EP4695177A2 - Transportfahrzeug, übergabestation, arbeitsstation für ein optimiertes beladen von ladehilfsmitteln und kommissioniersystem - Google Patents

Transportfahrzeug, übergabestation, arbeitsstation für ein optimiertes beladen von ladehilfsmitteln und kommissioniersystem

Info

Publication number
EP4695177A2
EP4695177A2 EP24725395.8A EP24725395A EP4695177A2 EP 4695177 A2 EP4695177 A2 EP 4695177A2 EP 24725395 A EP24725395 A EP 24725395A EP 4695177 A2 EP4695177 A2 EP 4695177A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
loading
lane
goods
transport vehicle
transfer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24725395.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Eugen Baumann
Josef Reischl
Michael TEICHMEISTER
Ramón MARTÍNEZ VALDIVIA
Alberto SANCHIS SEBASTIÁ
Gerald Kettlgruber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TGW Holding GmbН
Original Assignee
TGW Logistics Group GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from ATA50274/2023A external-priority patent/AT527084A1/de
Application filed by TGW Logistics Group GmbH filed Critical TGW Logistics Group GmbH
Publication of EP4695177A2 publication Critical patent/EP4695177A2/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G1/00—Storing articles, individually or in orderly arrangement, in warehouses or magazines
    • B65G1/02—Storage devices
    • B65G1/04—Storage devices mechanical
    • B65G1/137—Storage devices mechanical with arrangements or automatic control means for selecting which articles are to be removed
    • B65G1/1373—Storage devices mechanical with arrangements or automatic control means for selecting which articles are to be removed for fulfilling orders in warehouses
    • B65G1/1378—Storage devices mechanical with arrangements or automatic control means for selecting which articles are to be removed for fulfilling orders in warehouses the orders being assembled on fixed commissioning areas remote from the storage areas
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G47/00—Article or material-handling devices associated with conveyors; Methods employing such devices
    • B65G47/52—Devices for transferring articles or materials between conveyors i.e. discharging or feeding devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G47/00—Article or material-handling devices associated with conveyors; Methods employing such devices
    • B65G47/74—Feeding, transfer, or discharging devices of particular kinds or types
    • B65G47/82—Rotary or reciprocating members for direct action on articles or materials, e.g. pushers, rakes, shovels

Definitions

  • the invention relates to a driverless transport vehicle, in particular for transporting a loading aid, which comprises a support frame and a chassis mounted on the support frame, wherein the chassis has several wheels and is designed to drive and steer the driverless transport vehicle.
  • the transport vehicle comprises a controller which is designed to receive driving commands and to control the driverless transport vehicle.
  • the transport vehicle comprises a loading platform mounted on the support frame.
  • the invention also relates to a transfer station for automatically transferring a loading aid between the loading platform of a driverless transport vehicle and a receiving location, in particular on a conveyor system.
  • the transfer station comprises a driverless transport vehicle of the type mentioned above, a parking location for the driverless transport vehicle, at which the transport vehicle can be positioned such that the loading platform of the driverless transport vehicle is aligned with the receiving location, and a transfer device with a slider that can be moved by a drive device relative to the receiving location and along a guide.
  • the slider is designed to push a loading aid from the loading platform of the driverless transport vehicle onto the receiving location and/or to push a loading aid from the receiving location onto the loading platform of the driverless transport vehicle when the loading platform of the driverless transport vehicle is aligned with the receiving location.
  • the invention further relates to a work station for loading loading aids with goods according to orders, in particular order picking orders, which comprises an order management system for electronically recording orders, a first delivery device for providing goods, a first and a second conveyor system and a first to third track.
  • the first conveyor system connects a transfer area and the first delivery device and is designed to transport the goods between the transfer area and the first delivery device.
  • the second conveyor system comprises driverless transport vehicles for transporting the loading aids.
  • the first track comprises a first and second track section, the second track comprises a second delivery device for providing loading aids with the driverless transport vehicles to a second loading position, and the third lane is arranged between the first lane and the second lane.
  • the invention relates to a picking system for picking goods, which comprises a storage area with storage spaces for providing goods and a picking area for processing orders, wherein a work station of the above-mentioned type is arranged in the picking area.
  • the invention relates to an order picking system for order picking goods, which comprises a storage area with storage spaces for providing goods and an order picking area, wherein a work station for loading loading aids with goods is arranged in the order picking area.
  • the order picking system also comprises a first conveyor system for transporting goods and a second conveyor system for transporting loading aids, wherein the second conveyor system comprises driverless transport vehicles.
  • the transport of goods by the first conveyor system comprises a transport of goods from a transfer area to a first delivery device at the work station.
  • the transport of loading aids by the driverless transport vehicles comprises a transport of loading aids from a transfer station, which can be designed as described above, to a second delivery device at the work station, and a transport of loading aids from the work station to a transfer station, which can also be designed as described above.
  • the order picking system comprises a transfer station for reloading a loading aid from a receiving location of the transfer station to a loading platform of a driverless transport vehicle and a transfer station for reloading a loading aid from a loading platform of a driverless transport vehicle to a receiving location of the transfer station, wherein at least one of the transfer stations is designed as described above.
  • the invention also relates to a method for loading loading aids with goods according to orders, in particular picking orders, at a work station according to the above-mentioned type.
  • a transport vehicle, a transfer station, a work station and a picking system of the aforementioned type are basically known from the prior art.
  • a disadvantage of the known prior art in connection with the transport vehicle is in particular the reloading of a loading aid between a loading platform of the Transport vehicle and a receiving station on a conveyor system.
  • State-of-the-art workstations require a comparatively large floor space.
  • extensions can often only be implemented with great effort (conversion).
  • known order picking systems can only be optimized with great effort in terms of the installation space they require and their performance.
  • One object of the invention is therefore to provide an improved transport vehicle, an improved transfer station, an improved work station, an improved order picking system and an improved method for loading loading aids with goods.
  • a transport vehicle is to be provided which facilitates the reloading of a loading aid with a technically simple structure of the transport vehicle.
  • the transfer station is to enable loading and/or unloading of the transport vehicle with a technically simple structure of the transfer station.
  • a solution is to be proposed in particular which enables ergonomic loading of a loading aid on a transport vehicle with a particularly compact and modular structure of the work station.
  • an order picking system is to be provided in which at least some of the aforementioned components are combined in an advantageous manner.
  • the loading platform comprises a floor which is fixedly attached to the support frame and is inclined at an angle relative to a horizontal plane.
  • the loading platform can accommodate a loading aid.
  • the loading aid is supported on the floor when the loading aid is placed on the loading platform.
  • more than one loading aid can also be accommodated on the loading platform.
  • the loading aids are supported on the floor when the loading aids are placed on the loading platform. For example, loading aids can be accommodated on the loading platform next to one another and/or one behind the other.
  • the proposed measures enable the loading and unloading of a transport vehicle and/or a loading aid located on it to be achieved with a technically simple structure of the transport vehicle.
  • the advantages according to the invention are achieved particularly with container-shaped loading aids. Tilting mechanisms, which make a transport vehicle technically complex and prone to errors, are not necessary.
  • the driverless transport vehicles are in particular floor-bound, driverless transport vehicles, which can preferably be driven autonomously. Such driverless transport vehicles are also called "Automated Guided Vehicles (AGV)" or “Autonomous Mobile Robots (AMR)”.
  • AGV Automated Guided Vehicles
  • optical or magnetic track markings which can be detected and tracked by the transport vehicles using sensors.
  • the track markings are arranged in the area of the first lane, the area of the second lane and/or the area of the third lane.
  • AMR Autonomous Mobile Robots
  • path marking is not necessary and the “Autonomous Mobile Robots (AMR)” can navigate in the surrounding area on the road without collisions.
  • the “Autonomous Mobile Robots (AMR)” contain sensors for this purpose and a computer is used for route planning.
  • “Lane markings” for the AGVs may be physically located on the first, second and/or third lanes, for example in the form of optical or magnetic lane markings.
  • AMRs are basically free to move, but they can also follow lanes. For example, these can be present virtually in a digital image of the relevant lane.
  • the AMRs can be controlled in particular according to the concept of digital twins, whereby, for example, the digital twins of the AMRs follow the digital or virtual lanes and thus cause the physical AMRs to move accordingly along the lanes in the real world.
  • the chassis of the transport vehicle can, for example, comprise one or more drive motors, one or more drive shafts, bearings for the wheels, and optionally one or more steering motors and the like.
  • the steering of the driverless transport vehicle is achieved by differential speed control of the wheels, wherein the wheels according to such an embodiment are drive wheels.
  • Each drive wheel is driven at a different speed in order to rotate the transport vehicle about its vertical axis. In order to drive forwards or backwards, however, the two drive motors are driven at the same speed.
  • steering wheel control is also possible.
  • the drive wheel is preferably the steering wheel.
  • the object of the invention is also achieved by a transfer station for the automatic transfer of a loading aid between the loading platform of a driverless transport vehicle and a receiving location, in particular on a conveyor system, or an automatic loading and/or unloading of a loading platform of a driverless transport vehicle of the type mentioned at the beginning, in which the transport vehicle has the features described above (ie in which the loading platform comprises a floor which is fixedly attached to the support frame and is inclined at an angle relative to a horizontal plane).
  • the proposed measures make it comparatively easy to load and/or unload a transport vehicle.
  • loading and/or unloading can be done at high speed.
  • the transfer station has a simple technical design and is therefore not very prone to errors.
  • the transport vehicle is loaded and/or unloaded by simply pushing (without lifting) a loading aid onto the (inclined) floor of the transport vehicle’s loading platform.
  • Loading the transport vehicle involves pushing (without lifting) a loading aid from a receiving location onto the (inclined) floor of the transport vehicle’s loading platform.
  • Unloading the transport vehicle involves pushing (without lifting) a loading aid from the (inclined) floor of the transport vehicle’s loading platform onto a receiving location.
  • Pushing can be done with or without the transfer station’s slider during loading and/or unloading.
  • the object of the invention is further achieved by a work station of the type mentioned at the outset, wherein the first conveyor system is arranged in a conveyor section facing the first delivery device and the second carriageway is each offset from the first carriageway at a vertical distance, and a passage is formed below the first conveyor system and the second carriageway, along which the first carriageway section runs and which has a clearance height (and clearance width) that enables collision-free movement of the transport vehicles each loaded with a loading aid, and wherein the work station comprises a control unit that controls the first conveyor system and the transport vehicles in such a way that an item is transported to an order by the first conveyor system and a loading aid by one of the transport vehicles at approximately the same time. arrive at the first and second loading positions, whereupon the loading equipment can be loaded with the goods.
  • the proposed measures enable ergonomic loading of a loading aid and efficient order picking of goods with a particularly compact and modular design of the workstation.
  • the loading aid is placed on the loading platform of a transport vehicle and is held in the delivery position by the transport vehicle during the loading process.
  • the first lane and second lane are arranged at different heights.
  • the first lane and/or second lane is preferably a horizontal lane.
  • the second delivery device is therefore provided on the horizontal lane.
  • the driverless transport vehicles of the type mentioned above can be moved on the first lane and second lane.
  • the third lane connects the first lane and the second lane and runs at an angle or is ramp-shaped.
  • the driverless transport vehicles of the type mentioned above can be moved on the third lane.
  • the gradient of the second lane is between 5° and 15°, for example 10°.
  • the passage allows the space under the first conveyor system and the second and, if applicable, third lane of the second conveyor system to be used by loaded transport vehicles. This also contributes to a compact structure of the work station. By lining up several work stations, a group of work stations can be formed, the size of which can be easily adapted to a given performance requirement.
  • the transport vehicles of the work station can be designed as described above, which enables particularly easy loading of the loading aids provided by the transport vehicles.
  • the work station comprises a workstation for a warehouse worker for manually loading the loading aids with goods, whereby the loading aids are provided with the transport vehicles (preferably one after the other) at the second delivery position, which is assigned to the second delivery device.
  • the goods are the first delivery position, which is assigned to the first delivery device. It is advantageous if the first delivery device and the second delivery device are designed to provide a product and a loading aid at a provision height that is ergonomic for manual loading.
  • the workstation For manual processing of orders, the workstation includes an input and/or output device which is connected to the control unit.
  • the output device is designed to receive loading instructions from the control unit and to output them to a warehouse worker working at the workstation. For example, the number of goods with which a loading aid is to be loaded is output. If several loading aids are provided at the second delivery positions at the same time, the loading aid that is to be loaded with goods can also be output.
  • the output device comprises, for example, a touchscreen, a loudspeaker and the like.
  • the input device is designed to receive an input command and to transmit a control signal to the control unit.
  • An input command is triggered, for example, by an acknowledgement button.
  • the warehouse worker can, for example, confirm the completion of a loading process by pressing the acknowledgement button.
  • the input device comprises, for example, an acknowledgement button, a switch and the like.
  • An input and output device has features of both an input device and an output device.
  • the work station comprises a loading robot at the workstation for automatically loading the loading aids with goods, wherein the loading aids are in turn provided with the transport vehicles (preferably one after the other) at the second delivery position, which is assigned to the second delivery device.
  • the goods are in turn provided at the first delivery position, which is assigned to the first delivery device.
  • the goods can be transported with the first conveyor system between the transfer area and the first delivery device either without loading aids or with loading aids.
  • the loading aids of the first conveyor system can be designed, for example, as containers, trays, boxes and the like.
  • the first delivery device for providing goods can comprise one delivery position or several delivery positions. Each delivery position is assigned to one item of goods. The delivery device is used to provide goods either without loading aids or with loading aids.
  • the goods can be transported with the third conveyor system in the storage area and/or between the storage area and the transfer area either without loading aids or with loading aids.
  • the goods can be stored in the storage area either without loading aids or with loading aids.
  • the loading aids (which are assigned to the first conveyor system, the third conveyor system and/or the storage area) can be designed, for example, as containers, trays, boxes and the like.
  • the first conveyor system can include stationary (fixed or suspended) conveyor devices, for example roller conveyors, belt conveyors, etc.
  • the second delivery device for providing loading aids can comprise one delivery position or several delivery positions. Each delivery position is assigned to a loading aid.
  • the loading aids of the second conveyor system can be designed, for example, as containers, trays, boxes and the like. Such a loading aid is also called a target loading aid.
  • the loading aids are preferably designed as boxes that are intended for shipping.
  • control unit can be designed to control the following steps: i) transporting goods to the first delivery device by means of the first conveyor system, ii) providing the goods at the first delivery position, iii) transporting a loading aid to the second delivery device by means of an (autonomously movable) driverless transport vehicle, wherein the transport vehicle is moved from the third lane to the second lane and on the second lane to the second delivery device, iv) providing the loading aid at the second delivery position, v) loading the loading aid provided in step iv) with goods provided in step ii) in accordance with an order, vi) after step v) transporting the loading aid loaded with goods from the second delivery position by means of an (autonomously movable) driverless transport vehicle, wherein the transport vehicle is moved from the second delivery device on the second lane to the third lane.
  • the control unit controls the first conveyor system and the transport vehicles in such a way that goods arrive at the first and second delivery positions approximately simultaneously by the first conveyor system and a loading aid by one of
  • a passage width of the passage can be dimensioned such that it corresponds at least to a width of a transport vehicle.
  • the passage width corresponds to a width of a transport vehicle that is loaded with a loading aid.
  • a passage width of the passage can also be dimensioned such that it corresponds to two transport vehicles driving next to each other.
  • the passage width corresponds to a width of two transport vehicles, each of which is loaded with a loading aid.
  • the object of the invention is achieved by order picking systems of the types mentioned at the outset, in which the work station and/or the transfer station(s) have the features described above.
  • the proposed measures combine the components described above in an advantageous manner so that the performance of an order picking system can be increased compared to known order picking systems while maintaining the same installation space.
  • a product in particular a box
  • the automated guided vehicle is made available at the second delivery device, but without loading aids.
  • the workstation can therefore comprise the features listed below as an alternative or in addition to the workstation described above (according to claims 12 to 27).
  • Workstation for loading transport vehicles with goods according to orders, in particular order picking orders comprising an order management system for electronically recording orders, a first delivery device for providing goods, a first conveyor system which connects a transfer area and the first delivery device and which is designed to transport the goods between the transfer area and the first delivery device, a second conveyor system which comprises driverless transport vehicles for transporting the goods, a first lane which comprises a first lane section and a second lane section, a second lane which comprises a second delivery device for providing driverless transport vehicles, a third lane which is arranged between the first lane and the second lane, wherein the first conveyor system is arranged in a conveyor section facing the first delivery device and the second lane are each offset from the first lane at a vertical distance, and a passage is formed below the first conveyor system and the second lane, along which the first lane section runs and which has a clearance height which ensures a collision-free Movement of the transport vehicles each loaded with a loading aid, and a control unit which controls the first conveyor system and the transport
  • the loading platform of the transport vehicle can preferably be attached to the support frame in such a way that a center of gravity of a loading aid is substantially close to a vertical axis through the center of gravity of the transport vehicle without a loading platform.
  • the support frame comprises a front vehicle side and a rear vehicle side (relative to a direction of travel of the driverless transport vehicle), with the floor of the loading platform being inclined to the side by the angle of inclination relative to a longitudinal axis running between the front vehicle side and the rear vehicle side.
  • the supporting frame of the transport vehicle comprises a front vehicle side and a rear vehicle side (relative to a direction of travel of the driverless transport vehicle) and the floor of the loading platform is inclined backwards or forwards by the angle of inclination in the direction of a longitudinal axis running between the front vehicle side and the rear vehicle side. This is advantageous because a loading aid cannot easily fall off the loading platform accidentally when cornering.
  • the angle of inclination of the floor of the loading platform is in a range of 10° to 60°.
  • the angle of inclination can be in a range of 10° to 20°.
  • An angle of inclination of 12° is particularly advantageous. This means that a loading aid on the loading platform can be presented in a position that is favorable for loading and/or unloading. In addition, with such an angle of inclination, a loading aid cannot easily fall off the loading platform accidentally, even when the transport vehicle is moving.
  • a drive device and the drive power for the slider of a transfer station can be designed to be comparatively low.
  • the transport vehicle can comprise a positioning unit mounted on the support frame, which prevents an undesired displacement of a loading aid located on the loading platform when the loading aid is transported with the transport vehicle.
  • the positioning unit can comprise one or more engagement elements that can be moved relative to the floor of the loading platform between a release position and a fixing position. In the release position, a loading aid can be unloaded from the loading platform. In the fixing position, a loading aid can be held in position on the loading platform.
  • the engagement element can, for example, engage behind a loading aid in a form-fitting manner.
  • the loading platform of the transport vehicle additionally comprises a first stop element which is arranged in a lower side region of the floor and protrudes from the floor (upwards), and a transfer section which is arranged in a higher side region of the floor.
  • the first stop element limits a downward movement of the loading aid after the loading aid has been pushed onto the loading platform and the loading aid is moved on the sloping floor due to gravity in the direction of the first stop element.
  • the first stop element and the transfer section preferably run essentially parallel to one another.
  • the floor of the transport vehicle includes a base plate. This allows smaller loading aids in particular to be transported reliably.
  • the floor of the loading platform forms a sliding plane.
  • the sliding plane can be spanned between the transfer section and the first stop element and, if necessary, between the second stop element and the third stop element.
  • the proposed measure makes it even easier to load the transport vehicle by pushing a loading aid onto the loading platform and/or to unload it by pushing the loading aid off the loading platform.
  • a sliding coating can be applied to the floor for this purpose.
  • a loading aid in connection with the transport by a driverless transport vehicle and the loading / unloading of the transport vehicle is also to be understood as a product, provided that the product is removed from the first delivery device and directly transferred to the loading platform of a driverless transport vehicle.
  • a passage width of the additional passage can be dimensioned such that it corresponds at least to a width of a transport vehicle.
  • the passage width corresponds to a width of a transport vehicle that is loaded with a loading aid.
  • a passage width of the passage can also be dimensioned such that it corresponds to two transport vehicles driving next to each other.
  • the passage width corresponds to a width of two transport vehicles, each of which is loaded with a loading aid.
  • a first conveyor system with stationary conveyor devices can receive goods (with or without) loading aids from transport vehicles of the (third) conveyor system or to deliver them to it.
  • a first lane runs along the first road section and a second lane runs along the second road section.
  • the first the road section is designed so that the transport vehicles are moved along the first lane.
  • the first lane can be designed as a one-way lane, so the transport vehicles are then only moved in one direction.
  • the second road section is designed so that the transport vehicles are moved along the second lane.
  • the second lane can be designed as a one-way lane, so the transport vehicles are then only moved in one direction.
  • the directions of movement of the transport vehicles on the first road section and the second road section are preferably opposite. It is also advantageous if the first lane and the second lane run parallel to one another.
  • first lane and the second lane can together form a closed circuit.
  • the alternating lane can comprise a first alternating lane and a second alternating lane, so that the first alternating lane, the first lane, the second alternating lane and the second lane form a closed circuit.
  • the first alternating lane, the first lane, the second alternating lane and the second lane can be designed as one-way. In this case, the transport vehicles are only moved in one direction.
  • an approach lane branches off from the second lane and a return lane flows into the second lane
  • the approach lane runs in a first lane section of the third lane
  • the return lane runs in a second lane section of the third lane
  • a delivery lane runs between the approach lane and the return lane in a lane section of the second lane, wherein the delivery lane is assigned to the second delivery device.
  • the transport vehicles can therefore move on the second and third lanes largely without hindering each other.
  • the transport vehicles are then moved in a single direction along the approach lane, delivery lane and return lane, with the approach lane and return lane running parallel to each other.
  • one or more express lanes run in the section of the second carriageway between the approach lane and the return lane.
  • the express lane is similar to a sorting lane, but is located particularly close to the second delivery device.
  • the express lane can be understood as a sorting lane that is close to or closest to the second delivery device.
  • a transport vehicle can therefore also be moved along an express lane as an alternative to a sorting lane. if a loading aid is to be made available promptly at the second loading position.
  • a group of several work stations can be formed, which comprises several adjacently arranged work stations of the type described, wherein the first track sections and second track sections of the work stations are connected to one another.
  • control unit is additionally designed to control the first conveyor system and the transport vehicles in such a way that the loading aids are sorted by means of the transport vehicles in an order that is determined depending on the order in which the goods (with or without loading aids) are provided at the first delivery device, and that a loading aid (hence target loading aid) and a good (with or without source loading aid) for an order arrive at the first delivery position and the second delivery position at approximately the same time.
  • This makes it possible to ensure efficient loading of the loading aids or efficient order picking even if the transport vehicles reach the third lane at an unfavorable time and/or in an unfavorable order.
  • the loading aids can be sorted by means of the transport vehicles in an order in which one of the transport vehicles branches off from the approach lane into a sorting lane and another of the transport vehicles drives past the transport vehicle that has branched off into the sorting lane.
  • the transport vehicle that has diverted into the sorting lane can then be moved from the sorting lane into the approach lane.
  • an order of the orders comprises a first order line and a second order line, wherein the first order line and second order line comprise goods of different types
  • the control unit is additionally designed to control that a loading aid for processing the first and second order lines is initially the loading of the loading aid with the goods for the first order line by means of the transport vehicle is transported from the second delivery device via the return lane into a sorting lane and buffered in the sorting lane, and then the loading aid is transported from the sorting lane via the approach lane to the second delivery device when the goods for the second order line are/were transported from the first conveyor system to the first delivery device.
  • each order is assigned a loading aid
  • the control unit is additionally designed to control the loading of the loading aids assigned to the orders with goods of the same type of goods, wherein the goods are provided once at the first delivery device and the loading aids are provided on a transport vehicle at the second delivery device.
  • the loading aids can be provided one after the other on one transport vehicle at a time at the second delivery device if a single second delivery position is provided. However, the loading aids can also be provided next to each other on one Transport vehicle can be provided at the second delivery device if several second (in particular enough second) delivery positions are provided.
  • the goods can be transported on the first conveyor system with or without loading equipment.
  • the first conveyor system can comprise a first conveyor device for transporting goods from the transfer area to the first delivery device and a second conveyor device for transporting goods from the first delivery device to the transfer area.
  • the first conveyor system can also comprise a third conveyor device, which comprises the first delivery device and which connects the first conveyor device and second conveyor device. This also makes it possible to implement a one-way system for the goods in the first conveyor system. If the goods are transported with loading aids, the first conveyor device transports loading aids that contain goods. Loading aids transported by the second conveyor device may or may not (still) contain goods. The latter applies when all goods have been removed from the loading aid to process an order.
  • the first conveyor system may alternatively comprise a conveyor device for transporting goods 12 from the transfer area F to the first delivery device 15 and for transporting goods 12 from the first delivery device 15 to the transfer area F.
  • the first conveyor system can be designed to transport goods from the transfer area to the first delivery device, or to transport goods from the transfer area to the first delivery device and to transport goods from the first delivery device to the transfer area.
  • the first conveyor system can in particular be designed as a stationary conveyor system and can therefore be installed in a fixed location.
  • the first conveyor system comprises several buffer spaces and the control unit is additionally designed to provide goods of different types one after the other, with the goods being temporarily stored in the buffer spaces.
  • Buffer locations are similar in function to sorting tracks (or sorting locations on the sorting tracks), but are not necessarily located between the first conveyor and the second conveyor, but can also be assigned only to the first conveyor (if the goods are to be buffered when being transported to the first delivery device) or only to the second conveyor (if the goods are to be buffered when being transported away from the first delivery device).
  • the buffer locations can also be used to provide goods sorted in a predeterminable order.
  • the first conveyor system comprises a sorting buffer which is designed to provide goods in a sorted sequence.
  • the sorting buffer comprises a plurality of buffer locations arranged along a first conveyor device, and/or a plurality of sorting locations arranged along a second conveyor device, and a plurality of sorting conveyor devices connecting the sorting locations and buffer locations.
  • a loading aid can be placed on the floor of the loading platform, which is inclined at an angle with respect to a horizontal plane, the loading aid comprises a floor, side walls projecting from this and a loading opening delimited by the side walls, and the control of the transport vehicle executes a travel command such that the transport vehicle is provided (stopped) at the second delivery device in a pose in which the loading aid is aligned or presented (via the floor of the loading platform) to the first delivery device or the goods provided on it in such a way that an edge of a front side wall of the side walls is lower than an edge of a rear side wall of the side walls in order to enable ergonomic loading of the loading aid with the goods via the loading opening.
  • a particularly ergonomic loading of the (target) loading aid is achieved.
  • Loading can be carried out manually by a warehouse worker or automatically by a robot.
  • "ergonomic” means that the warehouse worker has good access to a loading area in the (target) loading aid even if the side walls of the (target) loading aid are high and the loading movements can be kept short.
  • “ergonomic” means that the robot can easily access the loading area in the (target) loading aid even if the side walls of the (target) loading aid are high. has good accessibility to a loading area in the (target) loading equipment and the loading movements can be kept short.
  • the slider of the transfer station is moved into a position in which it supports the first stop element and prevents the loading aid from tipping over or slipping over the first stop element.
  • the guide forms a guide plane that is inclined at an angle to a horizontal plane and runs essentially parallel to the floor of the loading platform. This allows a loading aid to be pushed onto or off the loading platform parallel to the floor (which is inclined to the horizontal plane). This prevents the loading aid from jamming during movement.
  • the slider can comprise a slider surface which is normal to a guide plane and oriented in such a way that the slider can engage with the slider surface essentially parallel to a side wall of the loading aid when pushed.
  • the angle of inclination of the guide can be adjustable so that transport vehicles with differently inclined loading platforms can be served.
  • the slider can be pivoted about an axis running parallel to the guide (and can be locked in the pivoted-out position) to enable the slider to be folded away.
  • the slider can be brought into a suitable sliding-on position without collision, in which the slider positively engages behind a loading aid located on the loading platform.
  • the drive device comprises a carriage and a traction drive, wherein the carriage is coupled to the traction drive and is mounted on the guide via guide rollers, and wherein the slide is mounted on the carriage.
  • the traction drive comprises a drive wheel, a deflection wheel and a
  • the drive wheel and the idler pulley are guided traction means.
  • the drive wheel is coupled to a drive motor.
  • the traction means is preferably a toothed belt.
  • the transfer station can additionally comprise stop elements, wherein one or more first stop elements are assigned to a first end position of an adjustment path of the carriage, and one or more second stop elements are assigned to a second end position of an adjustment path of the carriage.
  • the stop elements can comprise damping elements, for example made of rubber.
  • the transfer station also includes a conveyor system for transporting the loading aid from the receiving location and/or for transporting the loading aid to the receiving location.
  • a conveyor system for transporting the loading aid from the receiving location and/or for transporting the loading aid to the receiving location.
  • the transfer station additionally comprises a passageway which forms an entry area, an exit area and a travel path running between the entry area and the exit area, whereby the parking space is arranged along the travel path and the driverless transport vehicle can drive into the transfer station in the entry area (stop at the parking space) and drive out of the transfer station in the exit area.
  • a direction of movement of the driverless transport vehicle along the travel path and a direction of movement of the slider or the loading aid advantageously run transversely (in particular at right angles) to each other.
  • a transport vehicle in which the floor is inclined to the side relative to a longitudinal axis running between the front and rear of the vehicle. This means that a loading aid can be reloaded in the transfer station without the transport vehicle having to change its direction of travel when driving to and from a parking space.
  • the transfer station also includes a positioning system for positioning the driverless transport vehicle relative to the parking space.
  • the positioning system can be installed on both sides of the travel path and symmetrically to a vertical plane running in the direction of the travel path (in particular, stationary). arranged positioning elements.
  • the positioning elements can each comprise a stop profile, wherein the stop profiles form a stop surface on their mutually facing side walls, which can interact with a support frame of the driverless transport vehicle when the driverless transport vehicle is provided at the parking location and a loading aid is pushed from the loading platform of the driverless transport vehicle onto the receiving location and/or a loading aid is pushed from the receiving location onto the loading platform of the driverless transport vehicle.
  • the proposed measures can facilitate or force (lateral) positioning of the transport vehicle.
  • the positioning elements similar to guide rails, serve to guide the transport vehicle laterally when entering and leaving the transfer station.
  • the transport vehicle can thus be centered exactly at the parking space between the positioning elements. This is not usually necessary for the aforementioned driverless transport vehicles, but can facilitate or force alignment in the event of positioning errors in the transport vehicle.
  • the proposed measures can prevent or at least limit (lateral) tipping of the transport vehicle.
  • the transport vehicle may tend to tip during loading and/or unloading, for example when heavy loading equipment is moved on the loading platform and/or the transport vehicle is narrow and high.
  • the support frame of the transport vehicle would strike against one or both positioning elements, which would prevent further movement.
  • the order picking system also includes a third conveyor system that connects the storage area and the transfer area and that includes driverless transport vehicles for transporting goods (with or without loading equipment) between the storage area and the transfer area. This allows the goods to be transferred from and to the storage area in a particularly flexible manner.
  • the first lane additionally comprises a third lane section, which is arranged between the storage area and the transfer area, and the driverless transport vehicles of the third conveyor system in the third lane section
  • the transport vehicles of the second and third conveyor systems travel on the first carriageway (in particular on the same level).
  • the third carriageway section can be connected to or separated from the first and/or second carriageway sections of the first carriageway.
  • the driverless transport vehicles only travel in the storage area and the storage area and the transfer area are arranged in such a way that the goods (with or without loading aids) from the storage area are delivered directly to the first conveyor system, or the goods (with or without loading aids) from the storage area are delivered directly to the first conveyor system and the goods (with or without loading aids) from the first conveyor system are delivered directly to the storage area.
  • the transport vehicles of the third conveyor system can be designed to deliver the goods (with or without loading aids) to the first conveyor system and/or take them over from it, without the first conveyor system having to be specially designed for this.
  • the transport vehicles of the third conveyor system can comprise a transfer device, which can have, for example, a conveyor device, a pushing device, or a gripper for moving the goods (with or without loading aids).
  • Such a third conveyor system which comprises driverless transport vehicles movable in a horizontal direction (x-direction) in the storage area, is known, for example, from EP 3 286 111 B 1 or WO 2013/090970 A2.
  • the work station in the transfer area has a transfer station, wherein the transfer station comprises a first transfer location and a first transfer device assigned to the first transfer location, wherein the first transfer location is designed to receive a product (with or without loading aids) and wherein the first transfer device is designed to deliver the product (with or without loading aids) from the first transfer location to the first conveyor system, and a second transfer location and a transfer device assigned to the second transfer location, wherein the second transfer location is designed to receive a product (with or without loading aids) and wherein the second transfer device is designed to deliver the product (with or without loading aids) from the first conveyor system to the second transfer location.
  • the first conveyor system comprises stationary conveyor devices
  • the third conveyor system comprises driverless transport vehicles.
  • the transfer of goods (with or without loading aids) takes place with a first and second transfer device of the work station, which can have, for example, a conveyor device, a pushing device, or a gripper for moving the goods (with or without loading aids). Consequently, the transport vehicle does not need to have such a transfer device.
  • the work station in the transfer area has a transfer station, wherein the transfer station comprises a first transfer location which is designed to receive a transport vehicle of the third conveyor system with the goods (with or without loading aids), and a transfer device assigned to the transport vehicle, wherein the transfer device is designed to is designed to deliver the goods (with or without loading aids) from the transport vehicle to the first conveyor system, and a second transfer station which is designed to receive a transport vehicle of the third conveyor system, and a transfer device assigned to the transport vehicle, wherein the transfer device is designed to deliver the goods (with or without loading aids) from the first conveyor system to the transport vehicle.
  • This variant of the work station is similar to the variants mentioned above.
  • the work station comprises a first and second transfer station (and possibly further devices for receiving or positioning the transport vehicle).
  • the transfer station does not have to have a transfer device in this embodiment.
  • the transport vehicles of the third conveyor system can transfer goods (with or without loading aids) from the storage area to a warehouse conveyor system and from there transport them to the transfer station, where they are handed over to the first conveyor system.
  • the first conveyor system then transports the goods (with or without loading aids) to the first delivery device of the work station.
  • the return transport can take place in a similar way.
  • the transport vehicles of the third conveyor system can pick up goods (with or without loading aids) directly from a storage location in the warehouse area or hand them over to it.
  • a separate warehouse conveyor system can then be dispensed with.
  • the transfer of goods (with or without loading aids) between the first and third conveyor systems takes place directly and a transfer station can then be dispensed with.
  • the transfer station of the work station comprises a lifting device assigned to the first conveyor system, on which the transport vehicle or the goods (with or without loading aids) can be picked up.
  • the proposed measure can bridge height differences between the first and third conveyor systems.
  • the transfer station can also comprise a first lifting device for raising a transport vehicle or goods (with or without loading aids) and a second lifting device for lowering a transport vehicle or goods (with or without loading aids). This means that the goods alone (with or without loading aids) or the entire transport vehicle including the goods (with or without loading aids) can be moved vertically.
  • lifting devices that can be considered are well-known lifts or paternosters.
  • the driverless transport vehicles of the second conveyor system and the driverless transport vehicles of the third conveyor system are structurally different. This allows the transport vehicles to be optimized for their respective intended use. For example, it can be advantageous if the driverless transport vehicles of the third conveyor system have the option of moving vertically (i.e. climbing), whereas this option may be dispensable for the driverless transport vehicles of the second conveyor system. It would also be conceivable for the driverless transport vehicles of the third conveyor system to be moved (at least temporarily) along guide rails, whereas the transport vehicles of the second conveyor system only travel on (flat) first, second and third lanes.
  • driverless transport vehicles of the second conveyor system and the driverless transport vehicles of the third conveyor system could be structurally identical. Scaling effects result in a more economically advantageous construction and operation of the order picking system.
  • the driverless transport vehicles of the second conveyor system and the driverless transport vehicles of the third conveyor system can be constructed in a similar way and have at least some of the technical features in common.
  • the driverless transport vehicles of the third conveyor system in particular for transporting goods (with or without loading aids), can each comprise a support frame, a chassis mounted on the support frame, which comprises several wheels and is designed to drive or to drive and steer the driverless transport vehicle, a controller which is designed to receive driving commands and to control the driverless transport vehicle, and a loading platform mounted on the support frame, which comprises a horizontally aligned floor, which is in particular fixedly attached to the support frame or which is arranged on a lifting device.
  • the driverless transport vehicles of the third conveyor system can also be designed as AGVs or AMRs.
  • the object of the invention is also achieved by the following measures in that the first conveyor system and the transport vehicles are controlled by the control unit in such a way that a product (with or without (source) loading aid) through the first conveyor system and a loading aid (target loading aid) through one of the transport vehicles arrive at the first and second delivery positions for an order at approximately the same time, wherein a loading aid is placed on the floor of the loading platform, which is inclined at an angle relative to a horizontal plane, wherein the loading aid comprises a floor, side walls projecting from it and a loading opening delimited by the side walls, and wherein the control of the transport vehicle executes a travel command (which can be transmitted from the control unit to the control) in such a way that the transport vehicle is made available at the second delivery device in a pose in which the loading aid (target loading aid) in the second delivery position (and over the floor of the loading platform) is in such a way that the product (with or without (source) loading aid) is aligned or intended so that an edge of a front side wall of the side
  • a particularly ergonomic loading of the (target) loading aid is achieved, whereby the loading can be carried out manually by a warehouse worker or automatically by a robot, as described above.
  • Fig. 1 a driverless transport vehicle with a laterally inclined loading platform in
  • FIG. 2 shows the transport vehicle from Fig. 1 in side view
  • Fig. 3 a driverless transport vehicle with a loading platform inclined forward in side view
  • Fig. 4 a driverless transport vehicle with a loading platform inclined to the rear in side view
  • Fig. 5 shows an exemplary work station with a first embodiment of a transfer station from above
  • Fig. 6 the workstation from Fig. 5 in side view
  • Fig. 7a is a detailed view of Fig. 6 in the area of the additional passage;
  • Fig. 7b is a detailed view of Fig. 6 in the area of the passage;
  • Fig. 8 is a schematic plan view of an example of a picking system with several work stations according to an embodiment of the work station according to Fig. 6 and transport vehicles (of a third conveyor system) between a storage area and a respective transfer area;
  • Fig. 9 is a schematic plan view of an example of an order picking system similar to Fig. 8, but with a second embodiment of a transfer station and transport vehicles (of a third conveyor system) between a storage area and a respective transfer area;
  • Fig. 10 is a schematic side view of an example of an order picking system with a third embodiment of a transfer station and transport vehicles (of a third conveyor system) which can be moved in the storage area as well as between a storage area and a respective transfer area;
  • Fig. 11 is a schematic side view of an example of an order picking system with a fourth embodiment of a transfer station and a storage area which is directly adjacent to the transfer area;
  • Fig. 12 is a schematic side view of an example of an order picking system with a fifth embodiment of a transfer station similar to Fig. 11, but with transport vehicles moving exclusively in the storage area;
  • Fig. 13 is an oblique view of a first embodiment of a transfer station for loading and/or unloading a driverless transport vehicle (a second conveyor system);
  • Fig. 14 is an oblique view of a second embodiment of a transfer station for loading a driverless transport vehicle (a second conveyor system);
  • Fig. 15a..15d a sequential sequence of a transfer (unloading) of a loading aid from a transport vehicle to a receiving location at the transfer station according to Fig. 13;
  • Fig. 16a..16d a sequential sequence of a transfer (loading) of a loading aid from a receiving location to a transport vehicle at the transfer station according to Fig. 13.
  • Fig. 1 and 2 show a first embodiment of a driverless transport vehicle 1 that can be used for transporting loading aids (not shown in Fig. 1 and 2, but see, for example, Fig. 5 or Fig. 15a).
  • Fig. 1 shows the transport vehicle 1 in an oblique view from the left rear
  • Fig. 2 shows the transport vehicle 1 in a front view.
  • the driverless transport vehicle 1 can also be used for transporting goods.
  • the loading aid has a base, side walls protruding from the base and a loading opening delimited by the side walls.
  • the base is supported on the loading platform when the loading aid is on the loading platform.
  • the loading aid for example a box or a container.
  • the transport vehicle 1 comprises a support frame 2, a chassis 3 mounted on the support frame 2, a controller 4 and a loading platform 5 mounted on the support frame 2.
  • the chassis 3 comprises several wheels and is designed to drive and steer the driverless transport vehicle 1.
  • the controller 4 is designed to receive driving commands (e.g. from a higher-level controller) and to control the driverless transport vehicle 1.
  • the transport vehicle 1 also has a front vehicle side A and a rear vehicle side B, as well as a (main) direction of travel, which points in the direction of a longitudinal axis D of the transport vehicle 1 running between the front vehicle side A and the rear vehicle side B.
  • Fig. 1 and 2 can also include, for example, one or more drive motors, one or more drive shafts, bearings for the wheels, and optionally one or more steering motors and the like.
  • the steering of the driverless transport vehicle 1 is preferably achieved by differential speed control of the wheels, whereby the wheels are drive wheels according to this embodiment. Each drive wheel is driven at a different speed in order to rotate. To drive forwards or backwards, the two drive motors are driven at the same speed. Alternatively, steering wheel control is also possible. With steered wheel control, the drive wheel is preferably the steering wheel.
  • the transport vehicle 1 can, for example, be designed as an “Autonomous Mobile Robot (AMR)” or as an “Automated Guided Vehicle (AGV)”.
  • the loading platform 5 of the transport vehicle 1 comprises a floor 6 which is fixedly attached to the support frame 2, in particular screwed, and is inclined by an angle of inclination cc relative to a horizontal plane. This enables the loading of the transport vehicle 1 with a loading aid and/or the unloading of the transport vehicle 1 from a loading aid which is located on the loading platform 5, with a technically simple structure of the transport vehicle 1.
  • the loading platform 5 advantageously comprises a first stop element 7, which is arranged in a lower side area of the floor 6 and protrudes from the floor 6, and a transfer section E, which is arranged in a higher side area of the floor 6, as shown in Figs. 1 and 2.
  • a loading aid placed on the loading platform 5 cannot, on the one hand, inadvertently slide down from the loading platform 5, and, on the other hand, loading and/or unloading can be carried out in a simple manner via the transfer section E.
  • a loading aid is pushed up onto the loading platform 5 or down from it.
  • Technically complex lifting and gripping devices are not necessary for this.
  • the loading platform 5 in the embodiment shown in Fig. 1 and 2 comprises an optional second stop element 8, which is arranged in a side region of the floor 6 extending between the lower side region of the floor 6 and the higher side region of the floor 6 and protrudes from the floor 6.
  • the loading platform 5 comprises an optional third stop element 9, which is also arranged in a side region of the floor 6 extending between the lower side region of the floor 6 and the higher side region of the floor 6 and protrudes from the floor 6. This makes it possible to prevent a loading aid from accidentally falling forwards or backwards from the loading platform 5 (i.e. transversely to a fall line of the loading platform 5).
  • the loading platform 5 in the embodiment shown in Fig. 1 and 2 comprises an optional sliding element 10, which is arranged in the higher side area of the floor 6 and forms the transfer section E.
  • the transport vehicle 1 can be loaded by pushing a loading aid up onto the loading platform 5 or unloaded by pushing the loading aid down from the loading platform 5 in a particularly simple manner.
  • the floor 6 of the loading platform 5 forms a sliding plane.
  • the sliding plane can be spanned between the transfer section E and the first stop element 7 and between the second stop element 8 and the third stop element 9.
  • the proposed measures make it possible to load the transport vehicle 1 by pushing goods or a loading aid up onto the loading platform 5 or to unload it by pushing the goods or the loading aid from the loading platform 5 is made even easier.
  • the sliding plane can have a sliding coating for this purpose.
  • the floor 6 of the transport vehicle 1 comprises a floor plate. This allows smaller loading aids in particular to be transported. Several loading aids can also be transported at the same time.
  • the floor 6 comprises support profiles. This makes it possible to create a loading platform 5 with high stability and low weight. In addition, for example, liquids that leak out accidentally can flow through the loading platform 5.
  • the support profiles preferably extend parallel to one another at a mutual distance between the transfer section and the first stop element.
  • the support profiles can be U-shaped or C-shaped, for example.
  • the floor 6 is specifically inclined to the side relative to the longitudinal axis D by the angle of inclination cc. This allows a loading aid to be served without the direction of travel D of the transport vehicle 1 having to be changed in order to approach a serving position and to leave it. In addition, a loading aid cannot easily fall off the loading platform 5 unintentionally when the transport vehicle 1 accelerates or brakes.
  • FIG. 3 shows a side view of an embodiment of a transport vehicle 1 which is almost identical to the transport vehicle 1 shown in Figs. 1 and 2. The only difference is that the transport vehicle 1 of Fig. 3 has a floor 6 which is inclined forwards in the direction of the longitudinal axis D by the angle of inclination cc.
  • Fig. 4 shows a side view of another embodiment of a transport vehicle 1 which is also almost identical to the transport vehicles 1 shown in Figs. 1 to 3. The only difference is that the transport vehicle 1 of Fig.
  • a loading aid can advantageously be when a transport vehicle 1 is cornering according to Figs. 3 and 4, it does not easily fall off the loading platform 5 unintentionally.
  • the angle of inclination cc of the floor 6 is in a range from 10° to 60°.
  • the angle of inclination cc can be in a range from 10° to 20°.
  • An angle of inclination cc of 12° is particularly advantageous. This allows a loading aid located on the loading platform 5 to be presented in a position that is favorable for loading and/or unloading. In addition, with such an angle of inclination cc, a loading aid cannot easily fall off the loading platform 5 unintentionally, even when the transport vehicle 1 is moving.
  • Figs. 5, 6, 7a and 7b now show an exemplary work station 11.
  • Fig. 5 shows the work station 11 from above
  • Fig. 6 shows a side view of the work station 11 (seen from the left in relation to Fig. 5)
  • Figs. 7a, 7b show details from the side view according to Fig. 6.
  • the workstation 11 comprises an order management system 14, a first delivery device 15, a first conveyor system 16 and a second conveyor system 17.
  • the order management system 14 is used for the electronic recording of orders, in particular picking orders.
  • An order can comprise one order line or several order lines.
  • An order line contains at least information about a (required) number of items of a product and about a product type. If the order specifies several order lines, different products may be required.
  • the first delivery device 15 serves to provide goods 12 at a first delivery position G and the first conveyor system 16, which in this example is constructed by stationary conveyor devices, connects a transfer area F and the first delivery device 15 and is designed to transport the goods 12 between the transfer area F and the first delivery device 15.
  • the goods 12 can be transported and provided with loading aids 13 of the first conveyor system 16, as shown in Fig. 5.
  • the loading aids 13 correspond to so-called source loading aids, since they contain the goods 12 for processing an order.
  • the source loading aids 13 can be designed, for example, as a container, as is the case in Fig. 5, or, for example, as a box or tray.
  • the goods 12 can also be transported without Loading aids 13 are transported and provided on the first conveyor system 16.
  • Goods 12 are therefore transported directly on the first conveyor system 16 and provided on the first delivery device 15.
  • goods 12 and (source) loading aid 13 of the first conveyor system 16 are used synonymously.
  • the transfer area F goods 12 (from outside the work station 11) are delivered to the first conveyor system 16 and/or from the first conveyor system 16 (to outside the work station 11).
  • the role of the transfer area F and the transfer station arranged in the transfer area F, in particular the lifting device, will be explained in more detail later.
  • the second conveyor system 17 comprises driverless transport vehicles 1 for transporting the loading aids 18 of the second conveyor system 17.
  • the loading aids 18 correspond to so-called target loading aids, since they are loaded with goods 12 for processing an order.
  • the second conveyor system 17 comprises a first track 19, which has a first track section H and a second track section I, a second track 20, which comprises a second delivery device 21 for providing target loading aids 18 with the driverless transport vehicles 1 at a second delivery position J, and a third track 22, which is arranged between the first track 19 and the second track 20.
  • the first track 19 is arranged in a ground plane
  • the second track 20 forms or comprises an elevated platform on which a transport vehicle 1 can temporarily stop at the second delivery position J in order to deliver a target loading aid 18.
  • the third track 22 connects the first track 19 with the second track 20 arranged at a different height level and is therefore designed to be ramp-like or ramp-shaped.
  • the transport vehicles 1 of the second conveyor system 17 are designed as shown in Fig. 1 and 2. This offers advantages when delivering the target loading aids 18, since the transport vehicle 1 does not have to change its direction of travel C when approaching the second delivery position J, when stopping at the second delivery position J and when leaving the second delivery position J.
  • the transport vehicles 1 of the second conveyor system 17 can also have a different design. For example, they can be designed according to Fig. 3 or 4
  • the transport vehicles 1 do not have a fixed inclined loading platform 5 and are designed, for example, according to the state of the art.
  • the first conveyor system 16 is arranged in a conveyor section facing the first delivery device 15, offset from the first carriageway 19 by a vertical distance.
  • the second carriageway 20 is arranged offset from the first carriageway 19 by a vertical distance.
  • a passage K is formed, along which the first carriageway section H runs and which has a passage height al that enables collision-free movement of the transport vehicles 1 each loaded with a target loading aid 18.
  • a passage width bl of the passage K is dimensioned such that it corresponds at least to a width of a transport vehicle 1 or two transport vehicles 1 traveling next to one another (see Fig. 7b).
  • the passage width bl corresponds to a width of a transport vehicle 1 that is loaded with a target loading aid 18.
  • a passage width b 1 of the passage K can also be dimensioned such that it corresponds to two transport vehicles 1 driving next to each other.
  • the passage width bl corresponds to a width of two transport vehicles 1, each of which is loaded with a target loading aid 18.
  • the first conveyor system 16 is arranged in a conveyor section facing away from the first delivery device 15, offset from the first carriageway 19 at a vertical distance, and an additional passage L is formed below the first conveyor system 17, along which the second carriageway section I runs and which has a passage height a2 that enables collision-free movement of the transport vehicles 1 each loaded with a target loading aid 18.
  • a passage width b2 of the passage L can in turn be dimensioned such that it corresponds at least to a width of a transport vehicle 1 or two transport vehicles 1 traveling next to one another.
  • the passage width b2 corresponds to a width of a transport vehicle 1 that is loaded with a target loading aid 18.
  • a passage width b2 of the passage L can also be dimensioned such that it corresponds to two transport vehicles 1 traveling next to one another.
  • the passage width b2 corresponds to a width of two transport vehicles 1, each of which is loaded with a target loading aid 18.
  • the work station 11 comprises a control unit 23 which controls the first conveyor system 16 and the transport vehicles 1 in such a way that an item 12 through the first conveyor system 16 and a target loading aid 18 through one of the transport vehicles 1 arrive at the first and second delivery positions G, J for an order at approximately the same time, whereupon the target loading aid 18 can be loaded with the item 12.
  • control unit 23 can be designed to control the following steps: i) transporting goods 12 to the first delivery device 15 with the first conveyor system 16, ii) providing the goods 12 at the first delivery position G, iii) transporting a target loading aid 18 to the second delivery device 21 with the transport vehicle 1, wherein the transport vehicle 1 is moved from the third lane 22 to the second lane 20 and on the second lane 20 to the second delivery device 21, iv) providing the target loading aid 18 at the second delivery position J, v) loading the target loading aid 18 provided in step iv) with goods 12 provided in step ii) in accordance with an order, vi) after step v) transporting the target loading aid 18 loaded with goods 12 with the transport vehicle 1 away from the second delivery position J, wherein the transport vehicle 1 is moved from the second delivery device 21 on the second lane 20 to the third lane 22.
  • the first conveyor system 16 can comprise a first conveyor device for transporting goods 12 from the transfer area F to the first delivery device 15 and a second conveyor device for transporting goods 12 from the first delivery device 15 to the transfer area F.
  • the first conveyor system 16 can also comprise a third conveyor device which comprises the first delivery device 15 and which connects the first conveyor device and the second conveyor device. This also makes it possible to implement a one-way system for the goods in the first conveyor system.
  • the first conveyor system 16 comprises roller conveyors.
  • the first conveyor system 16 comprises belt conveyors or chain conveyors.
  • a mixed design is of course possible, which means that, for example, roller conveyors, belt conveyors and/or chain conveyors can be combined.
  • the first delivery device 15 for providing goods 12 can have a first delivery position G or several such delivery positions G. Each delivery position G is then assigned to a good 12 (or different goods 12 or types of goods).
  • the second delivery device 21 for providing target loading aids 18 with transport vehicles 1 can have a second delivery position J or several such delivery positions J. Each delivery position J is then assigned to a target loading aid 18. In other words, the second delivery device 21 can have several stopping positions for several transport vehicles 1.
  • the target loading aids 18 are designed as boxes. It is particularly conceivable that the target loading aids 18 are designed as (shipping) boxes. However, it is also conceivable that the target loading aids 18 are designed as containers or trays (and the transport vehicles 1 then possibly only have a slightly inclined or even horizontally aligned loading platform 5).
  • the work station 1 comprises a work station AP for manually loading the target loading aid 18 with the goods 12. It is advantageous if the first delivery device 15 and second delivery device 21 are set up to provide a good 12 and a target loading aid 18 at a height that is ergonomic for manual loading. As can be seen in particular in the figures, an edge of the front side wall of the target loading aid 18 is lower than an edge of the rear side wall of the target loading aid 18.
  • the work station 1 For manual processing of the orders, the work station 1 comprises an input and/or output device 24 which is connected to the control unit 23.
  • An output device 24 is set up to receive loading instructions from the control unit 23 and to output them to a warehouse worker (not registered).
  • the warehouse worker works at the workstation AP. For example, the number of goods 12 with which a target loading device 18 is to be loaded is output. If several target If loading aids 18 are provided at several second delivery positions J, the target loading aid 18 which is (currently) to be loaded with goods 12 can also be output.
  • the output device 24 comprises, for example, a touchscreen, a loudspeaker and the like.
  • An input device 24 is designed to receive an input command and to transmit a control signal to the control unit 23.
  • the input device 24 comprises, for example, an acknowledgement button, a switch and the like.
  • An input command is triggered, for example, by an acknowledgement button.
  • the warehouse worker can, for example, confirm the completion of a loading process by pressing the acknowledgement button.
  • a combined input and/or output device 24 comprises features of the input device and the output device.
  • the work station 1 at the work station AP can alternatively or additionally comprise a loading robot for automatically loading the target loading aids 18 with goods 12 (not shown).
  • the loading robot can be connected to the control unit 23 in order to receive loading instructions from it.
  • the provision of an input and/or output device 24 is not absolutely necessary when using a loading robot, but is possible.
  • a first lane 25 runs along the first lane section H and a second lane 26 runs along the second lane section I, as is the case in the embodiment of the work station 11 shown.
  • the first lane section H is designed so that the transport vehicles 1 are moved along the first lane 25.
  • the first lane 25 can be designed as a one-way lane, so the transport vehicles 1 are then moved in only one direction (see the direction arrow in Fig. 5).
  • the second lane section I is designed so that the transport vehicles
  • the second lane 26 can in turn be designed as a one-way lane, so the transport vehicles 1 are then moved in only one direction (see the direction arrow in Fig. 5).
  • the directions of movement of the transport vehicles 1 on the first lane section H and the second lane section I are opposite, as is the case with the illustrated embodiment of the work station
  • the first lane 25 and second lane 26 preferably run parallel to each other.
  • the first lane 25 in the first lane section H can form a closed circuit.
  • the second lane 26 in the second lane section I can form a closed circuit. It is conceivable that the first lane
  • first lanes 25 and the second lane 26 are part of a common circuit (as is the case in Figs. 8 and 9) or that several first lanes 25 form a circuit running (only) in the first lane section H and/or that several second lanes 26 form a (different) circuit running (only) in the second lane section I (not shown in the figures).
  • an interchangeable lane 27 runs between the first lane 25 and the second lane 26, wherein the transport vehicles 1 can be moved on the first lane 19 between the first lane section H and the second lane section I.
  • the transport vehicles 1 can be exchanged between the first lane section H and the second lane section I.
  • the alternating lane 27 can comprise a first alternating lane and a second alternating lane, so that the first alternating lane, the first lane 25, the second alternating lane and the second lane
  • the first alternating lane, the first lane 25, the second alternating lane and the second lane 26 can be designed as one-way. Therefore, the transport vehicles 1 are then only moved in one direction (see the direction arrows in Fig. 5).
  • an approach lane 28a branches off from the second lane 26 and a return lane 28b joins the second lane 26, the approach lane 28a runs in a first lane section O of the third lane 22, the return lane 28b runs in a second lane section P of the third lane 22, and a delivery lane 28c runs between the approach lane 28a and the return lane 28b in a lane section Q of the second lane 20, the delivery lane 28c being assigned to the second delivery device 21, as is the case with the embodiment of the work station 11 shown in the figures.
  • the transport vehicles 1 can therefore move on the second and third lanes 20, 22 largely without mutual obstruction.
  • the transport vehicles 1 are then moved in a single direction along the approach lane 28a, delivery lane 28c and return lane 28b, with the approach lane 28a and the return lane 28b running in particular parallel to one another.
  • one or more sorting lanes 30 run in a third lane section R of the third lane 22 between the approach lane 28a and the return lane 28b, as is the case in the embodiment of the work station 11 shown in the figures.
  • each sorting lane 30 branches off from the return lane 28b and flows into the approach lane 28a.
  • the proposed measures make it possible to implement a sorting device of the second conveyor system 17 on the third lane 22. Since the third lane 22 simultaneously serves to bridge the height difference between the first lane 19 (in particular its second lane section I) and the second lane 20, this creates a multiple use of the third lane 22, which forms the basis for a particularly compact structure of the work stations 11 or supports this in a special way. At this point, it is noted that sorting lanes 30 can also be arranged on the second lane 20, which also contributes to a compact structure of the work stations 11.
  • one or more optional and advantageous express lanes 29 can run in the lane section Q of the second lane 20 between the approach lane 28a and the return lane 28b (see the work stations 11 in Fig. 8).
  • the express lane 29 is related to a sorting lane 30, but is located particularly close to the second delivery position J.
  • the express lane 29 can be understood as a sorting lane 30 close to or closest to the second delivery position J.
  • a Transport vehicle 1 can therefore also be moved along an express lane 29 as an alternative to a sorting lane 30 if a target loading aid 18 must be made available promptly at the second delivery position J.
  • One transport vehicle 1 can be stopped (parked) in each of the sorting lanes 30 and the express lane 29.
  • the sorting lanes 30 and/or the express lane 29 each have several sorting or waiting areas and that several transport vehicles 1 can therefore be stopped (parked) in one sorting lane 30 or express lane 29.
  • control unit 23 is additionally designed to control the first conveyor system 16 and the transport vehicles 1 in such a way that the target loading aids 18 are sorted by means of the transport vehicles 1 in an order that is determined depending on the order in which the goods 12 are provided at the first delivery device 15, wherein a target loading aid 18 and a good 12 for an order in turn arrive at the first delivery position G and the second delivery positions J at approximately the same time.
  • This makes it possible to ensure efficient loading of the target loading aids 18 or efficient order picking even if the transport vehicles 1 reach the third lane 22 at an unfavorable time and/or in an unfavorable order.
  • the target loading aids 18 can be sorted into a sequence with the transport vehicles 1 by one of the transport vehicles 1 branching off from the departure lane 28b into a sorting lane 28c and another of the transport vehicles 1 driving past the transport vehicle 1 branched off into the sorting lane 28c.
  • the transport vehicle 1 branched off into the sorting lane 28c can then be moved from the sorting lane 28c into the arrival lane 28a.
  • an order of orders comprises a first order line and a second order line, wherein the first order line and second order line comprise goods 12 of different types of goods
  • the control unit 23 is designed such that a target loading device 18 for processing the first and second order lines is initially transported to the first order line by means of the transport vehicle 1 from the second delivery device 21 via the Return lane 28b is transported into a sorting lane 30 and buffered in the sorting lane 30, and then the target loading aid 18 is transported from the sorting lane 30 via the approach lane 28a to the second delivery device 21 when the goods 12 for the second order line are transported from the first conveyor system 16 to the first delivery device 15.
  • each order is assigned a target loading aid 18, and the control unit 23 is additionally designed to control the loading of the target loading aids 18 assigned to the orders with goods 12 of the same type of goods, wherein the goods 12 are provided once at the first delivery device 15 and the target loading aids 18 are provided on a transport vehicle 1 at the second delivery device 21.
  • target loading aids 18 or a particularly efficient order picking can also be achieved, even if not several target loading aids 18 (or not all required target loading aids 18 which are to be loaded with goods 12 of the same type of goods) can be made available at the second delivery device (delivery position J) at the same time. This can be the case, for example, if only one second delivery position J or too few second delivery positions J is/are available.
  • the target loading aids 18 can be provided one after the other on a transport vehicle 1 at the second delivery device J if a single second delivery position J is provided. However, the target loading aids 18 can also be provided next to each other on each transport vehicle 1 can be provided at the second delivery device 21 if several second (in particular enough second) delivery positions J are provided.
  • the first conveyor system 16 may include a first conveyor, a second conveyor, and a third conveyor.
  • the first conveyor system 16 comprises several buffer spaces and the control unit 23 is additionally designed to provide goods 12 of different types one after the other, with the goods 12 being temporarily stored in the buffer spaces.
  • the buffer spaces are similar in function to the sorting tracks 30 (or sorting spaces on the sorting tracks 30) and can be arranged between the first conveyor device, which leads from the transfer area F to the first delivery device 15, and the second conveyor device, which leads from the first delivery device 15 to the transfer area F.
  • the buffer spaces can also be assigned only to the first conveyor device (if the goods 12 are to be buffered when being transported to the first delivery device 15) or only to the second conveyor device (if the goods 12 are to be buffered when being transported away from the first delivery device 15).
  • the buffer spaces can also be used to provide goods 12 sorted in a predeterminable order.
  • the first conveyor system 16 comprises a sorting buffer which is designed to provide goods 12 sorted in a sequence.
  • the sorting buffer comprises a plurality of buffer locations arranged along the first conveyor device, and/or a plurality of sorting locations arranged along the second conveyor device, and a plurality of sorting conveyor devices connecting the sorting locations and buffer locations.
  • buffer locations, sorting locations and sorting conveyor devices of the first conveyor system 16 are not shown, but can be designed the same or similar to the second conveyor system 17 with regard to the flow of goods.
  • first lane 25 running in the first carriageway section H and the second lane 26 running in the second carriageway section I each have a coupling area M, N, and are connected to coupling areas M, N of a can be connected to another work station 11 arranged adjacent to the work station 11.
  • the work stations 11 can be constructed identically. Accordingly, a group of several work stations 11 can be formed, which comprises several adjacently arranged work stations 11 according to one of the types described above, wherein the first track sections H and second track sections I of the work stations 11 are connected to one another (see also Figs. 8 and 9). The group of work stations 11 can be scaled almost as desired.
  • Fig. 8 now shows a schematic plan view of a first embodiment of an exemplary order picking system 31 for order picking goods 12.
  • the order picking system 31 comprises a storage area 32 in which storage locations for providing goods 12 are arranged, and an order picking area for processing orders in which several (here three) work stations 11 of the type described above are arranged.
  • the three work stations 11 are connected to one another at their coupling areas M, N and form a group of work stations.
  • the first lane 25 and the second lane 26 are part of a closed circuit for the transport vehicles 1, which extends over the entire group of work stations 11. It would also be conceivable for several first lanes 25 and several second lanes 26 to be part of several separate closed circuits or lanes.
  • first lanes 25 and several second lanes 26 can run parallel to one another. It is also conceivable that the first lane 25 and the second lane 26 are connected between two work stations 11, so that a smaller circuit is formed alternatively or additionally. Such connections can also be provided at other points between two work stations 11. It is also conceivable that connections between the first and second lanes 25, 26 are provided between all work stations 11, resulting in several circuits of different sizes that can be used optionally by the transport vehicles 1. At this point it should be noted that the size of the group of work stations 11 is purely an example and the group of work stations 11 can also be (significantly) larger.
  • the order picking system 31 can also comprise just one work station 11.
  • the order picking system 31 also comprises an optional third conveyor system 34, which connects the storage area 32 and the transfer area F, and which provides driverless transport vehicles 35 for transporting goods 12 (in particular with loading aids of the third conveyor system 34), between the storage area 32 and the transfer area F.
  • an optional third conveyor system 34 which connects the storage area 32 and the transfer area F, and which provides driverless transport vehicles 35 for transporting goods 12 (in particular with loading aids of the third conveyor system 34), between the storage area 32 and the transfer area F.
  • the driverless transport vehicles 1 of the second conveyor system 17 and the driverless transport vehicles 35 of the third conveyor system 34 can be structurally identical.
  • the driverless transport vehicles 1 of the second conveyor system 17 and the driverless transport vehicles 35 of the third conveyor system 34 can also be constructed differently. This allows the transport vehicles 1, 34 to be optimized for their respective intended use. For example, it can be advantageous if the driverless transport vehicles 35 of the third conveyor system 34 have the option of moving in a vertical direction (i.e. climbing) (see Figs. 10 and 11), whereas this option can be dispensed with for the driverless transport vehicles 1 of the second conveyor system 17. It would also be conceivable for the driverless transport vehicles 34 of the third conveyor system 35 to travel on rails (at least temporarily), whereas the transport vehicles 1 of the second conveyor system 17 travel exclusively on (flat) first, second and third lanes.
  • the driverless transport vehicles 1 of the second conveyor system 17 and the driverless transport vehicles 35 of the third conveyor system 34 can be constructed similarly and have at least some of the technical features in common.
  • the driverless transport vehicles 35 of the third conveyor system 34 can, based on the transport vehicle 1 shown in Figs. 1 and 2, each comprise a support frame, a chassis mounted on the support frame, which comprises several wheels and is designed to drive and optionally steer the driverless transport vehicle 35, a controller which is designed to receive driving commands and to control the driverless transport vehicle 35, and a loading platform mounted on the support frame, which (deviating from the transport vehicle 1 shown in Figs.
  • the first track 19 additionally comprises an optional third track section S, which is arranged between the storage area 32 and the transfer area F, wherein the driverless transport vehicles 35 of the third conveyor system 34 travel in the third track section S. It is also conceivable that the transport vehicles 35 drive to the storage locations in the storage area 32 in order to pick up or deliver goods 12 there.
  • each work station 11 in the transfer area F has a transfer station 36 which comprises a first transfer location 37 and a first transfer device 38 assigned to the first transfer location 37 as well as a second transfer location 39 and a transfer device 40 assigned to the second transfer location 39.
  • the first transfer station 37 is designed to receive a product 12 (in particular with source loading aid 13), and the first transfer device 38 is designed to deliver the product 12 (in particular with source loading aid 13) from the first transfer station 37 to the first conveyor system 16.
  • a product 12 (with or without source loading aid 13) can be transferred from a transport vehicle 35 to the first transfer station 37 and delivered from the first transfer station 37 to the first conveyor system 16 via the first transfer device 38.
  • the product 12 can be transferred from the transport vehicle 35 to the first transfer station 37 by a transfer device (not shown), for example a conveyor device which comprises the transport vehicle 35.
  • the first transfer device 38 can comprise a conveyor device.
  • the second transfer station 39 is designed to receive a product 12 (in particular with source loading aid 13), and the second transfer device 40 is designed to deliver the product 12 (in particular with source loading aid 13) from the first conveyor system 16 to the second transfer station 39.
  • a product 12 with or without source loading aid 13
  • the transfer of the product 12 from the first conveyor system 16 to the second transfer station 40 can be carried out by a transfer device (not shown), for example a conveyor device which comprises the first conveyor system 16.
  • the second transfer device 40 can comprise a conveyor device.
  • the transfer station 36 can be connected to the above purpose, an optional lifting device 42 assigned to the first conveyor system 16, as is the case in Fig.
  • the lifting device 42 comprises a first lifting unit with a first transfer station 37 for lifting an item 12 and a second lifting unit with a second transfer station 39 for lowering an item 12.
  • the first transfer station 37 can in particular be arranged on a lifting platform of the first lifting unit
  • the second transfer station 39 can in particular be arranged on a lifting platform of the second lifting unit.
  • a different structure of the lifting device 42 is also conceivable. For example, it can have a different number of lifting units and/or be designed not as a lift but, for example, as a paternoster.
  • the order picking system 31 shown in Fig. 8 comprises an optional transfer station 43 for automatically reloading a target loading aid 18 between the loading platform 5 of a driverless transport vehicle 1 and a receiving station 44.
  • the transfer station 43 is arranged on the first lane 19 between the first lane 25 and the second lane 26, for example along the change lane 27, but it could also be arranged elsewhere. The function of the transfer station 43 will be explained in more detail later.
  • Fig. 9 now shows a schematic plan view of a second embodiment of an exemplary order picking system 31, which is constructed very similarly to the order picking system 31 from Fig. 8, but differs with regard to the transfer area F or with regard to the transfer station 36.
  • the transfer station 36 of each work station 11 in Fig. 9 comprises a first transfer location 37, which is designed to receive a transport vehicle 35 of the third conveyor system 34 with the goods 12, and a transfer device 41 assigned to the transport vehicle 35, which is designed to deliver the goods 12 from the transport vehicle 35 to the first conveyor system 16. This means that a transport vehicle 35 can be parked at the first transfer location 37 and the goods 12 will be delivered to the first conveyor system 16 using the transfer device 41.
  • the transfer station 36 comprises a second transfer station 39, which is designed to receive a transport vehicle 35 of the third conveyor system 34 (without the goods 12), and a transfer device 41 assigned to the transport vehicle 35, which is designed to deliver the goods 12 from the first conveyor system 16 to the transport vehicle 35. This means that a transport vehicle 35 will be parked at the second transfer location 39 and the goods 12 will be taken over by the transfer device 41 from the first conveyor system 16.
  • the lifting device 42 is arranged between the first conveyor device for transporting goods 12 from the transfer area F to the first delivery device 15 and the second conveyor device for transporting goods 12 from the first delivery device 15 to the transfer area F. This is particularly space-saving.
  • the transfer station 36 can comprise an optional lifting device 42 assigned to the first conveyor system 16, as is the case in the example shown in Fig. 9.
  • the lifting device 42 in the given case comprises three lifting units.
  • the first lifting unit comprises a first transfer station 37
  • the second lifting unit comprises a second transfer station 39
  • the third lifting unit comprises a first or second transfer station 37, 39.
  • the first transfer station 37 is arranged in particular on a lifting platform of the lifting units
  • the second transfer station 39 is arranged in particular on a lifting platform of the lifting units.
  • the lifting device can also comprise more than three lifting units. In principle, a different structure of the lifting device 42 is also conceivable.
  • a lifting device 42 can have a different number of lifting units and/or be designed not as a lift but, for example, as a paternoster. If a lifting device 42 is provided, a transfer of goods 12 (with or without source loading aids 13) between the first conveyor system 16 and the transport vehicle 1 can take place when the transport vehicle 1 has been moved to the height level of the first conveyor system 1.
  • Fig. 10 shows a side view of a third embodiment of an exemplary order picking system 31, in which the transport vehicles 34 of the third conveyor system 35 can pick up goods 12 (with or without source loading aids 13) directly from a storage location in the storage area 32 or deliver them to this storage location.
  • the transport vehicles 34 can therefore move within the storage area 32, in the third lane section S and in the transfer area F.
  • the transport vehicles 34 can independently move vertical Overcome distances in the storage area 32 by being able to climb up and down a supporting structure of the storage area 32. Likewise, they can move horizontally on the individual storage levels of the storage area 32 and thus reach the storage locations (see the left area in Fig. 10).
  • the transport vehicles 34 reach the transfer area F via the third track section S and can climb up and down a supporting structure of the transfer station 36. If a transport vehicle 34 is in the upper height position on the supporting structure, the goods 12 can be handed over to the first conveyor system 16 using the transfer device 41 or taken over by the first conveyor system 16.
  • a lifting device 42 (not shown) can be provided, which comprises a lifting unit with a lifting platform for raising and lowering a transport vehicle 34. If the lifting platform with the transport vehicle 34 is in the upper height position, the goods 12 can be delivered to the first conveyor system 16 with the transfer device 41 or taken over by the first conveyor system 16.
  • Fig. 11 shows a side view of a fourth embodiment of an exemplary order picking system 31, which is very similar to the order picking system 31 shown in Fig. 10.
  • the storage area 32 in this embodiment is directly connected to the transfer area F, which is why the third track section S is omitted here.
  • a lifting device 42 is omitted, since the transport vehicles 35 can reach the height level of the first conveyor system 16 directly via the storage area 32. There, the transport vehicles 35 can deliver goods 12 to the first conveyor system 16 with the transfer device 41 or take them over from the first conveyor system 16 in the manner already described.
  • the driverless transport vehicles 35 move predominantly in the storage area 32 and in the transfer area F, and the storage area 32 and the transfer area F are arranged in such a way that the goods 12 (with or without source loading aids 13) from the storage area 32 are delivered directly to the first conveyor system 16, or the goods 12 (with or without source loading aids 13) are delivered directly from the storage area 32 to the first conveyor system 16, and the goods 12 (with or without source loading aids 13) are delivered directly from the first conveyor system 16 to the storage area 32.
  • the support frame, the chassis, the control system and the loading platform of the transport vehicle 35 are designated with the reference numerals 2'..5' in Fig. 11, in contrast to the designation used in Fig. 1, in order to make clear the difference that the transport vehicles 35 can be constructed differently than the transport vehicle 1 of Fig. 1.
  • Fig. 12 shows a side view of a fifth embodiment of an exemplary order picking system 31, which is very similar to the order picking system 31 shown in Fig. 11.
  • the driverless transport vehicles 35 move exclusively in the storage area 32, whereby the transport vehicles can deliver the goods 12 to transfer points in the storage area 32 or pick them up from there. From these transfer points, the goods 12 can be transported to the height level of the first conveyor system 16 using the lifting device 42 and delivered to or picked up from the transfer points 37, 39. From there, the goods 12 are delivered to or picked up from the first conveyor system 16 using the transfer devices 38, 39.
  • the transfer devices 38, 39 it would also be possible for the transfer devices 38, 39 to take the goods 12 directly from or to the lifting device 42, thus enabling a direct transfer from and to the first conveyor system 16. Transfer places 37 and 39 can then be eliminated.
  • the bearing area 32 shown in Fig. 12 is described in more detail in EP 3 286 111 B 1 or WO 2013/090970 A2, for example.
  • Fig. 13 now shows an oblique view of an exemplary embodiment of a transfer station 43 for automatically reloading a loading aid 18 between the loading platform 5 of a driverless transport vehicle 1 and a receiving location 44 (see also the side view of the transfer station 43 shown in Fig. 15a).
  • the transfer station 43 comprises a driverless transport vehicle 1 of the type described above (see also Figs. 1 to 4), a parking space 46 for the driverless transport vehicle 1 and a Transfer device 47 with a slider 50 that can be moved by a drive device 48 relative to the receiving location 44 and along a guide 49.
  • the transport vehicle 1 can be positioned such that the loading platform 5 of the driverless transport vehicle 1 is aligned with the receiving location 44.
  • the slider 50 can push the loading aid 18 from the loading platform 5 of the driverless transport vehicle 1 to the receiving location 44 or from the receiving location 44 to the loading platform 5 of the driverless transport vehicle 1 or at least support this process (see also Fig. 15a... 16d). It is advantageous if the guide 49 forms a guide plane which is inclined by an angle of inclination ß relative to a horizontal plane and which runs essentially parallel to the floor 6 of the loading platform 5, as is the case in the example shown in Fig. 13 (for the angle of inclination ß see also Fig. 15a).
  • the drive device 48 comprises a carriage 51 and a traction drive 52, wherein the carriage 51 is coupled to the traction drive 52 and is mounted on the guide 49 via guide rollers 53, and wherein the slide 50 is mounted on the carriage 51.
  • the traction drive 52 comprises a drive wheel, a deflection wheel and a traction means guided around the drive wheel and the deflection wheel.
  • the drive wheel is coupled to a drive motor.
  • the traction means is preferably a toothed belt.
  • the transfer device 47 can additionally comprise stop elements 58, wherein preferably a two-part stop element 58 is assigned to a first end position of an adjustment path of the carriage 51, and preferably another two-part stop element 58 is assigned to a second end position of an adjustment path of the carriage 51.
  • the stop elements 58 can comprise damping elements, for example made of rubber.
  • the transfer station 43 additionally comprises a conveyor system 45 for transporting the loading aid 18 away from the receiving location 44 and/or for transporting the loading aid 18 to the receiving location 44, as is the case in the embodiment shown.
  • a conveyor system 45 for transporting the loading aid 18 away from the receiving location 44 and/or for transporting the loading aid 18 to the receiving location 44, as is the case in the embodiment shown.
  • the embodiment of the transfer station 43 shown in Fig. 13 additionally comprises an optional passage T, which forms an entry area U, an exit area V and a travel path 55 running between the entry area U and the exit area V.
  • the parking space 46 is arranged along the travel path 55.
  • the driverless transport vehicle 1 can thus drive into the transfer station 43 in the entry area U, stop at the parking space 46 and drive out of the transfer station 43 in the exit area V.
  • a direction of travel of the driverless transport vehicle 1 along the travel path 55 and a direction of movement of the slider 50 or the loading aid 18 advantageously run transversely (in particular at right angles) to each other.
  • a transport vehicle 1 in which the floor 6 is inclined to the side relative to a longitudinal axis D running between the front side A and the rear side B of the vehicle, as is the case with the embodiment of the transport vehicle 1 shown in Figs. 1 and 2 (see also Figs. 15a..16d).
  • This allows a loading aid 18 to be served without the direction of travel of the transport vehicle 1 having to be changed in order to approach a ready position at the parking space 46 and to leave it.
  • the illustrated embodiment of the transfer station 43 additionally comprises an optional positioning system 54 for positioning the driverless transport vehicle 1 relative to the parking space 46.
  • the positioning system 54 comprises positioning elements 56 arranged on both sides of the travel path 55 and symmetrically to a vertical plane running in the direction of the travel path 55 (here stationary).
  • the positioning elements 56 each comprise a stop profile 57.
  • the stop profiles 57 form a stop surface W on their side walls facing each other, which can interact with a support frame 2 of the driverless transport vehicle 1, (in particular) when the driverless transport vehicle 1 is provided at the parking space 46 and a loading aid 18 is pushed from the loading platform 5 of the driverless transport vehicle 1 onto the receiving space 44 and/or a loading aid 18 is pushed from the receiving space 44 onto the loading platform 5 of the driverless transport vehicle 1 is postponed.
  • the proposed measures can facilitate or force (lateral) positioning of the transport vehicle 1. It would be conceivable, for example, that the positioning elements 56, similar to guide rails, serve to guide the transport vehicle 1 laterally when driving in and out. The transport vehicle 1 can thus be centered exactly at the parking space 46 between the positioning elements 56. This is not usually necessary for computer-controlled transport vehicles 1, but can facilitate or force alignment in the event of positioning errors of the transport vehicle 1.
  • the proposed measures can prevent or at least limit (lateral) tipping of the transport vehicle 1.
  • the transport vehicle 1 can tend to tip during loading and/or unloading, for example when heavy loading aids 18 are moved on the loading platform 5 and/or the transport vehicle 1 is narrow and high. In this case, the support frame 2 of the transport vehicle 1 would strike against one or both positioning elements 56, which would prevent further movement.
  • Fig. 14 shows an oblique view of another exemplary embodiment of a transfer station 43' for automatically transferring a loading aid 18 between the loading platform 5 of a driverless transport vehicle 1 and a receiving location 44.
  • the transfer station 43' in turn comprises a parking space 46 for the driverless transport vehicle 1 and a conveyor system 45 for transporting the loading aid 18 (not shown) to the receiving space 44.
  • the transfer station 43' in turn comprises a positioning system 54 of the type already described in Fig. 13.
  • the loading of the driverless transport vehicle 1, in particular the driverless transport vehicle 1 according to Figs. 1 to 4, with a loading aid 18 takes place via the conveyor system 45.
  • 15a to 15d now show the transfer (unloading process) of a loading aid 18 (loaded with goods 12) from the transport vehicle 1 to the receiving location 44.
  • the transport vehicle 1 is positioned at the parking location 46 such that its loading platform 5 is aligned opposite the receiving location 44.
  • Fig. 15a the slider 50 is in its starting position and does not yet touch the loading aid 18.
  • Fig. 15b shows a state in which the slider 50 has already pushed the loading aid 18 so far to the left that it can be removed from the loading platform 5. has been tipped onto the receiving location 44.
  • Fig. 15c the loading aid 18 is already completely on the receiving location 44, and in Fig. 15d, the loading aid 18 has been transported away from the receiving location 44 by the conveyor system 45.
  • 16a to 16d show the transfer (loading process) of an (empty) loading aid 18 from the receiving location 44 to the transport vehicle 1.
  • the transport vehicle 1 is again positioned at the parking location 46 such that its loading platform 5 is aligned opposite the receiving location 44.
  • the slider 50 is in its starting position the whole time or in a position at the lower edge of the loading platform 5 of the transport vehicle 1.
  • the loading aid 18 is transported by the conveyor system 45 to the receiving location 44 and has reached this in Fig. 16b.
  • the loading aid 18 is, however, conveyed by the conveyor system 45 beyond the receiving location 44 onto the loading platform 5 of the transport vehicle 1, as shown in Fig. 16c. Stopping at the receiving location 44 is not necessary, but is possible.
  • the loading aid 18 has already been transported so far to the right that it has tipped from the receiving location 44 onto the loading platform 5 and slid onto the first stop element 7, where it is stopped.
  • the loading aid 18 can be stopped or secured by the slider 50 when sliding over the loading platform 5, so that it cannot tip off the loading platform 5. It would also be conceivable for the loading aid 18 to slide in a controlled manner to the stop element 7, held by the slider 50, with the slider 50 moving to the right. Finally, it would also be conceivable for the loading aid 18 to be pushed from the receiving location 44 onto the loading platform 5 using the slider 50. The conveyor system 45 does not have to be driven for this purpose.
  • the transfer station 43, 43' was explained in connection with a transport vehicle 1 of the second conveyor system 17, but in principle the use in connection with a transport vehicle 35 of the third conveyor system 34 is also conceivable in the same way.
  • An advantageous embodiment of a picking system for picking goods 12 can now comprise a storage area 32 in which storage spaces for providing the goods 12 are arranged, a picking area in which a work station 11 for loading target loading aids 18 with goods 12 is arranged, a first conveyor system 16 for transporting the goods 12, wherein the transport of the goods 12 by the first conveyor system 16 comprises a transport of the goods 12 from a transfer area F to a first delivery device 15 at the work station 11, a second conveyor system 17 for transporting the target loading aids 18, which comprises driverless transport vehicles 1, wherein the transport of the target loading aids 18 by the driverless transport vehicles 1 comprises a transport of the (empty) target loading aids 18 from a transfer station 43, 43 ', in particular a transfer station 43, 43 ' of one of the aforementioned types, to a second delivery device 21 at the work station 11, and a transport of the (loaded) target loading aids 18 from the Work station 11 to a transfer station 43 ', in particular a transfer station 43 of one of the aforementioned types, and
  • the work station 11 can also be designed according to one of the aforementioned types.
  • the devices shown may in reality comprise more or fewer components than shown. In some cases, the devices shown or their components may also be shown not to scale and/or enlarged and/or reduced in size.
  • driverless transport vehicle (of the second conveyor system), 2' supporting frame, 3' chassis (of which wheel is visible), 4' control system, 5' loading platform
  • a front side of the vehicle is A front side of the vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Intermediate Stations On Conveyors (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

Es wird eine fahrerloses Transportfahrzeug (1) mit Tragrahmen (2), einem Fahrwerk (3), einer Steuerung (4) und einer Ladeplattform (5) mit einem Boden (6) angegeben. Der Boden (6) ist fix am Tragrahmen (2) befestigt und gegenüber einer Horizontalebene um einen Neigungswinkel (cc) geneigt. Weiterhin wird eine Übergabestation (43, 43') zum Umladen eines Ladehilfsmittels (18) zwischen dem Transportfahrzeug (1) und einem Aufnahmeplatz (44) angegeben, welche einen Abstellplatz (46) für das Transportfahrzeug (1) sowie eine Transfervorrichtung (47) mit einem relativ zum Aufnahmeplatz (44) bewegbaren Schieber (50) zum Bewegen des Ladehilfsmittels (18) aufweist, angegeben. Zudem wird eine Arbeitsstation (11) zum Beladen von Ladehilfsmitteln (18) auf Transportfahrzeugen (1) mit Waren (12) angegeben, bei dem ein erstes Fördersystem (16) für Waren (12) und eine zweite Fahrbahn (20) für die Transportfahrzeuge (1) eine Durchfahrt (K) für jeweils mit einem Ladehilfsmittel (18) beladenen Transportfahrzeuge (1) ausbildet. Schließlich wird ein Kommissioniersystem (31) angegeben, in welchem die Transportfahrzeuge (1), eine Übergabestation (43, 43') und/oder eine Arbeitsstation (11) der genannten Arten zur Anwendung kommen.

Description

TRANSPORTFAHRZEUG, ÜBERGABESTATION, ARB EITS STATION FÜR EIN OPTIMIERTES BELADEN VON LADEHILFSMITTELN UND KOMMISSIONIERSYSTEM
Die Erfindung betrifft ein fahrerloses Transportfahrzeug, insbesondere für den Transport eines Ladehilfsmittels, welches einen Tragrahmen und ein am Tragrahmen gelagertes Fahrwerk umfasst, wobei das Fahrwerk mehrere Räder aufweist und zum Fahren und Lenken des fahrerloses Transportfahrzeugs ausgebildet ist. Darüber hinaus umfasst das Transportfahrzeug eine Steuerung, welche dazu ausgebildet ist, Fahrbefehle zu empfangen und das fahrerlose Transportfahrzeug anzusteuem. Schließlich umfasst das Transportfahrzeug eine am Tragrahmen gelagerte Ladeplattform.
Außerdem betrifft die Erfindung eine Übergabestation zum automatischen Umladen eines Ladehilfsmittels zwischen der Ladeplattform eines fahrerlosen Transportfahrzeugs und einem Aufnahmeplatz, insbesondere an einem Fördersystem. Die Übergabestation umfasst ein fahrerloses Transportfahrzeug der oben genannten Art, einen Abstellplatz für das fahrerlose Transportfahrzeug, an welchem das Transportfahrzeug derart positionierbar ist, dass die Ladeplattform des fahrerlosen Transportfahrzeugs gegenüber dem Aufnahmeplatz ausgerichtet ist, sowie eine Transfervorrichtung mit einem durch eine Antriebs Vorrichtung relativ gegenüber dem Aufnahmeplatz und entlang einer Führung bewegbaren Schieber. Der Schieber ist zum Aufschieben eines Ladehilfsmittels von der Ladeplattform des fahrerlosen Transportfahrzeugs auf den Aufnahmeplatz und/oder zum Aufschieben eines Ladehilfsmittels vom Aufnahmeplatz auf die Ladeplattform des fahrerlosen Transportfahrzeugs ausgebildet, wenn die Ladeplattform des fahrerlosen Transportfahrzeugs gegenüber dem Aufnahmeplatz ausgerichtet ist.
Weiterhin betrifft die Erfindung eine Arbeitsstation zum Beladen von Ladehilfsmitteln mit Waren gemäß Aufträgen, insbesondere Kommissionieraufträgen, welches ein Auftragsverwaltungssystem zum elektronischen Erfassen von Aufträgen, eine erste Andienungsvorrichtung zum Bereitstellen von Waren, ein erstes und ein zweites Fördersystem sowie eine erste bis dritte Fahrbahn umfasst. Das erste Fördersystem verbindet einen Transferbereich und die erste Andienungsvorrichtung und ist zum Transport der Waren zwischen dem Transferbereich und der ersten Andienungsvorrichtung ausgebildet. Das zweite Fördersystem umfasst fahrerlose Transportfahrzeuge zum Transport der Ladehilfsmittel. Die erste Fahrbahn umfasst einen ersten und zweiten Fahrbahnabschnitt, die zweite Fahrbahn umfasst eine zweite Andienungsvorrichtung zum Bereitstellen von Ladehilfsmitteln mit den fahrerlosen Transportfahrzeugen an einer zweiten Andienposition, und die dritte Fahrbahn ist zwischen der ersten Fahrbahn und der zweiten Fahrbahn angeordnet.
Zudem betrifft die Erfindung ein Kommissioniersystem zum Kommissionieren von Waren, welches einen Lagerbereich mit Lagerplätzen zum Bereitstellen von Waren und einen Kommissionierbereich zum Bearbeiten von Aufträgen umfasst, wobei im Kommissionierbereich eine Arbeits station der oben genannten Art angeordnet ist.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Kommissioniersystem zum Kommissionieren von Waren, welches einen Lagerbereich mit Lagerplätzen zum Bereitstellen von Waren und einen Kommissionierbereich umfasst, wobei im Kommissionierbereich eine Arbeitsstation zum Beladen von Ladehilfsmitteln mit Waren angeordnet ist. Das Kommissioniersystem umfasst zudem ein erstes Fördersystem zum Transport von Waren und ein zweites Fördersystem zum Transport von Ladehilfsmitteln, wobei das zweite Fördersystem fahrerlose Transportfahrzeuge umfasst. Der Transport von Waren durch das erste Fördersystem umfasst einen Transport von Waren von einem Transferbereich zu einer ersten Andienungsvorrichtung an der Arbeitsstation. Der Transport von Ladehilfsmitteln durch die fahrerlosen Transportfahrzeuge umfasst einen Transport von Ladehilfsmitteln von einer Übergabestation, welche wie oben beschrieben ausgebildet sein kann, zu einer zweiten Andienungsvorrichtung an der Arbeitsstation, sowie einen Transport von Ladehilfsmitteln von der Arbeitsstation zu einer Übergabestation, welche ebenfalls wie oben beschrieben ausgebildet sein kann. Schließlich umfasst das Kommissioniersystem eine Übergabestation zum Umladen eines Ladehilfsmittels von einem Aufnahmeplatz der Übergabestation auf eine Ladeplattform eines fahrerlosen Transportfahrzeugs und eine Übergabestation zum Umladen eines Ladehilfsmittels von einer Ladeplattform eines fahrerlosen Transportfahrzeugs auf einen Aufnahmeplatz der Übergabestation, wobei wenigstens eine der Übergabestationen wie oben beschrieben ausgebildet ist.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Beladen von Ladehilfsmitteln mit Waren gemäß Aufträgen, insbesondere Kommissionieraufträgen, an einer Arbeits station gemäß oben genannter Art.
Ein Transportfahrzeug, eine Übergabestation, eine Arbeits station und ein Kommissioniersystem der jeweils vorgenannten Art sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt. Nachteilig am bekannten Stand der Technik ist im Zusammenhang mit dem Transportfahrzeug insbesondere das Umladen eines Ladehilfsmittels zwischen einer Ladeplattform des Transportfahrzeugs und einem Aufnahmeplatz an einem Fördersystem. Arbeitsstationen nach dem Stand der Technik benötigen eine vergleichsweise große Grundfläche. Zudem sind Erweiterungen oft nur mit großem (Umbau)Aufwand realisierbar. Schließlich sind bekannte Kommissioniersysteme hinsichtlich des von ihnen benötigten Bauraums und hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit nur aufwändig optimierbar.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes Transportfahrzeug, eine verbesserte Übergabestation, eine verbesserte Arbeits station, ein verbessertes Kommissioniersystem und ein verbessertes Verfahren zum Beladen von Ladehilfsmitteln mit Waren anzugeben. Insbesondere soll ein Transportfahrzeug angegeben werden, das ein Umladen eines Ladehilfsmittels bei technisch einfachem Aufbau des Transportfahrzeugs begünstigt. Die Übergabestation soll eine Beladung und/oder Entladung des Transportfahrzeugs bei technisch einfachem Aufbau der Übergabestation ermöglichen. Im Zusammenhang mit der Arbeits station soll insbesondere eine Lösung vorgeschlagen werden, welche ein ergonomisches Beladen eines Ladehilfsmittels auf einem Transportfahrzeug bei besonders kompaktem und modularem Aufbau der Arbeits station ermöglicht. Schließlich soll insbesondere ein Kommissioniersystem angegeben werden, bei dem zumindest ein Teil der vorgenannten Komponenten auf vorteilhafte Weise kombiniert wird.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein fahrerloses Transportfahrzeug der eingangs beschriebenen Art gelöst, bei dem die Ladeplattform einen Boden umfasst, welcher fix am Tragrahmen befestigt und gegenüber einer Horizontalebene um einen Neigungswinkel geneigt ist. Die Ladeplattform kann ein Ladehilfsmittel aufnehmen. Das Ladehilfsmittel ist am Boden abgestützt, wenn das Ladehilfsmittel auf der Ladeplattform platziert ist. Grundsätzlich kann auch mehr als ein Ladehilfsmittel auf der Ladeplattform aufgenommen werden. Die Ladehilfsmittel sind am Boden abgestützt, wenn die Ladehilfsmittel auf der Ladeplattform platziert sind. Beispielsweise können nebeneinander und/oder hintereinander Ladehilfsmittel auf der Ladeplattform aufgenommen werden.
Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird die Beladung und Entladung eines Transportfahrzeugs und/oder eines darauf befindlichen Ladehilfsmittels bei technisch einfachem Aufbau des Transportfahrzeugs erreicht. Die erfindungsgemäßen Vorteile werden besonders bei behälterförmigen Ladehilfsmitteln erreicht. Kippmechanismen, welche ein Transportfahrzeug technisch aufwändig und fehleranfällig machen, sind nicht notwendig. Die fahrerlosen Transportfahrzeuge sind insbesondere flurgebundene, fahrerlose Transportfahrzeuge, welche bevorzugt autonom verfahrbar sind. Solche fahrerlosen Transportfahrzeuge werden auch „Automated Guided Vehicles (AGV)“ oder „Autonome Mobile Roboter (AMR)“ beziehungsweise „Autonomous Mobile Robots (AMR)“ bezeichnet.
Bei „Automated Guided Vehicles (AGV)“ bedient man sich beispielweise einer optischen oder magnetischen Fahrwegmarkierung, welche durch die Transportfahrzeuge über Sensoren erfassbar und verfolgbar sind. Die Fahrwegmarkierung ist im Bereich der ersten Fahrbahn, im Bereich der zweiten Fahrbahn und/oder im Bereich dritten Fahrbahn angeordnet.
Bei „Autonomen Mobilen Robotern (AMR)“ ist eine Fahrwegmarkierung nicht notwendig und es können die „Autonomen Mobilen Roboter (AMR)“ in der Umgebung auf der Fahrbahn kollisionsfrei navigieren. Die „Autonomen Mobilen Roboter (AMR)“ umfassen hierzu Sensoren und es wird ein Rechner zur Wegplanung eingesetzt.
„Fahrspuren“ für die AGVs können physisch auf der ersten, zweiten und/oder dritten Fahrbahn angebracht sein, beispielsweise in Form von optischen oder magnetischen Fahrwegmarkierungen.
AMRs sind grundsätzlich frei bewegbar, jedoch können auch sie Fahrspuren folgen. Beispielsweise können diese virtuell in einem digitalen Abbild der betreffenden Fahrbahn vorliegen. Die Steuerung der AMRs kann insbesondere nach dem Konzept digitaler Zwillinge erfolgen, wobei beispielsweise die digitalen Zwillinge der AMRs den digitalen oder virtuellen Fahrspuren folgen und so eine entsprechende Bewegung der physischen AMRs entlang der Fahrspuren in der realen Welt bewirken.
Das Fahrwerk des Transportfahrzeugs kann zum Beispiel einen oder mehrere Antriebsmotoren, eine oder mehrere Antriebswellen, Lagerungen für die Räder, und gegebenenfalls eine oder mehrere Lenkmotoren und dgl. umfassen. Bevorzugt wird das Lenken des fahrerlosen Transportfahrzeugs durch Differenzialgeschwindigkeitssteuerung der Räder erreicht, wobei die Räder gemäß einer solchen Ausführung Antriebsräder sind. Jedes Antriebsrad wird mit einer anderen Geschwindigkeit angetrieben, um das Transportfahrzeug um seine Hochachse zu drehen. Um vorwärts oder rückwärts zu fahren, werden die beiden Antriebsmotoren dagegen mit der gleichen Geschwindigkeit angetrieben. Alternativ ist auch eine Lenkradsteuerung möglich. Bei der gelenkten Radsteuerung ist das Antriebsrad vorzugsweise das lenkende Rad. Die Aufgabe der Erfindung wird zudem durch eine Übergabestation zum automatischen Umladen eines Ladehilfsmittels zwischen der Ladeplattform eines fahrerlosen Transportfahrzeugs und einem Aufnahmeplatz, insbesondere an einem Fördersystem, respektive eine automatische Beladung und/oder Entladung einer Ladeplattform eines fahrerlosen Transportfahrzeugs der eingangs genannten Art gelöst, bei welcher das Transportfahrzeug die oben beschriebenen Merkmale aufweist (d.h. bei dem die Ladeplattform einen Boden umfasst, welcher fix am Tragrahmen befestigt und gegenüber einer Horizontalebene um einen Neigungswinkel geneigt ist).
Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen kann eine Beladung und/oder Entladung eines Transportfahrzeugs auf vergleichsweise einfache Weise erfolgen. Insbesondere kann die Beladung und/oder Entladung mit hoher Leistung erfolgen. Die Übergabestationen ist technisch einfach aufgebaut und daher wenig fehleranfällig. Die Beladung und/oder Entladung des Transportfahrzeugs erfolgt durch einfaches Aufschieben (ohne Heben) eines Ladehilfsmittels auf den (schräggestellten) Boden der Ladeplattform des Transportfahrzeugs. Dabei umfasst die Beladung des Transportfahrzeugs ein Aufschieben (ohne Heben) eines Ladehilfsmittels von einem Aufnahmeplatz auf den (schräggestellten) Boden der Ladeplattform des Transportfahrzeugs. Dabei umfasst die Entladung des Transportfahrzeugs ein Aufschieben (ohne Heben) eines Ladehilfsmittels von dem (schräggestellten) Boden der Ladeplattform des Transportfahrzeugs auf einen Aufnahmeplatz. Das Aufschieben kann bei der Beladung und/oder Entladung ohne oder mit dem Schieber der Übergabestation erfolgen.
Die Aufgabe der Erfindung wird darüber hinaus durch eine Arbeits station der eingangs genannten Art gelöst, wobei das erste Fördersystem in einem der ersten Andienung s Vorrichtung zugewandten Förderabschnitt und die zweite Fahrbahn jeweils gegenüber der ersten Fahrbahn mit einem Vertikalabstand versetzt angeordnet sind und unterhalb des ersten Fördersystems und der zweiten Fahrbahn eine Durchfahrt ausgebildet ist, entlang welcher der erste Fahrbahnabschnitt verläuft und welche eine Durchfahrtshöhe (und Durchfahrtsbreite) aufweist, die eine kollisionsfrei Bewegung der jeweils mit einem Ladehilfsmittel beladenen Transportfahrzeuge ermöglicht, und wobei die Arbeitsstation eine Steuereinheit umfasst, welche das erste Fördersystem und die Transportfahrzeuge derart ansteuert, dass eine Ware durch das erste Fördersystem und ein Ladehilfsmittel durch eines der Transportfahrzeuge zu einem Auftrag in etwa gleichzeitig an den ersten und zweiten Andienpositionen ankommen, worauf das Ladehilfsmittel mit der Ware beladen werden kann.
Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird ein ergonomisches Beladen eines Ladehilfsmittels und ein effizientes Kommissionieren von Waren bei besonders kompaktem und modularem Aufbau der Arbeitsstation ermöglicht. Das Ladehilfsmittel ist auf der Ladeplattform eines Transportfahrzeugs abgestellt und wird durch das Transportfahrzeug während des Beladevorgangs in der Andienposition gehalten.
Die erste Fahrbahn und zweite Fahrbahn sind auf unterschiedlichen Höhenniveaus angeordnet. Die erste Fahrbahn und/oder zweite Fahrbahn ist vorzugsweise eine horizontale Fahrbahn. Die zweite Andienungsvorrichtung ist sohin auf der horizontale Fahrbahn vorgesehen. Die fahrerlosen Transportfahrzeugen, der oben genannten Art, können auf der erste Fahrbahn und zweite Fahrbahn bewegt werden.
Die dritte Fahrbahn verbindet die erste Fahrbahn und zweite Fahrbahn und verläuft schräg beziehungsweise ist rampenförmig ausgebildet. Die fahrerlosen Transportfahrzeugen, der oben genannten Art, können auf der dritten Fahrbahn bewegt werden. Die Steigung der zweiten Fahrbahn beträgt zwischen 5° und 15°, beispielweise 10°.
Die Durchfahrt ermöglicht die Nutzung des unter dem ersten Fördersystem und der zweiten und gegebenenfalls dritten Fahrbahn des zweiten Fördersystems befindlichen Raums durch beladene Transportfahrzeuge. Auch dies trägt zu einem kompakten Aufbau der Arbeits station bei. Durch Aneinanderreihung mehrerer Arbeitsstation kann eine Gruppe aus Arbeitsstationen gebildet werden, deren Größe auf einfache Weise an einen vorgegebenen Leistungsbedarf angepasst werden kann.
Insbesondere können die Transportfahrzeuge der Arbeitsstation wie weiter oben beschrieben ausgebildet sein, wodurch eine besonders einfaches Beladen der von den Transportfahrzeugen angedienten Ladehilfsmitteln ermöglicht wird.
Nach einer ersten Ausführung umfasst die Arbeits station einen Arbeitsplatz für einen Lagerarbeiter zum manuellen Beladen der Ladehilfsmittel mit Ware, wobei die Ladehilfsmittel mit den Transportfahrzeugen (bevorzugt nacheinander) an der zweiten Andienposition, welche der zweiten Andienungsvorrichtung zugeordnet ist, bereitgestellt werden. Die Ware wird an der ersten Andienposition, welche der ersten Andienungsvorrichtung zugeordnet ist, bereitgestellt. Vorteilhaft ist es dabei, wenn die erste Andienung s Vorrichtung und zweite Andienungsvorrichtung dazu eingerichtet sind, eine Ware und ein Ladehilfsmittel in einer für ein manuelles Beladen ergonomischen Bereitstellhöhe bereitzustellen.
Zum manuellen Bearbeiten der Aufträge umfasst die Arbeitsstation eine Ein- und/oder Ausgabevorrichtung, welche mit der Steuereinheit verbunden ist.
Die Ausgabevorrichtung ist dazu eingerichtet, Beladeinstruktionen von der Steuereinheit zu empfangen und an einen am Arbeitsplatz agierenden Lagerarbeiter auszugeben. Beispielweise wird die Anzahl der Waren, mit welchen ein Ladehilfsmittel beladen werden soll, ausgegeben. Werden gleichzeitig mehrere Ladehilfsmittel an den zweiten Andienpositionen bereitgestellt, kann auch das Ladehilfsmittel ausgegeben werden, welches mit Waren beladen werden soll. Die Ausgabevorrichtung umfasst beispielsweise einen Touchscreen, einen Lautsprecher und dgl.
Die Eingabevorrichtung ist dazu eingerichtet, einen Eingabebefehl zu empfangen und ein Steuersignal an die Steuereinheit zu übermitteln. Ein Eingabebefehl wird beispielsweise durch eine Quittiertaste ausgelöst. Der Lagerarbeiter kann beispielweise die Beendigung eines Beladevorgangs durch Betätigen der Quittiertaste bestätigen. Die Eingabevorrichtung umfasst beispielsweise eine Quittiertaste, einen Schalter und dgl. Eine Ein- und Ausgabevorrichtung weist Merkmale sowohl einer Eingabevorrichtung also auch einer Ausgabevorrichtung auf.
Nach einer zweiten Ausführung umfasst die Arbeits station einen Beladeroboter am Arbeitsplatz für ein automatisches Beladen der Ladehilfsmittel mit Ware, wobei die Ladehilfsmittel wiederum mit den Transportfahrzeugen (bevorzugt nacheinander) an der zweiten Andienposition, welche der zweiten Andienungsvorrichtung zugeordnet ist, bereitgestellt werden. Die Ware wird wiederum an der ersten Andienposition, welche der ersten Andienungsvorrichtung zugeordnet ist, bereitgestellt.
Die Ware kann mit dem ersten Fördersystem zwischen dem Transferbereich und der ersten Andienungsvorrichtung entweder ohne Ladehilfsmittel oder mit Ladehilfsmittel transportiert werden. Die Ladehilfsmittel des ersten Fördersystems können beispielsweise als Behälter, Tablar, Karton und dgl. ausgestaltet sein. Die erste Andienung s Vorrichtung zum Bereitstellen von Waren kann eine Andienposition oder mehrere Andienpositionen umfassen. Jede Andienposition ist einer Ware zugeordnet. Die Andienung s Vorrichtung dient dem Bereitstellen von Waren entweder ohne Ladehilfsmittel oder mit Ladehilfsmittel.
Es sei an dieser Stelle auch darauf hingewiesen, dass die Ware mit dem dritten Fördersystem im Lagerbereich und/oder zwischen dem Lagerbereich und dem Transferbereich entweder ohne Ladehilfsmittel oder mit Ladehilfsmittel transportiert werden kann. Ebenso kann die Ware im Lagerbereich entweder ohne Ladehilfsmittel oder mit Ladehilfsmittel gelagert werden.
Die Ladehilfsmittel (welche dem ersten Fördersystem, dem dritten Fördersystem und/oder dem Lagerbereich zugeordnet sind) können beispielsweise als Behälter, Tablar, Karton und dgl. ausgestaltet sein.
Wird die Ware mit einem Ladehilfsmittel des ersten Fördersystems transportiert, ist die Ware im Ladehilfsmittel gelagert. Ein solches Ladehilfsmittel wird auch Quell-Ladehilfsmittel genannt. Das erste Fördersystem kann stationäre (ortsfest aufgestellte oder ortsfest abgehängte) Fördervorrichtungen umfassen, beispielweise Rollenförderer, Gurtförderer, und dgl.
Die zweite Andienungsvorrichtung zum Bereitstellen von Ladehilfsmitteln kann eine Andienposition oder mehrere Andienpositionen umfassen. Jede Andienposition ist einem Ladehilfsmittel zugeordnet.
Die Ladehilfsmittel des zweiten Fördersystems können beispielsweise als Behälter, Tablar, Karton und dgl. ausgestaltet sein. Ein solches Ladehilfsmittel wird auch Ziel-Ladehilfsmittel genannt. Vorzugsweise sind die Ladehilfsmittel als Kartons gestaltet, welche zum Versand bestimmt sind.
Insbesondere kann die Steuereinheit dazu ausgebildet sein, die folgenden Schritte anzusteuern: i) Transportieren von Ware zur erste Andienung s Vorrichtung mittels des ersten Fördersystems, ii) Bereitstellen der Ware an der ersten Andienposition, iii) Transportieren eines Ladehilfsmittels zur zweiten Andienung s Vorrichtung mittels eines (autonom verfahrbaren) fahrerlosen Transportfahrzeugs, wobei das Transportfahrzeug von der dritten Fahrbahn zur zweiten Fahrbahn und auf der zweiten Fahrbahn zur zweiten Andienungsvorrichtung bewegt wird, iv) Bereitstellen des Ladehilfsmittels an der zweiten Andienposition, v) Beladen des im Schritt iv) bereitgestellten Ladehilfsmittels mit im Schritt ii) bereitgestellter Ware gemäß eines Auftrags, vi) nach Schritt v) Transportieren des mit Ware beladenen Ladehilfsmittels von der zweiten Andienposition mittels eines (autonom verfahrbaren) fahrerlosen Transportfahrzeugs, wobei das Transportfahrzeug von der zweiten Andienungsvorrichtung auf der zweiten Fahrbahn zur dritten Fahrbahn bewegt wird. Die Steuereinheit steuert das erste Fördersystem und die Transportfahrzeuge derart an, dass eine Ware durch das erste Fördersystem und ein Ladehilfsmittel durch eines der Transportfahrzeuge zu einem Auftrag in etwa gleichzeitig an den ersten und zweiten Andienpositionen ankommen.
Eine Durchfahrtsbreite der Durchfahrt kann so bemessen sein, dass sie zumindest einer Breite von einem Transportfahrzeug entspricht. Bevorzugt entspricht die Durchfahrtsbreite einer Breite von einem Transportfahrzeug, welches mit einem Ladehilfsmittel beladen ist. Eine Durchfahrtsbreite der Durchfahrt kann auch so bemessen sein, dass sie zwei nebeneinander fahrenden Transportfahrzeugen entspricht. Bevorzugt entspricht die Durchfahrtsbreite einer Breite von zwei Transportfahrzeugen, welche jeweils mit einem Ladehilfsmittel beladen sind.
Schließlich wird die Aufgabe der Erfindung durch Kommissioniersysteme der eingangs angeführten Arten gelöst, bei welche die Arbeitsstation und/oder die Übergabestation(en) die weiter oben beschriebenen Merkmale aufweisen.
Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen werden die weiter oben beschriebenen Komponenten auf vorteilhafte Weise kombiniert, sodass die Leistung eines Kommissioniersystems gegenüber bekannten Kommissioniersystemen bei gleichem Bauraum gesteigert werden kann.
Es sei an dieser Stelle hingewiesen, dass es grundsätzlich auch denkbar ist, dass eine Ware, insbesondere ein Karton, von der ersten Andienungsvorrichtung entnommen und unmittelbar auf den Boden der Ladeplattform eines fahrerlosen Transportfahrzeugs abgestellt wird. Das fahrerlose Transportfahrzeug wird an der zweiten Andienung s Vorrichtung bereitgestellt, jedoch ohne Ladehilfsmittel. Die Arbeits station kann demnach die im Nachfolgenden aufgezählten Merkmale alternativ oder zusätzlich zur oben beschriebenen Arbeits station (gemäß den Ansprüchen 12 bis 27) umfassen.
Arbeitsstation zum Beladen von Transportfahrzeugen mit Waren gemäß Aufträgen, insbesondere Kommissionieraufträgen, umfassend ein Auftragsverwaltungssystem zum elektronischen Erfassen von Aufträgen, eine erste Andienungsvorrichtung zum Bereitstellen von Waren, ein erstes Fördersystem, welches einen Transferbereich und die erste Andienungsvorrichtung verbindet und welches zum Transport der Waren zwischen dem Transferbereich und der ersten Andienungsvorrichtung ausgebildet ist, ein zweites Fördersystem, welches fahrerlose Transportfahrzeuge zum Transport der Ware umfasst, eine erste Fahrbahn, welche einen ersten Fahrbahnabschnitt, und einen zweiten Fahrbahnabschnitt umfasst, eine zweite Fahrbahn, welche eine zweite Andienungsvorrichtung zum Bereitstellen von fahrerlosen Transportfahrzeugen umfasst, eine dritte Fahrbahn, welche zwischen der ersten Fahrbahn und der zweiten Fahrbahn angeordnet ist, wobei das erste Fördersystem in einem der ersten Andienung s Vorrichtung zugewandten Förderabschnitt und die zweite Fahrbahn jeweils gegenüber der ersten Fahrbahn mit einem Vertikalabstand versetzt angeordnet sind und unterhalb des ersten Fördersystems und der zweiten Fahrbahn eine Durchfahrt ausgebildet ist, entlang welcher der erste Fahrbahnabschnitt verläuft und welche eine Durchfahrtshöhe aufweist, die eine kollisionsfrei Bewegung der jeweils mit einem Eadehilfsmittel beladenen Transportfahrzeuge ermöglicht, und eine Steuereinheit, welche das erste Fördersystem und die Transportfahrzeuge derart ansteuert, dass eine Ware und ein Transportfahrzeug zu einem Auftrag in etwa gleichzeitig an den ersten und zweiten Andienungsvorrichtung ankommen, worauf das Transportfahrzeug mit der Ware beladen werden kann.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren. Die Ladeplattform des Transportfahrzeugs kann vorzugsweise derart am Tragrahmen befestigt sein, dass ein Schwerpunkt eines Ladehilfsmittels im Wesentlichen in der Nähe zu einer Vertikalachse durch den Schwerpunkt des Transportfahrzeuges ohne Ladeplattform liegt.
In einer Ausführungsvariante des Transportfahrzeugs umfasst der Tragrahmen eine vordere Fahrzeugseite und eine hintere Fahrzeugseite (relativ zu einer Fahrtrichtung des fahrerlosen Transportfahrzeugs), wobei der Boden der Ladeplattform gegenüber einer zwischen der vorderen Fahrzeugseite und hinteren Fahrzeugseite verlaufenden Längsachse um den Neigungswinkel zur Seite geneigt ist. Dadurch kann ein Ladehilfsmittel angedient werden, ohne dass zum Anfahren einer Andienposition und zum Verlassen derselben die Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs geändert werden müsste. Zudem kann ein Ladehilfsmittel beim Beschleunigen beziehungsweise beim Bremsen nicht so leicht unbeabsichtigt von der Ladeplattform herunterfallen.
Denkbar ist aber auch, dass der Tragrahmen des Transportfahrzeugs eine vordere Fahrzeugseite und eine hintere Fahrzeugseite (relativ in einer Fahrtrichtung des fahrerlosen Transportfahrzeugs) umfasst und der Boden der Ladeplattform in Richtung einer zwischen der vorderen Fahrzeugseite und hinteren Fahrzeugseite verlaufenden Längsachse um den Neigungswinkel nach hinten oder nach vorne geneigt ist. Vorteilhaft kann ein Ladehilfsmittel bei einer Kurvenfahrt nicht so leicht unbeabsichtigt von der Ladeplattform herunterfallen.
Günstig ist es, wenn der Neigungswinkel des Bodens der Ladeplattform in einem Bereich von 10° bis 60° liegt. Insbesondere kann der Neigungswinkel in einem Bereich von 10° bis 20° liegen. Besonders vorteilhaft ist ein Neigungswinkel von 12°. Dadurch kann ein auf der Ladeplattform befindliches Ladehilfsmittel in einer für die Beladung und/oder Entladung günstigen Lage angedient werden. Zudem kann ein Ladehilfsmittel bei einem solchen Neigungswinkel auch bei der Bewegung des Transportfahrzeugs nicht so leicht unbeabsichtigt von der Ladeplattform herunterfallen. Darüber hinaus kann eine Antriebsvorrichtung und die Antriebsleistung für den Schieber einer Übergabestation vergleichsweise niedrig ausgelegt sein.
Vorteilhafterweise kann das Transportfahrzeug eine am Tragrahmen gelagerte Positioniereinheit umfassen, die eine unerwünschte Verlagerung eines auf der Ladeplattform befindlichen Ladehilfsmittels verhindert, wenn das Ladehilfsmittel mit dem Transportfahrzeug transportiert wird. Die Positioniereinheit kann ein oder mehrere relativ gegenüber dem Boden der Ladeplattform zwischen einer Freigabestellung und einer Fixierstellung bewegbare(s) Eingriff selement(e) umfassen. In der Freigabestellung kann ein Ladehilfsmittel von der Ladeplattform entladen werden. In der Fixierstellung kann ein Ladehilfsmittel auf der Ladeplattform positioniert gehalten werden. Das Eingriffselement kann ein Ladehilfsmittel beispielweise formschlüssig hintergreifen.
Vorteilhaft ist es, wenn die Ladeplattform des Transportfahrzeugs zusätzlich umfasst ein erstes Anschlagelement, welches in einem tiefer liegenden Seitenbereich des Bodens angeordnet ist und gegenüber dem Boden (nach oben) vorragt, und einen Übergabeabschnitt, welcher in einem höher liegenden Seitenbereich des Bodens angeordnet ist.
Dadurch kann ein sich auf der Ladeplattform befindliches Ladehilfsmittel einerseits nicht unbeabsichtigt nach unten von der Ladeplattform rutschen, andererseits kann eine Beladung und/oder Entladung auf einfache Weise über den Übergabeabschnitt erfolgen. Ein Ladehilfsmittel wird dabei auf die Ladeplattform (ohne Heben) hinauf beziehungsweise von derselben heruntergeschoben. Technisch aufwändige Hebe- und Greifvorrichtungen sind dazu nicht nötig.
Das erste Anschlagelement begrenzt eine Abwärtsbewegung des Ladehilfsmittels, nachdem das Ladehilfsmittel auf die Ladeplattform aufgeschoben wurde und das Ladehilfsmittel auf dem schrägen Boden schwerkraftbedingt in Richtung zum ersten Anschlagelement bewegt wird. Das erste Anschlagelement und der Übergabeabschnitt verlaufen bevorzugt im Wesentlichen parallel zueinander.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn die Ladeplattform zusätzlich umfasst ein zweites Anschlagelement, welches in einem zwischen dem tiefer liegenden Seitenbereich des Bodens und höher liegenden Seitenbereich des Bodens erstreckenden Seitenbereich des Bodens angeordnet ist und gegenüber dem Boden (nach oben) vorragt, und ein drittes Anschlagelement, welches in einem zwischen dem tiefer liegenden Seitenbereich des Bodens und höher liegenden Seitenbereich des Bodens erstreckenden Seitenbereich des Bodens angeordnet ist und gegenüber dem Boden (nach oben) vorragt.
Dadurch kann ein unbeabsichtigtes Herunterfallen eines Ladehilfsmittels seitlich von der Ladeplattform (also quer zu einer Falllinie des Bodens) vermieden werden. Vorzugsweise weisen das erste, zweite und dritte Anschlagelement jeweils eine Anschlaghöhe auf, welche dahingehend optimiert ist, dass ein Überkippen oder Herunterfallen eines Ladehilfsmittels von der Ladeplattform des Transportfahrzeugs zuverlässig verhindert wird, selbst wenn das Transportfahrzeug dynamisch bewegt wird.
Darüber hinaus können das zweite und dritte Anschlagelement einem Ladehilfsmittel während einem Aufschiebevorgang in der Übergabestation als Führung dienen.
Vorzugsweise weisen das erste, zweite und dritte Anschlagelement jeweils dieselbe Anschlaghöhe auf.
Günstig ist es darüber hinaus, wenn die Ladeplattform zusätzlich ein Überschiebeelement umfasst, welches in dem höher liegenden Seitenbereich des Bodens angeordnet ist und den Übergabeabschnitt ausbildet. Auf diese Weise kann eine Beladung des Transportfahrzeugs durch ein Aufschieben eines Ladehilfsmittels auf die Ladeplattform und/oder eine Entladung durch ein Abschieben eines Ladehilfsmittels von der Ladeplattform auf besonders einfache Weise erfolgen.
In einer weiteren Ausführungsvariante umfasst der Boden des Transportfahrzeugs eine Bodenplatte. Dadurch können insbesondere kleinere Ladehilfsmittel zuverlässig transportiert werden.
Denkbar ist aber auch, dass der Boden des Transportfahrzeugs Auflageprofile umfasst.
Dadurch kann eine Ladeplattform mit hoher Stabilität und geringem Gewicht realisiert werden.. Die Auflageprofile erstrecken sich bevorzugt mit gegenseitigem Abstand parallel zueinander zwischen dem Übergabeabschnitt und dem ersten Anschlagelement. Die Auflageprofile können beispielweise U-förmig oder C-förmig gestaltet sein.
Günstig ist es weiterhin, wenn der Boden der Ladeplattform eine Gleitebene ausbildet. Insbesondere kann die Gleitebene zwischen dem Übergabeabschnitt und dem ersten Anschlagelement und gegebenenfalls zwischen dem zweiten Anschlagelement und dem dritten Anschlagelement aufgespannt sein. Durch die vorgeschlagene Maßnahme wird eine Beladung des Transportfahrzeugs durch Aufschieben eines Ladehilfsmittels auf die Ladeplattform und/oder eine Entladung durch Ab schieben des Ladehilfsmittels von der Ladeplattform noch weiter erleichtert. Beispielsweise kann auf dem Boden dazu ein Gleitbelag aufgebracht sein. Es sei an dieser Stelle hingewiesen, dass im Rahmen der Erfindung ein Ladehilfsmittel in Zusammenhang mit dem Transport durch ein fahrerloses Transportfahrzeug und die Beladung / Entladung des Transportfahrzeugs auch eine Ware zu verstehen ist, sofern die Ware von der ersten Andienung s Vorrichtung entnommen und unmittelbar auf die Ladeplattform eines fahrerloses Transportfahrzeugs umgeladen wird.
Bei einer günstigen Ausführungsvariante der Arbeits station ist das erste Fördersystem in einem der ersten Andienungsvorrichtung abgewandten Förderabschnitt gegenüber der ersten Fahrbahn mit einem Vertikalabstand versetzt angeordnet, und es ist unterhalb des ersten Fördersystems eine zusätzliche Durchfahrt ausgebildet, entlang welcher der zweite Fahrbahnabschnitt verläuft und welche eine Durchfahrtshöhe (und Durchfahrtsbreite) aufweist, die eine kollisionsfrei Bewegung der jeweils mit einem Ladehilfsmittel (des zweiten Fördersystems) beladenen Transportfahrzeuge ermöglicht.
Eine Durchfahrtsbreite der zusätzlichen Durchfahrt kann so bemessen sein, dass sie zumindest einer Breite von einem Transportfahrzeug entspricht. Bevorzugt entspricht die Durchfahrtsbreite einer Breite von einem Transportfahrzeug, welches mit einem Ladehilfsmittel beladen ist. Eine Durchfahrtsbreite der Durchfahrt kann auch so bemessen sein, dass sie zwei nebeneinander fahrenden Transportfahrzeugen entspricht. Bevorzugt entspricht die Durchfahrtsbreite einer Breite von zwei Transportfahrzeugen, welche jeweils mit einem Ladehilfsmittel beladen sind.
Der Transferbereich der Arbeitsstation kann in einer günstigen Ausführungsvariante der Arbeitsstation dazu vorgesehen sein,
Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) an das erste Fördersystem abzugeben, oder
Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) an das erste Fördersystem abzugeben und Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) von dem ersten Fördersystem abzugeben.
Dadurch ist es möglich, an der Arbeits station Waren (ohne oder mit Ladehilfsmittel) von einem (dritten) Fördersystem zu übernehmen und/oder an dieses abzugeben, welches unterschiedlich zum ersten Fördersystem ausgebildet sein kann. Beispielsweise kann ein erstes Fördersystem mit stationären Fördervorrichtungen Waren (mit oder ohne) Ladehilfsmittel von Transportfahrzeugen des (dritten) Fördersystems übernehmen oder an dieses abgeben.
Günstig ist es weiterhin, wenn entlang dem ersten Fahrbahnabschnitt eine erste Fahrspur und entlang dem zweiten Fahrbahnabschnitt eine zweite Fahrspur verläuft. Der erste Fahrbahnabschnitt ist bei dieser Ausführungsvariante dazu ausgebildet, dass die Transportfahrzeuge entlang der ersten Fahrspur bewegt werden. Die erste Fahrspur kann als Einbahn ausgeführt werden, daher werden die Transportfahrzeuge dann in nur eine Richtung bewegt. Der zweite Fahrbahnabschnitt ist bei dieser Ausführungsvariante dazu ausgebildet, dass die Transportfahrzeuge entlang der zweiten Fahrspur bewegt werden. Die zweite Fahrspur kann als Einbahn ausgeführt werden, daher werden die Transportfahrzeuge dann in nur eine Richtung bewegt. Bevorzugt sind die Bewegungsrichtungen der Transportfahrzeuge auf dem ersten Fahrbahnabschnitt und zweiten Fahrbahnabschnitt entgegengesetzt. Günstig ist es auch, wenn die erste Fahrspur und zweite Fahrspur parallel zueinander verlaufen.
Nach einer möglichen Ausführung kann die erste Fahrspur im ersten Fahrbahnabschnitt einen geschlossenen Umlauf bilden.
Ebenso kann die zweite Fahrspur im zweiten Fahrbahnabschnitt einen geschlossenen Umlauf bilden.
Zudem können die erste Fahrspur und die zweite Fahrspur gemeinsam einen geschlossenen Umlauf bilden.
Weiterhin ist es günstig, wenn zwischen der ersten Fahrspur und der zweiten Fahrspur eine Wechselfahrspur verläuft und die Transportfahrzeuge auf der ersten Fahrbahn zwischen dem ersten Fahrbahnabschnitt und dem zweiten Fahrbahnabschnitt bewegt werden können. Dadurch können die Transportfahrzeuge zwischen dem ersten Fahrbahnabschnitt und dem zweiten Fahrbahnabschnitt ausgetauscht werden.
Nach einer weiteren möglichen Ausführung kann die Wechselfahrspur eine erste Wechselfahrspur und eine zweite Wechselfahrspur umfassen, sodass die erste Wechselfahrspur, die erste Fahrspur, die zweite Wechselfahrspur und die zweite Fahrspur einen geschlossenen Umlauf bilden. Dabei können die erste Wechselfahrspur, die erste Fahrspur, die zweite Wechselfahrspur und die zweite Fahrspur als Einbahn ausgeführt werden. In diesem Fall werden die Transportfahrzeuge in nur eine Richtung bewegt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn an der zweiten Fahrspur eine Anfahrtsspur abzweigt und in die zweite Fahrspur eine Rückfahrtsspur einmündet, die Anfahrtsspur in einem ersten Fahrbahnabschnitt der dritten Fahrbahn verläuft, die Rückfahrtsspur in einem zweiten Fahrbahnabschnitt der dritten Fahrbahn verläuft, und zwischen der Anfahrtsspur und der Rückfahrtsspur in einem Fahrbahnabschnitt der zweiten Fahrbahn eine Andienung s spur verläuft, wobei die Andienung s spur der zweiten Andienungsvorrichtung zugeordnet ist.
Dadurch kann ein Einbahnsystem auf der zweiten und dritten Fahrbahn realisiert werden, welches an den zweiten Fahrbahnabschnitt angekoppelt ist. Die Transportfahrzeuge können sich daher weitgehend ohne gegenseitige Behinderung auf der zweiten und dritten Fahrbahn bewegen. Die Transportfahrzeuge werden dann in einer einzigen Richtung entlang der Anfahrtspur, Andienung s spur und Rückfahrtspur bewegt, wobei die Anfahrtspur und die Rückfahrtspur insbesondere parallel zueinander verlaufen.
Besonders vorteilhaft ist es zudem, wenn zwischen der Anfahrtspur und der Rückfahrtspur eine oder mehrere Sortierspuren in einem dritten Fahrbahnabschnitt der dritten Fahrbahn verlaufen. Das heißt, jede Sortierspur zweigt von der Rückfahrtspur ab und mündet in die Anfahrtspur. Durch die vorgeschlagene Maßnahme kann auf der dritten Fahrbahn eine Sortier- vorrrichtung ausgebildet werden, welches das zweite Fördersystemumfasst. Da die dritte Fahrbahn gleichzeitig der Überbrückung des Höhenunterschieds zwischen der ersten Fahrbahn (insbesondere dem zweiten Fahrbahnabschnitt) und der zweiten Fahrbahn dient, entsteht solcherart ein Mehrfachnutzen der dritten Fahrbahn, welcher die Basis für einen besonders kompakten Aufbau der Arbeits station bildet oder diesen in besonderer Weise unterstützt. An dieser Stelle wird angemerkt, dass eine oder mehrere Sortierspuren zusätzlich auf der zweiten Fahrbahn angeordnet sein können, was ebenfalls zu einem kompakten Aufbau der Arbeitsstation beiträgt.
Besonders vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn zwischen der Anfahrtspur und der Rückfahrtspur eine oder mehrere Expressspuren in dem Fahrbahnabschnitt der zweiten Fahrbahn verlaufen. Die Expressspur ist ähnlich einer Sortierspur, befindet sich aber besonders nahe an der zweiten Andienungsvorrichtung. Insofern kann die Expressspur als eine der zweiten Andienungsvorrichtung nahe oder nächstgelegene Sortierspur aufgefasst werden. Ein Transportfahrzeug kann daher alternativ zu einer Sortierspur auch entlang einer Expressspur bewegt werden, wenn ein Ladehilfsmittel zeitnah an der zweiten Andienposition bereitgestellt werden soll.
Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn die im ersten Fahrbahnabschnitt verlaufende erste Fahrspur und die im zweiten Fahrbahnabschnitt verlaufende zweite Fahrspur jeweils einen Ankopplungsbereich aufweisen, wobei die Ankopplungsbereiche einer, insbesondere identisch aufgebauten, benachbart zur Arbeits station angeordneten weiteren Arbeitsstation verbindbar sind.
Demgemäß kann eine Gruppe aus mehreren Arbeits Stationen gebildet werden, welche mehrere benachbart angeordnete Arbeits Stationen der beschriebenen Art umfasst, wobei die ersten Fahrbahnabschnitte und zweiten Fahrbahnabschnitte der Arbeitsstationen miteinander verbunden sind. Es entsteht ein Kommissioniersystem, welches nahezu beliebig skalierbar ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Arbeits station ist die Steuereinheit zusätzlich dazu ausgebildet, das erste Fördersystem und die Transportfahrzeuge derart anzusteuern, dass die Ladehilfsmittel mittels der Transportfahrzeuge in eine Reihenfolge sortiert werden, die abhängig von der Reihenfolge, in welcher die Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) an der ersten Andienungsvorrichtung bereitgestellt werden, bestimmt wird, und dass ein Ladehilfsmittel (daher Ziel-Ladehilfsmittel) und eine Ware (mit oder ohne Quell-Ladehilfsmittel) zu einem Auftrag in etwa gleichzeitig an der ersten Andienposition und der zweiten Andienpositionen ankommen. Dadurch kann ein effizientes Beladen der Ladehilfsmittel beziehungsweise ein effizientes Kommissionieren auch dann sichergestellt werden, wenn die Transportfahrzeuge die dritte Fahrbahn zu einem ungünstigen Zeitpunkt und/oder in einer ungünstigen Reihenfolge erreichen. Beispielsweise können die Ladehilfsmittel mittels der Transportfahrzeuge in eine Reihenfolge sortiert werden, indem eines der Transportfahrzeuge von der Anfahrtsspur in eine Sortierspur abzweigt und ein anderes der Transportfahrzeuge an dem in die Sortierspur abgezweigten Transportfahrzeuge vorbeifährt. Danach kann das in die Sortierspur abgezweigte Transportfahrzeug von der Sortierspur in die Anfahrtsspur bewegt werden.
Vorteilhaft ist es auch, wenn ein Auftrag der Aufträge eine erste Auftragszeile und eine zweite Auftragszeile umfasst, wobei die erste Auftragszeile und zweite Auftragszeile Waren unterschiedlicher Warentypen umfassen, und die Steuereinheit zusätzlich für das Steuern ausgebildet ist, dass ein Ladehilfsmittel zur Bearbeitung der ersten und zweiten Auftragszeilen vorerst nach dem Beladen des Ladehilfsmittels mit der Ware zur ersten Auftragszeile mittels des Transportfahrzeugs von der zweiten Andienungsvorrichtung über die Rückfahrtsspur in eine Sortierspur transportiert und in der Sortierspur gepuffert wird, und danach das Ladehilfsmittel von der Sortierspur über die Anfahrtsspur zur zweiten Andienung s Vorrichtung transportiert wird, wenn die Ware zur zweiten Auftragszeile vom ersten Fördersystem zur ersten Andienungsvorrichtung antransportiert wird / wurde.
Auf diese Weise kann ein besonders effizientes Beladen des Ladehilfsmittels beziehungsweise ein besonders effizientes Kommissionieren erreicht werden, auch dann, wenn die Waren nicht gleichzeitig an der ersten Andienung s Vorrichtung bereitgestellt werden können. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn die Waren sortenrein in unterschiedlichen Ladehilfsmitteln des ersten Fördersystems antransportiert werden, jedoch nur eine erste Andienposition oder zu wenige erste Andienpositionen zur Verfügung steht / stehen.
Vorteilhaft ist es darüber hinaus auch, wenn mehrere Aufträge Waren der gleichen Warentype umfassen, jedem Auftrag ein Ladehilfsmittel zugeordnet ist, und die Steuereinheit zusätzlich dazu ausgebildet ist, das Beladen der den Aufträgen zugeordneten Ladehilfsmittel jeweils mit Ware der gleichen Warentype anzusteuem, wobei die Ware an der ersten Andienung s Vorrichtung einmal bereitgestellt wird und die Ladehilfsmittel auf jeweils einem Transportfahrzeug an der zweiten Andienung s Vorrichtung bereitgestellt werden.
Auf diese Weise kann ebenfalls ein besonders effizientes Beladen von (mehreren) Ladehilfsmitteln beziehungsweise ein besonders effizientes Kommissionieren erreicht werden, auch dann, wenn nicht mehrere Ladehilfsmittel (oder nicht alle erforderlichen Ladehilfsmittel, welche mit Waren der gleichen Warentype beladen werden sollen) gleichzeitig an der zweiten Andienungsvorrichtung bereitgestellt werden können. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn nur eine zweite Andienposition oder zu wenige zweite Andienpositionen zur Verfügung steht / stehen.
Die Ladehilfsmittel können nacheinander auf jeweils einem Transportfahrzeug an der zweiten Andienung s Vorrichtung bereitgestellt werden, wenn eine einzige zweite Andienposition vorgesehen ist. Die Ladehilfsmittel können jedoch auch nebeneinander auf jeweils einem Transportfahrzeug an der zweiten Andienung s Vorrichtung bereitgestellt werden, wenn mehrere zweite (insbesondere genügend zweite) Andienpositionen vorgesehen sind.
Wie beschrieben können die Waren auf dem ersten Fördersystem mit oder ohne Ladehilfsmittel transportiert werden können.
Das erste Fördersystem kann eine erste Fördervorrichtung zum Transport von Waren vom Transferbereich zur ersten Andienungsvorrichtung und eine zweite Fördervorrichtung zum Transport von Waren von der ersten Andienungsvorrichtung zum Transferbereich umfassen. Das erste Fördersystem kann auch dritte Fördervorrichtung umfassen, welche die ersten Andienungsvorrichtung umfasst und welche die erste Fördervorrichtung und zweite Fördervorrichtung verbindet. Dadurch ist auch im ersten Fördersystem ein Einbahnsystem für die Waren realisierbar. Werden die Waren mit Ladehilfsmittel transportiert, werden von der ersten Fördervorrichtung Ladehilfsmittel transportiert, welche Waren enthalten. Von der zweiten Fördervorrichtung transportierte Ladehilfsmittel können (noch) Waren enthalten oder auch nicht. Letzteres trifft dann zu, wenn alle Waren aus dem Ladehilfsmittel zur Bearbeitung eines Auftrags entnommen wurden.
Das erste Fördersystem kann alternativ eine Fördervorrichtung zum Transport von Waren 12 vom Transferbereich F zur ersten Andienungsvorrichtung 15 und zum Transport von Waren 12 von der ersten Andienung s Vorrichtung 15 zum Transferbereich F umfassen.
Mit anderen Worten kann das erste Fördersystem zum Transport von Waren vom Transferbereich zur ersten Andienung s Vorrichtung, oder zum Transport von Waren vom Transferbereich zur ersten Andienung s Vorrichtung und zum Transport von Waren von der ersten Andienungsvorrichtung zum Transferbereich, ausgebildet sein.
Das erste Fördersystem kann insbesondere als stationäres Fördersystem ausgebildet und daher ortsfest aufgestellt sein.
Günstig ist es darüber hinaus, wenn das erste Fördersystem mehrere Pufferplätze umfasst und die Steuereinheit zusätzlich dazu ausgebildet ist, Ware unterschiedlicher Warentype nacheinander bereitzustellen, wobei die Ware auf den Pufferplätzen zwischengespeichert wird. Die Pufferplätze ähneln in ihrer Funktion den Sortierspuren (oder Sortierplätzen auf den Sortierspuren), sind jedoch nicht notwendigerweise zwischen der ersten Fördervorrichtung und der zweiten Fördervorrichtung angeordnet, sondern können auch nur der ersten Fördervorrichtung zugeordnet sein (wenn die Waren beim Antransport an die erste Andienung s Vorrichtung zu puffern sind) oder nur der zweiten Fördervorrichtung zugeordnet sein (wenn die Waren beim Abtransport von der ersten Andienungsvorrichtung zu puffern sind). Die Pufferplätze können auch dazu eingesetzt werden, Waren in einer vorgebbaren Reihenfolge sortiert bereitzu stellen.
Vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang auch, wenn das erste Fördersystem einen Sortierpuffer umfasst, der dazu eingerichtet ist, Waren in einer Reihenfolge sortiert bereitzu stellen. Der Sortierpuffer umfasst mehrere entlang einer ersten Fördervorrichtung angeordnete Pufferplätze, und/oder mehrere entlang einer zweiten Fördervorrichtung angeordnete Sortierplätze, und mehrere die Sortierplätze und Pufferplätzen verbindende Sortierfördervorrichtungen.
Es kann sich auch von Vorteil erweisen, wenn das Transportfahrzeug nach einem der obigen Aspekt ausgeführt ist, ein Ladehilfsmittel auf dem gegenüber einer Horizontalebene um einen Neigungswinkel geneigten Boden der Ladeplattform abstellbar ist, das Ladehilfsmittel einen Boden, an diesem aufragende Seitenwände und eine durch die Seitenwände begrenzte Beladeöffnung umfasst, und die Steuerung des Transportfahrzeugs einen Fahrbefehl derart ausführt, dass das Transportfahrzeug an der zweiten Andienung s Vorrichtung in einer Pose bereitgestellt (angehalten) wird, in welcher das Ladehilfsmittel (über den Boden der Ladeplattform) derart zur ersten Andienung s Vorrichtung oder der an dieser bereitgestellten Ware ausgerichtet ist beziehungsweise angedient wird, dass eine Kante einer vorderen Seitenwand der Seitenwände tiefer liegt als eine Kante einer hinteren Seitenwand der Seitenwände, um über die Beladeöffnung ein ergonomisches Beladen des Ladehilfsmittels mit der Ware zu ermöglichen.
Es wird ein besonders ergonomisches Beladen des (Ziel-)Ladehilfsmittel erreicht. Das Beladen kann durch einen Lagerarbeiter manuell oder durch einen Roboter automatisch erfolgen. „Ergonomisch“ bedeutet im Zusammenhang mit einem manuellen Beladevorgang, dass der Lagerarbeiter auch bei hohen Seitenwänden des (Ziel-)Ladehilfsmittels eine gute Zugänglichkeit auf einen Laderaum im (Ziel-)Ladehilfsmittel hat und die Beladebewegungen kurz gehalten werden können. „Ergonomisch“ bedeutet im Zusammenhang mit einem automatischen Beladevorgang, dass der Roboter auch bei hohen Seitenwänden des (Ziel-)Ladehilfsmittel eine gute Zugänglichkeit auf einen Laderaum im (Ziel-)Ladehilfsmittel hat und die Beladebewegungen kurz gehalten werden können.
Es kann sich von Vorteil erweisen, wenn bei der Beladung des Transportfahrzeugs durch Auf- schieben eines Ladehilfsmittels auf den Boden der Ladeplattform der Schieber der Übergabestation in eine Position verbracht wird, in welcher dieser unterstützend zum ersten Anschlagelement ein Überkippen oder Überrutschen des Ladehilfsmittels über das erste Anschlagelement verhindert.
Besonders vorteilhaft ist es bei der vorgeschlagenen Übergabestation, wenn die Führung eine gegenüber einer Horizontalebene um einen Neigungswinkel geneigte Führungsebene ausbildet, welche im Wesentlichen parallel zum Boden der Ladeplattform verläuft. Dadurch kann ein Ladehilfsmittel parallel zum (gegenüber der Horizontalebene geneigten) Boden auf die Ladeplattform aufgeschoben oder von der Ladeplattform abgeschoben werden. Auf diese Weise wird einem Verkanten des Ladehilfsmittels während dem Verschieben vorgebeugt.
Der Schieber kann eine Schieberfläche umfassen, welche normal zu einer Führungsebene und derart ausgerichtet ist, dass der Schieber mit der Schieberfläche beim Abschieben im Wesentlichen parallel zu einer Seitenwand des Ladehilfsmittels angreifen kann.
In einer möglichen Ausführungsform kann der Neigungswinkel der Führung verstellbar sein, sodass Transportfahrzeuge mit unterschiedlich geneigten Ladeplattformen bedient werden können.
In einer Ausführungsform kann der Schieber um eine parallel zur Führung verlaufende Achse schwenkbar (und in der Ausschwenkposition arretierbar) sein, um ein Wegklappen des Schiebers zu ermöglichen. So kann der Schieber beispielsweise kollisionsfrei in eine geeignete Aufschiebeposition gebracht werden, in welcher der Schieber ein auf der Ladeplattform befindliches Ladehilfsmittel formschlüssig hintergreift.
In einer günstigen Ausführungsform der Übergabestation umfasst die Antriebsvorrichtung einen Schlitten und einen Zugmitteltrieb, wobei der Schlitten mit dem Zugmitteltrieb gekoppelt und über Führungsrollen an der Führung gelagert ist, und wobei der Schieber am Schlitten gelagert ist. Dadurch ist eine translatorische Bewegung des Schlittens mit einfachen technischen Mitteln möglich. Der Zugmitteltrieb umfasst ein Antriebsrad, ein Umlenkrad und ein um das Antriebsrad und das Umlenkrad geführtes Zugmittel. Das Antriebsrad ist an einen Antriebsmotor gekuppelt. Das Zugmittel ist vorzugsweise ein Zahnriemen.
Die Übergabestation kann zusätzlich Anschlagelemente umfassen, wobei eines oder mehrere erste Anschlagelemente einer ersten Endlage eines Verstellweges des Schlittens zugeordnet sind, und eines oder mehrere zweite Anschlagelemente einer zweiten Endlage eines Verstellweges des Schlittens zugeordnet sind. Die Anschlagelemente können Dämpfungselemente, beispielweise aus Gummi, umfassen.
Günstig ist es, wenn die Übergabestation zusätzlich ein Fördersystem zum Abtransport des Ladehilfsmittels vom Aufnahmeplatz und/oder zum Antransport des Ladehilfsmittels zum Aufnahmeplatz umfasst. Auf diese Weise können vom Transportfahrzeug übernommene Ladehilfsmittel auf einfache Weise von der Übergabestation abtransportiert und vom Transportfahrzeug zu übernehmende Ladehilfsmittel in die Übergabestation antransportiert werden.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn die Übergabestation zusätzlich eine Durchfahrt umfasst, welche einen Einfahrtsbereich, einen Ausfahrtsbereich und einen zwischen dem Einfahrtsbereich und Ausfahrtsbereich verlaufenden Fahrweg ausbildet, wobei der Abstellplatz entlang dem Fahrweg angeordnet ist und das fahrerlose Transportfahrzeug im Einfahrtsbereich in die Übergabestation einfahren (am Abstellplatz anhalten) und im Ausfahrtsbereich aus der Übergabestation ausfahren kann. Eine Bewegungsrichtung des fahrerlosen Transportfahrzeugs entlang dem Fahrweg und eine Bewegungsrichtung des Schiebers beziehungsweise des Ladehilfsmittels verlaufen vorteilhaft quer (insbesondere rechtwinkelig) zueinander.
Besonders vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang der Einsatz eines Transportfahrzeugs, bei dem der Boden gegenüber einer zwischen der vorderen Fahrzeugseite und hinteren Fahrzeugseite verlaufenden Längsachse zur Seite geneigt ist. Dadurch kann in der Übergabestation ein Ladehilfsmittel umgeladen werden, ohne dass zum Anfahren eines Abstellplatzes und zum Verlassen des Abstellplatzes die Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs geändert werden müsste.
Günstig ist es zudem, wenn die Übergabestation zusätzlich ein Positioniersystem zur Positionierung des fahrerlosen Transportfahrzeugs relativ gegenüber dem Abstellplatz umfasst. Insbesondere kann das Positioniersystem zu beiden Seiten des Fahrwegs und symmetrisch zu einer in Richtung des Fahrwegs verlaufenden Vertikalebene (insbesondere ortsfest) angeordnete Positionierelemente umfassen. Beispielsweise können die Positionierelemente jeweils ein Anschlagprofil umfassen, wobei die Anschlagprofile an ihren einander zugewandten Seitenwänden eine Anschlagfläche ausbilden, welche mit einem Tragrahmen des fahrerlosen Transportfahrzeugs Zusammenwirken können, wenn das fahrerlose Transportfahrzeug am Abstellplatz bereitgestellt ist und ein Ladehilfsmittel von der Ladeplattform des fahrerlosen Transportfahrzeugs auf den Aufnahmeplatz aufgeschoben wird und/oder ein Ladehilfsmittel von dem Aufnahmeplatz auf die Ladeplattform des fahrerlosen Transportfahrzeugs aufgeschoben wird.
Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen kann einerseits eine (seitliche) Positionierung des Transportfahrzeugs erleichtert oder erzwungen werden. Denkbar wäre beispielsweise, dass die Positionierelemente, ähnlich wie Leitschienen, der seitlichen Führung des Transportfahrzeugs beim Einfahren in die Übergabestation und Ausfahren aus der Übergabestation dienen. Das Transportfahrzeug kann somit exakt am Abstellplatz zwischen den Positionierelementen zentriert werden. Dies ist bei den genannten fahrerlosen Transportfahrzeugen zwar in der Regel nicht nötig, kann aber das Ausrichten bei Positionierfehlern des Transportfahrzeugs erleichtern oder erzwingen.
Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen kann andererseits ein (seitliches) Kippen des Transportfahrzeugs verhindert oder wenigstens begrenzt werden. Das Transportfahrzeug kann bei der Beladung und/oder Entladung zum Kippen neigen, beispielsweise wenn schwere Ladehilfsmittel auf der Ladeplattform verschoben werden und/oder das Transportfahrzeug schmal und hoch ausgeführt ist. In diesem Fall würde der Tragrahmen vom Transportfahrzeug gegen eines oder beide Positionierelemente anschlagen, wodurch eine weitere Bewegung verhindert werden würde.
Günstig ist es, wenn das Kommissioniersystem ferner ein drittes Fördersystem umfasst, welches den Lagerbereich und den Transferbereich verbindet, und welches fahrerlose Transportfahrzeuge zum Transport von Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel), zwischen dem Lagerbereich und den Transferbereich umfasst. Dadurch kann der Transfer der Waren vom und in den Lagerbereich auf besonders flexible Art und Weise erfolgen.
Günstig ist es dabei, wenn die erste Fahrbahn zusätzlich einen dritten Fahrbahnabschnitt umfasst, welcher zwischen dem Lagerbereich und dem Transferbereich angeordnet ist, und die fahrerlosen Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems im dritten Fahrbahnabschnitt verfahren. Dadurch fahren die Transportfahrzeuge des zweiten und dritten Fördersystems auf der ersten Fahrbahn (insbesondere in derselben Ebene). Der dritte Fahrbahnabschnitt kann mit dem ersten und/oder zweiten Fahrbahnabschnitt der ersten Fahrbahn verbunden oder von diesen getrennt sein.
Zusätzlich ist denkbar, dass die fahrerlosen Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems nicht nur im dritten Fahrbahnabschnitt verfahren, sondern auch im Lagerbereich die Lagerplätze anfahren. Dadurch können die Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) zwischen dem Lagerbereich und dem Transferbereich austauschen, insbesondere Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) vom Lagerbereich auslagern und zum Transferbereich transportieren und/oder Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) vom Transferbereich zum Lagerbereich transportieren und in den Lagerbereich einlagern. Eine gesonderte Lagerfördertechnik kann dann entfallen, beziehungsweise wird deren Funktion von dem dritten Fördersystem übernommen.
Ein solches drittes Fördersystems, welches in einer horizontalen Richtung (x- und/oder z- Richtung) und vertikalen Richtung (y-Richtung) im Lagerbereich, und/oder in einer horizontalen Richtung (x- und/oder z-Richtung) im Bereich eines dritten Fahrbahnabschnittes auf der ersten Fahrbahn, und/oder in einer vertikalen Richtung (y-Richtung) im Transferbereich an einer Transferstation bewegbare, fahrerlose Transportfahrzeuge umfasst, ist beispielweise aus der AT 525 735 B 1 oder EP 3 362 379 B 1 bekannt.
Von Vorteil ist es zudem, wenn die fahrerlosen Transportfahrzeuge ausschließlich im Lagerbereich verfahren und der Lagerbereich und der Transferbereich derart angeordnet sind, dass die Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) aus dem Lagerbereich unmittelbar an das erste Fördersystem abgeben werden, oder die Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) aus dem Lagerbereich unmittelbar an das erste Fördersystem abgegeben werden und die Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) von dem ersten Fördersystem unmittelbar an den Lagerbereich abgegeben werden.
Es erfolgt bei dieser Ausführungsvariante also ein direkter Transfer der Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) zwischen erstem und drittem Fördersystem. Beispielsweise können die Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems ausgebildet sein, dass sie die Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) an das erste Fördersystem abgeben und/oder von diesem übernehmen können, ohne dass das erste Fördersystem dazu besonders ausgebildet sein müsste. Beispielsweise können die Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems dazu eine Transfervorrichtung umfassen, die beispielsweise eine Fördervorrichtung, eine Schiebevorrichtung, oder einen Greifer zum Bewegen der Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) aufweisen kann.
Ein solches drittes Fördersystems, welches in einer horizontalen Richtung (x-Richtung) im Lagerbereich bewegbare, fahrerlose Transportfahrzeuge umfasst, ist beispielweise aus der EP 3 286 111 B 1 oder WO 2013/090970 A2 bekannt.
Günstig ist es, wenn die Arbeits station im Transferbereich eine Transferstation aufweist, wobei die Transferstation umfasst einen ersten Transferplatz und eine dem ersten Transferplatz zugeordnete erste Transfervorrichtung, wobei der erste Transferplatz dazu ausgebildet ist, eine Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) aufzunehmen und wobei die erste Transfervorrichtung dazu ausgebildet ist, die Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) vom ersten Transferplatz an das erste Fördersystem abzugeben, und einen zweiten Transferplatz und eine dem zweiten Transferplatz zugeordnete Transfervorrichtung, wobei der zweite Transferplatz dazu ausgebildet ist, eine Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) aufzunehmen und wobei die zweite Transfervorrichtung dazu ausgebildet ist, die Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) vom ersten Fördersystem an den zweiten Transferplatz abzugeben.
Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen können insbesondere verschiedenartige erste und dritte Fördersystem gekoppelt werden. Beispielsweise umfasst das erste Fördersystem stationäre Fördervorrichtungen, wohingegen das dritte Fördersystem fahrerlose Transportfahrzeuge umfasst. Die Übergabe einer Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) erfolgt bei dieser Ausführungsvariante mit einer ersten und zweiten Transfervorrichtung der Arbeitsstation, die beispielsweise eine Fördervorrichtung, eine Schiebevorrichtung, oder einen Greifer zum Bewegen der Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) aufweisen kann. Demzufolge muss das Transportfahrzeug über keine solche Transfervorrichtung verfügen.
Günstig ist es aber auch, wenn die Arbeitsstation im Transferbereich eine Transferstation aufweist, wobei die Transferstation umfasst einen ersten Transferplatz, welcher dazu ausgebildet ist, ein Transportfahrzeug des dritten Fördersystems mit der Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) aufzunehmen, und eine dem Transportfahrzeug zugeordnete Transfervorrichtung, wobei die Transfervorrichtung dazu ausgebildet ist, die Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) von dem Transportfahrzeug an das erste Fördersystem abzugeben, und einen zweiten Transferplatz, welcher dazu ausgebildet ist, ein Transportfahrzeug des dritten Fördersystems aufzunehmen, und eine dem Transportfahrzeug zugeordnete Transfervorrichtung, wobei die Transfervorrichtung dazu ausgebildet ist, die Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) von dem ersten Fördersystem an das Transportfahrzeug abzugeben. Diese Variante der Arbeits station ähnelt den zuvor genannten Varianten. Zwar erfolgt der Warentransfer mit einer Transfervorrichtung des Transportfahrzeugs, die wiederum beispielsweise eine Fördervorrichtung, eine Schiebevorrichtung, oder einen Greifer zum Bewegen der Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) aufweisen kann, jedoch umfasst die Arbeitsstation einen ersten und zweiten Transferplatz (und gegebenenfalls weitere Einrichtungen zur Aufnahme oder Positionierung des Transportfahrzeugs). Die Transferstation muss jedoch bei dieser Ausführungsvariante über keine Transfervorrichtung verfügen.
Zusammenfassend sind also einige unterschiedliche Varianten für den Warentransfer zwischen dem Lagerbereich und dem Transferbereich der Arbeits station denkbar. Beispielsweise können die Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) aus dem Lagerbereich an eine Lagerfördertechnik übergeben und von diese zur Transferstation transportieren, wo sie an das erste Fördersystem abgegeben werden. Das erste Fördersystem transportiert danach die Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) zur ersten Andienungsvorrichtung der Arbeitsstation. Der Rücktransport kann in analoger Weise erfolgen. Denkbar wäre aber auch, dass die Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) direkt von einem Lagerplatz im Lagerbereich abholen oder an diesen abgeben können. Eine gesonderte Lagerfördertechnik kann dann entfallen. Denkbar ist schließlich auch, dass der Transfer der Waren (mit oder ohne Ladehilfsmittel) zwischen erstem und dritten Fördersystem direkt erfolgt und eine Transferstation dann entfallen kann.
Günstig ist es, wenn die Transferstation der Arbeitsstation eine dem ersten Fördersystem zugeordnete Hubvorrichtung umfasst, auf welcher das Transportfahrzeug oder die Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) aufnehmbar ist. Durch die vorgeschlagene Maßnahme können Höhenunterschiede zwischen dem ersten und dritten Fördersystem überbrückt werden. Insbesondere kann die Transferstation auch eine erste Hubvorrichtung zum Anheben eines Transportfahrzeugs oder einer Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) und eine zweite Hub Vorrichtung zum Absenken eines Transportfahrzeugs oder einer Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) aufweisen. Somit kann die Ware alleine (mit oder ohne Ladehilfsmittel) oder das gesamte Transportfahrzeug samt Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel) vertikal bewegt werden. Als Hubvorrichtungen kommen beispielsweise an sich bekannte Lifte oder Paternoster in Betracht.
Günstig ist es, wenn die fahrerlosen Transportfahrzeuge des zweiten Fördersystems und die fahrerlosen Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems baulich unterschiedlich ausgebildet sind. Dadurch können die Transportfahrzeuge auf ihren jeweiligen Einsatzzweck optimiert werden. Beispielsweise kann es von Vorteil sein, wenn die fahrerlosen Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems eine Möglichkeit zur Fortbewegung in vertikaler Richtung (also zum Klettern) aufweisen, wohingegen diese Möglichkeit für die fahrerlosen Transportfahrzeuge des zweiten Fördersystems entbehrlich sein kann. Denkbar wäre auch, dass die fahrerlosen Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems (zumindest zeitweise) entlang von Führungsschienen bewegt werden, wohingegen die Transportfahrzeuge des zweiten Fördersystems ausschließlich auf (ebenen) ersten, zweiten und dritten Fahrbahnen fahren.
Denkbar wäre alternativ aber auch, dass die fahrerlosen Transportfahrzeuge des zweiten Fördersystems und die fahrerlosen Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems baulich identisch ausgebildet sind. Durch Skalierungseffekte ergibt sich ein ökonomisch günstigerer Aufbau und Betrieb des Kommissioniersystems.
Insbesondere können die fahrerlosen Transportfahrzeuge des zweiten Fördersystems und die fahrerlosen Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems ähnlich aufgebaut sein und wenigstens einen Teil der technischen Merkmale gemeinsam haben. Beispielsweise können die fahrerlosen Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems, insbesondere für den Transport einer Ware (mit oder ohne Ladehilfsmittel), jeweils umfassen einen Tragrahmen, ein am Tragrahmen gelagertes Fahrwerk, welches mehrere Räder umfasst und zum Fahren oder zum Fahren und Lenken des fahrerloses Transportfahrzeugs ausgebildet ist, eine Steuerung, welche dazu ausgebildet ist, Fahrbefehle zu empfangen und das fahrerlose Transportfahrzeug anzusteuem, und eine am Tragrahmen gelagerte Ladeplattform, welche einen horizontal ausgerichteten Boden umfasst, welcher insbesondere fix am Tragrahmen befestigt oder welcher auf einer Hubvorrichtung angeordnet ist. Das zu den fahrerlosen Transportfahrzeuge des zweiten Fördersystems Gesagte gilt dabei sinngemäß, etwa dass die fahrerlosen Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems ebenso als AGVs oder AMRs ausgebildet sein können.
Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch die nachfolgenden Maßnahmen dadurch gelöst, dass das erste Fördersystem und die Transportfahrzeuge von der Steuereinheit derart ansteuert werden, dass eine Ware (mit oder ohne (Quell-)Ladehilfsmittel) durch das erste Fördersystem und ein Ladehilfsmittel (Ziel-Ladehilfsmittel) durch eines der Transportfahrzeuge zu einem Auftrag in etwa gleichzeitig an den ersten und zweiten Andienpositionen ankommen, wobei ein Ladehilfsmittel auf dem gegenüber einer Horizontalebene um einen Neigungswinkel geneigten Boden der Ladeplattform abgestellt ist, wobei das Ladehilfsmittel einen Boden, an diesem aufragende Seitenwände und eine durch die Seitenwände begrenzte Beladeöffnung umfasst, und wobei die Steuerung des Transportfahrzeugs einen Fahrbefehl (welcher (von der Steuereinheit an die Steuerung übermittelt werden kann) derart ausführt, dass das Transportfahrzeug an der zweiten Andienungsvorrichtung in einer Pose bereitgestellt wird, in welcher das Ladehilfsmittel (Ziel-Ladehilfsmittel) in der zweiten Andienposition (und über den Boden der Ladeplattform) derart zur ersten Andienungsvorrichtung (oder der Ware (mit oder ohne (Quell-)Ladehilfsmittel)) ausgerichtet ist beziehungsweise angedient wird, dass eine Kante einer vorderen Seitenwand der Seitenwände tiefer liegt als eine Kante einer hinteren Seitenwand der Seitenwände, um über die Beladeöffnung ein ergonomisches Beladen des Ladehilfsmittels mit der Ware zu ermöglichen.
Es wird ein besonders ergonomisches Beladen des (Ziel-)Ladehilfsmittel erreicht, wobei das Beladen durch einen Lagerarbeiter manuell oder durch einen Roboter automatisch erfolgen kann, wie oben beschrieben.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.
Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung:
Fig. 1 ein fahrerloses Transportfahrzeug mit seitlich geneigter Ladeplattform in
Schrägansicht; Fig. 2 das Transportfahrzeug aus Fig. 1 in Seitenansicht;
Fig. 3 ein fahrerloses Transportfahrzeug mit nach vorne geneigter Ladeplattform in Seitenansicht;
Fig. 4 ein fahrerloses Transportfahrzeug mit nach hinten geneigter Ladeplattform in Seitenansicht;
Fig. 5 eine beispielshafte Arbeitsstation mit einer ersten Ausführung einer Transferstation von schräg oben;
Fig. 6 die Arbeitsstation aus Fig. 5 in Seitenansicht;
Fig. 7a eine Detailansicht der Fig. 6 im Bereich der zusätzlichen Durchfahrt;
Fig. 7b eine Detailansicht der Fig. 6 im Bereich der Durchfahrt;
Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf ein Beispiel eines Kommissioniersystems mit mehreren Arbeitsstationen gemäß einer Ausführung der Arbeitsstation nach Fig. 6 und Transportfahrzeugen (eines dritten Fördersystems) zwischen einem Lagerbereich und einem jeweiligen Transferbereich;
Fig. 9 eine schematische Draufsicht auf ein Beispiel eines Kommissioniersystems ähnlich wie Fig. 8, jedoch mit einer zweiten Ausführung einer Transferstation und Transportfahrzeugen (eines dritten Fördersystems) zwischen einem Lagerbereich und einem jeweiligen Transferbereich ;
Fig. 10 eine schematische Seitenansicht auf ein Beispiel eines Kommissioniersystems mit einer dritten Ausführung einer Transferstation und Transportfahrzeugen (eines dritten Fördersystems), welche im Lagerbereich als auch zwischen einem Lagerbereich und einem jeweiligen Transferbereich bewegt werden können;
Fig. 11 eine schematische Seitenansicht auf ein Beispiel eines Kommissioniersystems mit einer vierten Ausführung einer Transferstation , und einem Lagerbereich, welcher unmittelbar an den Transferbereich anschließt; Fig. 12 eine schematische Seitenansicht auf ein Beispiel eines Kommissioniersystems mit einer fünften Ausführung einer Transferstation ähnlich wie Fig. 11, jedoch mit ausschließlich im Lagerbereich verfahrenden Transportfahrzeugen;
Fig. 13 eine Schrägansicht einer ersten Ausführung einer Übergabestation zur Beladung und/oder Entladung eines fahrerlosen Transportfahrzeugs (eines zweiten Fördersystems);
Fig. 14 eine Schrägansicht einer zweiten Ausführung einer Übergabestation zur Beladung eines fahrerlosen Transportfahrzeugs (eines zweiten Fördersystems);
Fig. 15a..15d eine sequentielle Abfolge einer Übergabe (Entladung) eines Ladehilfsmittels von einem Transportfahrzeug auf einen Aufnahmeplatz an der Übergabestation gemäß Fig. 13;
Fig. 16a..16d eine sequentielle Abfolge einer Übergabe (Beladung) eines Ladehilfsmittels von einen Aufnahmeplatz auf ein Transportfahrzeug an der Übergabestation gemäß Fig. 13.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen sind, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltene Offenbarung sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden kann. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine erste Ausführungsform eines fahrerlosen Transportfahrzeugs 1, das für den Transport von Ladehilfsmitteln (in den Fig. 1 und 2 nicht dargestellt, siehe jedoch beispielweise Fig. 5 oder Fig. 15a) eingesetzt werden kann. Die Fig. 1 zeigt das Transportfahrzeug 1 in Schrägansicht von links hinten, und die Fig. 2 zeigt das Transportfahrzeug 1 in Vorderansicht. Das fahrerlose Transportfahrzeug 1 kann auch zum Transport von Ware eingesetzt werden.
Im weiteren wird Ladehilfsmittel und Ware synonym verwendet. Das Ladehilfsmittel weist einen Boden, am Boden vorragende Seitenwände und eine durch die Seitenwände begrenzte Beladeöffnung auf. Der Boden ist an der Ladeplattform abgestützt, wenn sich das Ladehilfsmittel auf der Ladeplattform befindet.
Das Ladehilfsmittel beispielweise ein Karton oder ein Behälter.
Das Transportfahrzeug 1 umfasst einen Tragrahmen 2, ein am Tragrahmen 2 gelagertes Fahrwerk 3, eine Steuerung 4 und eine am Tragrahmen 2 gelagerte Ladeplattform 5. Das Fahrwerk 3 umfasst mehrere Räder und ist zum Fahren und Lenken des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 ausgebildet. Die Steuerung 4 ist dazu ausgebildet, Fahrbefehle zu empfangen (z.B. von einer übergeordneten Steuerung) und das fahrerlose Transportfahrzeug 1 anzusteuem. Das Transportfahrzeug 1 weist weiterhin eine vordere Fahrzeugseite A und eine hintere Fahrzeugseite B auf, sowie eine (Haupt)Fahrtrichtung, welche in Richtung einer zwischen der vorderen Fahrzeugseite A und hinteren Fahrzeugseite B verlaufenden Längsachse D des Transportfahrzeugs 1 weist.
Vom Fahrwerk 3 sind in der Fig. 1 und 2 nur die Räder sichtbar. Dieses kann aber zum Beispiel auch einen oder mehrere Antriebsmotoren, eine oder mehrere Antriebswellen, Lagerungen für die Räder, und gegebenenfalls eine oder mehrere Lenkmotoren und dgl. umfassen. Bevorzugt wird das Lenken des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 durch Differenzialge- schwindigkeitssteuerung der Räder erreicht, wobei die Räder gemäß dieser Ausführung Antriebsräder sind. Jedes Antriebsrad wird mit einer anderen Geschwindigkeit angetrieben, um sich zu drehen. Um vorwärts oder rückwärts zu fahren, werden die beiden Antriebsmotoren mit der gleichen Geschwindigkeit angetrieben. Alternativ ist auch eine Lenkradsteuerung möglich. Bei der gelenkten Radsteuerung ist das Antriebsrad vorzugsweise das lenkende Rad. Das Transportfahrzeug 1 kann beispielsweise als „Autonomous Mobile Robot (AMR)“ oder als „Automated Guided Vehicles (AGV)“ ausgeführt sein.
Die Ladeplattform 5 des Transportfahrzeugs 1 umfasst einen Boden 6, welcher fix am Tragrahmen 2 befestigt, insbesondere verschraubt, und gegenüber einer Horizontalebene um einen Neigungswinkel cc geneigt ist. Dadurch wird die Beladung des Transportfahrzeugs 1 mit einem Ladehilfsmittels und/oder die Entladung des Transportfahrzeugs 1 von einem Ladehilfsmittel, welches sich auf der Ladeplattform 5 befindet, bei technisch einfachem Aufbau des Transportfahrzeugs 1 erreicht. Vorteilhaft umfasst die Ladeplattform 5 ein erstes Anschlagelement 7, welches in einem tiefer liegenden Seitenbereich des Bodens 6 angeordnet ist und gegenüber dem Boden 6 vorragt, und einen Übergabeabschnitt E, welcher in einem höher liegenden Seitenbereich des Bodens 6 angeordnet ist, so wie das in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Dadurch kann ein auf der Ladeplattform 5 abgestelltes Ladehilfsmittel einerseits nicht unbeabsichtigt nach unten von der Ladeplattform 5 rutschen, andererseits kann eine Beladung und/oder Entladung auf einfache Weise über den Übergabeabschnitt E erfolgen. Ein Ladehilfsmittel wird dabei auf die Ladeplattform 5 hinauf beziehungsweise von derselben heruntergeschoben. Technisch aufwändige Hebe- und Greifvorrichtungen sind dazu nicht nötig.
Weiterhin umfasst die Ladeplattform 5 in der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ein optionales zweites Anschlagelement 8, welches in einem zwischen dem tiefer liegenden Seitenbereich des Bodens 6 und dem höher liegenden Seitenbereich des Bodens 6 erstreckenden Seitenbereich des Bodens 6 angeordnet ist und gegenüber dem Boden 6 vorragt. Zudem umfasst die Ladeplattform 5 ein optionales drittes Anschlagelement 9, welches ebenfalls in einem zwischen dem tiefer liegenden Seitenbereich des Bodens 6 und höher liegenden Seitenbereich des Bodens 6 erstreckenden Seitenbereich des Bodens 6 angeordnet ist und gegenüber dem Boden 6 vorragt. Dadurch kann ein unbeabsichtigtes Herunterfallen eines Ladehilfsmittels von der Ladeplattform 5 nach vorne oder hinten (also quer zu einer Falllinie der Ladeplattform 5) vermieden werden.
Zudem umfasst die Ladeplattform 5 in der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ein optionales Überschiebeelement 10, welches in dem höher liegenden Seitenbereich des Bodens 6 angeordnet ist und den Übergabeabschnitt E ausbildet. Auf diese Weise kann eine Beladung des Transportfahrzeugs 1 durch Hinaufschieben eines Ladehilfsmittels auf die Ladeplattform 5 beziehungsweise eine Entladung durch Herunterschieben des Ladehilfsmittels von der Ladeplattform 5 auf besonders einfache Weise erfolgen.
Günstig ist es weiterhin, wenn der Boden 6 der Ladeplattform 5 eine Gleitebene ausbildet. Insbesondere kann die Gleitebene zwischen dem Übergabeabschnitt E und dem ersten Anschlagelement 7 und zwischen dem zweiten Anschlagelement 8 und dem dritten Anschlagelement 9 aufgespannt sein. Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird ein Beladen des Transportfahrzeugs 1 durch Hinauf schieben einer Ware oder eines Ladehilfsmittels auf die Ladeplattform 5 beziehungsweise ein Entladen durch Herunterschieben der Ware oder des Ladehilfsmittels von der Ladeplattform 5 noch weiter erleichtert. Beispielsweise kann die Gleitebene dazu einen Gleitbelag aufweisen.
In der Ausführungsvariante, welche in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, umfasst der Boden 6 des Transportfahrzeugs 1 eine Bodenplatte. Dadurch können insbesondere kleinere Ladehilfsmittel transportiert werden. Auch können gleichzeitig mehrere Ladehilfsmittel transportiert werden.
Denkbar ist aber auch, dass der Boden 6 Auflageprofile umfasst. Dadurch kann eine Ladeplattform 5 mit hoher Stabilität und geringem Gewicht realisiert werden. Zudem können beispielsweise unbeabsichtigt auslaufende Flüssigkeiten durch die Ladeplattform 5 hindurch abfließen. Die Auflageprofile erstrecken sich bevorzugt mit gegenseitigem Abstand parallel zueinander zwischen dem Übergabeabschnitt und dem erstes Anschlagelement. Die Auflageprofile können beispielweise U-förmig oder C-förmig gestaltet sein.
In der gezeigten Ausführungsform ist der Boden 6 konkret gegenüber der Längsachse D um den Neigungswinkel cc zur Seite geneigt. Dadurch kann ein Ladehilfsmittel angedient werden, ohne dass zum Anfahren einer Andienposition und zum Verlassen derselben die Fahrtrichtung D des Transportfahrzeugs 1 geändert werden müsste. Zudem kann ein Ladehilfsmittel beim Beschleunigen beziehungsweise beim Bremsen des Transportfahrzeugs 1 nicht so leicht unbeabsichtigt von der Ladeplattform 5 herunterfallen.
Dies ist aber nicht die einzig denkbare Möglichkeit für eine Neigung des Bodens 6. Denkbar ist vielmehr auch, dass der Boden 6 in Richtung der Längsachse D nach hinten oder nach vorne geneigt sein kann. Die Fig. 3 zeigt dazu eine Seitenansicht einer Ausführungsform eines Transportfahrzeugs 1, welches dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Transportfahrzeug 1 nahezu gleicht. Der einzige Unterschied besteht darin, dass das Transportfahrzeug 1 der Fig. 3 einen Boden 6 aufweist, welcher in Richtung der Längsachse D um den Neigungswinkel cc nach vorne geneigt ist. Zudem zeigt die Fig. 4 dazu eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Transportfahrzeugs 1, welches dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Transportfahrzeugen 1 ebenfalls nahezu gleicht. Der einzige Unterschied besteht darin, dass das Transportfahrzeug 1 der Fig. 4 einen Boden 6 aufweist, welcher in Richtung der Längsachse D um den Neigungswinkel cc nach hinten geneigt ist. Vorteilhaft kann ein Ladehilfsmittel bei einer Kurvenfahrt eines Transportfahrzeugs 1 nach den Fig. 3 und 4 nicht so leicht unbeabsichtigt von der Ladeplattform 5 herunterfallen.
Generell und somit bei allen gezeigten Ausführungsvarianten ist es von Vorteil, wenn der Neigungswinkel cc des Bodens 6 in einem Bereich von 10° bis 60° liegt. Insbesondere kann der Neigungswinkel cc in einem Bereich von 10° bis 20° liegen. Besonders vorteilhaft ist ein Neigungswinkel cc von 12°. Dadurch kann ein auf der Ladeplattform 5 befindliches Ladehilfsmittel in einer für die Beladung und/oder Entladung günstigen Lage angedient werden. Zudem kann ein Ladehilfsmittel bei einem solchen Neigungswinkel cc auch bei der Bewegung des Transportfahrzeugs 1 nicht so leicht unbeabsichtigt von der Ladeplattform 5 herunterfallen.
Die Fig. 5, 6, 7a und 7b zeigen nun eine beispielhafte Arbeits station 11. Die Fig. 5 zeigt die Arbeitsstation 11 von schräg oben, die Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht der Arbeitsstation 11 (bezogen auf die Fig. 5 von links gesehen), und die Fig. 7a, 7b zeigen Details aus der Seitenansicht nach Fig. 6.
Die Arbeits station 11 umfasst ein Auftragsverwaltungssystem 14, eine erste Andienungsvorrichtung 15, ein erstes Fördersystem 16 und ein zweites Fördersystem 17.
Das Auftragsverwaltungssystem 14 dient zum elektronischen Erfassen von Aufträgen, insbesondere Kommissionieraufträgen. Ein Auftrag kann eine Auftragszeile oder mehrere Auftragszeilen umfassen. Eine Auftragszeile weist zumindest Angaben über eine (erforderliche) Stückzahl einer Ware und über einen Warentyp auf. Spezifiziert der Auftrag mehrere Auftragszeilen, so können unterschiedliche Waren benötigt werden.
Die erste Andienung s Vorrichtung 15 dient zum Bereitstellen von Waren 12 an einer ersten Andienposition G und das erstes Fördersystem 16, das in diesem Beispiel durch stationäre Fördervorrichtungen aufgebaut ist, verbindet einen Transferbereich F und die erste Andienungsvorrichtung 15 und ist zum Transport der Waren 12 zwischen dem Transferbereich F und der ersten Andienungsvorrichtung 15 ausgebildet. Insbesondere können die Waren 12 mit Ladehilfsmitteln 13 des ersten Fördersystems 16 transportiert und bereitgestellt werden, so wie das in der Fig. 5 dargestellt ist. Die Ladehilfsmitteln 13 entsprechen so genannten Quell- Ladehilfsmitteln, da diese zur Bearbeitung eines Auftrags die Ware 12 enthalten. Die Quell- Ladehilfsmittel 13 können zum Beispiel als Behälter ausgebildet sein, so wie das in der Fig. 5 der Fall ist, oder zum Beispiel als Karton oder Tablar. Die Waren 12 können aber auch ohne Ladehilfsmittel 13 am ersten Fördersystem 16 transportiert und bereitgestellt werden. Die
Waren 12 demnach direkt auf dem ersten Fördersystem 16 transportiert und auf der der ersten Andienungsvorrichtung 15 bereitgestellt.
Im weiteren wird Ware 12 und (Quell-)Ladehilfsmittel 13 des ersten Fördersystems 16 synonym verwendet.
Im Transferbereich F werden Waren 12 (von außerhalb der Arbeitsstation 11) auf das erste Fördersystem 16 und/oder vom ersten Fördersystem 16 (nach außerhalb der Arbeitsstation 11) abgegeben. Die Rolle des Transferbereichs F und der im Transferbereichs F angeordneten Transferstation, insbesondere der Hub Vorrichtung, wird später noch im Detail erläutert.
Das zweite Fördersystem 17 umfasst fahrerlose Transportfahrzeuge 1 zum Transport der Ladehilfsmittel 18 des zweiten Fördersystems 17. Die Ladehilfsmitteln 18 entsprechen so genannten Ziel-Ladehilfsmitteln, da diese zur Bearbeitung eines Auftrags mit Ware 12 beladen werden.
Weiterhin umfasst das zweite Fördersystem 17 eine erste Fahrbahn 19, welche einen ersten Fahrbahnabschnitt H und einen zweiten Fahrbahnabschnitt I aufweist, eine zweite Fahrbahn 20, welche eine zweite Andienungsvorrichtung 21 zum Bereitstellen von Ziel-Ladehilfsmit- teln 18 mit den fahrerlosen Transportfahrzeugen 1 an einer zweiten Andienposition J umfasst, und eine dritte Fahrbahn 22, welche zwischen der ersten Fahrbahn 19 und der zweiten Fahrbahn 20 angeordnet ist. Die erste Fahrbahn 19 ist in einer Grundebene angeordnet, und die zweite Fahrbahn 20 bildet oder umfasst eine erhöhte Plattform, auf welcher ein Transportfahrzeug 1 an der zweiten Andienposition J temporär anhalten kann, um ein Ziel-Ladehilfsmittel 18 anzudienen. Die dritte Fahrbahn 22 verbindet die erste Fahrbahn 19 mit der auf einem anderen Höhenniveau angeordneten zweiten Fahrbahn 20 und ist demzufolge rampenartig oder rampenförmig ausgebildet.
Die Transportfahrzeuge 1 des zweiten Fördersystems 17 sind so wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ausgebildet. Dies bietet Vorteile beim Andienen der Ziel-Ladehilfsmittel 18, da das Transportfahrzeug 1 beim Anfahren der zweiten Andienposition J, beim Anhalten an der zweiten Andienposition J und beim Verlassen der zweiten Andienposition J seine Fahrtrichtung C nicht ändern muss. Die Transportfahrzeuge 1 des zweiten Fördersystems 17 können aber auch eine andere Bauform aufweisen. Beispielsweise können sie nach Fig. 3 oder 4 ausgebildet sein. Denkbar ist schließlich auch, dass die Transportfahrzeuge 1 über keine fix geneigte Ladeplattform 5 verfügen und beispielsweise nach dem Stand der Technik ausgebildet sind.
Das erste Fördersystem 16 ist in einem der ersten Andienung s Vorrichtung 15 zugewandten Förderabschnitt gegenüber der ersten Fahrbahn 19 mit einem Vertikalab stand versetzt angeordnet. Desgleichen ist die zweite Fahrbahn 20 gegenüber der ersten Fahrbahn 19 mit einem Vertikalab stand versetzt angeordnet. Unterhalb des ersten Fördersystems 16 und der zweiten Fahrbahn 20 ist eine Durchfahrt K ausgebildet, entlang welcher der erste Fahrbahnabschnitt H verläuft und welche eine Durchfahrtshöhe al aufweist, die eine kollisionsfrei Bewegung der jeweils mit einem Ziel-Ladehilfsmittel 18 beladenen Transportfahrzeuge 1 ermöglicht. Vorzugsweise ist eine Durchfahrtsbreite bl der Durchfahrt K so bemessen, dass sie zumindest einer Breite von einem Transportfahrzeug 1 oder zwei nebeneinander fahrenden Transportfahrzeugen 1 entspricht (siehe hierzu Fig. 7b). Bevorzugt entspricht die Durchfahrtsbreite bl einer Breite von einem Transportfahrzeug 1, welches mit einem Ziel-Ladehilfsmittel 18 beladen ist. Eine Durchfahrtsbreite b 1 der Durchfahrt K kann auch so bemessen sein, dass sie zwei nebeneinander fahrenden Transportfahrzeugen 1 entspricht. Bevorzugt entspricht die Durchfahrtsbreite bl einer Breite von zwei Transportfahrzeugen 1, welche jeweils mit einem Ziel-Lade- hilfsmittel 18 beladen sind.
Optional kann auch vorgesehen sein, dass das erste Fördersystem 16 in einem der ersten Andienungsvorrichtung 15 abgewandten Förderabschnitt gegenüber der ersten Fahrbahn 19 mit einem Vertikalabstand versetzt angeordnet ist und unterhalb des ersten Fördersystems 17 eine zusätzliche Durchfahrt L ausgebildet ist, entlang welcher der zweite Fahrbahnabschnitt I verläuft und welche eine Durchfahrtshöhe a2 aufweist, die eine kollisionsfrei Bewegung der jeweils mit einem Ziel-Ladehilfsmittel 18 beladenen Transportfahrzeuge 1 ermöglicht. Eine Durchfahrtsbreite b2 der Durchfahrt L kann wiederum so bemessen sein, dass sie zumindest einer Breite von einem Transportfahrzeug 1 oder zwei nebeneinander fahrenden Transportfahrzeugen 1 entspricht. Bevorzugt entspricht die Durchfahrtsbreite b2 einer Breite von einem Transportfahrzeug 1, welches mit einem Ziel-Ladehilfsmittel 18 beladen ist. Eine Durchfahrtsbreite b2 der Durchfahrt L kann auch so bemessen sein, dass sie zwei nebeneinander fahrenden Transportfahrzeugen 1 entspricht. Bevorzugt entspricht die Durchfahrtsbreite b2 einer Breite von zwei Transportfahrzeugen 1, welche jeweils mit einem Ziel-Ladehilfsmittel 18 beladen sind. Schließlich umfasst die Arbeitsstation 11 eine Steuereinheit 23, welche das erste Fördersystem 16 und die Transportfahrzeuge 1 derart ansteuert, dass eine Ware 12 durch das erste Fördersystem 16 und ein Ziel-Ladehilfsmittel 18 durch eines der Transportfahrzeuge 1 zu einem Auftrag in etwa gleichzeitig an den ersten und zweiten Andienpositionen G, J ankommen, worauf das Ziel-Ladehilfsmittel 18 mit der Ware 12 beladen werden kann.
Insbesondere kann die Steuereinheit 23 dazu ausgebildet sein, die folgenden Schritte anzusteuern: i) Transportieren von Ware 12 zur erste Andienungsvorrichtung 15 mit dem ersten Fördersystems 16, ii) Bereitstellen der Ware 12 an der ersten Andienposition G, iii) Transportieren eines Ziel-Ladehilfsmittels 18 zur zweiten Andienung s Vorrichtung 21 mit dem Transportfahrzeug 1, wobei das Transportfahrzeug 1 von der dritten Fahrbahn 22 zur zweiten Fahrbahn 20 und auf der zweiten Fahrbahn 20 zur zweiten Andienung s Vorrichtung 21 bewegt wird, iv) Bereitstellen des Ziel-Ladehilfsmittels 18 an der zweiten Andienposition J, v) Beladen des im Schritt iv) bereitgestellten Ziel-Ladehilfsmittels 18 mit im Schritt ii) bereitgestellter Ware 12 gemäß eines Auftrags, vi) nach Schritt v) Transportieren des mit Ware 12 beladenen Ziel-Ladehilfsmittels 18 mit dem Transportfahrzeug 1 weg von der zweiten Andienposition J, wobei das Transportfahrzeug 1 von der zweiten Andienungsvorrichtung 21 auf der zweiten Fahrbahn 20 zur dritten Fahrbahn 22 bewegt wird.
Das erste Fördersystem 16 kann eine erste Fördervorrichtung zum Transport von Waren 12 vom Transferbereich F zur ersten Andienungsvorrichtung 15 und eine zweite Fördervorrichtung zum Transport von Waren 12 von der ersten Andienung s Vorrichtung 15 zum Transferbereich F umfassen. Das erste Fördersystem 16 kann auch dritte Fördervorrichtung umfassen, welche die ersten Andienungsvorrichtung 15 umfasst und welche die erste Fördervorrichtung und zweite Fördervorrichtung verbindet. Dadurch ist auch im ersten Fördersystem ein Einbahnsystem für die Waren realisierbar.
Das erste Fördersystem 16 umfasst in diesem Beispiel Rollenförderer. Denkbar ist aber auch, dass das erste Fördersystem 16 Gurtförderer oder Kettenförderer aufweist. Auch eine gemischte Bauweise ist selbstverständlich möglich, das heißt, dass zum Beispiel Rollenförderer, Gurtförderer und/oder Kettenförderer kombiniert werden können.
Die erste Andienung s Vorrichtung 15 zur Bereitstellung von Waren 12 kann eine erste Andienposition G oder mehrere solche Andienpositionen G aufweisen. Jede Andienposition G ist dann einer Ware 12 (oder verschiedenen Waren 12 respektive Warentypen) zugeordnet.
Desgleichen kann die zweite Andienungsvorrichtung 21 zum Bereitstellen von Ziel-Ladehilfs- mitteln 18 mit Transportfahrzeugen 1 eine zweite Andienposition J oder mehrere solche Andienpositionen J aufweisen. Jede Andienposition J ist dann einem Ziel-Ladehilfsmitteln 18 zugeordnet. Mit anderen Worten kann die zweite Andienung s Vorrichtung 21 mehrere Anhaltepositionen für mehrere Transportfahrzeuge 1 aufweisen.
In dem in den Fig. 5, 6, 7a und 7b dargestellten Beispiel sind die Ziel-Ladehilfsmittel 18 als Kartons ausgebildet. Denkbar ist insbesondere, dass die Ziel-Ladehilfsmittel 18 als (Ver- sand)Kartons ausgebildet sind. Denkbar ist aber auch, dass die Ziel-Ladehilfsmittel 18 als Behälter oder Tablar ausgebildet sind (und die Transportfahrzeuge 1 dann gegebenenfalls nur eine gering geneigte oder sogar horizontal ausgerichtete Ladeplattform 5 aufweisen).
Nach der in den Fig. 5, 6, 7a und 7b dargestellten Ausführungsform umfasst die Arbeitsstation 1 einen Arbeitsplatz AP für ein manuelles Beladen der Ziel-Ladehilfsmittel 18 mit den Waren 12. Vorteilhaft ist es dabei, wenn die erste Andienungsvorrichtung 15 und zweite Andienungsvorrichtung 21 dazu eingerichtet sind, eine Ware 12 und ein Ziel-Ladehilfsmittel 18 in einer für ein manuelles Beladen ergonomischen Bereitstellhöhe bereitzustellen. Wie insbesondere in den Figuren zu erkennen, liegt eine Kante der vorderen Seitenwand des Ziel-Lade- hilfsmittels 18 tiefer als eine Kante der hinteren Seitenwand des Ziel-Ladehilfsmittels 18.
Dies wird durch die Neigung des Bodens 6 der Ladeplattform 5 und der Pose des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 erreicht. Zum manuellen Bearbeiten der Aufträge umfasst die Arbeitsstation 1 eine Ein- und/oder Ausgabevorrichtung 24, welche mit der Steuereinheit 23 verbunden ist.
Eine Ausgabevorrichtung 24 ist dazu eingerichtet, Beladeinstruktionen von der Steuereinheit 23 zu empfangen und an einen Lagerarbeiter (nicht eingetragen) auszugeben. Der Lagerarbeiter agiert am Arbeitsplatz AP. Beispielweise wird die Anzahl der Waren 12, mit welchen ein Ziel-Ladehilfsmittel 18 beladen werden soll, ausgegeben. Werden gleichzeitig mehrere Ziel- Ladehilfsmittel 18 an mehreren zweiten Andienpositionen J bereitgestellt, kann auch das Ziel- Ladehilfsmittel 18 ausgegeben werden, welches (aktuell) mit Waren 12 beladen werden soll. Die Ausgabevorrichtung 24 umfasst beispielsweise einen Touchscreen, einen Lautsprecher und dgl.
Eine Eingabevorrichtung 24 ist dazu eingerichtet, einen Eingabebefehl zu empfangen und ein Steuersignal an die Steuereinheit 23 zu übermitteln. Die Eingabevorrichtung 24 umfasst beispielsweise eine Quittiertaste, einen Schalter und dgl. Ein Eingabebefehl wird beispielsweise durch eine Quittiertaste ausgelöst. Der Lagerarbeiter kann beispielweise die Beendigung eines Beladevorgangs durch Betätigen der Quittiertaste bestätigen. Eine kombinierte Ein- und/oder Ausgabevorrichtung 24 umfasst Merkmale der Eingabevorrichtung und der Ausgabevorrichtung.
Nach einer weiteren Ausführungsform kann die Arbeitsstation 1 am Arbeitsplatz AP alternativ oder zusätzlich einen Beladeroboter für ein automatisches Beladen der Ziel-Ladehilfsmit- tel 18 mit Waren 12 umfassen (nicht dargestellt). Der Beladeroboter kann mit der Steuereinheit 23 verbunden sein, um Beladeinstruktionen von diesem zu erhalten. Das Vorsehen einer Ein- und/oder Ausgabevorrichtung 24 ist bei Anwendung eines Beladeroboters zwar nicht unbedingt nötig, jedoch möglich.
Günstig ist es, wenn entlang dem ersten Fahrbahnabschnitt H eine erste Fahrspur 25 und entlang dem zweiten Fahrbahnabschnitt I eine zweite Fahrspur 26 verläuft, so wie das bei der dargestellten Ausführungsform der Arbeits station 11 der Fall ist. Der erste Fahrbahnabschnitt H ist dazu ausgebildet, dass die Transportfahrzeuge 1 entlang der ersten Fahrspur 25 bewegt werden. Die erste Fahrspur 25 kann als Einbahn ausgeführt werden, daher werden die Transportfahrzeuge 1 dann in nur eine Richtung bewegt (siehe den Richtungspfeil in der Fig. 5). Desgleichen ist der zweite Fahrbahnabschnitt I dazu ausgebildet, dass die Transportfahrzeuge
I entlang der zweiten Fahrspur 26 bewegt werden. Die zweite Fahrspur 26 kann wiederum als Einbahn ausgeführt werden, daher werden die Transportfahrzeuge 1 dann in nur eine Richtung bewegt (siehe den Richtungspfeil in der Fig. 5). Bevorzugt sind die Bewegungsrichtungen der Transportfahrzeuge 1 auf dem ersten Fahrbahnabschnitt H und zweiten Fahrbahnabschnitt I entgegengesetzt, so wie das bei der dargestellten Ausführungsform der Arbeits station
I I der Fall ist. Die erste Fahrspur 25 und zweite Fahrspur 26 verlaufen bevorzugt parallel zueinander. Nach einer möglichen Ausführung kann die erste Fahrspur 25 im ersten Fahrbahnabschnitt H einen geschlossenen Umlauf bilden. Ebenso kann die zweite Fahrspur 26 im zweiten Fahrbahnabschnitt I einen geschlossenen Umlauf bilden. Denkbar ist dabei, dass die erste Fahrspur
25 und die zweite Fahrspur 26 Teil eines gemeinsamen Umlaufs sind (so wie das in der Fig. 8 und 9 der Fall ist) oder dass mehrere erste Fahrspuren 25 einen (nur) im ersten Fahrbahnabschnitt H verlaufenden Umlauf bilden und/oder dass mehrere zweite Fahrspuren 26 einen (nur) im zweiten Fahrbahnabschnitt I verlaufenden (anderen) Umlauf bilden (in den Fig. nicht dargestellt).
Vorteilhaft verläuft zwischen der ersten Fahrspur 25 und der zweiten Fahrspur 26 eine Wechselfahrspur 27, wobei die Transportfahrzeuge 1 auf der ersten Fahrbahn 19 zwischen dem ersten Fahrbahnabschnitt H und dem zweiten Fahrbahnabschnitt I bewegt werden können. Mit anderen Worten können die Transportfahrzeuge 1 zwischen dem ersten Fahrbahnabschnitt H und dem zweiten Fahrbahnabschnitt I ausgetauscht werden.
Nach einer möglichen Ausführung, wie in Fig. 5 eingetragen, kann die Wechselfahrspur 27 eine erste Wechselfahrspur und eine zweite Wechselfahrspur umfassen, sodass die erste Wechselfahrspur, die erste Fahrspur 25, die zweite Wechselfahrspur und die zweite Fahrspur
26 einen geschlossenen Umlauf bilden. Dabei können die erste Wechselfahrspur, die erste Fahrspur 25, die zweite Wechselfahrspur und die zweite Fahrspur 26 als Einbahn ausgeführt werden. Daher werden die Transportfahrzeuge 1 dann in nur eine Richtung bewegt (siehe die Richtungspfeile in der Fig. 5).
Vorteilhaft ist es, wenn an der zweiten Fahrspur 26 eine Anfahrtsspur 28a abzweigt und in die zweite Fahrspur 26 eine Rückfahrtsspur 28b einmündet, die Anfahrtsspur 28a in einem ersten Fahrbahnabschnitt O der dritten Fahrbahn 22 verläuft, die Rückfahrtsspur 28b in einem zweiten Fahrbahnabschnitt P der dritten Fahrbahn 22 verläuft, und zwischen der Anfahrtsspur 28a und der Rückfahrtsspur 28b in einem Fahrbahnabschnitt Q der zweiten Fahrbahn 20 eine Andienungsspur 28c verläuft, wobei die Andienungsspur 28c der zweiten Andienungsvorrichtung 21 zugeordnet ist, so wie das bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel der Arbeits station 11 der Fall ist.
Dadurch kann ein Einbahnsystem auf der zweiten und dritten Fahrbahn 20, 22 realisiert werden, welches an den zweiten Fahrbahnabschnitt I der ersten Fahrbahn angekoppelt ist. Die Transportfahrzeuge 1 können sich daher weitgehend ohne gegenseitige Behinderung auf der zweiten und dritten Fahrbahn 20, 22 bewegen. Die Transportfahrzeuge 1 werden dann in einer einzigen Richtung entlang der Anfahrtspur 28a, Andienung s spur 28c und Rückfahrtspur 28b bewegt, wobei die Anfahrtspur 28a und die Rückfahrtspur 28b insbesondere parallel zueinander verlaufen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn zwischen der Anfahrtspur 28a und der Rückfahrtspur 28b eine oder mehrere Sortierspuren 30 in einem dritten Fahrbahnabschnitt R der dritten Fahrbahn 22 verlaufen, so wie das bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel der Arbeitsstation 11 der Fall ist.
Das heißt, jede Sortierspur 30 zweigt von der Rückfahrtspur 28b ab und mündet in die Anfahrtspur 28a. Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen kann auf der dritten Fahrbahn 22 eine Sortiervorrichtung des zweiten Fördersystems 17 realisiert werden. Da die dritte Fahrbahn 22 gleichzeitig der Überbrückung des Höhenunterschieds zwischen der ersten Fahrbahn 19 (insbesondere deren zweiten Fahrbahnabschnitt I) und der zweiten Fahrbahn 20 dient, entsteht solcherart ein Mehrfachnutzen der dritten Fahrbahn 22, welcher die Basis für einen besonders kompakten Aufbau der Arbeits Stationen 11 bildet oder diesen in besonderer Weise unterstützt. An dieser Stelle wird angemerkt, dass Sortierspuren 30 zusätzlich auf der zweiten Fahrbahn 20 angeordnet sein können, was ebenfalls zu einem kompakten Aufbau der Arbeitsstationen 11 beiträgt.
Bei der in den Fig. 5, 6, 7a und 7b dargestellten Arbeitsstation 11 können zwischen der Anfahrtspur 28a und der Rückfahrtspur 28b eine oder mehrere optionale und vorteilhafte Expressspuren 29 in dem Fahrbahnabschnitt Q der zweiten Fahrbahn 20 verlaufen (siehe hierzu die Arbeits Stationen 11 in der Fig. 8).
Die Expressspur 29 ist verwandt mit einer Sortierspur 30, befindet sich aber besonders nahe an der zweiten Andienposition J. Insofern kann die Expressspur 29 als eine der zweiten Andienposition J nahe oder nächstgelegene Sortierspur 30 aufgefasst werden. Ein Transportfahrzeug 1 kann daher alternativ zu einer Sortierspur 30 auch entlang einer Expressspur 29 bewegt werden, wenn ein Ziel-Ladehilfsmittel 18 zeitnah an der zweiten Andienposition J bereitgestellt werden muss.
In den Sortierspuren 30 und der Expressspur 29 kann jeweils ein Transportfahrzeug 1 angehalten (geparkt) werden. Das heißt, die Sortierspuren 30 und die Expressspur 29 weisen jeweils einen Sortier- oder Warteplatz auf. Denkbar ist aber auch, dass die Sortierspuren 30 und/oder die Expressspur 29 jeweils mehrere Sortier- oder Warteplätze aufweisen und in einer Sortierspuren 30 oder Expressspur 29 demzufolge mehrere Transportfahrzeug 1 angehalten (geparkt) werden können.
Besonders vorteilhaft ist es nun, wenn die Steuereinheit 23 zusätzlich dazu ausgebildet ist, das erste Fördersystem 16 und die Transportfahrzeuge 1 derart anzusteuem, dass die Ziel-Lade- hilfsmittel 18 mittels der Transportfahrzeuge 1 in eine Reihenfolge sortiert werden, die abhängig von der Reihenfolge, in welcher die Waren 12 an der ersten Andienungsvorrichtung 15 bereitgestellt werden, bestimmt wird, wobei ein Ziel-Ladehilfsmittel 18 und eine Ware 12 zu einem Auftrag wiederum in etwa gleichzeitig an der ersten Andienposition G und der zweiten Andienpositionen J ankommen. Dadurch kann eine effiziente Beladung der Ziel-Ladehilfsmit- tel 18 beziehungsweise ein effizientes Kommissionieren auch dann sichergestellt werden, wenn die Transportfahrzeuge 1 die dritte Fahrbahn 22 zu einem ungünstigen Zeitpunkt und/oder in einer ungünstigen Reihenfolge erreichen. Beispielsweise können die Ziel-Lade- hilfsmittel 18 mit den Transportfahrzeugen 1 in eine Reihenfolge sortiert werden, indem eines der Transportfahrzeuge 1 von der Abfahrtsspur 28b in eine Sortierspur 28c abzweigt und ein anderes der Transportfahrzeuge 1 an dem in die Sortierspur 28c abgezweigten Transportfahrzeuge 1 vorbeifährt. Danach kann das in die Sortierspur 28c abgezweigte Transportfahrzeug 1 von der Sortierspur 28c in die Anfahrtsspur 28a bewegt werden.
Wenn ein Auftrag der Aufträge eine erste Auftragszeile und eine zweite Auftragszeile umfasst, wobei die erste Auftragszeile und zweite Auftragszeile Waren 12 unterschiedlicher Warentypen umfassen, ist es auch von besonderem Vorteil, wenn die Steuereinheit 23 dazu ausgebildet ist, dass ein Ziel-Ladehilfsmittel 18 zur Bearbeitung der ersten und zweiten Auftragszeilen vorerst nach dem Beladen des Ziel-Ladehilfsmittels 18 mit der Ware 12 zur ersten Auftragszeile mittels des Transportfahrzeugs 1 von der zweiten Andienungsvorrichtung 21 über die Rückfahrtsspur 28b in eine Sortierspur 30 transportiert und in der Sortierspur 30 gepuffert wird, und danach das Ziel-Ladehilfsmittel 18 von der Sortierspur 30 über die Anfahrtsspur 28a zur zweiten Andienungsvorrichtung 21 transportiert wird, wenn die Ware 12 zur zweiten Auftragszeile vom ersten Fördersystem 16 zur ersten Andienung s Vorrichtung 15 antransportiert wird.
Auf diese Weise kann ein besonders effizientes Beladen des Ziel-Ladehilfsmittels 18 beziehungsweise ein besonders effizientes Kommissionieren erreicht werden, auch dann, wenn die Waren 12 nicht gleichzeitig an der ersten Andienungsvorrichtung 15 (Andienposition G) bereitgestellt werden können. Somit beispielsweise auch dann, wenn die Waren 12 sortenrein in unterschiedlichen Quell-Ladehilfsmitteln 13 antransportiert werden, jedoch Waren 12 unterschiedlicher Warentype in ein Ziel-Ladehilfsmittel 18 geladen werden sollen und nur eine erste Andienposition Goder zu wenige erste Andienpositionen G für eine gleichzeitige Andienung der benötigen Warentypen zur Verfügung steht / stehen.
Vorteilhaft ist es darüber hinaus auch, wenn mehrere Aufträge Waren 12 der gleichen Warentype umfassen, jedem Auftrag ein Ziel-Ladehilfsmittel 18 zugeordnet ist, und die Steuereinheit 23 zusätzlich dazu ausgebildet ist, das Beladen der den Aufträgen zugeordneten Ziel-Ladehilfsmittel 18 jeweils mit Ware 12 der gleichen Warentype anzusteuem, wobei die Ware 12 an der ersten Andienungsvorrichtung 15 einmal bereitgestellt wird und die Ziel-Ladehilfsmittel 18 auf jeweils einem Transportfahrzeug 1 an der zweiten Andienungsvorrichtung 21 bereitgestellt werden.
Auf diese Weise kann ebenfalls ein besonders effizientes Beladen von Ziel-Ladehilfsmittel 18 beziehungsweise ein besonders effizientes Kommissionieren erreicht werden, auch dann, wenn nicht mehrere Ziel-Ladehilfsmittel 18 (oder nicht alle erforderlichen Ziel-Ladehilfsmit- tel 18, welche mit Waren 12 der gleichen Warentype beladen werden sollen) gleichzeitig an der zweiten Andienungsvorrichtung (Andienposition J) bereitgestellt werden können. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn nur eine zweite Andienposition J oder zu wenige zweite Andienpositionen J zur Verfügung steht / stehen.
Die Ziel-Ladehilfsmittel 18 können nacheinander auf jeweils einem Transportfahrzeug 1 an der zweiten Andienungsvorrichtung J bereitgestellt werden, wenn eine einzige zweite Andienposition J vorgesehen ist. Die Ziel-Ladehilfsmittel 18 können jedoch auch nebeneinander auf jeweils einem Transportfahrzeug 1 an der zweiten Andienung s Vorrichtung 21 bereitgestellt werden, wenn mehrere zweite (insbesondere genügend zweite) Andienpositionen J vorgesehen sind.
Wie oben beschrieben, kann das erste Fördersystem 16 eine erste Fördervorrichtung, eine zweite Fördervorrichtung und dritte Fördervorrichtung umfassen.
Günstig ist es darüber hinaus, wenn das erste Fördersystem 16 mehrere Pufferplätze umfasst und die Steuereinheit 23 zusätzlich dazu ausgebildet ist, Ware 12 unterschiedlicher Warentype nacheinander bereitzustellen, wobei die Ware 12 auf den Pufferplätzen zwischengespeichert wird. Die Pufferplätze ähneln in ihrer Funktion den Sortier spuren 30 (oder Sortierplätzen auf den Sortierspuren 30) und können zwischen der ersten Fördervorrichtung, welche vom Transferbereich F zur ersten Andienungsvorrichtung 15 führt, und der zweiten Fördervorrichtung, welche von der ersten Andienungsvorrichtung 15 zum Transferbereich F führt, angeordnet sein. Die Pufferplätze können aber auch nur der ersten Fördervorrichtung zugeordnet sein (wenn die Waren 12 beim Antransport an die erste Andienung s Vorrichtung 15 zu puffern sind) oder nur der zweiten Fördervorrichtung zugeordnet sein (wenn die Waren 12 beim Abtransport von der ersten Andienung s Vorrichtung 15 zu puffern sind). Die Pufferplätze können auch dazu eingesetzt werden, Waren 12 in einer vorgebbaren Reihenfolge sortiert bereitzustellen.
Vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang auch, wenn das erste Fördersystem 16 einen Sortierpuffer umfasst, der dazu eingerichtet ist, Waren 12 in einer Reihenfolge sortiert bereitzustellen. Der Sortierpuffer umfasst mehrere entlang der ersten Fördervorrichtung angeordnete Pufferplätze, und/oder mehrere entlang der zweiten Fördervorrichtung angeordnete Sortierplätze, und mehrere die Sortierplätze und Pufferplätzen verbindende Sortierfördervorrichtungen.
An dieser Stelle wird angemerkt, dass Pufferplätze, Sortierplätze und Sortierfördervorrichtungen des ersten Fördersystems 16 nicht dargestellt sind, aber hinsichtlich des Warenflusses gleich oder ähnlich wie das zweite Fördersystems 17 ausgebildet sein können.
Schließlich ist es von Vorteil, wenn die im ersten Fahrbahnabschnitt H verlaufende erste Fahrspur 25 und die im zweiten Fahrbahnabschnitt I verlaufende zweite Fahrspur 26 jeweils einen Ankopplungsbereich M, N aufweisen, und mit Ankopplungsbereichen M, N einer benachbart zur Arbeitsstation 11 angeordneten weiteren Arbeits station 11 verbindbar sind. Insbesondere können die Arbeits Stationen 11 identisch aufgebaut sein. Demgemäß kann eine Gruppe aus mehreren Arbeitsstationen 11 gebildet werden, welche mehrere benachbart angeordnete Arbeits Stationen 11 nach einer der vorstehend beschriebenen Art umfasst, wobei die ersten Fahrbahnabschnitte H und zweiten Fahrbahnabschnitte I der Arbeits Stationen 11 miteinander verbunden sind (siehe auch Fig. 8 und 9). Die Gruppe aus Arbeits Stationen 11 ist nahezu beliebig skalierbar.
Fig. 8 zeigt nun eine schematische Draufsicht auf eine erste Ausführungsform eines beispielhaften Kommissioniersystems 31 zum Kommissionieren von Waren 12. Das Kommissioniersystem 31 umfasst einen Lagerbereich 32, in welchem Lagerplätze zum Bereitstellen von Waren 12 angeordnet sind, und einen Kommissionierbereich zum Bearbeiten von Aufträgen, in welchem mehrere (hier drei) Arbeitsstationen 11 der zuvor beschriebenen Art angeordnet sind. Die drei Arbeits Stationen 11 sind an ihren Ankopplungsbereichen M, N miteinander verbunden und bilden eine Gruppe von Arbeits Stationen. Zudem sind die erste Fahrspur 25 und die zweite Fahrspur 26 Teil eines geschlossenen Umlaufs für die Transportfahrzeuge 1, welcher sich über die gesamte Gruppe der Arbeits Stationen 11 erstreckt. Denkbar wäre auch, dass mehrere erste Fahrspuren 25 und mehrere zweite Fahrspuren 26 Teil mehrerer gesonderter geschlossener Umläufe oder Fahrspuren sind. Insbesondere können die mehreren ersten Fahrspuren 25 und mehreren zweiten Fahrspuren 26 zueinander parallel verlaufen. Denkbar ist auch, dass die erste Fahrspur 25 und die zweite Fahrspur 26 zwischen zwei Arbeitsstationen 11 verbunden sind, sodass sich alternativ oder zusätzlich ein kleinerer Umlauf bildet. Solche Verbindungen können auch an weiteren Stellen zwischen zwei Arbeitsstationen 11 vorgesehen sein. Denkbar ist auch, dass zwischen allen Arbeitsstationen 11 Verbindungen von erster und zweiter Fahrspur 25, 26 vorgesehen sind, wodurch sich mehrere verschieden große Umläufe ergeben, welche von den Transportfahrzeugen 1 wahlweise genutzt werden können. An dieser Stelle wird angemerkt, dass die Größe der Gruppe an Arbeits Stationen 11 rein beispielhaft gewählt ist und die Gruppe an Arbeitsstationen 11 auch (deutlich) größer sein kann. Das Kommissioniersystem 31 kann aber auch nur eine Arbeits station 11 umfassen.
Das Kommissioniersystem 31 umfasst bei dieser Ausführungsvariante auch ein optionales drittes Fördersystem 34, welches den Lagerbereich 32 und den Transferbereich F verbindet, und welches fahrerlose Transportfahrzeuge 35 zum Transport von Waren 12 (insbesondere mit Ladehilfsmitteln des dritten Fördersystems 34), zwischen dem Lagerbereich 32 und den Transferbereich F umfasst.
Die fahrerlosen Transportfahrzeuge 1 des zweiten Fördersystems 17 und die fahrerlosen Transportfahrzeuge 35 des dritten Fördersystems 34 können baulich identisch ausgebildet sein.
Die fahrerlosen Transportfahrzeuge 1 des zweiten Fördersystems 17 und die fahrerlosen Transportfahrzeuge 35 des dritten Fördersystems 34 können aber auch baulich unterschiedlich ausgebildet sein. Dadurch können die Transportfahrzeuge 1, 34 auf ihren jeweiligen Einsatzzweck optimiert werden. Beispielsweise kann es von Vorteil sein, wenn die fahrerlosen Transportfahrzeuge 35 des dritten Fördersystems 34 eine Möglichkeit zur Fortbewegung in vertikaler Richtung (also zum Klettern) aufweisen (vergleiche hierzu Figs. 10 und 11), wohingegen diese Möglichkeit für die fahrerlosen Transportfahrzeuge 1 des zweiten Fördersystems 17 entbehrlich sein kann. Denkbar wäre auch, dass die fahrerlosen Transportfahrzeuge 34 des dritten Fördersystems 35 (zumindest zeitweise) auf Schienen fahren, wohingegen die Transportfahrzeuge 1 des zweiten Fördersystems 17 ausschließlich auf (ebenen) ersten, zweiten und dritten Fahrbahnen fahren.
Insbesondere können die fahrerlosen Transportfahrzeuge 1 des zweiten Fördersystems 17 und die fahrerlosen Transportfahrzeuge 35 des dritten Fördersystems 34 ähnlich aufgebaut sein und wenigstens einen Teil der technischen Merkmale gemeinsam haben. Beispielsweise können die fahrerlosen Transportfahrzeuge 35 des dritten Fördersystems 34 in Anlehnung an das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Transportfahrzeug 1, jeweils umfassen einen Tragrahmen, ein am Tragrahmen gelagertes Fahrwerk, welches mehrere Räder umfasst und zum Fahren und gegebenenfalls Lenken des fahrerloses Transportfahrzeugs 35 ausgebildet ist, eine Steuerung, welche dazu ausgebildet ist, Fahrbefehle zu empfangen und das fahrerlose Transportfahrzeug 35 anzusteuern, und eine am Tragrahmen gelagerte Ladeplattform, welche (abweichend von dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Transportfahrzeug 1) einen horizontal ausgerichteten Boden umfasst, welcher insbesondere fix am Tragrahmen befestigt oder welcher auf einer Hubvorrichtung angeordnet ist. Bei dem in Fig. 8 dargestellten Kommissioniersystem 31 umfasst die erste Fahrbahn 19 zusätzlich einen optionalen dritten Fahrbahnabschnitt S, welcher zwischen dem Lagerbereich 32 und dem Transferbereich F angeordnet ist, wobei die fahrerlosen Transportfahrzeuge 35 des dritten Fördersystem 34 im dritten Fahrbahnabschnitt S verfahren. Denkbar ist darüber hinaus, dass die Transportfahrzeuge 35 im Lagerbereich 32 die Lagerplätze anfahren, um dort Waren 12 aufzunehmen oder abzugeben.
In der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsvariante des Kommissioniersystems 31 weist jede Arbeitsstation 11 im Transferbereich F eine Transferstation 36 auf, welche einen ersten Transferplatz 37 und eine dem ersten Transferplatz 37 zugeordnete erste Transfervorrichtung 38 sowie einen zweiten Transferplatz 39 und eine dem zweiten Transferplatz 39 zugeordnete Transfervorrichtung 40 umfasst.
Der erste Transferplatz 37 ist dazu ausgebildet ist, eine Ware 12 (insbesondere mit Quell-La- dehilfsmittel 13) aufzunehmen, und die erste Transfervorrichtung 38 ist dazu ausgebildet ist, die Ware 12 (insbesondere mit Quell-Ladehilfsmittel 13) von dem ersten Transferplatz 37 an das erste Fördersystem 16 abzugeben. Das heißt, eine Ware 12 (mit oder ohne Quell-Lade- hilfsmittel 13) kann von einem Transportfahrzeug 35 an den ersten Transferplatz 37 übergeben werden und über die erste Transfervorrichtung 38 vom ersten Transferplatz 37 an das erste Fördersystem 16 abgegeben werden. Das Übergeben der Ware 12 vom Transportfahrzeug 35 an den ersten Transferplatz 37 kann durch eine nicht dargestellte Transfervorrichtung erfolgen, beispielweise eine Fördervorrichtung, welche das Transportfahrzeug 35 umfasst. Die erste Transfervorrichtung 38 kann eine Fördervorrichtung umfassen.
Der zweite Transferplatz 39 ist dazu ausgebildet ist, eine Ware 12 (insbesondere mit Quell- Ladehilfsmittel 13) aufzunehmen, und die zweite Transfervorrichtung 40 ist dazu ausgebildet ist, die Ware 12 (insbesondere mit Quell-Ladehilfsmittel 13) von dem ersten Fördersystem 16 an den zweiten Transferplatz 39 abzugeben. Das heißt, eine Ware 12 (mit oder ohne Quell- Ladehilfsmittel 13) kann an den zweiten Transferplatz 39 übergeben werden und über die zweite Transfervorrichtung 40 vom zweiten Transferplatz 40 an ein Transportfahrzeug 35 abgegeben werden. Das Übergeben der Ware 12 von dem ersten Fördersystem 16 an den zweiten Transferplatz 40 kann durch eine nicht dargestellte Transfervorrichtung erfolgen, beispielweise eine Fördervorrichtung, welche das erste Fördersystem 16 umfasst. Die zweite Transfervorrichtung 40 kann eine Fördervorrichtung umfassen. Die Transferstation 36 kann zu dem vorstehenden Zweck eine dem ersten Fördersystem 16 zugeordnete, optionale Hubvorrichtung 42 umfasse., so wie das in der Fig. 8 der Fall ist und in der Fig. 5 schematisch dargestellt ist. Konkret umfasst die Hubvorrichtung 42 eine erste Hubeinheit mit einem ersten Transferplatz 37 zum Anheben einer Ware 12 und eine zweite Hubeinheit mit einem zweiten Transferplatz 39 zum Absenken einer Ware 12 . Der erste Transferplatz 37 kann insbesondere auf einer Hubplattform der ersten Hubeinheit angeordnet sein, und der zweite Transferplatz 39 kann insbesondere auf einer Hubplattform der zweiten Hubeinheit angeordnet sein. Grundsätzlich ist aber auch ein anderer Aufbau der Hubvorrichtung 42 vorstellbar. Beispielsweise kann diese eine andere Anzahl an Hubeinheiten aufweisen und/oder nicht als Lift, sondern beispielsweise als Paternoster ausgeführt sein.
Schließlich umfasst das in der Fig. 8 dargestellte Kommissioniersystem 31 eine optionale Übergabestation 43 zum automatischen Umladen eines Ziel-Ladehilfsmittels 18 zwischen der Ladeplattform 5 eines fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 und einem Aufnahmeplatz 44. Die Übergabestation 43 ist auf der ersten Fahrbahn 19 zwischen der ersten Fahrspur 25 und der zweiten Fahrspur 26 angeordnet, beispielweise entlang der Wechselfahrspur 27, sie könnte aber auch an anderer Stelle angeordnet sein. Die Funktion der Übergabestation 43 wird später noch im Detail erläutert.
Fig. 9 zeigt nun eine schematische Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform eines beispielhaften Kommissioniersystems 31, das sehr ähnlich aufgebaut ist wie das Kommissioniersystem 31 aus Fig. 8, sich jedoch hinsichtlich des Transferbereichs F beziehungsweise hinsichtlich der Transferstation 36 unterscheidet.
Die Transferstation 36 jeder Arbeitsstation 11 in der Fig. 9 umfasst einen ersten Transferplatz 37, welcher dazu ausgebildet ist, ein Transportfahrzeug 35 des dritten Fördersystems 34 mit der Ware 12 aufzunehmen, und eine dem Transportfahrzeug 35 zugeordnete Transfervorrichtung 41, welche dazu ausgebildet ist, die Ware 12 von dem Transportfahrzeug 35 an das erste Fördersystem 16 abzugeben. Das heißt, ein Transportfahrzeug 35 kann am ersten Transferplatz 37 abgestellt werden und es wird die Ware 12 mit der Transfervorrichtung 41 an das erste Fördersystem 16 abgeben.
Weiterhin umfasst die Transferstation 36 einen zweiten Transferplatz 39, welcher dazu ausgebildet ist, ein Transportfahrzeug 35 des dritten Fördersystems 34 (ohne der Ware 12) aufzunehmen, und eine dem Transportfahrzeug 35 zugeordnete Transfervorrichtung 41, welche dazu ausgebildet ist, die Ware 12 von dem ersten Fördersystem 16 an das Transportfahrzeug 35 abzugeben. Das heißt, ein Transportfahrzeug 35 wird am zweiten Transferplatz 39 abgestellt werden und es wird die Ware 12 mit der Transfervorrichtung 41 vom ersten Fördersystem 16 übernommen.
Wie in der Figur ersichtlich, ist die Hubvorrichtung 42 zwischen der ersten Fördervorrichtung zum Transport von Waren 12 vom Transferbereich F zur ersten Andienung s Vorrichtung 15 und der zweiten Fördervorrichtung zum Transport von Waren 12 von der ersten Andienungsvorrichtung 15 zum Transferbereich F angeordnet. Dies ist besonders platzsparend.
Die Transferstation 36 kann zu dem vorstehenden Zweck eine dem ersten Fördersystem 16 zugeordnete, optionale Hubvorrichtung 42 umfassen, so wie das in dem in Fig. 9 dargestellten Beispiel der Fall ist. Konkret umfasst die Hubvorrichtung 42 im gegebenen Fall drei Hubeinheiten. Die erste Hubeinheit umfasst einen ersten Transferplatz 37, die zweite Hubeinheit umfasst einen zweiten Transferplatz 39 und die dritte Hubeinheit umfasst einen ersten oder zweiten Transferplatz 37, 39. Der erste Transferplatz 37 ist insbesondere auf einer Hubplattform der Hubeinheiten und der zweite Transferplatz 39 ist insbesondere auf einer Hubplattform der Hubeinheiten angeordnet. Es versteht sich, dass die Hubvorrichtung auch mehr als drei Hubeinheiten umfassen kann. Grundsätzlich ist auch ein anderer Aufbau der Hubvorrichtung 42 vorstellbar. Beispielsweise kann diese eine andere Anzahl an Hubeinheiten aufweisen und/oder nicht als Lift, sondern beispielsweise als Paternoster ausgeführt sein. Ist eine Hubvorrichtung 42 vorgesehen, dann kann ein Transfer einer Ware 12 (mit oder ohne Quell-Lade- hilfsmittel 13) zwischen dem ersten Fördersystem 16 und dem Transportfahrzeug 1 dann stattfinden, wenn das Transportfahrzeug 1 auf das Höhenniveau des ersten Fördersystems 1 bewegt wurde.
Es erweist sich von Vorteil, wenn die Transportfahrzeuge 35 jeweils die Transfervorrichtung 41 aufweisen.
Fig. 10 zeigt eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform eines beispielhaften Kommissioniersystems 31, bei dem die Transportfahrzeuge 34 des dritten Fördersystems 35 Waren 12 (mit oder ohne Quell-Ladehilfsmittel 13) direkt von einem Lagerplatz im Lagerbereich 32 abholen oder an diesen abgeben können. Die Transportfahrzeuge 34 können sich daher innerhalb des Lagerbereichs 32, im dritten Fahrbahnabschnitt S und im Transferbereich F bewegen. Die Transportfahrzeuge 34 können bei dieser Ausführungsform selbständig vertikale Distanzen im Lagerbereich 32 überwinden, indem sie an einer Tragstruktur des Lagebereichs 32 hoch- und hinunterklettern können. Desgleichen können sie auf den einzelnen Lagerebenen des Lagerbereichs 32 horizontal verfahren und so die Lagerplätze erreichen (siehe den linken Bereich in der Fig. 10). Über den dritten Fahrbahnabschnitt S erreichen die Transportfahrzeuge 34 den Transferbereich F und können dort an einer Tragstruktur der Transferstation 36 hoch- und hinunterklettern. Befindet sich ein Transportfahrzeug 34 in der oberen Höhenposition an der Tragstruktur kann die Ware 12 mit der Transfervorrichtung 41 an das erste Fördersystem 16 abgeben oder vom ersten Fördersystem 16 übernommen werden.
Alternativ zur Tragstruktur der Transferstation 36 kann eine nicht gezeigte Hubvorrichtung 42 vorgesehen werden, welche eine Hubeinheit mit einer Hubplattform zum Anheben und Absenken eines Transportfahrzeugs 34 umfasst. Befindet sich die Hubplattform mit dem Transportfahrzeug 34 in der oberen Höhenposition, sodass die Ware 12 mit der Transfervorrichtung 41 an das erste Fördersystem 16 abgeben oder vom ersten Fördersystem 16 übernommen werden.
Es erweist sich von Vorteil, wenn die Transportfahrzeuge 35 jeweils die Transfervorrichtung 41 aufweisen.
Fig. 11 zeigt eine Seitenansicht einer vierten Ausführungsform eines beispielhaften Kommissioniersystems 31, welches dem in Fig. 10 dargestellten Kommissioniersystem 31 sehr ähnlich ist. Im Unterschied dazu schließt der Lagerbereich 32 bei dieser Ausführungsform direkt an den Transferbereich F an, weswegen der dritte Fahrbahnabschnitt S hier entfällt. Desgleichen entfällt eine Hubvorrichtung 42, da die Transportfahrzeuge 35 das Höhenniveau des ersten Fördersystems 16 über den Lagerbereich 32 direkt erreichen können. Dort können die Transportfahrzeuge 35 in der schon beschriebenen Weise Ware 12 mit der Transfervorrichtung 41 an das erste Fördersystem 16 abgeben oder vom ersten Fördersystem 16 übernehmen.
Es erweist sich von Vorteil, wenn die Transportfahrzeuge 35 jeweils die Transfervorrichtung 41 aufweisen.
In der Ausführungsvariante nach Fig. 11 verfahren die fahrerlosen Transportfahrzeuge 35 vorwiegend im Lagerbereich 32 und in den Transferbereich F, und der Lagerbereich 32 und der Transferbereich F sind derart angeordnet, dass die Waren 12 (mit oder ohne Quell-Ladehilfsmittel 13) aus dem Lagerbereich 32 unmittelbar an das erste Fördersystem 16 abgeben werden, oder die Waren 12 (mit oder ohne Quell-Ladehilfsmittel 13) aus dem Lagerbereich 32 unmittelbar an das erste Fördersystem 16 abgegeben werden, und die Waren 12 (mit oder ohne Quell-Ladehilfsmittel 13) von dem ersten Fördersystem 16 unmittelbar an den Lagerbereich 32 abgegeben werden.
An dieser Stelle wird angemerkt, dass der Tragrahmen, das Fahrwerk, die Steuerung und die Ladeplattform des Transportfahrzeugs 35 abweichend von der in Fig. 1 verwendeten Bezeichnung in der Fig. 11 mit den Bezugszeichen 2‘..5‘ bezeichnet sind, um den Unterschied deutlich zu machen, dass die Transportfahrzeuge 35 anders aufgebaut sein können wie das Transportfahrzeug 1 der Fig. 1.
Fig. 12 zeigt eine Seitenansicht einer fünften Ausführungsform eines beispielhaften Kommissioniersystems 31, welches dem in Fig. 11 dargestellten Kommissioniersystem 31 sehr ähnlich ist. Jedoch verfahren die fahrerlosen Transportfahrzeuge 35 bei dieser Ausführungsvariante ausschließlich im Lagerbereich 32, wobei die Transportfahrzeuge die Waren 12 auf Übergabeplätze im Lagerbereich 32 abgeben oder von diesem aufnehmen können. Von diesem Übergabeplätzen können die Waren 12 mit der Hub Vorrichtung 42 auf das Höhenniveau des ersten Fördersystems 16 transportiert und an die Transferplätze 37, 39 abgegeben beziehungsweise von diesen übernommen werden. Von dort werden die Waren 12 mit Hilfe der Transfervorrichtungen 38, 39 an das erste Fördersystem 16 abgegeben oder von diesem übernommen. Grundsätzlich wäre auch möglich, dass die Transfervorrichtungen 38, 39 die Waren 12 direkt von der Hubvorrichtung 42 übernehmen oder an diese abgeben können und somit ein direkter Transfer vom und zum ersten Fördersystem 16 möglich ist. Die Transferplätze 37, 39 können dann entfallen.
Der in Fig. 12 gezeigte Lagerbereich 32 ist beispielweise in der EP 3 286 111 B 1 oder WO 2013/090970 A2 näher beschrieben.
Die Fig. 13 zeigt nun eine Schrägansicht einer beispielhaften Ausführungsform einer Übergabestation 43 zum automatischen Umladen eines Ladehilfsmittels 18 zwischen der Ladeplattform 5 eines fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 und einem Aufnahmeplatz 44 (siehe ergänzend auch die in Fig. 15a dargestellte Seitenansicht der Übergabestation 43). Die Übergabestation 43 umfasst ein fahrerloses Transportfahrzeug 1 der weiter oben beschriebenen Art (siehe auch Fig. 1 bis 4), einen Abstellplatz 46 für das fahrerlose Transportfahrzeug 1 und eine Transfervorrichtung 47 mit einem durch eine Antriebs Vorrichtung 48 relativ gegenüber dem Aufnahmeplatz 44 und entlang einer Führung 49 bewegbaren Schieber 50. Am Abstellplatz 46 ist das Transportfahrzeug 1 derart positionierbar, dass die Ladeplattform 5 des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 gegenüber dem Aufnahmeplatz 44 ausgerichtet ist. Ist diese Bedingung gegeben, kann der Schieber 50 das Ladehilfsmittel 18 von der Ladeplattform 5 des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 auf den Aufnahmeplatz 44 oder vom Aufnahmeplatz 44 auf die Ladeplattform 5 des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 aufschieben oder diesen Vorgang wenigstens unterstützen (siehe hierzu auch die Fig. 15a... 16d). Von Vorteil ist es dabei, wenn die Führung 49 eine gegenüber einer Horizontalebene um einen Neigungswinkel ß geneigte Führungsebene ausbildet, welche im Wesentlichen parallel zum Boden 6 der Ladeplattform 5 verläuft, so wie das in dem in Fig. 13 dargestellten Beispiel der Fall ist (für den Neigungswinkel ß siehe auch Fig. 15a).
Bei der in Fig. 13 dargestellten Ausführungsvariante umfasst die Antriebsvorrichtung 48 einen Schlitten 51 und einen Zugmitteltrieb 52, wobei der Schlitten 51 mit dem Zugmitteltrieb 52 gekoppelt und über Führungsrollen 53 an der Führung 49 gelagert ist, und wobei der Schieber 50 am Schlitten 51 gelagert ist. Dadurch ist eine translatorische Bewegung des Schlittens 51 mit einfachen technischen Mitteln möglich. Der Zugmitteltrieb 52 umfasst ein Antriebsrad, ein Umlenkrad und ein um das Antriebsrad und das Umlenkrad geführtes Zugmittel. Das Antriebsrad ist an einen Antriebsmotor gekuppelt. Das Zugmittel ist vorzugsweise ein Zahnriemen.
Wie in Fig. 13 dargestellt, kann die Transfervorrichtung 47 zusätzlich Anschlagelemente 58 umfassen, wobei bevorzugt ein zweiteiliges Anschlagelement 58 einer ersten Endlage eines Verstellweges des Schlittens 51 zugeordnet ist, und bevorzugt ein weiteres zweiteiliges Anschlagelement 58 einer zweiten Endlage eines Verstellweges des Schlittens 51 zugeordnet ist. Die Anschlagelemente 58 können Dämpfungselemente, beispielweise aus Gummi, umfassen.
Günstig ist es weiterhin, wenn die Übergabestation 43 zusätzlich ein Fördersystem 45 zum Abtransport des Ladehilfsmittels 18 vom Aufnahmeplatz 44 und/oder zum Antransport des Ladehilfsmittels 18 zum Aufnahmeplatz 44 umfasst, so wie das in der gezeigten Ausführungsform der Fall ist. Auf diese Weise können vom Transportfahrzeug 1 übernommene Ladehilfsmittel 18 auf einfache Weise von der Übergabestation 43 abtransportiert und/oder vom Transportfahrzeug 1 zu übernehmende Ladehilfsmittel 18 in die Übergabestation 43 antransportiert werden.
Die in der Fig. 13 dargestellte Ausführungsform der Übergabestation 43 umfasst zusätzlich eine optionale Durchfahrt T, welche einen Einfahrtsbereich U, einen Ausfahrtsbereich V und eine zwischen dem Einfahrtsbereich U und Ausfahrtsbereich V verlaufenden Fahrweg 55 ausbildet. Der Abstellplatz 46 ist dabei entlang dem Fahrweg 55 angeordnet. Das fahrerlose Transportfahrzeug 1 kann somit im Einfahrtsbereich U in die Übergabestation 43 einfahren, am Abstellplatz 46 anhalten und im Ausfahrtsbereich V aus der Übergabestation 43 ausfahren. Eine Fahrtrichtung des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 entlang dem Fahrweg 55 und eine Bewegungsrichtung des Schiebers 50 beziehungsweise des Ladehilfsmittels 18 verlaufen vorteilhaft quer (insbesondere rechtwinkelig) zueinander.
Besonders vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang der Einsatz eines Transportfahrzeugs 1, bei dem der Boden 6 gegenüber einer zwischen der vorderen Fahrzeugseite A und hinteren Fahrzeugseite B verlaufenden Längsachse D zur Seite geneigt ist, so wie das bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform des Transportfahrzeugs 1 der Fall ist (siehe dazu auch die Fig. 15a..16d). Dadurch kann ein Ladehilfsmittel 18 angedient werden, ohne dass zum Anfahren einer Bereitstellposition am Abstellplatz 46 und zum Verlassen derselben die Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs 1 geändert werden müsste.
Die dargestellte Ausführungsvariante der Übergabestation 43 umfasst zusätzlich ein optionales Positioniersystem 54 zur Positionierung des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 relativ gegenüber dem Abstellplatz 46. Konkret umfasst das Positioniersystem 54 zu beiden Seiten des Fahrwegs 55 und symmetrisch zu einer in Richtung des Fahrwegs 55 verlaufenden Vertikalebene (hier ortsfest) angeordnete Positionierelemente 56. Die Positionierelemente 56 umfassen jeweils ein Anschlagprofil 57. Die Anschlagprofile 57 bilden an ihren einander zugewandten Seitenwänden eine Anschlagfläche W aus, welche mit einem Tragrahmen 2 des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 Zusammenwirken können, (insbesondere) wenn das fahrerlose Transportfahrzeug 1 am Abstellplatz 46 bereitgestellt ist und ein Ladehilfsmittel 18 von der Ladeplattform 5 des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 auf den Aufnahmeplatz 44 aufgeschoben wird und/oder ein Ladehilfsmittel 18 von dem Aufnahmeplatz 44 auf die Ladeplattform 5 des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 aufgeschoben wird. Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen kann einerseits eine (seitliche) Positionierung des Transportfahrzeugs 1 erleichtert oder erzwungen werden. Denkbar wäre beispielsweise, dass die Positionierelemente 56, ähnlich wie Leitschienen, der seitlichen Führung des Transportfahrzeugs 1 beim Ein- und Ausfahren dienen. Das Transportfahrzeug 1 kann somit exakt am Abstellplatz 46 zwischen den Positionierelementen 56 zentriert werden. Dies ist bei computergesteuerten Transportfahrzeugen 1 zwar in der Regel nicht nötig, kann aber das Ausrichten bei Positionierfehlern des Transportfahrzeugs 1 erleichtern oder erzwingen.
Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen kann andererseits ein (seitliches) Kippen des Transportfahrzeugs 1 verhindert oder wenigstens begrenzt werden. Das Transportfahrzeug 1 kann bei einer Beladung und/oder Entladung zum Kippen neigen, beispielsweise wenn schwere Ladehilfsmittel 18 auf der Ladeplattform 5 verschoben werden und/oder das Transportfahrzeug 1 schmal und hoch ausgeführt ist. In diesem Fall würde der Tragrahmen 2 vom Transportfahrzeug 1 gegen eines oder beide Positionierelemente 56 anschlagen, wodurch eine weitere Bewegung verhindert werden würde.
Fig. 14. zeigt eine Schrägansicht einer weiteren beispielhaften Ausführungsform einer Übergabestation 43 ‘ zum automatischen Umladen eines Ladehilfsmittels 18 zwischen der Ladeplattform 5 eines fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 und einem Aufnahmeplatz 44.
Die Übergabestation 43 ‘ umfasst wiederum einen Abstellplatz 46 für das fahrerlose Transportfahrzeug 1 und ein Fördersystem 45 zum Antransport des Ladehilfsmittels 18 (nicht dargestellt) zum Aufnahmeplatz 44 . Konkret umfasst die Übergabestation 43 ‘wiederum ein Positioniersystem 54 der bereits zu Fig. 13 beschriebenen Art.. Die Beladung des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1, insbesondere des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 nach den Fig. 1 bis 4, mit eine Ladehilfsmittel 18 erfolgt bei dieser Ausführungsform über das Fördersystem 45.
Ergänzend zeigen die 15a bis 15d nun die Übergabe (Entladevorgang) eines (mit Ware 12 beladenen) Ladehilfsmittels 18 vom Transportfahrzeug 1 auf den Aufnahmeplatz 44. Zum Transfer des Ladehilfsmittels 18 ist das Transportfahrzeug 1 am Abstellplatz 46 derart positioniert, dass seine Ladeplattform 5 gegenüber dem Aufnahmeplatz 44 ausgerichtet ist.
In der Fig. 15a befindet sich der Schieber 50 in seiner Ausgangsposition und berührt das Ladehilfsmittel 18 noch nicht. Die Fig. 15b zeigt einen Zustand, in welchem der Schieber 50 das Ladehilfsmittel 18 bereits so weit nach links geschoben hat, dass es von der Ladeplattform 5 auf den Aufnahmeplatz 44 gekippt ist. In der Fig. 15c befindet sich das Ladehilfsmittel 18 bereits vollständig auf dem Aufnahmeplatz 44, und in der Fig. 15d wird das Ladehilfsmittel 18 vom Fördersystem 45 vom Aufnahmeplatz 44 weg transportiert wurde.
Ergänzend zeigen die 16a bis 16d die Übergabe (Beladevorgang) eines (leeren) Ladehilfsmittels 18 vom Aufnahmeplatz 44 auf das Transportfahrzeug 1. Zum Transfer des Ladehilfsmittels 18 ist das Transportfahrzeug 1 am Abstellplatz 46 wiederum derart positioniert, dass seine Ladeplattform 5 gegenüber dem Aufnahmeplatz 44 ausgerichtet ist.
In dem in den Fig. 16a bis 16d dargestellten Fall befindet sich der Schieber 50 die ganze Zeit in seiner Ausgangsposition oder in einer Position am unteren Rand der Ladeplattform 5 des Transportfahrzeugs 1. In der Fig. 16a wird das Ladehilfsmittel 18 vom Fördersystem 45 zum Aufnahmeplatz 44 hin transportiert und hat diesen in der Fig. 16b erreicht. Das Ladehilfsmittel 18 wird aber durch das Fördersystem 45 über den Aufnahmeplatz 44 hinaus auf die Ladeplattform 5 des Transportfahrzeugs 1 gefördert, so wie das in der Fig. 16c dargestellt ist. Ein Anhalten am Aufnahmeplatz 44 ist nicht notwendig, aber möglich. In dem in Fig. 16d dargestellten Zustand ist das Ladehilfsmittel 18 bereits so weit nach rechts transportiert worden, dass es vom Aufnahmeplatz 44 auf die Ladeplattform 5 gekippt und an das erste Anschlagelement 7 gerutscht ist und von diesem gestoppt wird. Alternativ oder zusätzlich kann das Ladehilfsmittel 18 beim Rutschen über die Ladeplattform 5 vom Schieber 50 gestoppt oder gesichert werden, sodass es nicht von der Ladeplattform 5 herunterkippen kann. Denkbar wäre auch, dass das Ladehilfsmittel 18 vom Schieber 50 gehalten kontrolliert bis zum Anschlagelement 7 rutscht, wobei sich der Schieber 50 nach rechts bewegt. Denkbar wäre schließlich auch, dass das Schieben des Ladehilfsmittels 18 vom Aufnahmeplatz 44 auf die Ladeplattform 5 mit Hilfe des Schiebers 50 erfolgt. Das Fördersystem 45 muss dazu nicht angetrieben werden.
Die Übergabestation 43, 43 ‘ wurde im Zusammenhang mit einem Transportfahrzeug 1 des zweiten Fördersystems 17 erläutert, grundsätzlich ist aber auch der Einsatz im Zusammenhang mit einem Transportfahrzeug 35 des dritten Fördersystems 34 in gleicher Weise vorstellbar.
Eine vorteilhafte Ausführungsform eines Kommissioniersystems zum Kommissionieren von Waren 12 kann nun umfassen einen Lagerbereich 32, in welchem Lagerplätze zum Bereitstellen der Waren 12 angeordnet sind, einen Kommis sionierbereich, in welchem eine Arbeitsstation 11 zum Beladen von Ziel-Ladehilfsmitteln 18 mit Waren 12 angeordnet ist, ein erstes Fördersystem 16 zum Transport der Waren 12, wobei der Transport der Waren 12 durch das erste Fördersystem 16 einen Transport der Waren 12 von einem Transferbereich F zu einer ersten Andienungsvorrichtung 15 an der Arbeitsstation 11 umfasst, ein zweites Fördersystem 17 zum Transport der Ziel-Ladehilfsmittel 18, welches fahrerlose Transportfahrzeuge 1 umfasst, wobei der Transport der Ziel-Ladehilfsmittel 18 durch die fahrerlosen Transportfahrzeuge 1 einen Transport der (leeren) Ziel-Ladehilfsmittel 18 von einer Übergabestation 43, 43 ‘, insbesondere einer Übergabestation 43, 43 ‘ einer der vorgenannten Arten, zu einer zweiten Andienungsvorrichtung 21 an der Arbeits station 11 umfasst, und einen Transport der (beladenen) Ziel-Ladehilfsmittel 18 von der Arbeits station 11 zu einer Übergabestation 43 ‘, insbesondere einer Übergabestation 43 einer der vorgenannten Arten, umfasst, und eine Übergabestation 43, 43 ‘ zum Umladen eines (leeren) Ziel-Ladehilfsmittels 18 von einem Aufnahmeplatz 44 der Übergabestation 43, 43 ‘ auf eine Ladeplattform 5 eines fahrerlosen Transportfahrzeugs 1, eine Übergabestation 43 zum Umladen eines (beladenen) Ziel-Ladehilfsmittels 18 von einer Ladeplattform 5 eines fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 auf einen Aufnahmeplatz 44 der Übergabestation 43, wobei wenigstens eine der Übergabestationen durch die Übergabestation 43 einer der vorgenannten Arten gebildet ist.
Die Arbeits station 11 kann dabei ebenfalls nach einer der vorgenannten Arten gebildet ausgebildet sein.
Abschließend wird festgehalten, dass der Schutzbereich durch die Patentansprüche bestimmt ist. Die Beschreibung und die Zeichnungen sind jedoch zur Auslegung der Ansprüche heranzuziehen. Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen können für sich eigenständige erfinderische Lösungen darstellen. Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.
Insbesondere wird auch festgehalten, dass die dargestellten Vorrichtungen in der Realität auch mehr oder auch weniger Bestandteile als dargestellt umfassen können. Teilweise können die dargestellten Vorrichtungen beziehungsweise deren Bestandteile auch unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt sein.
Bezugszeichenaufstellung fahrerloses Transportfahrzeug (des zweiten Fördersystems), 2‘ Tragrahmen , 3‘ Fahrwerk (davon sichtbar Rad) , 4‘ Steuerung , 5‘ Ladeplattform
Boden erstes Anschlagelement zweites Anschlagelement drittes Anschlagelement 0 Überschiebeelement 1 Arbeitsstation 2 Ware 3 Ladehilfsmittel (des ersten Fördersystems) / Quell-Ladehilfsmittel4 Auftragsverwaltungssystem 5 erste Andienung s Vorrichtung 6 erstes Fördersystem 7 zweites Fördersystem 8 Ladehilfsmittel (des zweiten Fördersystems) / Ziel-Ladehilfsmittel9 erste Fahrbahn 0 zweite Fahrbahn 1 zweite Andienung s Vorrichtung 2 dritte Fahrbahn 3 Steuereinheit 4 Ein- und/oder Ausgabevorrichtung 5 erste Fahrspur erster Fahrbahnabschnitt 6 zweite Fahrspur zweiter Fahrbahnabschnitt 7 Wechselfahrspur 8a Anfahrtsspur 8b Rückfahrtsspur 8c Andienung s spur 9 Expressspur Sortierspur
Kommissioniersystem
Lagerbereich drittes Fördersystem
Transportfahrzeuge des dritten Fördersystems
Transferstation erster Transferplatz erste Transfervorrichtung zweiter Transferplatz zweite Transfervorrichtung dem Transportfahrzeug zugeordnete Transfervorrichtung
Hubvorrichtung , 43‘ Übergabestation
Aufnahmeplatz
Fördersystem
Abstellplatz
Transfervorrichtung
Antrieb s Vorrichtung
Führung
Schieber
Schlitten
Zugmitteltrieb
Führungsrolle
Positioniersystem
Fahrweg
Positionierelement
Anschlagprofil
Anschlagelement cc Neigungswinkel Ladeplattform Transportfahrzeug ß Neigungswinkel Führung Transfervorrichtung al Durchfahrtshöhe erster Fahrbahnabschnitt a2 Durchfahrtshöhe zweiter Fahrbahnabschnitt bl Durchfahrtsbreite erster Fahrbahnabschnitt b2 Durchfahrtsbreite zweiter Fahrbahnabschnitt
A vordere Fahrzeugseite
AP Arbeitsplatz
B hintere Fahrzeugseite
C Fahrtrichtung
D Längsachse
E Übergabeabschnitt
F Transferbereich
G erste Andienposition
H erster Fahrbahnabschnitt erste Fahrbahn
I zweiter Fahrbahnabschnitt erste Fahrbahn
J zweite Andienposition
K Durchfahrt
L zusätzliche Durchfahrt
M Ankopplungsbereich erster Fahrbahnabschnitt
N Ankopplungsbereich zweiter Fahrbahnabschnitt
O erster Fahrabschnitt dritte Fahrbahn
P zweiter Fahrabschnitt dritte Fahrbahn
Q Fahrabschnitt zweite Fahrbahn
R dritter Fahrabschnitt dritte Fahrbahn
S dritter Fahrbahnabschnitt erste Fahrbahn
T Durchfahrt Übergabestation
U Einfahrtsbereich
V Ausfahrtsbereich
W Anschlagfläche

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Fahrerloses Transportfahrzeug (1), insbesondere für den Transport eines Ladehilfsmittels (18), umfassend einen Tragrahmen (2), ein am Tragrahmen (2) gelagertes Fahrwerk (3), welches mehrere Räder umfasst und zum Fahren und Lenken des fahrerloses Transportfahrzeugs (1) ausgebildet ist, eine Steuerung (4), welche dazu ausgebildet ist, Fahrbefehle zu empfangen und das fahrerlose Transportfahrzeug (1) anzusteuern, und eine am Tragrahmen (2) gelagerte Ladeplattform (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeplattform (5) einen Boden (6) umfasst, welcher fix am Tragrahmen (2) befestigt und gegenüber einer Horizontalebene um einen Neigungswinkel (cc) geneigt ist.
2. Fahrerloses Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragrahmen (2) eine vordere Fahrzeugseite (A) und eine hintere Fahrzeugseite (B) umfasst und der Boden (6) gegenüber einer zwischen der vorderen Fahrzeugseite (A) und hinteren Fahrzeugseite (B) verlaufenden Längsachse (D) um den Neigungswinkel (cc) zur Seite geneigt ist.
3. Fahrerloses Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragrahmen (2) eine vordere Fahrzeugseite (A) und eine hintere Fahrzeugseite (B) umfasst und der Boden (6) in Richtung einer zwischen der vorderen Fahrzeugseite (A) und hinteren Fahrzeugseite (B) verlaufenden Längsachse (D) um den Neigungswinkel (cc) nach hinten oder nach vorne geneigt ist.
4. Fahrerloses Transportfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungswinkel (cc) des Bodens (6) in einem Bereich von 10° bis 60° liegt.
5. Fahrerloses Transportfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeplattform (5) zusätzlich umfasst ein erstes Anschlagelement (7), welches in einem tiefer liegenden Seitenbereich des Bodens (6) angeordnet ist und gegenüber dem Boden (6) vorragt, und einen Übergabeabschnitt (E), welcher in einem höher liegenden Seitenbereich des Bodens (6) angeordnet ist.
6. Fahrerloses Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeplattform (5) zusätzlich umfasst ein zweites Anschlagelement (8), welches in einem zwischen dem tiefer liegenden Seitenbereich des Bodens (6) und höher liegenden Seitenbereich des Bodens (6) erstreckenden Seitenbereich des Bodens (6) angeordnet ist und gegenüber dem Boden (6) vorragt, und ein drittes Anschlagelement (9), welches in einem zwischen dem tiefer liegenden Seitenbereich des Bodens (6) und höher liegenden Seitenbereich des Bodens (6) erstreckenden Seitenbereich des Bodens (6) angeordnet ist und gegenüber dem Boden (6) vorragt.
7. Fahrerloses Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeplattform (5) zusätzlich umfasst ein Überschiebeelement (10), welches in dem höher liegenden Seitenbereich des Bodens (6) angeordnet ist und den Übergabeabschnitt (E) ausbildet.
8. Fahrerloses Transportfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Boden (6) eine Bodenplatte umfasst .
9. Fahrerloses Transportfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Boden (6) Auflageprofile umfasst.
10. Fahrerloses Transportfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Boden (6) eine Gleitebene ausbildet.
11. Fahrerloses Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Gleitebene zwischen dem Übergabeabschnitt (E) und dem ersten Anschlagelement (7) und gegebenenfalls zwischen dem zweiten Anschlagelement (8) und dem dritten Anschlagelement (9) aufspannt.
12. Arbeits station (11) zum Beladen von Ladehilfsmitteln (18) mit Waren (12) gemäß Aufträgen, insbesondere Kommissionieraufträgen, umfassend ein Auftragsverwaltungssystem (14) zum elektronischen Erfassen von Aufträgen, eine erste Andienungsvorrichtung (15) zum Bereitstellen von Waren (12) an einer ersten Andienposition (G), ein erstes Fördersystem (16), welches einen Transferbereich (F) und die erste Andienungsvorrichtung (15) verbindet und welches zum Transport der Waren (12) zwischen dem Transferbereich (F) und der ersten Andienungsvorrichtung (15) ausgebildet ist, ein zweites Fördersystem (17), welches fahrerlose Transportfahrzeuge (1) zum Transport der Ladehilfsmittel (18) umfasst, eine erste Fahrbahn (19), welche einen ersten Fahrbahnabschnitt (H), und einen zweiten Fahrbahnabschnitt (I) umfasst, eine zweite Fahrbahn (20), welche eine zweite Andienungsvorrichtung (21) zum Bereitstellen von Ladehilfsmitteln (18) mit den fahrerlosen Transportfahrzeugen (1) an einer zweiten Andienposition (J) umfasst, eine dritte Fahrbahn (22), welche zwischen der ersten Fahrbahn (19) und der zweiten Fahrbahn (20) angeordnet ist, wobei das erste Fördersystem (16) in einem der ersten Andienungsvorrichtung (15) zugewandten Förderabschnitt und die zweite Fahrbahn (20) jeweils gegenüber der ersten Fahrbahn (19) mit einem Vertikalab stand versetzt angeordnet sind und unterhalb des ersten Fördersystems (16) und der zweiten Fahrbahn (20) eine Durchfahrt (K) ausgebildet ist, entlang welcher der erste Fahrbahnabschnitt (H) verläuft und welche eine Durchfahrtshöhe (al) aufweist, die eine kollisionsfrei Bewegung der jeweils mit einem Ladehilfsmittel (18) beladenen Transportfahrzeuge (1) ermöglicht, und eine Steuereinheit (23), welche das erste Fördersystem (16) und die Transportfahrzeuge (1) derart ansteuert, dass eine Ware (12) durch das erste Fördersystem (16) und ein Ladehilfsmittel (18) durch eines der Transportfahrzeuge (1) zu einem Auftrag in etwa gleichzeitig an den ersten und zweiten Andienpositionen (G, J) ankommen, worauf das Ladehilfsmittel (18) mit der Ware (12) beladen werden kann.
13. Arbeits station (11) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fördersystem (16) in einem der ersten Andienungsvorrichtung (15) abgewandten Förderabschnitt gegenüber der ersten Fahrbahn (19) mit einem Vertikalabstand versetzt angeordnet ist und unterhalb des ersten Fördersystems (16) eine zusätzliche Durchfahrt (L) ausgebildet ist, entlang welcher der zweite Fahrbahnabschnitt (I) verläuft und welche eine Durchfahrtshöhe (a2) aufweist, die eine kollisionsfrei Bewegung der jeweils mit einem Ladehilfsmittel (18) beladenen Transportfahrzeuge (1) ermöglicht.
14. Arbeits station (11) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportfahrzeuge (1) Transportfahrzeuge gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 aufweisen.
15. Arbeits station (11) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Transferbereich (F) dazu vorgesehen ist,
Waren (12) an das erste Fördersystem (16) abzugeben, oder
Waren (12) an das erste Fördersystem (16) abzugeben und Waren (12) von dem ersten Fördersystem (16) abzugeben.
16. Arbeits station (11) nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass entlang dem ersten Fahrbahnabschnitt (H) eine erste Fahrspur (25) verläuft und entlang dem zweiten Fahrbahnabschnitt (I) eine zweite Fahrspur (26) verläuft.
17. Arbeits station (11) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten Fahrspur (25) und der zweiten Fahrspur (26) eine Wechselfahrspur (27) verläuft und die Transportfahrzeuge (1) auf der ersten Fahrbahn (19) zwischen dem ersten Fahrbahnabschnitt (H) und dem zweiten Fahrbahnabschnitt (I) bewegt werden.
18. Arbeits station (11) nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass an der zweiten Fahrspur (26) eine Anfahrtsspur (28a) abzweigt und in die zweite Fahrspur (26) eine Rückfahrtsspur (28b) einmündet, die Anfahrtsspur (28a) in einem ersten Fahrbahnabschnitt (O) der dritten Fahrbahn
(22) verläuft, die Rückfahrtsspur (28b) in einem zweiten Fahrbahnabschnitt (P) der dritten Fahrbahn (22) verläuft, und zwischen der Anfahrtsspur (28a) und der Rückfahrtsspur (28b) in einem Fahrbahnabschnitt (Q) der zweiten Fahrbahn (20) eine Andienung s spur (28c) verläuft, wobei die Andienung s spur (28c) der zweiten Andienungsvorrichtung (21) zugeordnet ist.
19. Arbeits station (11) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrtspur (28a) und die Rückfahrtspur (28b) parallel verlaufen und die Transportfahrzeuge (1) in einer einzigen Richtung entlang der Anfahrtspur (28a), Andienung s spur (28c) und Rückfahrtspur (28b) bewegt werden.
20. Arbeits station (11) nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Anfahrtspur (28a) und der Rückfahrtspur (28b) eine oder mehrere Sortierspuren (30) in einem dritten Fahrbahnabschnitt (R) der dritten Fahrbahn (22) verlaufen.
21. Arbeits station (11) nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Anfahrtspur (28a) und der Rückfahrtspur (28b) eine oder mehrere Expressspuren (29) in dem Fahrbahnabschnitt (Q) der zweiten Fahrbahn (20) verlaufen.
22. Arbeits station (11) nach einem der Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die im ersten Fahrbahnabschnitts (H) verlaufende erste Fahrspur (25) und die im zweiten Fahrbahnabschnitt (I) verlaufende zweite Fahrspur (26) jeweils einen Ankopplungsbereich (M, N) aufweisen, wobei die Ankopplungsbereiche (M, N) einer, insbesondere identisch aufgebauten, benachbart zur Arbeitsstation (11) angeordneten weiteren Arbeits station (11) verbindbar ist.
23. Arbeits station (11) nach einem der Ansprüche 12 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (23) zusätzlich dazu ausgebildet ist, das erste Fördersystem (16) und die Transportfahrzeuge (1) derart anzusteuern, dass die Ladehilfsmittel (18) mittels der Transportfahrzeuge (1) in eine Reihenfolge sortiert werden, die abhängig von der Reihenfolge, in welcher die Waren (12) an der ersten Andienung s Vorrichtung (15) bereitgestellt werden, bestimmt wird, und dass ein Ladehilfsmittel (18) und eine Ware (12) zu einem Auftrag in etwa gleichzeitig an der ersten Andienposition (G) und der zweiten Andienpositionen (J) ankom- men.
24. Arbeits station (11) nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass ein Auftrag der Aufträge eine erste Auftragszeile und eine zweite Auftragszeile umfasst, wobei die erste Auftragszeile und zweite Auftragszeile Waren (12) unterschiedlicher Warentypen umfassen, und die Steuereinheit (23) zusätzlich dazu ausgebildet ist, dass ein Ladehilfsmittel (18) zur Bearbeitung der ersten und zweiten Auftragszeilen nach dem Beladen des Ladehilfsmittels (18) mit der Ware (12) zur ersten Auftragszeile mittels des Transportfahrzeugs (1) von der zweiten Andienungsvorrichtung (21) über die Rückfahrtsspur (28b) in eine Sortierspur (30) transportiert und in der Sortierspur (30) gepuffert wird, und danach das Ladehilfsmittel (18) von der Sortierspur (30) über die Anfahrtsspur (28a) zur zweiten Andienungsvorrichtung (21) transportiert wird, wenn die Ware (12) zur zweiten Auftragszeile vom ersten Fördersystem (16) zur ersten Andienungsvorrichtung (15) antransportiert wird.
25. Arbeits station (11) nach einem der Ansprüche 12 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Aufträge Waren (12) der gleichen Warentype umfassen, jedem Auftrag ein Ladehilfsmittel (18) zugeordnet ist, und die Steuereinheit (23) zusätzlich dazu ausgebildet ist, das Beladen der den Aufträgen zugeordneten Ladehilfsmittel (18) jeweils mit Ware (12) der gleichen Warentype anzusteuem, wobei die Ware (12) an der ersten Andienungsvorrichtung (15) einmal bereitgestellt wird und die Ladehilfsmittel (18) auf jeweils einem Transportfahrzeug (1) an der zweiten Andienungsvorrichtung (21) bereitgestellt werden.
26. Arbeits station (11) nach einem der Ansprüche 12 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fördersystem (16) mehrere Pufferplätze umfasst und die Steuereinheit (23) zusätzlich dazu ausgebildet ist, Ware (12) unterschiedlicher Warentype nacheinander bereitzustellen, wobei die Ware (12) auf den Pufferplätzen zwischengespeichert wird.
27. Arbeits station (11) nach einem der Ansprüche 12 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet ist, ein Ladehilfsmittel (18) auf dem gegenüber einer Horizontalebene um einen Neigungswinkel (et) geneigten Boden (6) der Ladeplattform (5) abstellbar ist, das Ladehilfsmittel (18) einen Boden, an diesem aufragende Seitenwände und eine durch die Seitenwände begrenzte Beladeöffnung umfasst, und die Steuerung (4) des Transportfahrzeugs (1) einen Fahrbefehl derart ausführt, dass das Transportfahrzeug (1) an der zweiten Andienungsvorrichtung (21) in einer Pose bereitgestellt wird, in welcher das Ladehilfsmittel (18) derart zur ersten Andienung s Vorrichtung (15) ausgerichtet ist, dass eine Kante einer vorderen Seitenwand der Seitenwände tiefer liegt als eine Kante einer hinteren Seitenwand der Seitenwände, um über die Beladeöffnung ein ergonomisches Beladen des Ladehilfsmittels (18) mit der Ware (12) zu ermöglichen.
28. Kommissioniersystem (31) zum Kommissionieren von Waren (12), umfassend einen Lagerbereich (32), in welchem Lagerplätze zum Bereitstellen von Waren (12) angeordnet sind, und einen Kommissionierbereich zum Bearbeiten von Aufträgen, in welchem zumindest eine Arbeits station (11) gemäß einem der Ansprüche 12 bis 27 angeordnet ist.
29. Kommissioniersystem (31) nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Kommissioniersystem (31) ferner umfasst ein drittes Fördersystem (34), welches den Lagerbereich (32) und den Transferbereich (F) verbindet, und welches fahrerlose Transportfahrzeuge (35) zum Transport von Waren (12) zwischen dem Lagerbereich (32) und den Transferbereich (F) umfasst.
30. Kommissioniersystem (31) nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Fahrbahn (19) zusätzlich einen dritten Fahrbahnabschnitt (S) umfasst, welcher zwischen dem Lagerbereich (32) und dem Transferbereich (F) angeordnet ist, und die fahrerlosen Transportfahrzeuge (35) des dritten Fördersystem (34) im dritten Fahrbahnabschnitt (S) verfahren.
31. Kommissioniersystem (31) nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Fahrbahn (19) zusätzlich einen dritten Fahrbahnabschnitt (S) umfasst, welcher zwischen dem Lagerbereich (32) und dem Transferbereich (F) angeordnet ist, und die fahrerlosen Transportfahrzeuge (35) des dritten Fördersystem (34) im dritten Fahrbahnabschnitt (S) verfahren und im Lagerbereich (32) die Lagerplätze anfahren.
32. Kommissioniersystem (31) nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrerlosen Transportfahrzeuge (35) ausschließlich im Lagerbereich (32) verfahren, der Lagerbereich (32) und der Transferbereich (F) derart angeordnet sind, dass die Waren (12) aus dem Lagerbereich (32) unmittelbar an das erste Fördersystem (16) abgeben werden, oder die Waren (12) aus dem Lagerbereich (32) unmittelbar an das erste Fördersystem (16) abgegeben werden und die Waren (12) von dem ersten Fördersystem (16) unmittelbar an den Lagerbereich (32) abgegeben werden.
33. Kommissioniersystem (31) nach einem der Ansprüche 28 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeits station (11) im Transferbereich (F) eine Transferstation (36) aufweist, wobei die Transferstation (36) umfasst einen ersten Transferplatz (37) und eine dem ersten Transferplatz (37) zugeordnete erste Transfervorrichtung (38), wobei der erste Transferplatz (37) dazu ausgebildet ist, eine Ware (12) aufzunehmen und wobei die erste Transfervorrichtung (38) dazu ausgebildet ist, die Ware (12) von dem ersten Transferplatz (37) an das erste Fördersystem (16) abzugeben, und/oder einen zweiten Transferplatz (39) und eine dem zweiten Transferplatz (39) zugeordnete zweite Transfervorrichtung (40), wobei der zweite Transferplatz (40) dazu ausgebildet ist, eine Ware (12) aufzunehmen und wobei die zweite Transfervorrichtung (40) dazu ausgebildet ist, die Ware (12) von dem ersten Fördersystem (16) an den zweiten Transferplatz (39) abzugeben.
34. Kommissioniersystem (31) nach einem der Ansprüche 28 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeits station (11) im Transferbereich (F) eine Transferstation (36) aufweist, wobei die Transferstation (36) umfasst einen ersten Transferplatz (37), welcher dazu ausgebildet ist, ein Transportfahrzeug (35) des dritten Fördersystems (34) mit der Ware (12) aufzunehmen, und eine dem Transportfahrzeug (35) zugeordnete Transfervorrichtung (41), wobei die Transfervorrichtung (41) dazu ausgebildet ist, die Ware (12) von dem Transportfahrzeug (35) an das erste Fördersystem (16) abzugeben, und/oder einen zweiten Transferplatz (39), welcher dazu ausgebildet ist, ein Transportfahrzeug (35) des dritten Fördersystems (34) aufzunehmen, und eine dem Transportfahrzeug (35) zugeordnete Transfervorrichtung (41), wobei die Transfervorrichtung (41) dazu ausgebildet ist, die Ware (12) von dem ersten Fördersystem (16) an das Transportfahrzeug (35) abzugeben.
35. Kommissioniersystem (31) nach einem der Ansprüche 28 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Transferstation (36) eine dem ersten Fördersystem (16) zugeordnete Hubvorrichtung (42) umfasst, auf welcher die Ware (12) oder das Transportfahrzeug (35) aufnehmbar ist.
36. Kommissioniersystem (31) nach einem der Ansprüche 28 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrerlosen Transportfahrzeuge (1) des zweiten Fördersystems (17) und die fahrerlosen Transportfahrzeuge (35) des dritten Fördersystems (34) baulich unterschiedlich ausgebildet sind.
37. Kommissioniersystem (31) nach einem der Ansprüche 29 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrerlosen Transportfahrzeuge (35), insbesondere für den Transport einer Ware (12), des dritten Fördersystems (34) jeweils umfassen einen T ragrahmen (2 ‘ ) , ein am Tragrahmen (2‘) gelagertes Fahrwerk (3 ‘), welches mehrere Räder umfasst und zum Fahren und gegebenenfalls Lenken des fahrerloses Transportfahrzeugs (35) ausgebildet ist, eine Steuerung (4‘), welche dazu ausgebildet ist, Fahrbefehle zu empfangen und das fahrerlose Transportfahrzeug (35) anzusteuern, und eine am Tragrahmen (2‘) gelagerte Ladeplattform (5‘), welche einen horizontal ausgerichteten Boden umfasst, welcher insbesondere fix am Tragrahmen (2‘) befestigt oder welcher auf einer Hubvorrichtung angeordnet ist.
38. Übergabestation (43, 43’) zum automatischen Umladen eines Ladehilfsmittels (18) zwischen der Ladeplattform (5) eines fahrerlosen Transportfahrzeugs (1) und einem Aufnahmeplatz (44), insbesondere an einem Fördersystem (45), umfassend ein fahrerloses Transportfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, einen Abstellplatz (46) für das fahrerlose Transportfahrzeug (1), an welchem das Transportfahrzeug (1) derart positionierbar ist, dass die Ladeplattform (5) des fahrerlosen Transportfahrzeugs (1) gegenüber dem Aufnahmeplatz (44) ausgerichtet ist, eine Transfervorrichtung (47) mit einem durch eine Antriebs Vorrichtung (48) relativ gegenüber dem Aufnahmeplatz (44) und entlang einer Führung (49) bewegbaren Schieber (50), welcher zum Aufschieben eines Ladehilfsmittels (18) von der Ladeplattform (5) des fahrerlosen Transportfahrzeugs (1) auf den Aufnahmeplatz (44) und/oder zum Aufschieben eines Ladehilfsmittels (18) von dem Aufnahmeplatz (44) auf die Ladeplattform (5) des fahrerlosen Transportfahrzeugs (1) ausgebildet ist, wenn die Ladeplattform (5) des fahrerlosen Transportfahrzeugs (1) gegenüber dem Aufnahmeplatz (44) ausgerichtet ist.
39. Übergabestation (43, 43’) nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung (49) eine gegenüber einer Horizontalebene um einen Neigungswinkel (ß) geneigte Führungsebene ausbildet, welche im Wesentlichen parallel zum Boden (6) der Ladeplattform (5) verläuft.
40. Übergabestation (43, 43’) nach Anspruch 38 oder 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (48) einen Schlitten (51) und einen Zugmitteltrieb (52) umfasst, wobei der Schlitten (51) mit dem Zugmitteltrieb (52) gekoppelt und über Führungsrollen (53) an der Führung (49) gelagert ist, und wobei der Schieber (50) am Schlitten (51) gelagert ist.
41. Übergabestation (43, 43’) nach einem der Ansprüche 38 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergabestation (43, 43’) zusätzlich umfasst ein Fördersystem (45) zum Abtransport des Ladehilfsmittels (18) vom Aufnahmeplatz (44) und/oder zum Antransport des Ladehilfsmittels (18) zum Aufnahmeplatz (44).
42. Übergabestation (43, 43’) nach einem der Ansprüche 38 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergabestation (43, 43’) zusätzlich umfasst ein Positioniersystem (54) zur Positionierung des fahrerlosen Transportfahrzeugs (1) relativ gegenüber dem Abstellplatz (44).
43. Übergabestation (43, 43’) nach einem der Ansprüche 38 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergabestation (43, 43’) zusätzlich umfasst eine Durchfahrt (T), welcher einen Einfahrtsbereich (U), einen Ausfahrtsbereich (V) und eine zwischen dem Einfahrtsbereich (U) und Ausfahrtsbereich (V) verlaufenden Fahrweg (55) ausbildet, wobei der Abstellplatz (46) entlang dem Fahrweg (55) angeordnet ist und das fahrerlose Transportfahrzeug (1) im Einfahrtsbereich (U) in die Übergabestation (43, 43’) einfahren und im Ausfahrtsbereich (V) aus der Übergabestation (43, 43’) ausfahren kann.
44. Übergabestation (43, 43’) nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, dass das Positioniersystem (54) zu beiden Seiten des Fahrwegs (55) und symmetrisch zu einer in Richtung des Fahrwegs (55) verlaufenden Vertikalebene angeordnete Positionierelemente (56) umfasst.
45. Übergabestation (43, 43’) nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierelemente (56) jeweils ein Anschlagprofil (57) umfassen und die Anschlagprofile (57) an ihren einander zugewandten Seitenwänden eine Anschlagfläche (W) ausbilden, welche mit einem Tragrahmen (2) des fahrerlosen Transportfahrzeugs (1) Zusammenwirken können, wenn das fahrerlose Transportfahrzeug (1) am Abstellplatz (46) bereitgestellt ist und ein Ea- dehilfsmittel (18) von der Ladeplattform (5) des fahrerlosen Transportfahrzeugs (1) auf den Aufnahmeplatz (44) aufgeschoben wird und/oder ein Ladehilfsmittel (18) von dem Aufnahmeplatz (44) auf die Ladeplattform (5) des fahrerlosen Transportfahrzeugs (1) aufgeschoben wird.
46. Kommissioniersystem (31) zum Kommissionieren von Waren (12), umfassend einen Lagerbereich (32), in welchem Lagerplätze zum Bereitstellen von Waren (12) angeordnet sind, einen Kommissionierbereich, in welchem eine Arbeitsstation (11) zum Beladen von Ladehilfsmitteln (18) mit Waren (12) angeordnet ist, ein erstes Fördersystem (16) zum Transport der Waren (12), wobei der Transport der Waren (12) durch das erste Fördersystem (16) einen Transport der Waren (12) von einem Transferbereich (F) zu einer ersten Andienung s Vorrichtung (15) an der Arbeits station (11) umfasst, ein zweites Fördersystem (17) zum Transport der Ladehilfsmittel (18), welches fahrerlose Transportfahrzeuge (1) umfasst, wobei der Transport der Ladehilfsmittel (18) durch die fahrerlosen Transportfahrzeuge
(1) einen Transport der Ladehilfsmittel (18) von einer Übergabestation (43, 43’), insbesondere nach einem der Ansprüche 38 bis 45, zu einer zweiten Andienung s Vorrichtung (21) an der Arbeitsstation (11) umfasst, und einen Transport der Ladehilfsmittel (18) von der Arbeitsstation (11) zu einer Übergabestation (43), insbesondere nach einem der Ansprüche 38 bis 45, umfasst, und eine Übergabestation (43, 43 ‘) zum Umladen eines Ladehilfsmittels (18) von einem Aufnahmeplatz (44) der Übergabestation (43, 43 ‘) auf eine Ladeplattform (5) eines fahrerlosen Transportfahrzeugs (1), eine Übergabestation (43) zum Umladen eines Ladehilfsmittels (18) von einer Ladeplattform (5) eines fahrerlosen Transportfahrzeugs (1) auf einen Aufnahmeplatz (44) der Übergabestation (43), wobei wenigstens eine der Übergabestationen (43, 43 ‘) durch die Übergabestation (43, 43 ‘) nach einem der Ansprüche 38 bis 45 gebildet ist.
47. Kommissioniersystem (31) nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsstation (11) nach einem der Ansprüche 12 bis 27 ausgebildet ist.
48. Verfahren zum Beladen von Ladehilfsmitteln (18) mit Waren (12) gemäß Aufträgen, insbesondere Kommissionieraufträgen, an einer Arbeitsstation (11) gemäß einem der Ansprüche 12 bis 27, bei dem das erste Fördersystem (16) und die Transportfahrzeuge (1) von der Steuereinheit (23) derart ansteuert werden, dass eine Ware (12) durch das erste Fördersystem (16) und ein Ladehilfsmittel (18) durch eines der Transportfahrzeuge (1) zu einem Auftrag in etwa gleichzeitig an den ersten und zweiten Andienpositionen (G, J) ankommen, wobei ein Ladehilfsmittel (18) auf dem gegenüber einer Horizontalebene um einen Neigungswinkel (cc) geneigten Boden (6) der Ladeplattform (5) abgestellt ist, wobei das Ladehilfsmittel (18) einen Boden, an diesem aufragende Seitenwände und eine durch die Seitenwände begrenzte Beladeöffnung umfasst, und wobei die Steuerung (4) des Transportfahrzeugs (1) einen Fahrbefehl derart ausführt, dass das Transportfahrzeug (1) an der zweiten Andienung s Vorrichtung (21) in einer Pose bereitgestellt wird, in welcher das Ladehilfsmittel (18) in der zweiten Andienpositionen (J) derart zur ersten Andienungsvorrichtung (15) ausgerichtet ist, dass eine Kante einer vorderen Seitenwand der Seitenwände tiefer liegt als eine Kante einer hinteren Seitenwand der Seitenwände, um über die Beladeöffnung ein ergonomisches Beladen des Ladehilfsmittels (18) mit der Ware (12) zu ermöglichen.
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