EP4688542A1 - Mehrstockaufbau für einen fahrzeugaufbau und nutzfahrzeug mit einem mehrstockaufbau - Google Patents

Mehrstockaufbau für einen fahrzeugaufbau und nutzfahrzeug mit einem mehrstockaufbau

Info

Publication number
EP4688542A1
EP4688542A1 EP24713912.4A EP24713912A EP4688542A1 EP 4688542 A1 EP4688542 A1 EP 4688542A1 EP 24713912 A EP24713912 A EP 24713912A EP 4688542 A1 EP4688542 A1 EP 4688542A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
loading
longitudinal beams
profiles
level
longitudinal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24713912.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Schmitz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
CTV GmbH and Co KG
Original Assignee
CTV GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by CTV GmbH and Co KG filed Critical CTV GmbH and Co KG
Publication of EP4688542A1 publication Critical patent/EP4688542A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/04—Enclosed load compartments ; Frameworks for movable panels, tarpaulins or side curtains
    • B62D33/042—Enclosed load compartments ; Frameworks for movable panels, tarpaulins or side curtains divided into compartments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
    • B60P1/02—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with parallel up-and-down movement of load supporting or containing element

Definitions

  • the present invention relates to a multi-level structure for a vehicle body with at least one first loading level in the form of a lower level, with stanchions or other profiles arranged orthogonally to the first loading level, and with at least one second loading level in the form of an upper level, which is formed from longitudinal beams and cross beams, wherein between each two stanchions or each two profiles on each side of the vehicle body, for the design of the second loading level, a longitudinal beam is located parallel to the longitudinal extension of the vehicle body and is connected to the stanchions or the profiles, and wherein both longitudinal beams are connected to one another via cross beams which are orthogonal to the longitudinal beams, according to the preamble of claim 1, as well as a commercial vehicle with the multi-level structure according to the invention according to claim 13.
  • Vehicle bodies with multiple loading levels are known from the state of the art, for example in the form of box trailers, which are used for livestock transport, for example.
  • the loading levels of these vehicle bodies are pivoted relative to one another using lifting devices that are part of the vehicle body.
  • DE 197 06 493 A1 concerns tarpaulin structures for truck tractors, drawbar trailers, central axle trailers and semi-trailers, which enable quick and easy conversion and a safe, almost play-free, transfer of the transverse forces from an upper loading level without Disruptive fastening elements arranged on the loading floor, with crossbeams not being attached directly to the stanchions, especially sliding stanchions, but next to them, to side beams that are attached lengthways to the sliding stanchions and are usually inserted between the stanchions in the plane of the stanchions.
  • the truck is secured against transverse forces by means of a diagonal brace that can be attached to the chassis and the crossbeam on the one hand.
  • DE 203 18 001 U1 relates to a loading beam for a double-decker or multi-decker loading space, in particular of a truck body, wherein several loading beams can be attached horizontally in the loading space and form at least one additional loading level above a loading space floor, and wherein each loading beam can be connected to the rest of the truck body at both of its front ends.
  • the loading beams known from DE 203 18 001 U1 are characterized in that, in the unloaded state, they have an arched shape pointing in the direction of the load to be taken up, and wherein the loading beams each have at least one tensioning element which limits deflection of the loading beams under a load carried by them to a predeterminable amount.
  • EP 0 698 545 A1 discloses a truck body with a double-decker function which, despite the roller shutter at the front, has sufficient rigidity, for example against the transverse forces exerted by a load, in that the usual rectangular cross-sectional profile of the body is stiffened by a diagonally running tensile strut which is arranged at an angle and can be easily removed from the bracing layer.
  • the known double-decker solutions have the disadvantage that either the additional loading level has to be constructed from many individual parts when required and these individual parts have to be stowed in the vehicle after dismantling the loading level, and secondly, the vehicles with two or more fixed loading levels are special vehicles with a swiveling device built into the vehicle, which means that these special vehicles are very heavy.
  • the solutions known for these special vehicles cannot be implemented for use in curtainsiders, i.e. vehicles with a tarpaulin structure.
  • the object of the invention is to at least partially improve the vehicle bodies with multi-level structures known from the prior art.
  • the object of the present invention is to design at least one additional loading level in a vehicle body in such a way that it is available for loading goods in a second or third loading level without great assembly effort.
  • the object of the present invention is to create an additional loading level with a simple adjustment device that is lighter than the known multi-level structures.
  • the object of the present invention is to create a commercial vehicle with a simplified and flexible multi-level structure.
  • the longitudinal beams are guided in the stanchions known for curtainsider structures, whereby additional profiles can also be arranged in addition to the stanchions.
  • the longitudinal beams are guided in the stanchions or profiles in a vertical direction relative to the first loading level, so that it is not necessary to set up or dismantle the longitudinal beams to create another loading level or to dismantle the loading level. This advantageously means that the longitudinal beams never take up any loading volume.
  • connection of the two longitudinal beams lying parallel to one another via cross beams that run between the longitudinal beams means that the cross beams can be moved or positioned with the longitudinal beams at least in a vertical direction relative to the first loading level.
  • the additional loading level formed from the longitudinal beams and the crossbeams remains operational in the multi-deck structure according to the invention and, if required, can be moved by guiding in the stanchions relative to the first loading level, to a position between the first loading level and the roof of the vehicle body or up to under the roof of the vehicle body.
  • the longitudinal beams are designed to be telescopic. In order to ensure that the longitudinal beams can be telescoped, they are designed from at least two parts or components, whereby the parts can be moved relative to one another at least in sections.
  • parts of the longitudinal beams that can be moved relative to one another are preferably understood to be at least one slider and at least one longitudinal beam profile, the slider as a component of the longitudinal beams being movable relative to the longitudinal beam profile parallel to the longitudinal extension of the longitudinal beam profile, and the slider being advantageously able to be pushed out and in into the longitudinal beam profile.
  • parts of the longitudinal beams that can be moved relative to one another are also understood to be, for example, two profile parts that together form a longitudinal beam profile and that can be moved relative to one another, for example a first profile part being able to be pushed out and in into a second profile part, whereby the longitudinal beam can also be designed to be telescopic.
  • the longitudinal beams comprise a profile part as a first component and a piston compression spring that is filled with a fluid as a second component, the piston compression spring being arranged at at least one end of the profile part.
  • the longitudinal beams can be transferred from their horizontal position to an inclined position and, on the other hand, the reversible automatic extension and shortening of the longitudinal beams beams, for example by means of the aforementioned sliders or the two interlocking and relatively displaceable profile parts that form a longitudinal beam profile, so that tilting when raising or lowering the second loading level or the loading field, namely their height positioning relative to the first loading level, can be excluded.
  • the multi-level structure according to the invention is particularly suitable for a completely newly designed curtainsider structure with two loading levels, which on the one hand allow
  • stanchions are to be understood as all stanchions of a vehicle body, such as center stanchions, front wall or corner stanchions, which are also referred to as corner supports, and rear stanchions.
  • the two longitudinal beams can advantageously be guided independently of one another and relative to one another in a vertical direction between the stanchions or the profiles.
  • the independent guidance of the longitudinal beams lying parallel to one another advantageously allows the cross beams connected to the longitudinal beams to be guided from a horizontal position into an inclined position and back.
  • two longitudinal beams lying parallel to one another between two stanchions in the longitudinal extension of the vehicle body with the stanchions lying orthogonally to them form a loading field, which can be transferred into an inclined position and back by the independent guidance of the longitudinal beams lying parallel to one another.
  • the loading level above can advantageously be transferred into an inclined position for loading or unloading the lower loading level, for example by means of a forklift truck to unload the goods transported on the lower loading level from the vehicle.
  • the upper second loading level can be moved into an inclined position from the horizontal of 5° to 20°.
  • the inventive guidance of the two longitudinal beams from one another and relative to one another in the vertical direction between the stanchions or the profiles allows an inclination of the cross beams connected to the longitudinal beams or an inclination of the charge field formed thereby from the horizontal of 15°.
  • the longitudinal beams guided between the stanchions or profiles can be transferred from their parallel position to the longitudinal extension of the vehicle body into an inclined position to the longitudinal extension of the vehicle body and back again.
  • this advantageous design allows the loading field of the second loading level formed from the longitudinal and the associated transverse beams to be raised on at least one side, namely in the area of the guide in a stanchion, in order to remove, for example, a load transported on the first loading level.
  • the transfer of the longitudinal beams guided in the profiles from the horizontal, which is parallel to the longitudinal extension of the vehicle body, into an inclined position allows the height positioning of the second loading level between the first loading level and the vehicle roof to be carried out step by step, with the longitudinal beam first being pushed up or down on one stanchion and then the longitudinal beam on the other stanchion being pushed up or down.
  • These steps can be carried out and repeated with little effort, allowing one-man operation to move the second loading level relative to the first loading level.
  • the second loading level can be guided vertically in the stanchions using a forklift truck.
  • the forklift truck is particularly suitable for this task, as it is available for loading or unloading the transport goods on the vehicle.
  • the multi-level structure according to the invention should also be suitable for ramp loading.
  • the cross beams can advantageously be moved along the longitudinal beams in the longitudinal extension of the vehicle body and advantageously along the longitudinal beams. This advantageously results in the property that the vehicle can be loaded or unloaded from behind on a loading ramp, in that the goods to be unloaded are advantageously taken from the loading levels at the same time using a forklift truck, and the crossbeams are pushed together along the longitudinal beams in the longitudinal extension of the vehicle body in the direction of the next stanchion after the rearmost goods have been unloaded in order to be able to pick up the next goods in the direction of travel with the forklift truck.
  • the crossbeams can be pushed together along the longitudinal beams in the longitudinal extension of the vehicle body up to the stanchion at the front of the loading field using the forklift truck or by hand, in order to then use the forklift truck to lift the crossbeams with the longitudinal beams of the same loading field vertically in the stanchions towards the roof of the vehicle body.
  • the loading field next in the direction of the vehicle on the first and second loading levels can be unloaded as described above. This process can be continued up to the first loading field that is at the front in the direction of travel.
  • the height adjustment of the loading fields or of the second, third or any other loading level is conceivable not only by operation with a forklift or manually but also by means of other technical solutions that are an integral part of the multi-level structure.
  • manually or motor-operated winding shafts can be arranged in the multi-level structure, via which the tension elements are wound up and unwound, whereby the tension elements are at least connected to the longitudinal beams or can be connected to them if necessary in order to change the position of the longitudinal beams guided in the stanchions or profiles in terms of their height via the tension elements, namely by winding them up or unwinding them.
  • a manually-motor-operated technology in the multi-level structure, whereby the winding shaft can be driven by an external cordless screwdriver.
  • the stanchions designed as stanchion profiles or the profiles have an architecture that allows the longitudinal beams to be guided along the stanchions. It is also conceivable that the longitudinal beams encompass the stanchions or profiles at least in sections in order to be guided along the stanchions. In a particularly preferred embodiment, guide grooves or guide rails are designed in the stanchions or profiles or arranged on the stanchions or profiles, which allow the longitudinal beams to be guided.
  • predetermined locking positions in the stanchion profiles or in the profiles, and in particular in the guide grooves, for fixing the longitudinal beams at different heights.
  • the locking positions are advantageously evenly distributed along the stanchion in order to create loading heights that are preset to the height of transport baskets, for example.
  • the predetermined positions allow the driver or another person to set the second loading level in height relative to the first loading level without having to try it out several times, for example to be able to load both the lower and upper loading levels with transport baskets or other prefabricated cargo.
  • locking elements are advantageously designed at both ends of the longitudinal beams.
  • the locking elements advantageously interact with the locking elements in the locking positions in such a way that they either engage in them, for example in the form of grooves or slots in the area of the locking positions, in which at least one latch in the form of a ratchet latch designed at both ends of the longitudinal beams engages, or the stanchions have locking elements, for example for example in the form of latches which engage in grooves or slots formed in the longitudinal beams at both ends, so that the longitudinal beams can be releasably held and advantageously locked in the locking positions at a height determined by the locking positions.
  • the locking positions can advantageously be opened selectively, for example by slides guided in the guide grooves, which close the locking positions by sliding or open them as required.
  • the locking elements can be manually moved from a locking position in the locking positions of the stanchion profiles or the profiles into an open position, which allows the longitudinal beams to be moved vertically in the stanchions or the profiles, and back again, wherein the locking elements can advantageously be automatically moved from the locking position into the open position by means of a self-locking and self-releasing locking mechanism, in particular in the form of a latch lock pre-tensioned by at least one spring element, when the longitudinal beams are moved vertically.
  • the spring element advantageously exerts a pre-tension on the locking elements when there is pressure from the cargo, so that automatic opening of the lock can be reliably prevented, in particular when the upper second cargo level is loaded.
  • the longitudinal beams accommodated between two stanchions can advantageously be moved in height on one or the other stanchion or the longitudinal beams accommodated between the two stanchions can be moved in height on both stanchions at the same time
  • the longitudinal beams can be changed in their length between the stanchions, as advantageously described.
  • the cross beams which, like the length-adjustable longitudinal beams, can also advantageously be changed in their length between the longitudinal beams whose length can be automatically and reversibly changed, i.e. which are telescopic.
  • the cross beams are designed from at least two parts, whereby the parts can be moved relative to one another at least in sections.
  • parts of the cross beams that can be moved relative to one another are preferably understood to mean at least one slider and at least one cross beam profile, whereby the slider, as a component of the cross beams, can be moved parallel to the longitudinal extent of the cross beam profile relative to the latter, and whereby the slider can advantageously be pushed in and out of the cross beam profile.
  • parts of the cross beams that can be moved relative to one another are also understood to mean, for example, two profile parts that together form a cross beam profile and that can be moved relative to one another, whereby, for example, a first profile part can be pushed in and out of a second profile part, whereby the cross beam can also be designed to be telescopic.
  • the telescopic crossbeams provides that the crossbeams comprise a profile part as a first component and a piston compression spring filled with a fluid as a second component, wherein the piston compression spring is arranged at at least one end of the profile part.
  • This advantageous telescopic design of the longitudinal and crossbeams achieves the freedom of movement of the loading plane formed by the longitudinal and crossbeams or the individual loading fields, which can be raised and placed in an inclined position on one side during side loading and unloading, and can also be placed in an inclined position in the direction of the vehicle during ramp loading and unloading.
  • two longitudinal beams lying parallel to one another in the longitudinal extension of the vehicle body between two stanchions or profiles and the cross beams connecting the two longitudinal beams each advantageously form a loading field of the at least second loading level, wherein each loading field designed in this way in the vehicle is independent of other loading fields of the second loading level configured in the vehicle are height-adjustable relative to the first loading level.
  • a further aspect of the present invention is a commercial vehicle comprising the multi-story structure according to the invention.
  • the term "commercial vehicle” is to be understood as meaning different types of trailer, such as a standard curtainsider or a mega curtainsider with double-deck loading, whereby in the case of a tarpaulin structure, stanchions serve as vertical struts between the roof of the trailer and the loading floor of the trailer, which are supported on an outer frame and are connected to it.
  • the multi-deck structure according to the invention is intended to be suitable for different types of trailer in the sense of a "multipurpose" multi-deck structure, in which the longitudinal beams and the cross beams and the locking technology according to the invention are advantageously the same for the different types of trailer.
  • the multi-level structure according to the invention in particular a double-level system for commercial vehicles formed therefrom, allows an excellent opportunity to significantly increase the economic efficiency of the commercial vehicle due to the additional loading level formed, since 33 additional loaded or packed Euro pallets can be transported with each additional loading level, i.e., instead of 33 loaded or packed Euro pallets, 66 loaded or packed Euro pallets can be transported at the same time with a second loading level, i.e. a double-level structure.
  • a further aspect of the present invention is a method for positioning a second loading level or a loading field of the second loading level of a multi-level structure with at least a first loading level in the form of a lower level according to one of the preceding claims, at least for loading or unloading or for transporting goods.
  • the method includes the technical teaching that by lowering the second loading level from a parking position below the vehicle roof in the direction of the first loading level into a loading or unloading position or by lifting crossbeams or longitudinal beams of the second loading level or the loading field of the second loading level, the second loading level or at least one loading field of the second loading level is adjusted in its height positioning relative to the first loading level in such a way that the first loading level and the second loading level or at least one loading field of the second loading level are available at least for loading or unloading or for transporting goods or are transferred from the loading or unloading position back to the parking position.
  • the method according to the invention can be used to change the position of a second loading level, namely its height relative to the first loading level.
  • the second loading level can be guided from its uppermost position or parking position under the roof of a vehicle body towards the first loading level in order to prepare the second loading level for a Loading with transport goods.
  • the method according to the invention also includes raising the second loading level.
  • the crossbeams which are preferably displaced to the front of the vehicle body, are advantageously mechanically and/or operatively detachably connected to the longitudinal beams in such a way that by raising the crossbeams, the longitudinal beams and thus, for example, an entire loading field can be raised and, for example, guided back under the roof of the vehicle body in a parking position.
  • the crossbeams or at least one crossbeam form a cross brace in the mechanical and/or operative connection with the longitudinal beams, which serves to raise or lower the loading field or the loading level.
  • a loading level can also be manually adjusted in height relative to the first loading level, in which case the longitudinal beams of each loading field are repeatedly raised step by step to a next upper position along a stanchion or profile.
  • the method for positioning the loading fields of the second loading level is therefore advantageously used to raise the loading fields or the entire second loading level into the parking position below the roof of the multi-level structure and, if necessary, to use the second loading level for loading or unloading pallets from the parking position below the roof by lowering the loading fields to position the second loading level in a loading or unloading position.
  • Positioning the loading fields for ramp loading is advantageously carried out using a pallet truck for loading and unloading, whereby the lowering and raising of a respective loading field can advantageously be carried out completely with all components in one stroke according to the invention.
  • the method according to the invention is carried out
  • the method according to the invention is very time- and cost-saving. Since the pallet truck requires a clear passage for loading and unloading when loading from a ramp, the assembly and disassembly known from the prior art is required twice for each loading field, whereas with the method according to the invention the pallet truck completes this process with just one lift and the lowering of the loading fields can be supported by the pallet truck.
  • the positioning of the second loading level or the respective loading fields takes place according to the invention in the following steps.
  • a side tarpaulin spanning the multi-level structure is opened on the left or right for loading or unloading.
  • pallets loaded on the first loading level and the second loading level are unloaded in triplicate in a row orthogonal to the longitudinal extent of the multi-level structure using a suitable forklift with a side lift. Due to the stanchions or profiles that delimit the respective loading areas, the second loading level is unloaded first and then, in a further step, the first loading level.
  • ramp loading which currently amounts to around 80-90 percent, will continue to prevail in the future.
  • the method according to the invention for positioning the second loading level or the respective loading fields can not only be carried out by the driver of the towing vehicle pulling the vehicle body, but can also be carried out by a loader, so that a trailer with the vehicle body according to the invention with double-deck loading can advantageously be used as a swap body.
  • a loader so that a trailer with the vehicle body according to the invention with double-deck loading can advantageously be used as a swap body.
  • Fig. 1 shows a detailed view of a stanchion with a longitudinal beam guided on it and a cross beam connected to the longitudinal beam;
  • Fig. 2 is a sectional view of the longitudinal beam of Figure 1 along the line A-A;
  • Fig. 3 is a sectional view of the stanchion of Figure 1 along the line B-B;
  • Fig. 4 shows the longitudinal beam from Figure 1 in a horizontal position between two stanchions
  • Fig. 5 shows the longitudinal beam from Figure 1 in an inclined position between two stanchions;
  • Fig. 6 an unloaded crossbeam in an inclined position between two longitudinal beams;
  • Fig. 7 shows the crossbeam from Figure 6 in a horizontal position between two longitudinal beams loaded with transport goods
  • Fig. 8 in plan view from the rear of a commercial vehicle with a multi-deck body with a second upper loading level under the roof (without showing the stanchions)
  • Fig. 9 the commercial vehicle from Figure 8 with the second upper loading level placed in the middle of the multi-level structure (without showing the stanchions),
  • Fig.10 a length-adjustable stanchion that enables a vehicle roof to be lifted, in a working position in the extended state
  • Fig. 11 the stanchion from figure 10 in a retracted rest position.
  • FIG 1 shows a detailed view of a stanchion 5 of a multi-deck structure 100 according to the invention (shown in Figures 8 and 9 as a double-deck structure), in particular of a commercial vehicle structure 200 in the form of a curtainsider.
  • a curtainsider designed as a multi-deck structure 100 can, in addition to the stanchions 5, also comprise profiles arranged orthogonally to the first loading level 1, on which the longitudinal beams 3, 3.1 are guided (see Figures 8 and 9).
  • a longitudinal beam 3 is guided on the stanchion 5, which also stands for the profiles mentioned below by way of example.
  • Cross beams are connected to the longitudinal beams 3, 3.1, which are arranged parallel to one another in the longitudinal extension XX of the vehicle structure 50. 6.
  • the stanchion 5 is fastened in the usual way to the chassis of a commercial vehicle 200, in particular to its outer frame.
  • the loading field 20 of the second upper loading level 2 is on the underlying first loading level 1, which is formed by the vehicle floor 1.1 shown hatched in the figure, on the first loading level 1 in a locking position.
  • longitudinal beams 3, 3.1 are guided via their ends 30, 31 in a guide groove 5.2 designed in the stanchions 5 in the form of stanchion profiles 5.1, as shown in the sectional view through the line BB in Figure 4.
  • the side stanchions 5 of the multi-story structure 100 shown each have a left and a right guide groove 5.2 for guiding longitudinal beams 3, 3.1.
  • the cross beam 6 shown in the figure is connected to the longitudinal beam 3 in a holding position.
  • pins 6.4 formed on the ends of the cross beams 6 formed in the form of profile parts 6.3 advantageously engage in a recess 3.4 formed in the longitudinal beams 3, 3.1, which is formed in the sectional view of the longitudinal beam 3 by the section line AA in Figure 2 in the upper area of the longitudinal beam profile.
  • locking elements 32 are designed as movable latches on both ends 30, 31 of the longitudinal beams 3, 3.1, which engage in the form of a latch lock in slots formed in the stanchion profiles 5.1 in the locking positions. locking positions.
  • the locking elements 32 advantageously have a self-locking and self-releasable locking mechanism, so that when the longitudinal bars 3, 3.1 are moved in the vertical direction, they can be automatically transferred from the locking position to the open position.
  • Figure 2 shows a sectional view of a longitudinal beam 3,3.1 along the line AA in Figure 1.
  • the longitudinal beam 3,3.1 is designed from a double hollow chamber profile, with a lower large hollow chamber 35 and an upper small hollow chamber 36.
  • the upper small hollow chamber 36 has the recess 3.4 through which, as shown for example in Figure 7, the pin 6.4 engages in the upper hollow chamber, which is arranged at both ends of the cross beams 6.
  • the pin 6.4 engages in the upper hollow chamber 36 through the recess 34, particularly when the cross beams 6 are in the holding position on the longitudinal beams 3,3.1.
  • a guide groove 37 is designed, which runs in the longitudinal extension XX of the vehicle body 50.
  • the crossbeams 6 can be moved along this guide groove 37 via the pins 6.4 formed at both ends parallel to the longitudinal extension XX of the vehicle body 50.
  • a plastic slide rail arranged in the longitudinal beams 3, 3.1 can advantageously serve as a slide rail or slide bearing for the crossbeams 6.
  • the crossbeam 6 can be transferred outside the holding position from a horizontal position to an inclined position with an inclination of up to 20° compared to the horizontal position.
  • the architecture of the hollow chamber 34 with the size of the recess 34 in conjunction with the shape of the tenon 6.4 allows the cross beam 6 to be transferred from the horizontal position to an inclined position with an inclination of up to 20° compared to the horizontal position in the holding position.
  • the transfer of the cross beams allows ken 6 from the horizontal position into an inclined position with an inclination of up to 20° compared to the horizontal position, that the second upper loading level 2, or each individual loading field 20 of the second upper loading level 2, for example, can be raised for a side loading of the commercial vehicle 200 in order to load the lower first loading level 1.
  • Figure 3 shows a sectional view of the stanchion 5 from Figure 1 along the line B-B shown in Figure 1.
  • the longitudinal beams 3,3.1 are guided via their ends 30,31 in the guide grooves 5.2 designed in the stanchion profiles 5.1.
  • the ends 30,31 of the longitudinal beams 3,3.1 comprise profile parts 3.3 in the form of slides, which as components of the longitudinal beams 3,3.1 can be pushed in and out parallel to the longitudinal extension of the longitudinal beams 3,3.1.
  • the profile parts 3.3 are followed by locking elements 32, via which the longitudinal beams 3,3.1 are guided in the guide grooves 5.2 of the stanchion profiles 5.1 and are locked and secured in the locking positions of the stanchions 5.
  • the ends of the locking elements 32 are designed like knobs and are held and guided in the guide grooves 5.2 of the stanchion profiles 5.1, which are designed as hollow chambers. With a neck that is narrower than the knob, the ends 32 grip through a groove in the stanchion profile. Pulling the longitudinal beams 3,3.1 out of the stanchion 5 to the right and left in the figure is prevented by the knobs guided in the hollow chambers.
  • Figure 4 shows the longitudinal beam 3 from Figure 1 in a horizontal position between two stanchions 5.
  • three holding positions for cross beams 6 connecting the longitudinal beams 3, 3.1 are designed.
  • the longitudinal beam 3 shown on one side of the multi-storey structure 100 with the longitudinal beam 3.1 connected parallel to it on the other side of the multi-storey structure 100 between two stanchions 5 arranged parallel to the stanchions 5 shown forms with the The crossbeam 6 connecting longitudinal beams 3 and 3.1 forms a loading field 20 of the upper second loading level 2.
  • the longitudinal beam 3 shown in the horizontal position in Figure 4 is converted into an inclined position, in this case by the vertical displacement of the left end 30 of the longitudinal beam 3 upwards by its guide in the left stanchion 5.
  • a profile part 3.3 in the form of a slide is arranged, which can be pushed in and out in the longitudinal extension of the longitudinal beam 3 in order to advantageously enable a one-sided tilt-free movement by extending the longitudinal beam 3 and thus an inclined position of the longitudinal beam 3.
  • the right end 31 of the longitudinal beam 3 in the figure can be guided to the same height in the locking position at this height in the right stanchion profile 5.1 and locked in the locking position.
  • the locking elements 32 arranged at the ends 30 and 31 of the longitudinal beams 3, which serve on the one hand to guide the longitudinal beams 3,3.2 in the guide grooves 5.2 of the stanchions 5 and on the other hand to arrest and lock the longitudinal beams 3,3.1 in the arresting positions of the stanchion profiles 5.1 are always aligned in a horizontal position, i.e.
  • the horizontal position of the locking elements 32 is achieved by their rotational fixation on the profile part 3.3 designed in the form of a slide at the left end and their rotational fixation on the right end 31 of the longitudinal beams 3,3.1, whereby the locking elements 32 can be rotated relative to the end 32 designed as a slide and the end 31 of the longitudinal beams 3,3.1.
  • the angle of rotation of the locking elements 32 to the slide and the end 32 of the longitudinal beams 3,3.1 is increased by their downward bevel towards the first lower loading surface 1.
  • Fig. 6 shows an unloaded crossbeam 6 which is guided from a horizontal position, as shown in Figure 7, into an inclined position between two longitudinal beams 3, 3.1.
  • connection of the two parallel longitudinal beams 3, 3.1 via crossbeams 6 which run between the longitudinal beams 3, 3.1 allows the crossbeams 6 to be displaced at the same time as the longitudinal beams 3, 3.1, at least in the vertical direction relative to the first loading level 1.
  • the advantageous result of this is that it is not necessary to assemble or dismantle the crossbeams 6 to create another loading level or to dismantle them.
  • the two longitudinal beams 3 and 3.1 can be guided independently of one another and relative to one another in the vertical direction between the stanchions 5 or the profiles (in this case, the left and right stanchions 5, on or in which the longitudinal beams 3, 3.1 are guided, are not shown).
  • the cross beam 6 shown which is connected to the longitudinal beams 3, 3.1, is guided into an inclined position.
  • two longitudinal beams 3 and 3.1 lying parallel to one another between two stanchions 5, with the stanchions 5 lying orthogonally thereto and the cross beams 6 connected to the longitudinal beams 3, 3.1 form a loading field 20, which can be transferred into an inclined position and back again due to the independent guidance of the longitudinal beams 3, 3.1 lying parallel to one another with the cross beams 6 connected to them.
  • the cross beam 6 connected to the longitudinal beams 3, 3.1 is guided into an inclined position of 15° from the horizontal.
  • profile parts 6.3 in the form of slides are arranged, which are included as components of the crossbeam 6 and which can be moved in the longitudinal extension of the crossbeam 6.
  • the pins 6.4 already described in Figure 2 are arranged.
  • the profile part 6.3 on the right in the figure in the form of a slide comprises a spring element 6.5 at its end inserted into the crossbeam 6, which is unloaded in the present case, whereby the end designed as a slide can be moved in the longitudinal extension of the crossbeam 6.
  • the crossbeam 6 is held in the holding position by the pins 6.4 in the upper hollow chambers 34 of the longitudinal beams 3, 3.1, which are designed as double hollow chamber profiles, and is secured in the holding position by the pressure-loaded spring element 6.5. If the cargo 300 is removed in order to reduce the pressure load on the spring element 6.5, the sliding piece on the right in the figure can be moved again in the longitudinal extension of the crossbeam 6.
  • Fig. 8 shows a plan view from the rear of a commercial vehicle 200 with the multi-level structure 100 according to the invention with a second upper loading level 2 that extends to just below the roof 110 of the multi-level structure 100 in a parking position.
  • stanchions 5 or other profiles running vertically from the vehicle floor, on which the longitudinal beams 3, 3.1 are guided and locked are not shown.
  • the upper locking or parking position shown of the longitudinal beams 3, 3.1 and thus of the upper loading level 2 or of the individual loading fields 20 represents the maximum height to which the longitudinal beams 3, 3.1 or the loading level 2 can be guided.
  • the first lower loading level 1 can be loaded and unloaded without any problems, as is known from the prior art, both in the form of side loading and unloading and in the form of ramp loading and unloading of the commercial vehicle 200.
  • Fig. 9 shows the commercial vehicle 200 from Fig. 9 with the second upper loading level 2 guided to the middle of the height of the multi-level structure 100 and locked in this position.
  • the commercial vehicle 200 with the multi-level structure 100 according to the invention has a loading capacity of up to 66 Euro pallets.
  • the commercial vehicle 200 shown can be used as a vehicle vehicle body 50 can be constructed in the form of a curtainsider.
  • the roof of the commercial vehicle 200 according to the invention can advantageously be raised by up to 50 mm (shown by the double arrows in the figure).
  • the roof 110 is advantageously raised by means of a lifting device, whereby the roof 110 is raised relative to the stanchions 5 or profiles.
  • the roof 110 can also be raised with or by extending the stanchions 5 or profiles, in which case at least the upper part of the stanchions 5 or profiles adjoining the roof 110 can then be extended or shortened at least in sections by pushing the stanchions 5 or profiles apart or into each other in their longitudinal extension, i.e. the stanchions 5 or profiles can be changed in their longitudinal extension (see Figures 10 and 11).
  • the stanchions 5 or profiles can also be pushed apart or into one another at other sections along their length.
  • the lifting device can, for example, comprise pneumatic, mechanical or hydraulic drives or cylinders.
  • Figure 10 shows an extended stanchion 5 in a working position.
  • the stanchion 5 is divided into two parts, a head part 51 and a base part 52. Both parts of the stanchion 5 can be designed in different lengths depending on the type of vehicle body.
  • the head part 51 is attached to a rail 5.3, which is completely pushed into the base part 52 of the stanchion 5 and pulled out at least in sections.
  • the section of the rail 5.3 shown in the figure between the head part 51 and the base part 52 has a guide 5.4 on both sides that tapers towards the middle.
  • the link 5.4 is used to move a lower longitudinal beam safety device 5.5 with two rotating legs 5.5.1 and 5.5.2, which interacts with the locking elements 32 of the sliding elements 3.3 of the longitudinal beams 3, 3.1 (in this case, only the sliding elements 3.3 are shown for better clarity), from a holding position to a release position and back.
  • the longitudinal beam safety device 5.5 is in a holding position due to the legs 5.5.1 and 5.5.2 lying parallel to the straight and parallel sections of the guide 5.4.
  • the left straight sides of the legs 5.5.1 and 5.5.2 lie parallel to the guide 5.4 and, in their function as stoppers, lie in the guide grooves 5.2.
  • the longitudinal beam safety device 5.5 In the holding position, the longitudinal beam safety device 5.5, with the legs 5.5.1 and 5.5.2 functioning as stoppers, prevents the longitudinal beams 3, 3.1 from being guided beyond the longitudinal beam safety device 5.5 into the section exposed between the head section 51 and the base section 52, which does not have a guide groove 5.2 (shown as a crossed-out arrow).
  • An accidental lifting of the loading level 2 beyond the lower base part 52 of the stanchion 5 and a breaking of the connection between the longitudinal beams 3, 3.1 and the stanchions 5 can be effectively prevented when the stanchions 5 are extended by the interaction of the guide 5.4 with the longitudinal beam securing device 5.5.
  • an upper longitudinal beam securing device 5.6 is arranged below the head part 51 of the stanchion 5, which in this case comprises two legs 5.6.1 and 5.6.2 pre-tensioned by at least one spring and which can rotate. Due to the pre-tensioning by means of the spring, the legs 5.6.1 and 5.6.2 reach outwards when the head part 51 is extended relative to the base part 52 and rest in the guide grooves 5.2 in the function as stoppers for the longitudinal beams 3, 3.1, which prevent the loading level 2 or a loading field 20 from lowering beyond the longitudinal beam securing device 5.6.
  • FIG. 11 shows the stanchion 5 from Figure 10 in a retracted rest position, with a connection between the guide grooves 5.2 of the head part 51 of the stanchion 5 and the base part 52 of the stanchion 5.
  • the leg 5.6.1 of the upper longitudinal beam securing device 5.6 is rotated clockwise from the position shown in Figure 10 and the leg 5.6.2 is rotated anticlockwise from the position shown in Figure 10 in such a way that the legs 5.6.1 and 5.6.2 also release the guide grooves 5.2, so that in the rest position of the stanchion 5 shown in Figure 11, a longitudinal beam 3,3.1 can be guided beyond the connection between the base part 52 of the stanchion 5 and the head part 51 of the stanchion 5 while maintaining the connection to the stanchions 5.
  • the height of the second loading level can advantageously be preset using positioning elements that can be guided and fixed in the guide grooves 5.2.
  • the positioning elements have the function already described for the longitudinal beam securing device 5.5, namely to transfer the locking elements 32 of the longitudinal beams 3, 3.1, which are designed as movable latches, into the described locking position and to lock them in the locking position.
  • the longitudinal beam securing device 5.6 described for the stanchions 5 also applies to the profiles described in the present invention.
  • markings for example a scale, are advantageously provided for the height positioning of the second loading level 2 on the stanchions 5.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Mehrstockaufbau (100) für einen Fahrzeugaufbau (50) mit zumindest einer ersten Ladungsebene (1) in Form eines Unterstocks, mit Rungen (5) oder anderen zu der ersten Ladungsebene (1) orthogonal angeordneten Profilen, und mit zumindest einer zweiten Ladungsebene (2) in Form eines Oberstocks, welche aus Längsbalken (3) und Querbalken (6) gebildet ist, wobei zwischen jeweils zwei Rungen (5) oder jeweils zwei Profilen auf jeder Seite des Fahrzeugaufbaus (50) zur Ausgestaltung der zweiten Ladungsebene (2) jeweils ein Längsbalken (3,3.1 ) parallel zur Längserstreckung (X-X) des Fahrzeugaufbaus (50) liegend und mit den Rungen (5) oder den Profilen verbunden ist, und wobei beide Längsbalken (3,3.1 ) über Querbalken (6), die orthogonal zu den Längsbalken (3,3.1 ) liegen, miteinander verbunden sind. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Längsbalken (3,3.1 ) aus zumindest zwei Teilen ausgestaltet sind, wobei die Teile derart relativ zueinander verschoben werden können, dass die Längsbalken (3,3.1 ) teleskopierbar sind, und die Längsbalken (3,3.1) unter Aufrechterhaltung der Verbindung mit den Rungen (5) oder den Profilen in vertikaler Richtung relativ zu der ersten Ladungsebene (1 ) entlang der Rungen (5) oder der Profile geführt werden können.

Description

Mehrstockaufbau für einen Fahrzeugaufbau und Nutzfahrzeug mit einem Mehrstockaufbau
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Mehrstockaufbau für einen Fahrzeugaufbau mit zumindest einer ersten Ladungsebene in Form eines Unterstocks, mit Rungen oder anderen zu der ersten Ladungsebene orthogonal angeordneten Profilen, und mit zumindest einer zweiten Ladungsebene in Form eines Oberstocks, welche aus Längsbalken und Querbalken gebildet ist, wobei zwischen jeweils zwei Rungen oder jeweils zwei Profilen auf jeder Seite des Fahrzeugaufbaus zur Ausgestaltung der zweiten Ladungsebene jeweils ein Längsbalken parallel zur Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus liegend und mit den Rungen oder den Profilen verbunden ist, und wobei beide Längsbalken über Querbalken, die orthogonal zu den Längsbalken liegen, miteinander verbunden sind, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 , sowie ein Nutzfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Mehrstockaufbau nach Anspruch 13.
Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeugaufbauten mit mehreren Ladungsebenen beispielsweise in Form von Boxtrailern bekannt, welche beispielsweise für den Viehtransport eingesetzt werden. Die Ladungsebenen dieser Fahrzeugaufbauten werden über Hubeinrichtungen, die Teile des Fahrzeugaufbaus sind, relativ zueinander verschwenkt. Es ist auch bekannt eine zweite Ladungsebene bei Bedarf in einem Fahrzeugaufbau aufzubauen. Der Aufbau erfolgt händisch, indem Längsbalken zwischen den Rungen eingehängt werden und in die Längsbalken die Querbalken einzeln eingehängt werden. Sollte die so aufgebaute zweite Ladungsebene nicht mehr benötigt werden, muss die aus Einzelteilen zusammengesetzte Ladungsebene händisch zurückgebaut und die Einzelteile im Fahrzeugaufbau verstaut werden.
Die DE 197 06 493 A1 betrifft Planenaufbauten für LKW-Zugfahrzeuge, Zuggabelanhänger, Zentralachsanhänger und Sattelanhänger, welche einen schnellen und einfachen Umbau sowie eine sichere, annähernd spielfreie, Ableitung der Querkräfte aus einer oberen Ladeebene ermöglicht, ohne im unte- ren Ladeboden angeordnete störende Befestigungselemente, wobei Querbalken nicht direkt an den Rungen, insbesondere Schieberungen, sondern daneben, an Seitenbalken, die in Längsrichtung verlaufend an den Schieberungen befestigt werden und in der Regel in der Ebene der Rungen zwischen diese eingesetzt werden. Mittels einer Diagonalstrebe die einerseits am Chassis und am Querbalken befestigt werden kann, ist der LKW gegen Querkräfte gesichert.
Aus der DE 85 19 969 U1 ist ein doppelstöckiger PKW-Transporter mit einem Anhänger mit einer unteren Ladebrücke bekannt, die mittels einer an der Deichsel und am Chassis angreifenden Verstelleinrichtung zum Absenken und Anheben des hinteren Endes der Ladebrücke in unterschiedlichen Winkellagen zueinander festlegbar ist.
Die DE 203 18 001 U1 betrifft einen Ladebalken für einen Doppelstock- oder Mehrstock-Laderaum, insbesondere eines LKW-Aufbaus, wobei im Laderaum mehrere Ladebalken horizontal verlaufend anbringbar sind und mindestens eineoberhalb eines Laderaumbodens liegende zusätzliche Ladeebene bilden und wobei jeder Ladebalken an seinen beiden Stirnenden mit dem übrigen LKW-Aufbau verbindbar ist. Die aus der DE 203 18 001 U1 bekannten Ladebalken sind dadurch gekennzeichnet, in diese im unbelasteten Zustand eine in Richtung zu der aufzunehmenden Last hin weisende Bogenform aufweisen und wobei die Ladebalken jeweils wenigstens ein Spannelement aufweisen, das eine Durchbiegung der Ladebalken unter einer von diesen getragenen Last auf ein vorgebbares Maß begrenzt.
Schließlich ist aus der EP 0 698 545 A1 ein LKW-Aufbau mit Doppelstockfunktion bekannt, der trotz stirnseitigem Rolltor eine ausreichende Steifigkeit beispielsweise gegen die durch eine Ladung aufgebrachten Querkräfte aufweist, indem das übliche rechteckige Querschnittsprofil des Aufbau durch eine diagonal verlaufende zugfeste Strebe versteift ist, die schräg ansteigend angeordnet und leicht aus der Verstrebungslage entfernt werden kann. Bei den bekannten Doppelstocklösungen ist es insgesamt nachteilig, dass entweder die zusätzliche Ladungsebene bei Bedarf aus vielen Einzelteilen aufgebaut werden muss und diese Einzelteile nach dem Abbau auf der Ladungsebene im Fahrzeug verstaut werden müssen, und zum anderen handelt es sich bei den Fahrzeugen mit zwei oder mehr festen Ladungsebenen um Spezialfahrzeuge mit im Fahrzeug verbauter Verschwenkeinrichtung, was ein hohes Gewicht dieser Spezialfahrzeuge bedingt. Zudem sind die für diese Spezialfahrzeuge bekannten Lösungen nicht für den Einsatz in Curtainsidern, also Fahrzeugen mit Planenaufbau umsetzbar.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, die aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugaufbauten mit Mehrstockaufbau zumindest teilweise zu verbessern. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zumindest eine zusätzliche Ladungsebene in einem Fahrzeugaufbau derart auszugestalten, dass diese ohne großen Montageaufwand für die Verladung von Gütern in einer zweiten oder dritten Ladungsebene zur Verfügung steht. Darüber hinaus ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine zusätzliche Ladungsebene mit einer einfachen Verstelleinrichtung zu schaffen, die gegenüber den bekannten Mehrstockaufbauten gewichtsreduziert ist. Schließlich ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Nutzfahrzeug mit einem vereinfachten und flexiblen Mehrstockaufbau zu schaffen.
Die voranstehende Aufgabe wird durch einen Mehrstockaufbau für einen Fahrzeugaufbau mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Nutzfahrzeug, den erfindungsgemäßen Mehrstockaufbau umfassend, mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst. Weitere Vorteile, Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Der erfindungsgemäße Mehrstockaufbau für einen Fahrzeugaufbau mit zumindest einer ersten Ladungsebene in Form eines Unterstocks, mit Rungen oder anderen zu der ersten Ladungsebene orthogonal angeordneten Profilen, und mit zumindest einer zweiten Ladungsebene in Form eines Oberstocks, welche aus Längsbalken und Querbalken gebildet ist, wobei zwischen jeweils zwei Rungen oder jeweils zwei Profilen auf jeder Seite des Fahrzeugaufbaus zur Ausgestaltung der zweiten Ladungsebene jeweils ein Längsbalken parallel zur Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus liegend und mit den Rungen oder den Profilen verbunden ist, und wobei beide Längsbalken über Querbalken, die orthogonal zu den Längsbalken liegen, miteinander verbunden sind, schließt die technische Lehre ein, dass die Längsbalken aus zumindest zwei Teilen ausgestaltet sind, wobei die Teile derart relativ zueinander verschoben werden können, dass die Längsbalken teleskopierbar sind, und die Längsbalken unter Aufrechterhaltung der Verbindung mit den Rungen oder den Profilen in vertikaler Richtung relativ zur ersten Ladungsebene entlang der Rungen oder der Profile geführt werden können.
Im Gegensatz zu den bekannten Mehrstockaufbauten werden erfindungsgemäß zum einen die Längsbalken in den für Curtainsideraufbauten bekannten Rungen, wobei neben den Rungen auch zusätzliche Profile angeordnet sein können, geführt. Zum anderen bleibt beim Führen der Längsbalken in den Rungen oder Profilen in vertikaler Richtung relativ zur ersten Ladungsebene die Verbindung zwischen den Rungen und den Längsbalken aufrechterhalten, so das ein Aufbau oder Abbau der Längsbalken zur Schaffung eine weiteren Ladungsebene oder der Abbau der Ladungsebene nicht notwendig ist. Das bedingt vorteilhaft, dass die Längsbalken zu keinem Zeitpunkt Ladungsvolumen einnehmen. Zum anderen bedingt die Verbindung der beiden parallel zueinander liegenden Längsbalken über Querbalken, die zwischen den Längsbalken verlaufen, dass die Querbalken mit den Längsbalken zumindest in vertikaler Richtung relativ zur ersten Ladungsebene verlagerbar oder positionierbar sind. Daraus resultiert vorteilhaft, dass auch ein Aufbau oder Abbau der Querbalken zur Schaffung einer weiteren Ladungsebene oder dessen Abbau nicht notwendig ist. Infolgedessen wird auch durch die Querbalken zu keinem Zeitpunkt Ladungsvolumen belegt. Im Gegensatz zu den bekannten Mehrstockaufbauten, bleibt die aus den Längsbalken und den Querbalken gebildete zusätzliche Ladungsebene in dem erfindungsgemäßen Mehrstockaufbau einsatzfähig aufgebaut und diese kann bei Bedarf durch Führung in den Rungen relativ zu der ersten Ladungsebene, auf eine Position zwischen der ersten Ladungsebene und dem Dach des Fahrzeugaufbaus oder bis unter das Dach des Fahrzeugaufbaus verlegt werden. Erfindungsgemäß sind die Längsbalken teleskopierbar ausgestaltet. Um die Teleskopierbarkeit der Längsbalken zu gewährleisten, sind diese aus zumindest zwei Teilen oder Bauteilen ausgestaltet, wobei die Teile zumindest abschnittweise relativ zueinander verschoben werden können. Als relativ zueinander verschiebbare Teile der Längsbalken werden im Sinne der vorliegenden Erfindung in bevorzugter Weise zumindest ein Schiebling und zumindest ein Längsbalkenprofil verstanden, wobei der Schiebling als Bauteil der Längsbalken parallel zur Längs- erstreckung des Längsbalkenprofils relativ zu diesem verschiebbar ist, und wobei der Schiebling vorteilhaft in das Längsbalkenprofil aus- und einschiebbar ist. Als relativ zueinander verschiebbare Teile der Längsbalken werden im Sinne der vorliegenden Erfindung beispielsweise auch zwei Profilteile verstanden, die zusammen ein Längsbalkenprofil bilden und die relativ zueinander verschiebbar sind, wobei beispielsweise ein erstes Profilteil in ein zweites Profilteil aus- und einschiebbar, wodurch der Längsbalken ebenfalls teleskopierbar ausgestaltet werden kann. Eine andere Ausführungsform der telesko- pierbaren Längsbalken sieht vor, dass die Längsbalken ein Profilteil als ein erstes Bauteil und eine Kolbendruckfeder, die mit einem Fluid gefüllt ist, als ein zweites Bauteil umfassen, wobei die Kolbendruckfeder an zumindest einem Ende des Profilteils angeordnet ist. Durch eine zumindest abschnittweise reversible Längenveränderung der teleskopierbaren Längsbalken, die vorteilhaft sowohl in der Verlängerung als auch in der Verkürzung der Längsbalken vorteilhaft selbsttätig erfolgt, können zum einen die Längsbalken aus deren Horizontalstellung in eine Schrägstellung überführt werden und zum anderen bedingt die reversible selbsttätige Verlängerung und Verkürzung der Längs- balken beispielswiese mittels der genannten Schieblinge oder der zwei ineinander greifenden und relativ zueinander verschiebbaren Profilteile, die ein Längsbalkenprofil bilden, dass ein Verkanten beim Anheben oder beim Absenken der zweiten Ladungsebene oder des Ladungsfeldes, nämlich deren Höhenpositionierung relativ zur ersten Ladungsebene, ausgeschlossen werden kann. Vorzugsweise eignet sich der erfindungsgemäße Mehrstockaufbau besonders für einen völlig neu konzeptionierten Curtainsideraufbau mit zwei Ladungsebenen, die zum einen ein Be- oder Entladen rampenseitig und zum anderen ein Be- oder Entladen von der Seite her erlauben.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung sollen als „Rungen“ sämtliche Rungen eines Fahrzeugaufbaus verstanden werden, so beispielsweise Mittelrungen, Stirnwand- oder Eckrungen, die auch als Eckstützen bezeichnet werden, und Heckrungen.
Vorteilhaft können die beiden Längsbalken unabhängig voneinander und relativ zueinander in vertikaler Richtung zwischen den Rungen oder den Profilen geführt werden. Durch die unabhängige Führung der zueinander parallel liegenden Längsbalken können vorteilhaft die mit den Längsbalken verbundenen Querbalken aus einer horizontalen Lage in eine Schräglage und zurückgeführt werden. Vorzugsweise bilden jeweils zwei zwischen zwei Rungen in Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus parallel zueinander liegende Längsbalken mit den dazu orthogonal liegenden Rungen ein Ladungsfeld, welches durch die unabhängige Führung der zueinander parallel liegenden Längsbalken in eine Schräglage und zurück überführt werden kann. Daraus folgt in bevorzugter Weise, dass bei eine Seitenbe- oder entladung, die bei geöffneter Plane erfolgen, dass zum Be- oder Entladen der unteren Ladungsebene, die darüber liegende Ladungsebene vorteilhaft in eine Schräglage überführt werden kann, um beispielsweise mittels eines Gabelstaplers die auf der unteren Ladungsebene transportierten Güter aus dem Fahrzeug zu entladen. Bevorzugt kann die obere zweite Ladungsebene aufgrund der erfindungsgemäßen teleskopierbaren Längsbalken in eine Schräglage aus der Horizontalen von 5° bis 20° überführt werden. Besonders bevorzugt erlaubt die erfindungsgemäße Führung der beiden Längsbalken voneinander und relativ zueinander in vertikaler Richtung zwischen den Rungen oder den Profilen eine Schräglage der mit den Längsbalken verbundenen Querbalken bzw. eine Schräglage des daraus gebildeten Ladungsfelds aus der Horizontalen von 15°.
Vorteilhaft sind die zwischen den Rungen oder den Profilen geführten Längsbalken aus deren Parallellage zur Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus in eine Schräglage zur Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus und zurück überführbar. Zum einen kann durch diese vorteilhafte Ausgestaltung das aus den Längs- und den damit verbundenen Querbalken gebildete Ladungsfeld der zweiten Ladungsebene auf zumindest einer Seite, nämlich im Bereich der Führung in einer Runge angehoben werden, um beispielsweise ein auf der ersten Ladungsebene transportiertes Ladungsgut zu entnehmen. Zum andern erlaubt die Überführung der in den Profilen geführten Längsbalken aus der Horizontalen, die parallel zur Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus liegt, in eine Schräglage, dass die Höhenpositionierung der zweiten Ladungsebene zwischen der ersten Ladungsebene und dem Fahrzeugdach schrittweise erfolgen kann, wobei erst an einer Runge der Längsbalken hoch- oder heruntergedrückt wird und darauf folgend der Längsbalken an der anderen Runge hoch- oder heruntergedrückt wird. Diese Schritte können mit wenig Kraftaufwand durchgeführt und wiederholt werden, so dass eine Einmannbedienung ermöglicht ist, um die zweite Ladungsebene relativ zu der ersten Ladungsebene bewegen zu können. Noch bevorzugter kann die zweite Ladungsebene mittels eines Gabelstaplers in vertikaler Richtung in den Rungen geführt werden. Insbesondere eignet sich der Gabelstapler für diese Tätigkeit, da dieser für die Be- oder Entladung der Transportgüter am Fahrzeug bereitsteht.
Neben der bereits genannten Seitenbeladung soll der erfindungsgemäße Mehrstockaufbau auch für eine Rampenbeladung geeignet sein. Für die Rampenbeladung können die Querbalken vorteilhaft entlang der Längsbalken in Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus bewegt und vorteilhaft entlang der Längsbalken geführt werden. Daraus ergibt sich vorteilhaft die Eigenschaft, dass das Fahrzeug an einer Laderampe von hinten beladen oder entladen werden kann, indem die im Falle der Entladung zu entladenden Transportgüter mittels eines Gabelstaplers vorteilhaft gleichzeitig von den Ladungsebenen genommen werden, und die Querbalken nach der Entladung der hintersten Transportgüter entlang der Längsbalken in Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus in Richtung der nächsten Runge zusammengeschoben werden, um die in Fahrtrichtung nächsten Transportgüter mit dem Gabelstapler aufnehmen zu können. Das bedeutet, dass nach der Entladung des hintersten Ladungsfeld die Querbalken entlang der Längsbalken in Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus bis zur von dem Ladungsfeld vorderen Runge mittels des Gabelstaplers oder händisch zusammengeschoben werden können, um dann mittels des Gabelstaplers die Querbalken mit den Längsbalken des gleichen Ladungsfeldes in vertikaler Richtung in den Rungen geführt in Richtung des Daches des Fahrzeugaufbaus zu heben. Nach dem Anheben des hintersten Ladungsfeldes kann das in Fahrzeugrichtung nächste Ladungsfeld der ersten und der zweiten Ladungsebene wie oben beschrieben entladen werden. Dieser Vorgang kann bis zu dem ersten Ladungsfeld, das in Fahrtrichtung vorne liegt, fortgeführt werden.
Egal ob für die Seiten- oder Rampenbeladung ist die Höhenverstellbarkeit der Ladungsfelder oder insgesamt der zweiten, dritten oder jeder weiteren Ladungsebene neben der Bedienung durch einen Gabelstapler oder händisch auch mittels anderer technischer Lösungen vorstellbar, die integraler Bestandteil des Mehrstockaufbaus sind. Beispielsweise können händisch oder motorbetriebene Wickelwellen in dem Mehrstockaufbau angeordnet sein, über die Zugelemente auf- und abgewickelt werden, wobei die Zugelemente zumindest mit den Längsbalken verbunden sind oder mit diesen bei Bedarf verbunden werden können, um über die Zugelemente, nämlich durch deren Auf- oder Abwickeln die Lage der in den Rungen oder Profilen geführten Längsbalken in deren Höhe zu verändern. Es ist auch vorstellbar eine händisch- motorbetriebene Technik in dem Mehrstockaufbau vorzusehen, wobei die Wickelwelle mittels eines externen Akkuschraubers angetrieben werden kann.
Vorzugsweise weisen zum Führen der Längsbalken vertikal zur ersten Ladungsebene die als Rungenprofile ausgestalteten Rungen oder die Profile eine Architektur auf, die ein Führen der Längsbalken entlang der Rungen erlaubt. Es ist auch denkbar, dass die Längsbalken die Rungen oder Profile zumindest abschnittweise umgreifen, um entlang der Rungen geführt zu werden. In besonders bevorzugter sind in den Rungen oder Profilen Führungsnuten oder Führungsschienen ausgestaltet oder an den Rungen oder Profilen angeordnet, die eine Führung der Längsbalken erlauben.
Vorteilhaft sind in den Rungenprofilen oder in den Profilen, und insbesondere in den Führungsnuten, vorgegebene Arretierungspositionen zum Festlegen der Längsbalken in unterschiedlichen Höhenpositionen ausgestaltet. Die Arretierungspositionen sind vorteilhaft gleichmäßig verteilt entlang der Runge ausgestaltet, um so Ladungshöhen zu schaffen, die beispielsweise auf die Höhe von Transportkörben voreingestellt sind. Die vorgegebenen Positionen erlauben dabei dem Fahrer oder einer anderen Person, die zweite Ladungsebene ohne mehrfaches Ausprobieren diese in der Höhe relativ zu der ersten Ladungsebene einzurichten, um beispielsweise sowohl die untere als auch die obere Ladungsebene mit Transportkörben oder anderem vorkonfektionierten Ladungsgut beladen zu können.
Zum zumindest kraft- und/oder formschlüssigen Eingreifen in die Arretierungspositionen oder zum Aufnehmen von Arretierungselementen an den Arretierungspositionen sind vorteilhaft an beiden Enden der Längsbalken Verriegelungselemente ausgestaltet. Die Verriegelungselemente wirken vorteilhaft derart mit den Arretierungselementen an den Arretierungspositionen zusammen, dass diese entweder in diese Eingreifen, beispielsweise in Form von Nuten oder Schlitzen im Bereich der Arretierungspositionen in die jeweils zumindest eine an beiden Enden der Längsbalken ausgestaltete Klinke in Form einer Rasterklinke eingreift oder die Rungen Arretierungselemente, bei- spielsweise in Form von Klinken aufweisen, die in den Längsbalken an deren beiden Enden ausgestaltete Nuten oder Schlitze eingreifen, so dass die Längsbalken in den Arretierungspositionen lösbar in einer durch die Arretierungspositionen bestimmten Höhe gehalten und vorteilhaft verriegelt werden können. Die Arretierungspositionen sind vorteilhaft selektiv öffenbar, beispielsweise durch in den Führungsnuten geführte Schieber, die durch Verschieben die Arretierungspositionen verschließen oder bei Bedarf diese öffnen.
Vorzugsweise sind die Verriegelungselemente manuell aus einer Verriegelungsstellung in den Arretierungspositionen der Rungenprofile oder der Profile in eine Offenstellung, die ein Verschieben der Längsbalken in vertikaler Richtung in den Rungen oder den Profilen erlauben, und zurück überführbar, wobei vorteilhaft die Verriegelungselemente mittels einer selbstverriegelnden und selbstlösenden Verriegelungsmechanik, insbesondere in Form eines mittels zumindest eines Federelements vorgespannten Klinkenverschlusses, beim Verschieben der Längsbalken in vertikaler Richtung, selbsttätig aus der Verriegelungsstellung in die Offenstellung überführbar sind. Durch das Federelement wird vorteilhaft eine Vorspannung bei Druckbelastung durch Ladungsgut auf die Verriegelungselemente ausgeübt, so dass ein selbsttätiges Öffnen der Arretierung insbesondere bei Beladung der oberen zweiten Ladungsebene sicher unterbunden werden kann.
Um ein verkantungsfreies Verschieben oder Führen der Längsbalken in den Rungen zu erlauben, wobei die zwischen zwei Rungen aufgenommenen Längsbalken vorteilhaft an der einen oder der anderen Runge in deren Höhe verschoben werden können oder die zwischen den jeweils beiden Rungen aufgenommenen Längsbalken an beiden Rungen gleichzeitig in dessen Höhe verschoben werden können, sind die Längsbalken in ihrer Längserstreckung zwischen den Rungen, wie vorteilhaft beschrieben, in deren Länge veränderbar. Gleiches gilt für die Querbalken, die wie die längenveränderbaren Längsbalken ebenfalls vorteilhaft in deren Längserstreckung zwischen den Längs- balken in deren Länge selbsttätig reversibel veränderbar, d.h. teleskopierbar sind. Wie bereits für die Ausgestaltung der teleskopierbaren Längsbalken beschrieben, sind die Querbalken aus zumindest zwei Teilen ausgestaltet, wobei die Teile zumindest abschnittweise relativ zueinander verschoben werden können. Als relativ zueinander verschiebbare Teile der Querbalken werden im Sinne der vorliegenden Erfindung in bevorzugter Weise zumindest ein Schiebling und zumindest ein Querbalkenprofil verstanden, wobei der Schieb- ling als Bauteil der Querbalken parallel zur Längserstreckung des Querbalkenprofils relativ zu diesem verschiebbar ist, und wobei der Schiebling vorteilhaft in das Querbalkenprofil aus- und einschiebbar ist. Als relativ zueinander verschiebbare Teile der Querbalken werden im Sinne der vorliegenden Erfindung beispielsweise auch zwei Profilteile verstanden, die zusammen ein Querbalkenprofil bilden und die relativ zueinander verschiebbar sind, wobei beispielsweise ein erstes Profilteil in ein zweites Profilteil aus- und einschiebbar ist, wodurch der Querbalken ebenfalls teleskopierbar ausgestaltet werden kann. Eine andere Ausführungsform der teleskopierbaren Querbalken sieht vor, dass die Querbalken ein Profilteil als ein erstes Bauteil und eine Kolbendruckfeder, die mit einem Fluid gefüllt ist, als ein zweites Bauteil umfassen, wobei die Kolbendruckfeder an zumindest einem Ende des Profilteils angeordnet ist. Durch diese vorteilhafte teleskopierbare Ausgestaltung der Längsund Querbalken wird die Bewegungsfreiheit der aus den Längs- und Querbalken gebildeten Ladungsebene oder der einzelnen Ladungsfelder erreicht, die sowohl bei der seitlichen Beladung und Entladung nur auf einer Seite angehoben und in eine Schrägstellung gebracht werden kann, als auch bei der Rampenbeladung und -entladung in Fahrzeugrichtung in eine Schräglage überführt werden kann.
Wie bereits beschrieben, bilden vorteilhaft jeweils zwei parallel zueinander in Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus zwischen jeweils zwei Rungen oder Profilen liegende Längsbalken und die die beiden Längsbalken verbindenden Querbalken jeweils ein Ladungsfeld der zumindest zweiten Ladungsebene, wobei jedes in dem Fahrzeug derart ausgestalte Ladungsfeld unabhängig zu weiteren im Fahrzeug ausgestalteten Ladungsfeldern der zweiten Ladungsebene relativ zu der ersten Ladungsebene höhenverstellbar ist.
Ein weiterer Erfindungsaspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Nutzfahrzeug, das den erfindungsgemäßen Mehrstockaufbau umfasst.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung sollen als „Nutzfahrzeug“ unterschiedliche Trailertypen verstanden werden, wie beispielsweise ein Standard-Cur- tainsider oder ein Mega-Curtainsider mit Doppelstockbeladung, wobei im Fall eines Planenaufbaus Rungen als vertikale Verstrebungen zwischen dem Dach des Trailers und dem Ladeboden des Trailers dienen, welche sich an einem Außenrahmen abstützen und mit diesem verbunden sind. Insofern soll sich der erfindungsgemäße Mehrstockaufbau für verschiedene Trailertypen im Sinne eines „Multipurpose“-Mehrstockaufbaus eignen, bei dem vorteilhaft die Längsbalken und die Querbalken und die erfindungsgemäße Verriegelungstechnik für die verschiedenen Trailertypen gleich sind.
Der erfindungsgemäße Mehrstockaufbau, insbesondere ein daraus gebildetes Doppelstocksystem für Nutzfahrzeuge, erlaubt durch die zusätzlich gebildete Ladungsebene eine hervorragende Möglichkeit, die Wirtschaftlichkeit des Nutzfahrzeuges deutlich zu steigern, da mit jeder zusätzlichen Ladungsebene 33 beladene oder gepackte Europaletten zusätzlich transportiert werden können, das heißt, dass mit einer zweiten Ladungsebene, also einem Doppelstockaufbau anstelle von 33 beladenen oder gepackten Europaletten, dann 66 beladene oder gepackte Europaletten gleichzeitig transportiert werden können. Bei Beladung des Nutzfahrzeuges mit beladenen oder gepackten vorzugsweise faltbaren Gitterboxen können diese nach deren Entladung auf dem Rücktransport vorteilhaft gefaltet und entweder auf der oberen zweiten oder der unteren Ladungsebene vorteilhaft im gefalteten Zustand transportiert werden, wobei dann entweder jeweils die freie Ladungsebene für den Transport von beispielsweise 33 beladenen oder gepackten Europaletten zur Verfügung steht, oder mit im gefalteten Zustand auf Europaletten gepackten Gitterboxen beide Ladungsebenen für den Transport von insgesamt 66 Europaletten zur Verfügung stehen.
Schließlich ist ein weiterer Erfindungsaspekt der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Positionierung einer zweiten Ladungsebene oder eines Ladungsfeldes der zweiten Ladungsebene eines Mehrstockaufbaus mit zumindest einer ersten Ladungsebene in Form eines Unterstocks nach einem der vorhergehenden Ansprüche zumindest für die Be- oder Entladung oder für den Transport mit Transportgütern. Das Verfahren schließt die technische Lehre ein, dass durch Absenken der zweiten Ladungsebene aus einer Parkposition unterhalb des Fahrzeugdaches in Richtung der ersten Ladungsebene in eine Be- oder Entladungsposition oder durch Anheben von Querbalken oder von Längsbalken der zweiten Ladungsebene oder des Ladungsfeldes der zweiten Ladungsebene automatisiert, mittels einer Maschine, insbesondere einem Gabel- oder Hubstapler, oder händisch die zweite Ladungsebene oder zumindest ein Ladungsfeld der zweiten Ladungsebene in deren Höhenpositionierung relativ zu der ersten Ladungsebene derart eingestellt wird, dass die erste Ladungsebene und die zweite Ladungsebene oder zumindest ein Ladungsfeld der zweiten Ladungsebene zumindest für die Be- oder Entladung oder für den Transport mit Transportgütern zur Verfügung stehen oder aus der Be- oder Entladungsposition in die Parkposition zurück überführt wird.
Anders als aus dem Stand der Technik bekannt, bei dem eine zweite Ladungsebene aus Einzelteilen, nämlich den Längsbalken und den Querbalken zusammengesetzt werden muss und wobei nach dem Abbau der zweiten Ladungsebene die Einzelteile zwischengelagert werden müssen, kann durch das erfindungsgemäße Verfahren eine zweite Ladungsebene in deren Position, nämlich in deren Höhe zu der ersten Ladungsebene verändert werden. So kann beispielsweise die zweite Ladungsebene aus deren obersten Position oder Parkposition unter dem Dach eines Fahrzeugaufbaus in Richtung der ersten Ladungsebene geführt werden, um die zweite Ladungsebene für eine Beladung mit Transportgütern zu nutzen. Das erfindungsgemäße Verfahren schließt auch ein Anheben der zweiten Ladungsebene ein. Für das Anheben der zweiten Ladungsebene oder einzelner Ladungsfelder werden die vorzugsweise zur Stirnseite des Fahrzeugaufbaus verlagerten Querbalken vorteilhaft mit den Längsbalken derart mechanisch und/oder wirktechnisch miteinander lösbar verbunden, dass durch Anheben der Querbalken die Längsbalken und somit beispielsweise ein gesamtes Ladungsfeld angehoben und beispielsweise in einer Parkposition wieder unter das Dach des Fahrzeugaufbaus geführt werden kann. Die Querbalken oder zumindest ein Querbalken bilden in der mechanischen und/oder wirktechnischen Verbindung mit den Längsbalken eine Querstrebe aus, die zum Anheben oder zum Absenken des Ladungsfeldes oder der Ladungsebene dient. Sollte ein Gabel- oder Hubstapler nicht zur Verfügung stehen, kann eine Ladungsebene auch händisch in deren Höhe relativ zur ersten Ladungsebene verlagert werden, wobei in diesem Fall die Längsbalken eines jeden Ladungsfeldes wiederholt Schritt für Schritt in eine nächste obere Position entlang einer Runge oder eines Profils angehoben werden.
Das Verfahren zur Positionierung der Ladungsfelder der zweiten Ladeebene dient demnach vorteilhaft dazu, die Ladungsfelder oder die gesamte zweite Ladungsebene in die Parkposition unterhalb des Daches des Mehrstockaufbaus anzuheben und bei Bedarf zur Nutzung der zweiten Ladungsebene für eine Be- oder Entladung von Paletten aus der Parkposition unterhalb des Daches durch Absenkung der Ladungsfelder die zweite Ladungsebene in einer Be- oder Entladeposition zu positionieren. Eine Positionierung der Ladungsfelder für eine Rampenbeladung wird vorteilhaft mittels eines Paletten-Hubwagens für die Be- und Entladung durchgeführt, wobei das Absenken und Anheben eines jeweiligen Ladungsfeldes erfindungsgemäß komplett mit allen Komponenten vorteilhaft in einem Hub ausgeführt werden kann. Im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zum Aufbau einer zweiten Ladungsebene, die ein Positionieren von Hand aller einzelnen Komponenten des jeweiligen Ladungsfeldes erforderlich machen, erfolgt das erfin- dungsgemäße Verfahren sehr zeit- und kostensparend. Da bei der Rampenbeladung der Paletten-Hubwagen für das Be- und das Entladen eine freie Durchfahrt benötigt, fällt der aus dem Stand der Technik bekannte Auf- bzw. Abbau für jedes Ladungsfeld zweimal an, wohingegen mit dem erfindungsgemäßen Verfahren der Paletten-Hubwagen diesen Vorgang mit jeweils nur einem Hub zum Anheben erledigt und das Absenken der Ladungsfelder durch den Paletten-Hubwagen unterstützt werden kann. Bei einer Seitenbeladung erfolgt die erfindungsgemäße Positionierung der zweiten Ladungsebene oder der jeweiligen Ladungsfelder in den folgenden Schritten. In einem ersten Schritt wird für die Be- oder Entladung eine den Mehrstockaufbau überspannende Seitenplane links, oder rechts geöffnet. In einem zweiten Schritt werden auf der ersten Ladungsebene und der zweiten Ladungsebene geladene Paletten dreifach, die in einer Reihe orthogonal zur Längserstreckung des Mehrstockaufbaus liegen, mit einem entsprechenden Gabelstapler mit Seitenhub entladen. Aufgrund der die jeweiligen Ladungsfelder abgrenzenden Rungen oder Profile, wird zuerst die zweite Ladungsebene und dann in einem weiteren Schritt die erste Ladungsebene entladen. Für die Beladung mit Transportgütern, insbesondere mit auf Paletten transportierten Transportgütern, wird vorteilhaft zuerst die erste Ladungsebene und dann die zweite Ladungsebene beladen.
Es ist allgemein davon auszugehen, dass sich die Rampenbeladung, die heute ca. 80-90 Prozent beträgt, zukünftig weiter durchsetzen wird.
Vorteilhaft lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren zur Positionierung der zweiten Ladungsebene oder der jeweiligen Ladungsfelder, unabhängig davon, ob eine Seiten- oder Rampenbeladung bzw. Entladung durchgeführt wird, nicht nur vom Fahrer des den Fahrzeugaufbau ziehenden Zugfahrzeugs ausführen, sondern kann auch von einem Verlader ausgeführt werden, so dass ein Trailer mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugaufbau mit Doppelstockbeladung vorteilhaft als Wechselbehälter eingesetzt werden kann. Um hier Wiederholungen bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeuges oder des erfindungsgemäßen Verfahrens zu vermeiden wird auf die Beschreibung der vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Mehrstockaufbaus verwiesen und es wird vollumfänglich auf die Offenbarung durch diese Beschreibung zurückgegriffen und umgekehrt.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele:
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend mit der Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele nur beschreibenden Charakter haben und diese nicht dazu gedacht ist, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.
Es zeigen:
Fig. 1 in einer Detailansicht eine Runge mit einem daran geführten Längsbal- ken und einem mit dem Längsbalken verbundenen Querbalken;
Fig. 2 eine Schnittansicht des Längsbalkens aus Figur 1 entlang der Linie A- A;
Fig. 3 eine Schnittansicht der Runge aus Figur 1 entlang der Linie B-B;
Fig. 4 den Längsbalken aus Figur 1 in Horizontalstellung zwischen zwei Rungen;
Fig. 5 den Längsbalken aus Figur 1 in Schrägstellung zwischen zwei Rungen; Fig. 6 einen unbelasteten Querbalken in Schrägstellung zwischen zwei Längsbalken;
Fig. 7 den Querbalken aus Figur 6 in Horizontalstellung zwischen zwei Längsbalken belastet mit Transportgut;
Fig. 8 in Draufsicht von hinten ein Nutzfahrzeug mit Mehrstockaufbau mit einer unter das Dach geführten zweiten oberen Ladungsebene (ohne Darstellung der Rungen)
Fig. 9 das Nutzfahrzeug aus Figur 8 mit der auf Mitte der Höhe des Mehrstockaufbaus verlegten zweiten oberen Ladungsebene (ohne Darstellung der Rungen),
Fig.10 eine längenverstellbare Runge, die ein Anheben eines Fahrzeugdaches ermöglicht, in einer Arbeitsstellung in ausgefahrenem Zustand, und
Fig. 11 die Runge aus Figur 10 in einer eingefahrenen Ruhestellung.
In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weshalb diese in der Regel nur einmal beschrieben werden.
Figur 1 zeigt in einer Detailansicht eine Runge 5 eines erfindungsgemäßen Mehrstockaufbaus 100 (in den Figuren 8 und 9 als Doppelstockaufbau dargestellt), insbesondere eines Nutzfahrzeugaufbaus 200 in Form eines Curtainsi- ders. Anstelle der gezeigten Runge 5 kann ein als Mehrstockaufbau 100 ausgestalteter Curtainsider neben den Rungen 5 auch orthogonal zur ersten Ladungsebene 1 angeordnete Profile umfassen, an denen die Längsbalken 3,3.1 geführt werden (s. Figuren 8 und 9). Vorliegend wird an der Runge 5, die im Folgenden beispielhaft auch für die genannten Profile steht, ein Längsbalken 3 geführt. Mit den Längsbalken 3,3.1 , die parallel zueinander in Längs- erstreckung X-X des Fahrzeugaufbaus 50 angeordnet sind, sind Querbalken 6 verbunden. Die Runge 5 ist in üblicher Weise am Chassis eines Nutzfahrzeuges 200 befestigt, insbesondere an dessen Außenrahmen. Der in der Figur dargestellte Längsbalken 3, der, wie in Figur 4 dargestellt, zwischen zwei Rungen 5 geführt wird, bildet mit dem dazu in Fahrzeuglängserstreckung X-X parallel liegenden Längsbalken 3.1 , der ebenfalls zwischen zwei Rungen 5 geführt wird, und mit den orthogonal zu den Längsbalken 3,3.1 liegenden Querbalken 6 (in der Figur 1 ist nur ein, direkt an der Runge 5 anliegender Querbalken 6 dargestellt), die mit den beiden Längsbalken 3,3.1 verbunden sind, jeweils ein Ladungsfeld 20 der oberen zweiten Ladungsebene 2 des erfindungsgemäßen Mehrstockaufbaus 100. In der Figur ist das Ladungsfeld 20 der zweiten oberen Ladungsebene 2 auf der darunter liegenden ersten Ladungsebene 1 , die durch den in der Figur schraffiert dargestellten Fahrzeugboden 1.1 gebildet wird, auf der ersten Ladungsebene 1 in einer Arretierungsposition anschließend. Beim Führen des Längsbalkens 3 in der Runge 5 in vertikaler Richtung relativ zur ersten Ladungsebene 1 bleibt erfindungsgemäß die Verbindung zwischen der Runge 5 und dem Längsbalken 3 aufrechterhalten. Vorliegend werden Längsbalken 3,3.1 über deren Enden 30,31 in einer in den in Form von Rungenprofilen 5.1 ausgebildeten Rungen 5 ausgestalteten Führungsnut 5.2 geführt, wie in der Schnittansicht durch die Linie B-B in Figur 4 dargestellt. Die dargestellten Seitenrungen 5 des Mehrstockaufbaus 100 weisen jeweils eine linke und eine rechte Führungsnut 5.2 zur Führung von Längsbalken 3,3.1 auf. Der in der Figur dargestellte Querbalken 6 ist in einer Haltestellung mit dem Längsbalken 3 verbunden. In der dargestellten Haltestellung greifen an den in Form von Profilteilen 6.3 gebildeten Enden der Querbalken 6 ausgestaltete Zapfen 6.4 vorteilhaft in eine in den Längsbalken 3,3.1 ausgestalte Aussparung 3.4, die in der Schnittansicht des Längsbalken 3 durch die Schnittlinie A-A in Figur 2 im oberen Bereich des Längsbalkenpro- fils ausgebildet ist. In den Arretierungspositionen der Rungenprofile 5.1 der Rungen 5 erfolgt eine Verriegelung mittels Verriegelungselementen 32. Vorliegend sind die Verriegelungselemente 32 als bewegliche Klinken an beiden Enden 30,31 der Längsbalken 3,3.1 ausgestaltet, welche in Form eines Klinkenverschlusses in Schlitze greifen, die in den Rungenprofilen 5.1 in den Ar- retierungspositionen ausgebildet sind. Vorteilhaft weisen die Verriegelungselemente 32 eine selbstverriegelnde und selbstlösbare Verriegelungsmecha- nik auf, so dass beim Verschieben der Längsbalken 3,3.1 in vertikaler Richtung, diese selbsttätig aus der Verriegelungsstellung in die Offenstellung überführbar sind.
Figur 2 zeigt eine Schnittansicht eines Längsbalkens 3,3.1 entlang der Linie A-A in Figur 1. Der Längsbalken 3,3.1 ist aus einem Doppelhohlkammerprofil gestaltet, mit einer unteren großen Hohlkammer 35 und einer ober kleinen Hohlkammer 36. Die obere kleine Hohlkammer 36 weist die Aussparung 3.4 auf, durch die, wie beispielsweise in Figur 7 dargestellt, der Zapfen 6.4 in die obere Hohlkammer eingreift, welcher jeweils an beiden Enden der Querbalken 6 angeordnet ist. Der Zapfen 6.4 greift insbesondere in der Haltestellung der Querbalken 6 an den Längsbalken 3,3.1 in die obere Hohlkammer 36 durch die Aussparung 34 in diese ein. In der Figur rechts von der Aussparung 34 ist im oberen Bereich des Doppelhohlkammerprofils eine Führungsrille 37 ausgestaltet, die in Längserstreckung X-X des Fahrzeugaufbaus 50 verläuft. Entlang dieser Führungsrille 37 sind die Querbalken 6 über deren an beiden Enden ausgebildeten Zapfen 6.4 parallel zur Längserstreckung X-X des Fahrzeugaufbaus 50 verschiebbar. Als Gleitschiene oder Gleitlager für die Querbalken 6 kann vorteilhaft eine in den Längsbalken 3,3.1 angeordneter Gleitschiene aus Kunststoff dienen. Darüber hinaus kann durch die punktuelle Aufnahme der Zapfen 6.4 in den Führungsrillen 37 in Form eines Drehpunktes der Querbalken 6 außerhalb der Haltestellung aus einer Horizontalstellung in eine Schrägstellung mit bis zu 20° Schrägstellung gegenüber der Horizontalstellung überführt werden. Aber auch bei Aufnahme der Zapfen in der Haltestellung in den oberen Hohlkammern 34 der Doppelhohlkammerprofile der Längsbalken 3,3.1 , erlaubt die Architektur der Hohlkammer 34 mit der Größe der Aussparung 34 in Verbindung mit der Form des Zapfens 6.4, dass der Querbalken 6 in der Haltestellung aus der Horizontalstellung in eine Schrägstellung mit bis zu 20° Schrägstellung gegenüber der Horizontalstellung überführt werden kann. Insgesamt erlaubt die Überführung der Querbai- ken 6 aus der Horizontalstellung in eine Schrägstellung mit bis zu 20° Schrägstellung gegenüber der Horizontalstellung, dass die zweite obere Ladungsebene 2, bzw. jedes einzelne Ladungsfeld 20 der zweiten oberen Ladungsebene 2 beispielsweise für eine Seitenbeladung des Nutzfahrzeuges 200 angehoben werden kann, um die untere erste Ladungsebene 1 zu beladen.
Figur 3 zeigt eine Schnittansicht der Runge 5 aus Figur 1 entlang der in der Figur 1 dargestellten Linie B-B. Wie zu erkennen ist, werden in der Figur links und rechts der Runge 5, die Längsbalken 3,3.1 über deren Enden 30,31 in den in den Rungenprofilen 5.1 ausgestalteten Führungsnuten 5.2 geführt. Die Enden 30,31 der Längsbalken 3,3.1 umfassen Profilteile 3.3 in Form von Schieblingen, die als Bauteile der Längsbalken 3,3.1 parallel zur Längserstre- ckung der Längsbalken 3,3.1 in diese aus- und einschiebbar sind. An die Profilteile 3.3 schließen sich Verriegelungselemente 32 an, über die die Längsbalken 3,3.1 in den Führungsnuten 5.2 der Rungenprofile 5.1 geführt und in den Arretierungspositionen der Rungen 5 arretiert und verriegelt werden. Um die Verbindung zwischen den Längsbalken 3,3.1 und den Rungen 5 sicher und zu jedem Zeitpunkt aufrechtzuerhalten, sind die Enden der Verriegelungselemente 32 knaufartig ausgestaltet und werden in den als Hohlkammern ausgebildeten Führungsnuten 5.2 der Rungenprofile 5.1 gehalten und geführt. Mit einem gegenüber dem Knauf schmaleren Hals greifen die Enden 32 durch eine Nut des Rungenprofils. Ein Herausziehen der Längsbalken 3,3.1 nach rechts und links in der Figur aus der Runge 5 heraus ist durch die in den Hohlkammern geführten Knäufen unterbunden.
Figur 4 zeigt den Längsbalken 3 aus Figur 1 in Horizontalstellung zwischen zwei Rungen 5. Entlang der Längserstreckung des Längsbalkens 3 sind vorliegend drei Haltestellungen für mit die Längsbalken 3,3.1 verbindende Querbalken 6 ausgestaltet. Der dargestellte Längsbalken 3 auf einer Seite des Mehrstockaufbaus 100 mit dem dazu parallel auf der anderen Seite des Mehrstockaufbaus 100 zwischen zwei parallel zu den gezeigten Rungen 5 angeordneten Rungen 5 verbundene Längsbalken 3.1 bildet mit den die Längsbalken 3 und 3.1 verbindenden Querbalken 6 ein Ladungsfeld 20 der oberen zweiten Ladungsebene 2.
In der Darstellung in Figur 5 ist der aus der Figur 4 in Horizontalstellung gezeigte Längsbalken 3 in eine Schrägstellung überführt, vorliegend durch die vertikale Verlagerung des linken Endes 30 des Längsbalkens 3 durch dessen Führung in der linken Runge 5 nach oben. An dem linken Ende 30 des Längsbalkens 3 ist ein Profilteil 3.3 in Form eines Schieblings angeordnet, welches in Längserstreckung des Längsbalkens 3 ein- und ausschiebbar ist, um so vorteilhaft eine einseitige verkantungsfreie Bewegung durch Verlängerung des Längsbalkens 3 und somit eine Schrägstellung des Längsbalkens 3 zu ermöglichen. Nachdem das linke Ende 30 des Längsbalkens 3 in der Arretierungsposition des Rungenprofils 5.1 mit dem Verriegelungselement 32 beispielsweise in einen Schlitz im Rungenprofil 5.1 eingegriffen hat, kann das in der Figur rechte Ende 31 des Längsbalkens 3 auf die gleiche Höhe in die Arretierungsposition auf dieser Höhe im rechten Rungenprofil 5.1 geführt und in der Arretierungsposition verriegelt werden. Wie in der Figur zu erkennen ist, sind die an den Enden 30 und 31 der Längsbalken 3 angeordneten Verriegelungselemente 32, die zum einen zum Führen der Längsbalken 3,3.2 in den Führungsnuten 5.2 der Rungen 5 und zum anderem zum Arretieren und Verriegeln der Längsbalken 3,3.1 in den Arretierungspositionen der Rungenprofile 5.1 dienen, stets in einer Horizontalstellung, das heißt parallel zur ersten unteren Ladefläche 1 oder orthogonal zu den Rungen 5 ausgerichtet. Die Horizontalstellung der Verriegelungselemente 32 wird durch deren Drehfixierung an dem in Form des Schieblings ausgestalteten Profilteil 3.3 an dem linken Ende und deren Drehfixierung an dem rechten Ende 31 der Längsbalken 3,3.1 erreicht, wodurch die Verriegelungselemente 32 relativ zu dem als Schiebling ausgestalteten Ende 32 und dem Ende 31 der Längsbalken 3,3.1 drehbar sind. Der Drehwinkel der Verriegelungselemente 32 zu dem Schiebling und dem Ende 32 der Längsbalken 3,3.1 wird durch deren Abschrägung nach unten zur ersten unteren Ladungsfläche 1 hin erhöht. Fig. 6 zeigt einen unbelasteten Querbalken 6 der aus einer Horizontalstellung, wie in Figur 7 dargestellt in eine Schrägstellung zwischen zwei Längs- balken 3,3.1 geführt ist. Die Verbindung der beiden parallel zueinander liegenden Längsbalken 3,3.1 über Querbalken 6, die zwischen den Längsbal- ken 3,3.1 verlaufen, erlaubt, dass die Querbalken 6 gleichzeitig mit den Längsbalken 3,3.1 zumindest in vertikaler Richtung relativ zur ersten Ladungsebene 1 verlagerbar sind. Daraus resultiert vorteilhaft, dass ein Aufbau oder Abbau der Querbalken 6 zur Schaffung einer weiteren Ladungsebene oder deren Abbau nicht notwendig ist. Wie dargestellt können die beiden Längsbalken 3 und 3.1 unabhängig voneinander und relativ zueinander in vertikaler Richtung zwischen den Rungen 5 oder den Profilen geführt werden (Vorliegend sind die linke und die rechte Runge 5, an oder in denen die Längsbalken 3,3.1 geführt werden, nicht dargestellt). Durch die unabhängige Führung der zueinander parallel liegenden Längsbalken 3,3.1 ist der mit den Längsbalken 3,3.1 verbundene dargestellte Querbalken 6 in eine Schräglage geführt. Wie bereits beschrieben, bilden jeweils zwei zwischen zwei Rungen 5 parallel zueinander liegende Längsbalken 3 und 3.1 mit den dazu orthogonal liegenden Rungen 5 und den mit den Längsbalken 3,3.1 verbundenen Querbalken 6 ein Ladungsfeld 20, welches durch die unabhängige Führung der zueinander parallel liegenden Längsbalken 3,3.1 mit den damit verbundenen Querbalken 6 in eine Schräglage und zurück überführt werden kann. Vorliegend ist der mit den Längsbalken 3,3.1 verbundene Querbalken 6 in eine Schräglage aus der Horizontalen von 15° geführt. An beiden Enden des Querbalkens 6 sind Profilteile 6.3 in Form von Schieblingen angeordnet, welche als Bauteile von den Querbalken 6 umfasst sind, und welche in Längser- streckung der Querbalken 6 verschiebbar sind. An den Enden der Profilteile 6.3 sind die bereits zu Figur 2 beschriebenen Zapfen 6.4 angeordnet. Das in der Figur rechte Profilteil 6.3 in Form eines Schieblings umfasst an dessen in den Querbalken 6 eingeschoben Ende ein Federelement 6.5, das vorliegend unbelastet ist, wodurch das als Schiebling ausgestaltete Ende in Längserstre- ckung des Querbalkens 6 verschiebbar ist. Ist, wie in der folgenden Figur 7 dargestellt, der Querbalken 6 durch aufliegendes Ladungs- oder Transportgut belastet, bewirkt die Druckbelastung auf das Federelement 6.5, dass der Schiebling in seiner Verschiebung in Längserstreckung des Querbalkens 6 gehemmt ist. Als Drehlager des Querbalkens 6 gegenüber den Längsbalken 3,3.1 dienen die in den Führungsrillen 37 der Längsbalken 3,3.1 in Form von Punktlagern aufgenommen Enden der Zapfen 6.4 (s. Figur 6).
In der Figur 7 ist der Querbalken 6 über die Zapfen 6.4 in der Haltestellung in den oberen Hohlkammern 34 der als Doppelhohlkammerprofile ausgebildeten Längsbalken 3,3.1 aufgenommen, und ist über das druckbelastete Federelement 6.5 in der Haltestellung gesichert. Wird das Ladungsgut 300 entfernt um die Druckbelastung auf das Federelement 6.5 zu verringern, ist der in der Figur rechte Schiebling in Längserstreckung des Querbalkens 6 wieder verschiebbar.
Fig. 8 zeigt in Draufsicht von hinten ein Nutzfahrzeug 200 mit dem erfindungsgemäßen Mehrstockaufbau 100 mit einer bis kurz unter das Dach 110 des Mehrstockaufbaus 100 geführten zweiten oberen Ladungsebene 2 in einer Parkposition. Vorliegend sind Rungen 5 oder andere vom Fahrzeugboden vertikal verlaufende Profile, an denen die Längsbalken 3,3.1 geführt und arretiert werden, nicht dargestellt. Die dargestellte obere Arretierungs- oder Parkposition der Längsbalken 3,3.1 und damit der oberen Ladungsebene 2 oder der einzelnen Ladungsfelder 20 stellt die Maximalhöhe dar, auf die die Längsbalken 3,3.1 oder die Ladungsebene 2 geführt werden können. In der gezeigten obersten Position der zweiten oberen Ladungsebene 2 kann die erste untere Ladungsebene 1 , wie aus dem Stand der Technik bekannt, problemlos be- und entladen werden, sowohl in Form einer Seitenbe- und entladung als auch in Form einer Rampenbe- und entladung des Nutzfahrzeuges 200.
Die Fig. 9 zeigt das Nutzfahrzeug 200 aus Figur 9 mit der auf Mitte der Höhe des Mehrstockaufbaus 100 geführten und in dieser Position arretierten zweiten oberen Ladungsebene 2. Mit dieser Aufteilung hat das Nutzfahrzeug 200 mit dem erfindungsgemäßen Mehrstockaufbau 100 eine Ladungskapazität von bis zu 66 Europaletten. Das dargestellte Nutzfahrzeug 200 kann als Fahr- zeugaufbau 50 in Form eines Curtainsiders aufgebaut sein. Für eine Innenfahrzeughöhe kann das Dach des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeuges 200 vorteilhaft um bis zu 50 mm angehoben werden (durch die Doppelpfeile in der Figur dargestellt). Die Anhebung des Daches 110 erfolgt vorteilhaft mittels Hubvorrichtung, wodurch das Dach 110 durch relativ zu den Rungen 5 oder Profilen angehoben wird. Die Anhebung des Daches 110 kann aber auch mit oder durch Verlängerung der Rungen 5 oder Profile erfolgen, wobei dann zumindest der obere sich an das Dach 110 anschließende Teil der Rungen 5 oder Profile zumindest abschnittsweise durch auseinander oder ineinander Schieben der Rungen 5 oder Profile in deren Längserstreckung, verlängerbar oder verkürzbar ist, das heißt die Rungen 5 oder Profile in deren Längserstreckung veränderbar (s. Figuren 10 und 11 ) sind. Natürlich können die Rungen 5 oder Profile auch an anderen Abschnitten entlang deren Längserstreckung auseinander- oder ineinanderschiebbar sein. Auch eine Kombination aus der Hubvorrichtung und der Längenveränderung der Rungen 5 oder Profile ist denkbar. Die Hubvorrichtung kann beispielsweise pneumatische, mechanische oder hydraulische Antriebe oder Zylinder umfassen.
In der Figur 10 ist eine ausgefahrene Runge 5 in einer Arbeitsstellung dargestellt. Die Runge 5 ist in zwei Teile unterteilt, in ein Kopfteil 51 und in ein Basisteil 52 Beide Teile der Runge 5 können für sich je nach Typ des Fahrzeugaufbaus in unterschiedlichen Längen ausgestaltet sein. Das Kopfteil 51 ist an einer Schiene 5.3 befestigt, die in das Basisteil 52 der Runge 5 vollständig eingeschoben und zumindest abschnittsweise herausgezogen werden. Der in der Figur gezeigte zwischen dem Kopfteil 51 und dem Basisteil 52 freiliegende Abschnitt der Schiene 5.3 weist an beiden Seiten eine sich zu deren Mitte hin verjüngende Kulisse 5.4 auf. Durch die Kulisse 5.4 wird eine untere Längsbalkensicherung 5.5 mit zwei drehbeweglichen Schenkeln 5.5.1 und 5.5.2, welche mit den als bewegliche Klinken ausgestalteten Verriegelungselementen 32 der Schieblinge 3.3 der Längsbalken 3, 3.1 (vorliegend sind zur besseren Übersicht nur die Schieblinge 3.3 dargestellt) wirktechnisch zusammenwirkt, aus einer Haltestellung in eine Freigabestellung und zurück über- führt. In der Figur 10 befindet sich die Längsbalkensicherung 5.5 aufgrund der zu den graden und parallel zueinander liegenden Abschnitten der Kulisse 5.4 parallel dazu anliegenden Schenkel 5.5.1 und 5.5.2 in einer Haltestellung. In der Figur liegen die linken graden Seiten der Schenkel 5.5.1 und 5.5.2 in paralleler Ausrichtung an der Kulisse 5.4 an und liegen in der Funktion als Stopper in den Führungsnuten 5.2 an. In der Haltestellung verhindert die Längsbalkensicherung 5.5 durch die Schenkel 5.5.1 und 5.5.2 in der Funktion als Stopper, dass bei ausgefahrener Runge 5 die Längsbalken 3,3.1 nicht über die Längsbalkensicherung 5.5 hinaus in den zwischen dem Kopfteil 51 und dem Basisteil 52 freiliegenden Abschnitt, der keine Führungsnut 5.2 aufweist, geführt werden können (als durchgestrichener Pfeil dargestellt). Ein versehentliches Anheben der Ladungsebene 2 über das untere Basisteil 52 der Runge 5 hinaus und eine Aufhebung der Verbindung zwischen den Längsbalken 3,3.1 und den Rungen 5 kann bei ausgefahrenen Rungen 5 durch das Zusammenwirken der Kulisse 5.4 mit der Längsbalkensicherung 5.5 wirkungsvoll verhindert werden. Um ein Herunterfahren eines Ladungsfeldes 20 oder der Ladungsebene 2 aus der Parkposition unterhalb des Daches des Fahrzeugaufbaus in Richtung der ersten Ladungsebene 1 bei ausgefahrener Runge 5 zu verhindern, ist unterhalb des Kopfteils 51 der Runge 5 eine obere Längsbalkensicherung 5.6 angeordnet, die vorliegend zwei mittels zumindest einer Feder vorgespannte und drehbewegliche Schenkel 5.6.1 und 5.6.2 umfasst. Aufgrund der Vorspannung mittels der Feder greifen die Schenkel 5.6.1 und 5.6.2 beim Ausfahren des Kopfteils 51 relativ zu dem Basisteil 52 jeweils nach außen und liegen in den Führungsnuten 5.2 in der Funktion als Stopper für die Längsbalken 3,3.1 an, welche ein Absenken der Ladungsebene 2 oder eines Ladungsfeldes 20 über die Längsbalkensicherung 5.6 hinaus verhindern. Die Schenkel 5.6.1 und 5.6.2 bewirken in deren Funktion als Stopper ergänzend vorteilhaft, dass die als bewegliche Klinken ausgestalteten Verriegelungselementen 32 der Längsbalken 3, 3.1 in die beschriebene Arretierungsposition überführt und in der Arretierungsposition verriegelt werden. Schließlich zeigt die Figur 11 die Runge 5 aus Figur 10 in einer eingefahrenen Ruhestellung, wobei eine Verbindung zwischen den Führungsnuten 5.2 des Kopfteils 51 der Runge 5 und des Basisteils 52 der Runge 5 besteht. In der Ruhestellung der Runge 5 ist der sich zur Mitte hin verjüngende Teil der Kulisse 5.4 derart wirktechnisch in Kontakt mit den Schenkeln 5.5.1 und 5.5.2 Längsbalkensicherung 5.5, dass der Schenkel 5.5.1 aus der in Figur 10 dargestellten Stellung gegen den Uhrzeigersinn und der Schenkel 5.5.2 aus der in Figur 10 dargestellten Stellung mit dem Uhrzeigersinn derart gedreht sind, dass die Schenkel 5.5.1 und 5.5.2 die Führungsnuten 5.2 freigeben. Beim Zusammenfahren des Basisteils 52 und des Kopfteils 51 relativ zueinander wird der Schenkel 5.6.1 der oberen Längsbalkensicherung 5.6 aus der in Figur 10 dargestellten Stellung mit dem Uhrzeigersinn und der Schenkel 5.6.2 aus der in Figur 10 dargestellten Stellung gegen den Uhrzeigersinn derart gedreht, dass auch die die Schenkel 5.6.1 und 5.6.2 die Führungsnuten 5.2 freigeben, so dass in der in der Figur 11 dargestellten Ruhestellung der Runge 5 ein Längsbalken 3,3.1 über die Verbindung zwischen dem Basisteil 52 der Runge 5 und dem Kopfteil 51 der Runge 5 hinaus unter Aufrechterhaltung der Verbindung mit den Rungen 5 geführt werden kann. Zur Höhenpositionierung der zweiten Ladungsebene 2 relativ zu der ersten Ladungsebene 1 kann vorteilhaft die einzustellen Höhe der zweiten Ladungsebene durch in den Führungsnuten 5.2 führbaren und festlegbaren Positionselementen voreingestellt werden. Die Positionselemente haben bereits für die Längsbalkensicherung 5.5 beschriebene Funktion, nämlich die als bewegliche Klinken ausgestalteten Verriegelungselementen 32 der Längsbalken 3, 3.1 in die beschriebene Arretierungsposition zu überführen und in der Arretierungsposition zu verriegeln. Die für die Rungen 5 beschriebene Längsbalkensicherung 5.6 gilt auch für die in der vorliegenden Erfindung beschriebenen Profile. Um die Positionselemente an den Rungen auf gleicher Höhe festlegen zu können, sind vorteilhaft Markierungen, beispielsweise eine Skalierung, für die Höhenpositionierung der zweiten Ladungsebene 2 an den Rungen 5 vorgesehen.

Claims

Patentansprüche
1 . Mehrstockaufbau (100) für einen Fahrzeugaufbau (50) mit zumindest einer ersten Ladungsebene (1 ) in Form eines Unterstocks, mit Rungen (5) oder anderen zu der ersten Ladungsebene (1 ) orthogonal angeordneten Profilen, und mit zumindest einer zweiten Ladungsebene (2) in Form eines Oberstocks, welche aus Längsbalken (3) und Querbalken (6) gebildet ist, wobei zwischen jeweils zwei Rungen (5) oder jeweils zwei Profilen auf jeder Seite des Fahrzeugaufbaus (50) zur Ausgestaltung der zweiten Ladungsebene (2) jeweils ein Längsbalken (3,3.1 ) parallel zur Längserstreckung (X-X) des Fahrzeugaufbaus (50) liegend und mit den Rungen (5) oder den Profilen verbunden ist, und wobei beide Längsbalken (3,3.1) über Querbalken (6), die orthogonal zu den Längsbalken (3,3.1 ) liegen, miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsbalken (3,3.1 ) aus zumindest zwei Teilen ausgestaltet sind, wobei die Teile derart relativ zueinander verschoben werden können, dass die Längsbalken (3,3.1) teleskopierbar sind, und die Längsbalken (3,3.1 ) unter Aufrechterhaltung der Verbindung mit den Rungen (5) oder den Profilen in vertikaler Richtung relativ zu der ersten Ladungsebene (1 ) entlang der Rungen (5) oder der Profile geführt werden können.
2. Mehrstockaufbau (100) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Längsbalken (3,3.1 ) unabhängig voneinander und relativ zueinander in vertikaler Richtung zwischen den Rungen (5) oder den Profilen geführt werden können, derart, dass die mit den Längsbalken (3,3.1) verbundenen Querbalken (6) aus einer horizontalen Lage in eine Schräglage und zurück geführt werden können.
3. Mehrstockaufbau (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen den Rungen (5) oder den Profilen geführten Längsbalken (3,3.1 ) aus deren Parallellage zur Längserstreckung des Fahrzeugaufbaus (50) in eine Schräglage zur Längserstreckung (X-X) des Fahrzeugaufbaus (50) und zurück überführbar sind.
4. Mehrstockaufbau (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbalken (6) entlang der Längsbalken (3,3.1 ) in Längserstreckung (X-X) des Fahrzeugaufbaus (50) geführt werden können.
5. Mehrstockaufbau (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsbalken (3,3.1 ) in den als Rungenprofile (5.1 ) ausgestalteten Rungen (5) oder in den Profilen, insbesondere in Führungsnuten (5.2), die in den Rungenprofilen oder den Profilen ausgestaltet sind, geführt werden.
6. Mehrstockaufbau (100) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in den Rungenprofilen (5.1) oder in den Profilen, insbesondere in den Führungsnuten (5.2), vorgegebene Arretierungspositionen zum Festlegen der Längsbalken (3,3.1 ) in unterschiedlichen Höhenpositionen ausgestaltet sind.
7. Mehrstockaufbau (100) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass an beiden Enden (30,31 ) der Längsbalken (3,3.1) Verriegelungselemente (32) ausgestaltet sind, die lösbar in die Arretierungspositionen der Rungenprofile (5.1 ) oder der Profile, insbesondere in den Führungsnuten (5.2) ausgestaltete Arretierungspositionen, eingreifen können.
8. Mehrstockaufbau (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungselemente (32) manuell oder automatisch gesteuert aus einer Verriegelungsstellung in den Arretierungspositionen der Rungenprofile (5.1 ) oder der Profile in eine Offenstellung, die ein Verschieben der Längsbalken (3,3.1 ) in vertikaler Richtung in den Rungen oder den Profilen erlaubt, und zurück überführbar sind.
9. Mehrstockaufbau (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungselemente (32) mittels einer selbstverriegelnden und selbstlösbaren Verriegelungsmechanik, insbesondere in Form eines mittels zumindest eines Federelements vorgespannten Klinkenverschlusses, beim Verschieben der Längsbalken (3,3.1 ) in vertikaler Richtung, selbsttätig aus der Verriegelungsstellung in die Offenstellung überführbar sind.
10. Mehrstockaufbau (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Querbalken (6) oder die Längsbalken (3,3.1 ) mittels zumindest einem in Längserstreckung zu den Querbalken (6) oder den Längsbalken (3,3.1) verschiebbaren Profilteil (3.3,6.3,) das jeweils als Bauteil von den Querbalken (6) oder den Längsbalken (3,3.1 ) umfasst ist, in deren Länge veränderbar sind.
11 . Mehrstockaufbau (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwei parallel zueinander in Längsrichtung (X-X) des Fahrzeugaufbaus (50) zwischen jeweils zwei Rungen (5) oder Profilen liegende Längsbalken (3,3.1 ) und die die beiden Längsbalken (3,3.1) verbindenden Querbalken (6) jeweils ein Ladungsfeld (20) der zumindest zweiten Ladungsebene (2) bilden, wobei das Ladungsfeld (20) unabhängig zu weiteren Ladungsfeldern (20) der zweiten Ladungsebene (2) relativ zu der ersten Ladungsebene (1 ) höhenverstellbar ist.
12. Mehrstockaufbau (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbalken (6) in Längserstreckung (X-X) des Fahrzeugaufbaus (50) entlang der Längsbalken (3,3.1) bewegbar sind.
13. Nutzfahrzeug (200), gekennzeichnet durch einen Mehrstockaufbau (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 12.
14. Verfahren zur Positionierung einer zweiten Ladungsebene oder eines Ladungsfeldes der zweiten Ladungsebene eines Mehrstockaufbaus mit zumindest einer ersten Ladungsebene in Form eines Unterstocks nach einem der vorhergehenden Ansprüche zumindest für die Be- oder Entladung oder für den Transport mit Transportgütern, dadurch gekennzeichnet, dass durch Absenken der zweiten Ladungsebene aus einer Parkposition unterhalb des Fahrzeugdaches in Richtung der ersten Ladungsebene in eine Be- oder Entladungsposition oder durch Anheben von Querbalken oder von Längsbalken der zweiten Ladungsebene oder des Ladungsfeldes der zweiten Ladungsebene automatisiert, mittels einer Maschine, insbesondere einem Gabel- oder Hubstapler, oder händisch die zweite Ladungsebene oder zumindest ein Ladungsfeld der zweiten Ladungsebene in deren Höhenpositionierung relativ zu der ersten Ladungsebene derart eingestellt wird, dass die erste Ladungsebene und die zweite Ladungsebene oder zumindest ein Ladungsfeld der zweiten Ladungsebene zumindest für die Be- oder Entladung oder für den Transport mit Transportgütern zur Verfügung stehen oder aus der Be- oder Entladungsposition in die Parkposition zurück überführt wird.
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