EP4731483A1 - Verfahren zum betreiben eines bremssystems sowie bremssystem - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines bremssystems sowie bremssystem

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EP4731483A1
EP4731483A1 EP24732290.2A EP24732290A EP4731483A1 EP 4731483 A1 EP4731483 A1 EP 4731483A1 EP 24732290 A EP24732290 A EP 24732290A EP 4731483 A1 EP4731483 A1 EP 4731483A1
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EP
European Patent Office
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brake actuator
primary
brake
braking
pressure
Prior art date
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Pending
Application number
EP24732290.2A
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French (fr)
Inventor
Benjamin HEINZ
Jens Kolarsky
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Abstract

Bremssystem (100), umfassend einen primären Bremsaktor (1) und einen sekundären Bremsaktor (2), wobei mittels des primären Bremsaktors (1) ein Sollbremsdruck (p_target) einzustellen ist (603). Der sekundäre Bremsaktor (2) überwacht (604) in einer ersten Überwachungsphase den primären Bremsaktor (1) dahingehend, ob der Sollbremsdruck vorliegt. Bei Nichtvorliegen des Sollbremsdrucks unterbricht (605) der sekundäre Bremsaktor (2) wenigstens eine hydraulische Verbindung (22) zwischen primären und sekundären Bremsaktor (1,2) hydraulisch.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems sowie Bremssystem
Stand der Technik
DE 10 2009 001 135 A1 offenbart Verfahren zur Betätigung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage, die einen elektromechanischen Bremskraftverstärker und eine Radschlupfregelung aufweist. Die Offenlegung schlägt vor, die Fahrzeugbremsanlage mit dem Bremskraftverstärker in Situationen zu betätigen, bei denen ein Bremspedal nicht betätigt ist, beispielsweise zur Begrenzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Abstandsregelung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder beim Einparken.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems, welches einen primären Bremsaktor und einen sekundären Bremsaktor aufweist. Mittels des primären Bremsaktors soll ein Sollbremsdruck eingestellt werden.
Der sekundäre Bremsaktor überwacht in einer ersten Überwachungsphase den primären Bremsaktor dahingehend, ob der Sollbremsdruck vorliegt, also ob dieser Sollbremsdruck auch wirklich gestellt wird. Bei Nichtvorliegen des Sollbremsdrucks unterbricht der sekundäre Bremsaktor hydraulisch gesehen wenigstens eine hydraulische Verbindung zwischen primären und sekundären Bremsaktor.
Der primäre Bremsaktor kann ein by-Wire Aktor sein, der sekundäre Bremsaktor eine ESP-Hydraulikeinheit, welche hydraulisch mit dem By-Wire Aktor verbunden ist. Gemeinsam bilden der primäre und der sekundäre Bremsaktor ein By-Wire- Bremssystem, bei dem es keine hydraulische oder mechanische Verbindung zwischen Bremspedal/einer Bremsbetätigungseinheit sowie dem Primär- und Sekundäraktuator vorliegt. Anders ausgedrückt sind Bremspedal/Bremsbetätigungseinheit sowie die Bremsaktoren hydraulisch und mechanisch autark voneinander ausgebildet. Primärer und sekundärer Bremsaktor sind beide an eine Bremsbetätigungseinheit angeschlossen, dort entweder an ein Steuergerät der Bremsbetätigungseinheit oder direkt an entsprechende Sensorik (z.B. Wegsensor, Kraftsensor, o.ä.). Durch die By-Wire Anbindung der Bremsbetätigungseinheit kann vorteilhaft eine Bremsvorgabe seitens eines Fahrers, oder auch seitens weiterer Fahrzeugsysteme zeitnah und schnell an primären und sekundären Aktor weitergeleitet werden. Um Redundanzen und Ausfallsicherheit herzustellen kann die Bremsvorgabe durch beide Aktoren einfach in einen Sollbremsdruck umgesetzt werden. Durch die Überwachung des primären Bremsaktors seitens des sekundären Bremsaktors in Bezug auf seine Funktion, kann bei fehlerhaftem Verhalten des primären Bremsaktors der sekundäre Bremsaktor adäquat reagieren.
Eine Reaktion dabei kann sein zuerst Umschaltventile der ESP-Hydraulikeinheit zu schließen, um somit den im ESP-System vorhandenen Druck einzusperren, und einen ungewollten Druckabfall im ESP-System, also im sekundären Bremsaktor zu unterbinden. Da die Umschaltventile parallel geschaltete Rückschlagventile aufweisen, die einen Fluss von Hydraulikflüssigkeit in Richtung der Radbremsen ermöglichen, kann für den Fall, dass der primäre Bremsaktor doch noch funktionstüchtig sein sollte, dieser weiter einen Druckaufbau bewirken.
In Ausgestaltung des Verfahrens überwacht der sekundäre Bremsaktor in einer zweiten Überwachungsphase den primären Bremsaktor dahingehend weiter, ob der Sollbremsdruck auch weiterhin nicht vorliegt. Bei weiterem Nichtvorliegen übernimmt der sekundäre Bremsaktor die Bremsfunktionen des primären Bremsaktors. Dadurch wird die Sicherheit des Gesamtsystems erhöht. Auf Grund der Übernahme durch den sekundären Aktor kann die Übernahme und Fortführung der Bremsung im Wesentlichen unbemerkt vom Fahrer erfolgen. Wird Bremsflüssigkeit unter Druck eingesperrt durch Schließen der Ventile und erfolgt eine Fortführung der Bremsung mit dem zweiten Aktor, so ergibt sich keine oder nur eine unmerkliche Schwankung im Sollbremsdruck, und somit in der Bremswirkung.
Es ist ferner von Vorteil, dass in der ersten Überwachungsphase ein Nichtvorliegen dann festgestellt wird, wenn der Sollbremsdruck für eine erste Zeitdauer unterschritten wird, insbesondere um ein erstes Ausmaß unterschritten wird. Somit kann nach Ablauf der ersten Zeitphase, bei unterschrittenem Sollbremsdruck zeitnah ein Defekt des primären Bremsaktors festgestellt werden und eine erste Maßnahme zeitnah ergriffen werden. Durch Überwachen nicht nur auf Unterschreiten und erste Zeitdauer, sondern auch auf ein Ausmaß des Unterschreitens kann das Einleiten der Maßnahme (Schließen der Umschaltventile) angepasst werden, in Bezug auf Zeitpunkt, oder Schwere des Unterschreitens. Ebenso ist vorteilhaft, dass in der zweiten Überwachungsphase ein Nichtvorliegen festgestellt wird, wenn der Sollbremsdruck für eine zweite Zeitdauer unterschritten wird, insbesondere um ein zweites Ausmaß unterschritten wird.
In vorteilhafter Ausgestaltung ist die zweite Zeitdauer größer als die erste Zeitdauer. So kann mit einer kürzeren ersten Zeitdauer schnell auf einen erkannten Druckabfall und somit einen vermuteten Defekt des primären Bremsaktors reagiert werden, während dann auf einer längeren Zeitskala beobachtet werden kann, ob der primäre Bremsaktor wirklich defekt ist. Ein Weiterbetreiben des primären Bremsaktors über die parallel geschalteten Rückschlagventile von Umschaltventilen ist bekanntermaßen weiterhin möglich.
In einer Ausgestaltung wird die hydraulische Unterbrechung zwischen dem primären Bremsaktor und dem sekundären Bremsaktor mittels wenigstens eines Umschaltventils des sekundären Bremsaktors erreicht. So kann ein Bremsdruck mittels sowieso im sekundären Bremsaktor vorhandenen Mitteln einfach gehalten und einem potenziellen Weiterbetreiben durch den sekundären Bremsaktor zu Grunde gelegt werden.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens werden der primäre Bremsaktor und der sekundäre Bremsaktor mit einer identischen Bremsvorgabe angesteuert. Unter einer Bremsvorgabe wird ein Bremswunsch oder eine Bremsintention verstanden, die zum einen durch einen Fahrer vorgegeben werden kann, zum anderen von einem weiteren Fahrzeugsystem stammen kann. Dabei kann Bremswunsch, Bremsvorgabe oder auch Bremsintention jeweils die Tatsache umfassen, dass gebremst werden soll, sowie zusätzlich wie stark gebremst werden soll. Ebenso kann ein weiteres Fahrzeugsystem (wie beispielsweise Staufolgefahrt, Abstandsregelung) dem Bremssystem eine Vorgabe machen, wie stark gebremst werden soll. Es ist von Vorteil, wenn beide Bremsaktoren die gleiche Bremsvorgabe erhalten, weil dann eine Übernahme der Bremsfunktion vom primären Bremsaktor durch den sekundären Bremsaktor möglich ist, ohne dass der sekundäre Bremsaktor die Bremsvorgabe aus anderen Größen ableiten, schätzen oder errechnen muss, was zu einem ungewollten Zeitverzug führen kann. So kann eine Bremsvorgabe in einem By-Wire Bremssystem einfach und schnell umgesetzt werden, wobei eine erhöhte Ausfallsicherheit gewährleistet ist. Die Ansteuerung der Bremsaktoren erfolgt dabei elektronisch über entsprechende Signalleitungen, oder im Fahrzeug vorhandene Kommu- n i kati o ns n etzwe rke.
In Weiterbildung des Verfahrens ist der durch den primären und/oder sekundären Bremsaktor für eine Bremsvorgabe einzustellende Sollbremsdruck anhand einer Bremsvorgabe - Sollbremsdruck-Relation im primären und sekundären Bremsaktor hinterlegt. Die Bremsvorgabe-Sollbremsdruck-Relation kann in beiden Bremsaktoren dabei identisch vorgesehen sein. Dies hat wie erwähnt zum Vorteil, dass eine Übernahme von Bremsfunktionen durch den sekundären Bremsaktor verlässlich und schnell erfolgen kann.
Bei Übernahme der Bremsfunktionen des primären Bremsaktors durch Betreiben des sekundären Bremsaktors, wird wenigstens ein Hochdruckschaltventil des sekundären Bremsaktors bei dessen Betrieb zur Versorgung mit Hydraulikflüssigkeit geöffnet. So kann seitens der sekundären Bremsaktors benötigte Hydraulikflüssigkeit aufgenommen werden, die dem Druckaufbau zu Grunde gelegt werden soll.
Die Erfindung umfasst des Weiteren ein Bremssystem umfassend einen primären Bremsaktor und einen sekundären Bremsaktor und Mittel zur Durchführung eines Verfahrens wie beschrieben. Ebenso umfasst die Erfindung ein Computerprogramm, welches eingerichtet ist, die Schritte des Verfahrens auszuführen und ein maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach gespeichert ist
Figuren
Figur 1 zeigt ein Bremssystem in einer ersten Betriebssituation.
Figur 2 zeigt einen Sollbremsdruck Bremsvorgabe Zusammenhang mit eingetragenen Werten.
Figur 3 zeigt das Bremssystem in einer zweiten Betriebssituation.
Figur 4 zeigt das Bremssystem in einer dritten Betriebssituation.
Figur 5 zeigt das Bremssystem in einer vierten Betriebssituation.
Figur 6 zeigt einen Verfahrensablauf zum Betreiben eines Bremssystems.
Ausführungsformen der Erfindung
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems 100, welches einen primären Bremsaktor 1 und einen sekundären Bremsaktor 2 umfasst. Primärer Bremsaktor 1 und sekundärer Bremsaktor 2 werden von einer Betätigungseinheit 5 mit Signalen 6 und 7 angesteuert. Die Betätigungseinheit 5 kann die Betätigung des Bremssystems durch einen Fahrer über ein Bremsbetätigungselement 20 eines Fahrzeugs erfassen, beispielsweise mit einer Sensoreinheit 19. Signale 6 und 7 entsprechen somit einem vorliegenden Bremswunsch.
Ebenso kann eine Bremsvorgabe von anderen Fahrzeugsystemen, beispielsweise automatisierten Fahrsystemen, System zur automatischen Folgefahrt, oder auch Notbremssystemen zur Verfügung gestellt werden. Solche Systeme sind hier der Einfachheit halber nicht eingezeichnet.
Primärer Bremsaktor 1 und sekundärer Bremsaktor 2 sind beide in der Lage in angeschlossenen hydraulischen Bremskreisen 3 und 4 an den jeweils angeschlossenen hydraulischen Radbremsen 21 Bremsdruck zu erzeugen und so beispielsweise über Bremsbeläge und Bremsscheiben in bekannter Weise eine Bremswirkung für das Fahrzeug zu erzeugen. Beide Bremsaktoren 1 und 2 sind dabei in der Lage autark Bremsdruck an Radbremsen aufzubauen.
Der primäre Bremsaktor 1 ist als By-Wire Bremsaktor vorgesehen, der anhand von Signalen, beispielsweise Signal 6 seitens der Betätigungseinheit 5, angesteuert wird. Ein solcher primärer Bremsaktor 1 kann dabei ein Steuergerät umfassen, welches eine Motoreinheit, ansteuert. Über ein Getriebe kann die Motoreinheit direkt oder über zwischengelagerte Bauteile wie Federn, oder weitere Kolben einen Eingangskolben eines Masterbremszylinders versetzen, der eine Hydraulikkammer des Masterbremszylinders begrenzt. Durch Versatz des Eingangskolbens wird Hydraulikflüssigkeit, welche sich in der Kammer befindet mit Kraft beaufschlagt und somit in Richtung der Ausgangsleitungen 22 verschoben, wodurch letztlich ein hydraulischer Druck im Bremssystem eingestellt werden kann. Andere Ausführungen des primären Bremsaktors 1 sind denkbar, beispielsweise Pumpen oder Speicher.
An Ausgangsleitungen 22 kann der sekundäre Bremsaktor 2 angeschlossen sein. In Figur 1 ist dieser als klassisches Bremsregelsystem dargestellt auf dessen Elemente im Folgenden kurz eingegangen wird. Wie der primäre Bremsaktor 1 kann auch der sekundäre Bremsaktor 2 basierend allein auf Signalen, wie beispielsweise Signal 7 von der Betätigungseinheit 5 angesteuert werden und einen Bremsdruck einstellen. Dazu weist der sekundäre Bremsaktor 2 in jedem Bremskreis 3 und 4 eine Hydraulikpumpe 12 auf, die mit einem Motor 13 angetrieben werden kann. Fördert die Pumpe 12 Hydraulikflüssigkeit in Richtung einzelner oder mehrerer Radbremsen 21 , so kann an diesen der Bremsdruck erzeugt werden. Eine gezielte Bremsdruckerzeugung an einzelnen der mehreren Radbremsen 21 kann mittels vorhandener Hydraulikventile erfolgen. In Hydraulikleitungen zu jeder Radbremse 21 hin befinden sich Einlassventile 8, beispielsweise regelbare, stromlos offene Ventile, mit einem Rückschlagventil parallel, welches Hydraulikfluss zu den Radbremsen hin unterbindet. Von den Radbremsen wegführend befinden sich Auslassventile 9, in Form von schaltbaren, stromlos geschlossenen Ventilen ohne Rückschlagventil. Die Auslassventile 9 verbinden die Radbremsen mit einem Hydraulikspeicher 10, welcher gemeinsam mit den Auslassventilen 9 über ein Rückschlagventil 11 an der Saugseite der Pumpe 12 angeschlossen ist Das Rückschlagventil 11 erlaubt Hydraulikfluss in Richtung der Pumpe. Die Auslassventile 9 sind stromlos geschlossene Ventile. Ebenfalls an der Saugseite der Pumpe 12 angeschlossen ist eine Hydraulikverbindung zu einem Hochdruckschaltventil 16, welches schaltbar, stromlos geschlossen ist und kein Rückschlagventil aufweist und mit seiner anderen Seite an einer der Hydraulikleitungen 22 des primären Bremsaktors 1 angeschlossen ist.
Auf der Druckseite der Pumpe befinden sich Elemente 14, welche den Hydraulikfluss ausgehend von der Pumpe 12 beeinflussen, wie beispielsweise ein Dämpfer, und ein Rückschlagventil, welches Hydraulikfluss von der Pumpe weg gestattet.
Die Druckseite der Pumpe 12 ist über ein stromlos offenes Ventil 15, welches ein Rückschlagventil umfasst, das Hydraulikfluss vom primären Bremsaktor 1 in Richtung der Einlassventile 8 gestattet, an eine der Hydraulikleitungen 22 des primären Bremsaktors 1 angeschlossen. Ebenso ist dir Druckseite an den zugeordneten Einlassventilen 8 angeschlossen. Die Ventile 15 sind sogenannte Umschaltventile, die regelbar sind, stromlos offen besagtes Rückschlagventil umfassen.
In Situationen die einen Bremsregeleingriff erfordern, wie beispielsweise zur Realisierung von Antiblockierfunktionen, Traktionskontrolle oder Schleuderschutz, kann radindividuell Bremsdruck auf- oder abgebaut werden, entweder direkt über den primären Bremsaktor 1 oder auch unter Beteiligung der Hydraulikpumpen 12, der Speicherkammer 10 und entsprechend zu stellender Ventile in bekannter Weise.
In der Regel erfolgt eine normale Bremsung mittels des primären Bremsaktors 1 , der über die Hydraulikleitungen 22, die Ventile 15 und die Einlassventile 8 Bremsdruck an den Radbremsen 21 erzeugen kann. Dabei sind dann die Auslassventile 9 geschlossen. Die in Figur 1 hervorgehobenen Hydraulikleitungen 23 (auch umfassend die Leitungen 22) zeigen wo bei Druckerzeugung durch den primären Bremsaktor 1 der zugehörige Bremsdruck im sekundären Bremsaktor 2 ansteht. Es ist zu sehen, dass der Bremsdruck die Radbremsen 21 erreicht, und auf Grund der geschlossenen Ventile 16 und der geschlossenen Auslassventile 9 diese nicht passieren kann.
Der so vorherrschende Bremsdruck p_actual kann mittels eines Drucksensors 17 ermittelt werden.
Um eine Bremsvorgabe, also beispielswiese einen Fahrer-Bremswunsch adäquat umzusetzen, muss die Bremsvorgabe ermittelt werden. Dies kann beispielsweise anhand eines Stellwegs s eines Bremspedals 20 erfasst werden, der mittels einer Sensorik 19 erfasst wird. Dieser Stellweg s kann als Signal 6 beziehungsweise 7 dem primären und sekundären Bremsaktor 1 ,2 zugeführt werden. Auch eine Vorverarbeitung des Signals ist denkbar. Ebenso kann anstelle eines Betätigungswegs auch eine Betätigungskraft, ein Betätigungsdruck, eine Betätigungsgeschwindigkeit oder korrelierte Größen, erfasst werden. Im Folgenden wird der Einfachheit halber von einem Bremswunsch s ausgegangen, der in einer gewissen Größe, beziehungsweise in einem gewissen Ausmaß vorliegt.
Ebenso kann eine Bremsvorgabe direkt von weiteren Fahrzeugsystemen ausgegeben werden, die nicht zwingend auf eine Fahrervorgabe zurückgreifen.
Der Bremsvorgabe s kann mittels einer Kennlinie 205 ein erwarteter Bremsdruck p_target zugeordnet sein, der seitens des primären Bremsaktors 1 eingestellt wird. Bei intaktem primären Bremsaktor 1 ergibt sich so in Figur 2 für eine Bremsvorgabe s1 ein Bremsdruck p_target gemäß Markierung 201.
Die Kennlinie 205 ist in beiden Bremsaktoren 1 ,2 jeweils hinterlegt beziehungsweise vorhanden. Somit wissen beide Bremsaktoren 1 ,2 welcher Bremsdruck p_target für die jeweilige Bremsvorgabe s, übermittelt als Signale 6,7 eingestellt werden soll. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass der primäre Bremsaktor 1 den zur Bremsvorgabe s1 passenden Bremsdruck p_target nicht mehr, oder nicht mehr vollständig erzeugen kann. Dies kann sich dadurch äußern, dass ein niedrigerer Bremsdruck gemäß Markierung 202 eingestellt wird, obwohl ein Wert gemäß 201 erwartet wird.
Dies kann im sekundären Bremsaktor 2 mittels des Steuergeräts 18 ermittelt werden, an welches der Bremsdrucksensor 17 angeschlossen ist.
Figur 3 zeigt den im System vorherrschenden Bremsdruck 23, der im Wesentlichen der Bremsdruckverteilung aus Figur 1 entspricht, jedoch entsprechend der Markierung 202 in Figur 2 niedriger ist. War beispielsweise der anstehende Bremsdruck in Figur 1 60 bar, so kann in Figur 3 nur noch 50 bar vorhanden sein.
Liegt der niedrigere Bremsdruck 202 länger als eine erste Zeitspanne t1 vor, so werden im sekundären Bremsaktor 2 die Umschaltventile 15 geschlossen. Dadurch wird der noch vorherrschende Druck in den Hydraulikleitungen des sekundären Bremsaktors 2 eingesperrt. Eine beispielhafte Zeitspanne können 10 Millisekunden sein, nach denen die Umschaltventile 15 geschlossen werden. Die Umschaltventile 15 weisen parallel geschaltete Rückschlagventile auf, die einen Fluss von Hydraulikflüssigkeit in Richtung der Radbremsen ermöglichen. So kann für den Fall, dass der primäre Bremsaktor 1 doch noch funktionstüchtig sein sollte, dieser weiter einen Druckaufbau an den Radbremsen bewirken.
In Figur 4 ist anhand der Linie 23a dargestellt wie der Bremsdruck, welcher seitens des primären Bremsaktors erzeugt wird, weiter abfällt, entsprechend Figur 2 auf einen Wert 203. Dieser weitere Abfall kann beispielsweise auf 40 bar erfolgen. Im mit Linie 23b markierten Teil liegt auf Grund der geschlossenen Ventile 15 weiterhin der Bremsdruck von Figur 3 vor, zugehörig Markierung 202 in Figur 2.
Stellt der sekundäre Bremsaktor 2 mittels des Drucksensors 17 und des Steuergeräts 18 fest, dass der Bremsdruck für eine zweite Zeitspanne t2 kleiner als der er- wartete Bremsdruck (201 in Figur 2) ist, so wird davon ausgegangen, dass der primäre Bremsaktor defekt ist. Der sekundäre Bremsaktor übernimmt die Aufgaben des primären Bremsaktors und führt basierend auf der Bremsvorgabe s1 die Bremsung fort. Dabei wird dann mittels der Pumpen 12 der gemäß Kennlinie 205 erwartete Bremsdruck wieder eingestellt, bei entsprechender Ventilstellung (in Figur 5 dargestellt). Die Umschaltventile 15 bleiben geschlossen, die Ventile 16 werden geöffnet, so dass die Pumpen 12 Hydraulikflüssigkeit ansaugen können. Der mit Linie 23b markierte Teil der Hydraulikleitungen befindet sich dann wieder auf dem anfänglichen Druckniveau 201 , welches anhand des Bremswunschs s1 anhand der Kennlinie 205 einzustellen ist. Das Druckniveau, welches durch den primären Bremsaktor 1 gehalten wird, kann dabei weiter abgefallen sein, gegebenenfalls sogar auf null (Figur 2, Markierung 204).
Sämtliche Bremsfunktionen werden ab festgestelltem Defekt des primären Bremsaktors 1 durch den sekundären Bremsaktor 2 übernommen und umgesetzt.
Als Verfahrensablauf stellt sich das Beschriebene wie folgt dar.
Im Anfangsschritt 601 wird von einem Startpunkt ausgegangen in dem beide Bremsaktoren, primärer 1 und sekundärer 2 funktional sind.
Im Folgeschritt 602 wird die Bremsvorgabe s1 detektiert und als Signal 6,7 an die Bremsaktoren 1 ,2 zur Verfügung gestellt.
Im folgenden Schritt 603 wird der Bremsdruck 201 entsprechend der Bremsvorgabe s1 anhand der Kennlinie 205 durch den primären Bremsaktor 1 eingestellt.
In einem Überwachungsschritt 604 wird im sekundären Bremsaktor überwacht, ob der aktuell vorherrschende Bremsdruck p_actual um mehr als beispielsweise 5 bar unter dem für die Bremsvorgabe s1 vorgesehenen Zielbremsdruck p_target liegt, und das für eine erste Zeitdauer t > t1 . Ist dies der Fall verläuft das Verfahren weiter mit Schritt 605; ansonsten wird die Überwachung auf Unterschreiten für eine erste Zeitdauer t1 fortgeführt und weiter der Druck gemäß Schritt 603 mit dem primärem Bremsaktor 1 eingestellt.
In Schritt 605 wird eine Überwachungsfunktion im sekundären Bremsaktor 2 aktiviert, zur Überprüfung, ob ein weiteres Kriterium 606 erfüllt wird. Außerdem werden die Ventile 15 geschlossen um - wie oben beschrieben - den bereits durch den primären Bremsaktor 1 gestellten Bremsdruck einzusperren.
In Schritt 606 wird überprüft, ob der aktuelle Bremsdruck p_actual den Zielbremsdruck p_target um beispielsweise mehr als 5 bar für eine zweite Zeitdauer t > t2 unterschreitet.
Ist dies der Fall, wird in Schritt 607 die Übernahme der Bremsfunktionen durch den sekundären Bremsaktor 2 freigegeben. Die Ventile 15 werden geschlossen gehalten, die Ventile 16 geöffnet, und die Pumpen 12 angesteuert, so dass der Zielbremsdruck gemäß Bremsvorgabe s1 anhand Kennlinie 205 durch Betreiben des sekundären Bremsaktors 2 wieder erreicht wird.
Zusätzlich kann in Schritt 608 ein Warnhinweis (akustisch, optisch, ...) im Fahrzeug ausgegeben werden, um auf den Defekt des primären Bremsaktors hinzuweisen.
Im Schritt 609 werden dann die Bremsanforderungen allein durch den sekundären Bremsaktor 2 übernommen, beispielsweise um das Fahrzeug im Stillstand zu halten, das Fahrzeug wieder zu beschleunigen, oder fahrerinduzierte sowie systeminduzierte Bremsungen durchzuführen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (100), umfassend einen primären Bremsaktor (1) und einen sekundären Bremsaktor (2), wobei mittels des primären Bremsaktors (1) ein Sollbremsdruck (p_target) einzustellen ist (603), und wobei der sekundäre Bremsaktor (2) in einer ersten Überwachungsphase den primären Bremsaktor (1) dahingehend überwacht (604), ob der Sollbremsdruck vorliegt, wobei bei Nichtvorliegen des Sollbremsdrucks der sekundäre Bremsaktor (2) wenigstens eine hydraulische Verbindung (22) zwischen primären und sekundären Bremsaktor (1 ,2) hydraulisch unterbricht (605).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der sekundäre Bremsaktor (2) in einer zweiten Überwachungsphase den primären Bremsaktor (1) dahingehend weiter überwacht (606), ob der Sollbremsdruck weiterhin nicht vorliegt, wobei bei Nichtvorliegen, der sekundäre Bremsaktor (2) die Bremsfunktionen des primären Bremsaktors (1) übernimmt (607).
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Überwachungsphase ein Nichtvorliegen festgestellt wird, wenn der Sollbremsdruck für eine erste Zeitdauer unterschritten wird, insbesondere um ein erstes Ausmaß unterschritten wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Überwachungsphase ein Nichtvorliegen festgestellt wird, wenn der Sollbremsdruck (p_target) für eine zweite Zeitdauer unterschritten wird, insbesondere um ein zweites Ausmaß unterschritten wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 und 4, wobei die zweite Zeitdauer größer als die erste Zeitdauer ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die hydraulische Unterbrechung zwischen primären Bremsaktor (1) und sekundärem Bremsaktor (2) mittels wenigstens eines Umschaltventils (15) des sekundären Bremsaktors (2) erfolgt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der primäre Bremsaktor (1) und der sekundäre Bremsaktor (2) mit einer identischen Bremsvorgabe (6,7, s) angesteuert werden (602), insbesondere elektronisch angesteuert werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der durch den primären und/oder sekundären Bremsaktor (1 ,2) für eine Bremsvorgabe (6,7, s) einzustellende Sollbremsdruck (p_target), anhand einer Bremsvorgabe - Sollbremsdruck-Relation (205) im primären und sekundären Bremsaktor (1 ,2) hinterlegt ist, insbesondere anhand einer in beiden Bremsaktoren (1 ,2) identischen Bremsvorgabe-Sollbrems- druck-Relation (205).
9. Verfahren nach Anspruch 2, wobei zur Übernahme der Bremsfunktionen des primären Bremsaktors (1) durch Betreiben des sekundären Bremsaktors (2), wenigstens ein Hochdruckschaltventil (16) des sekundären Bremsaktors (2) bei dessen Betrieb zur Versorgung mit Hydraulikflüssigkeit geöffnet werden.
10. Bremssystem umfassend einen primären Bremsaktor (1) und einen sekundären Bremsaktor (2), und umfassend Mittel (18,19) zur Durchführung eines Verfahrens einem der vorhergehenden Ansprüche.
11 . Computerprogramm, welches eingerichtet ist, die Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 11 gespeichert ist.
EP24732290.2A 2023-06-21 2024-06-10 Verfahren zum betreiben eines bremssystems sowie bremssystem Pending EP4731483A1 (de)

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