpunkte 13.1, 13.2 in einer ersten Diagonalrichtung D.l gegenüberliegen; das zweite Tragmittel 7.2 ist demnach zwischen den Umlenkrollen 12.1, 12.2 in der ersten Diagonalrichtung D. l quer geführt, sodass der erste Kontaktpunkt 13.1 vor einer durch das erste Führungsschienenpaar 14 aufgespannten Ebene E liegt und der zweite Kontaktpunkt 13.2 hinter der Ebene E. An dem ersten Gegengewicht 11.1 ist das erste Tragmittel 7.1 durch eine weitere Umlenkrolle 15 umgelenkt, wobei durch die Umlenkrolle 15 gebildete Kontaktpunkte 16.1, 16.2 in der Ebene E liegen.
Die Figuren 3a und 3 b zeigen den Figuren 2a, 2b entsprechende schematische Ansichten einer weiteren Ausführungsform der Aufhängung der Gegengewichte 11.1, 11.2, wobei Figur 3b weiterhin den Maschinenraum 6 mit den darin angeordneten Antrieben 10.1,
10.2 bzw. den Aufzugsschacht 1 mit den darin angeordneten Führungsschienen 5.1, 5.2 zeigt und die Figur 3c zusätzlich die Gegengewichte 11.1, 11.2 einzeln in einer Oberansicht zeigt. Auf eine wiederholende Erläuterung bereits beschriebener Aspekte der Figuren wird verzichtet.
In der Ausführungsform gemäß den Figuren 3a bis 3c weist das zweite Gegengewicht 11.2 eine Umlenkrolle 12 zum Umlenken des zweiten Tragmittels 7.2 auf, wobei die Umlenkrolle 12 einen ersten Kontaktpunkt 13.1 vor der Ebene E und einen zweiten Kontaktpunkt 13.2 hinter der Ebene E ausbildet. Das erste Tragmittel 7.1 ist an dem ersten Gegengewicht 11.1 in dessen Schwerunkt angeschlagen.
Die Aufzugsanlage 1 gemäß den Figuren 3a bis 3c weist weiterhin ein erstes
Unterseil 17.1 zwischen dem ersten Fahrkorb 2.1 und dem ersten Gegengewicht 11.1 sowie ein zweites Unterseil 17.2 zwischen dem zweiten Fahrkorb 2.2 und dem zweiten Gegengewicht 11.2 auf. Das erste Unterseil 17.1 ist dabei dem zweiten Tragmittel 7.2 entsprechend an einer Umlenkrolle 18 an dem ersten Gegengewicht 11.1 umgelenkt, wobei die Umlenkrolle 18 einen ersten Kontaktpunkt 19.1 für das erste Unterseil 17.1 vor der Ebene E und einen zweiten Kontaktpunkt 19.2 für das erste Unterseil 17.1 hinter der Ebene E ausbildet. Die Umlenkrolle 18 führt das erste Unterseil 17.1 zwischen den Kontaktpunkten 19.1, 19.2 in einer dritten Diagonalrichtung D.3 quer, wobei die dritte Diagonalrichtung D.3 in etwa senkrecht auf der ersten Diagonalrichtung D.1 steht. Das erste Unterseil 17.1 läuft dann vor bzw. hinter dem zweiten Gegengewicht 11.2 und weiterhin abseits des zweiten Tragmittels 7.2. Das zweite Unterseil 17.2 ist an dem zweiten Gegengewicht 11.2 in dessen Schwerunkt angeschlagen.
Die weiterhin in den Figuren 4a bis 4c schematisch dargestellte Ausführungsform der Aufhängung der Gegengewichte 11.1, 11.2 entspricht der Ausführungsform gemäß den Figuren 3a bis 3c, wobei abweichend das erste Tragmittel 7.1 an dem ersten Gegengewicht 11.1 an einer Umlenkrolle 15 aufgehangen ist. Die Umlenkrolle 15 bildet dabei einen ersten Kontaktpunkt 16.1 für das erste Tragmittel 7.1 vor der Ebene E und einen zweiten Kontaktpunkt 16.2 für das erste Tragmittel 17.2 hinter der Ebene E aus. Die Umlenkrolle 15 führt also das erste Tragmittel 7.1 zwischen den
Kontaktpunkten 16.1, 16.2 in einer zweiten Diagonalrichtung D.2 quer, wobei die zweite Diagonalrichtung D.2 in etwa senkrecht auf der ersten Diagonalrichtung D.1 steht. Das erste Tragmittel 7.1 läuft abseits des zweiten Tragmittels 7.2. Die zweite Diagonalrichtung D.2 ist weiterhin parallel zu der dritten Diagonalrichtung D.3, sodass die Umlenkrolle 15 die Umlenkrolle 18 in der Oberansicht überdeckt.
Die weiterhin in den Figuren 5a bis 5c schematisch dargestellte Ausführungsform der Aufhängung der Gegengewichte 11.1, 11.2 entspricht der Ausführungsform gemäß den Figuren 3a bis 3c, wobei abweichend das zweite Tragmittel 7.2 aus einem ersten Strang 20.1 und einem parallel zu dem ersten Strang 20.1 geführten zweiten Strang 20.2 gebildet ist. Der erste Strang 20.1 ist dabei an dem zweiten Gegengewicht 11.2 an dem ersten Kontaktpunkt 13.1 und der zweite Strang 20.2 an dem zweiten Kontaktpunkt 13.2 direkt angeschlagen. Die Kontaktpunkte 13.1, 13.2 sind durch Vorsprünge an dem zweiten Gegengewicht 11.2 ausgebildet. Für den ersten Strang 20.1 ist zudem ein Antrieb 10.3 und für den zweiten Strang 20.2 ein Antrieb 10.4 in dem Maschinenraum 6 angeordnet, die insbesondere parallel bzw. synchron zueinander betrieben werden.
B ezugszeichenli ste
1 Aufzugsschacht
1.1 erste Seitenwand des Aufzugsschachts
1.2 zweite Seitenwand des Aufzugsschachts
1.3 Rückwand des Aufzugsschachts
1.4 Schachtgrube des Aufzugsschachts
1.5 Schachtkopf des Aufzugsschachts
2.1 erster F ahrkorb
2.2 zweiter Fahrkorb
3.1 Zugangstür des ersten F ahrkorb s
3.2 Zugangstür des zweiten F ahrkorb s
4.1 Rahmen des ersten Fahrkorbs
4.2 Rahmen des zweiten Fahrkorbs
5 zweites Führungsschienenpaar
5.1 Führungsschiene des zweiten Führungsschienenpaars
5.2 Führungsschiene des zweiten Führungsschienenpaars
6 Maschinenraum
7.1 erstes Tragmittel
7.2 zweites Tragmittel
8.1 erste Aufhängung des zweiten Tagmittels
8.2 zweite Aufhängung des zweiten Tagmittels
9.1 Umlenkrolle des zweiten Fahrkorbs
9.2 Umlenkrolle des zweiten Fahrkorbs
10.1 Antrieb des ersten Tragmittels
10.2 Antrieb des zweiten Tagmittels
10.3 Antrieb des ersten Strangs des zweiten Tragmittels
10.4 Antrieb des zweiten Strangs des zweiten Tragmittels
11.1 erstes Gegengewicht
11.2 zweites Gegengewicht
12 Umlenkrolle des zweiten Tragmittels an dem zweiten Gegengewicht
12.1 erste Umlenkrolle
12.2 zweite Umlenkrolle 13.1 erster Kontaktpunkt des zweiten Tragmittels
13.2 zweiter Kontaktpunkt des zweiten T ragmittel s
14 erstes Führungsschienenpaar
14.1 Führungsschiene des ersten Führungsschienenpaars
14.2 Führungsschiene des ersten Führungsschienenpaars
15 Umlenkrolle des ersten Tragmittels an dem ersten Gegengewicht
16.1 erster Kontaktpunkt des ersten Tragmittels
16.2 zweiter Kontaktpunkt des ersten T ragmittel s
17.1 erstes Unterseil
17.2 zweites Unterseil
18 Umlenkrolle des ersten Unterseils an dem ersten Gegengewicht
19.1 erster Kontaktpunkt des ersten Unterseils
19.2 zweiter Kontaktpunkt des ersten Unterseils
20.1 erster Strang des zweiten Tragmittels
20.2 zweiter Strang des zweiten Tragmittels
100 Aufzugsanlage
D. l erste Diagonalrichtung
D.2 zweite Diagonalrichtung
D.3 dritte Diagonalrichtung
E durch das erste Führungsschienenpaar aufgespannten Ebene
H horizontale Richtung
V vertikale Richtung

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugsanlage (100) zum Transport von Personen und/oder Transportgut, aufweisend einen sich vertikal erstreckenden Aufzugsschacht (1); einen entlang des Aufzugsschachts (1) verfahrbaren ersten Fahrkorb (2.1); einen entlang des Aufzugsschachts (1) verfahrbaren zweiten Fahrkorb (2.2); ein über ein erstes Tragmittel (7.1) mit dem ersten Fahrkorb (2.1) verbundenes erstes Gegengewicht (11.1); und ein über ein zweites Tragmittel (7.2) mit dem zweiten Fahrkorb (2.2) verbundenes zweites Gegengewicht (11.2); wobei das erste Gegengewicht (11.1) und das zweite Gegengewicht (11.2) übereinander in einem ersten Führungsschienenpaar (14) geführt sind; wobei das erste Gegengewicht (11.1) über dem zweiten Gegengewicht (11.2) angeordnet ist; wobei an dem zweiten Gegengewicht (11.2) ein erster Kontaktpunkt (13.1) des zweiten Tragmittels (7.2) und ein zweiter Kontaktpunkt (13.2) des zweiten Tragmittels (7.2) ausgebildet ist; und wobei der erste Kontaktpunkt (13.1) vor einer durch das erste Führungsschienenpaar (14) aufgespannten Ebene (E) und der zweiten Kontaktpunkt (13.2) hinter der durch das erste Führungsschienenpaar (14) aufgespannten Ebene (E) angeordnet ist und die Kontaktpunkte (13.1, 13.2) sich in einer ersten Diagonalrichtung (D. l) gegenüberliegen.
2. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 1, wobei das zweite Tragmittel (7.2) an dem zweiten Gegengewicht (11.2) zwischen dem ersten Kontaktpunkt (13.1) und dem zweiten Kontaktpunkt (13.2) mittels zumindest einer Umlenkrolle (12) quer geführt ist.
3. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei an dem ersten Gegengewicht (11.1) ein erster Kontaktpunkt (16.1) des ersten Tragmittels (7.1) und ein zweiter Kontaktpunkt (16.2) des ersten Tragmittels (7.1) ausgebildet ist.
4. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 3, wobei der erste Kontaktpunkt (16.1) und der zweite Kontaktpunkt (16.2) in der durch das erste Führungsschienenpaar (14) aufgespannten Ebene (E) angeordnet sind.
5. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 3, wobei der erste Kontaktpunkt (16.1) vor der durch das erste Führungsschienenpaar (14) aufgespannten Ebene (E) und der zweiten Kontaktpunkt (16.2) hinter der durch das erste Führungsschienenpaar (14) aufgespannten Ebene (E) angeordnet ist und die Kontaktpunkte (16.1, 16.2) sich in einer der ersten Diagonalrichtung (D. l) entgegengesetzt orientierten zweiten Diagonalrichtung (D.2) gegenüberliegen.
6. Aufzugsanlage (100) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei das erste Tragmittel (7.1) an dem ersten Gegengewicht (11.1) zwischen dem ersten Kontaktpunkt (16.1) und dem zweiten Kontaktpunkt (16.2) mittels zumindest einer Umlenkrolle (15) quer geführt ist.
7. Aufzugsanlage (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Gegengewicht (11.1) weiterhin über ein erstes Unterseil (17.1) mit dem ersten Fahrkorb (2.1) verbunden ist; wobei an dem ersten Gegengewicht (11.1) ein erster Kontaktpunkt (19.1) des ersten Unterseils (17.1) und ein zweiter Kontaktpunkt (19.2) des ersten Unterseils (17.1) ausgebildet ist; und wobei der erste Kontaktpunkt (19.1) vor der durch das erste Führungsschienenpaar (14) aufgespannten Ebene (E) und der zweiten Kontaktpunkt (19.2) hinter der durch das erste Führungsschienenpaar (14) aufgespannten Ebene (E) angeordnet ist und die Kontaktpunkte (19.1, 19.2) sich in einer der ersten Diagonalrichtung (D. l) entgegengesetzt orientierten dritten Diagonalrichtung (D.3) gegenüberliegen.
8. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 7, wobei das erste Unterseil (17.1) an dem ersten Gegengewicht (11.1) zwischen dem ersten Kontaktpunkt (19.1) und dem zweiten Kontaktpunkt (19.2) mittels zumindest einer Umlenkrolle (18) quer geführt ist.
9. Aufzugsanlage (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Gegengewicht (11.2) weiterhin über ein zweites Unterseil (17.2) mit dem zweiten Fahrkorb (2.2) verbunden ist.
10. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 9, wobei an dem zweiten Gegengewicht (11.2) ein erster Kontaktpunkt des zweiten Unterseils (17.2) und ein zweiter Kontaktpunkt des zweiten Unterseils (17.2) ausgebildet ist.
11. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 10, wobei der erste Kontaktpunkt und der zweite Kontaktpunkt in der durch das erste Führungsschienenpaar (14) aufgespannten Ebene (E) angeordnet sind.
12. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 10, wobei der erste Kontaktpunkt vor der durch das erste Führungsschienenpaar (14) aufgespannten Ebene (E) und der zweiten Kontaktpunkt hinter der durch das erste Führungsschienenpaar (14) aufgespannten Ebene (E) angeordnet ist und die Kontaktpunkte sich in einer der dritten Diagonalrichtung (D.3) entgegengesetzt orientierten vierten Diagonalrichtung gegenüberliegen.
13. Aufzugsanlage (100) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei das zweite Unterseil (17.2) an dem zweiten Gegengewicht (11.2) zwischen dem ersten Kontaktpunkt und dem zweiten Kontaktpunkt mittels zumindest einer Umlenkrolle quer geführt ist.
14. Aufzugsanlage (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend zumindest eine Schutzvorrichtung zum Vermeiden eines Kontakts zwischen dem ersten Gegengewicht (11.1) und dem zweiten Gegengewicht (11.2).
15. Aufzugsanlage (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Fahrkorb (2.1) und der zweite Fahrkorb (2.2) übereinander in einem zweiten Führungsschienenpaar (5) geführt sind; und wobei der erste Fahrkorb (2.1) unter dem zweiten Fahrkorb (2.2) angeordnet ist.
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