ES2150792T5 - Conjunto multifuncional ultraligero de aislamiento sonoro. - Google Patents
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Abstract
LA PRESENTE INVENCION SE REFIERE A UN CONJUNTO (41) PARA REDUCIR EL RUIDO EN LOS VEHICULOS DE MOTOR, Y COMPRENDE AL MENOS UNA PIEZA PLANA DEL VEHICULO (11) CON UN PAQUETE (42) DE UN CONJUNTO DE AISLAMIENTO ACUSTICO, FORMADO POR VARIAS CAPAS Y UNA CAPA DE AIRE AL MENOS PARCIALMENTE INTERMEDIA (25). ESTE PAQUETE DE CONJUNTO (42) TIENE AL MENOS UNA CAPA POROSA DE AMORTIGUACION (13), UNA CAPA MICROPOROSA DE REFUERZO (14) DE PESO LIGERO, RIGIDA Y ABIERTAMENTE POROSA, UNA RESISTENCIA AL FLUJO DE AIRE ENTRE R T = 500NSM -3 Y R T = 2.500NSM SUP,-3 , Y UNA SUPERFICIE DE M F = 0,3 KG/M 2 A M SU B,F = 2,0 KG/M 2 . LA CAPA DE REFUERZO (14) TIENE UNA RIGIDEZ DE B = 0,05NM A B = 10,5NM. ESTO PERMITE LA SUSTITUCION DEL PESO DE LOS SISTEMAS CLASICOS DE MASA ELASTICA PARA LA DISMINUCION DEL RUIDO EN VEHICULOS CON UN SISTEMA QUE ES AL MENOS UN 50% MAS LIGERO. ADEMAS DEL EFECTO AMORTIGUADOR EN LAS OSCILACIONES, ESTE CONJUNTO (41) ABSORBE TAMBIEN CON BASTANTE EFICACIA EL SONIDO Y PROPORCIONA AISLAMIENTO TERMICO. ESTE CONJUNTO MULTIFUNCIONAL Y ULTRALIGERO (41) SE USA PREFERENTEMENTE PARA AISLAR EL SUELO O LA PARED CONTRA INCENDIOS, O COMO REVESTIMIENTO DE PUERTAS O REVESTIMIENTO INTERIOR DE TECHOS Y CUBIERTAS.
Description
Conjunto multifuncional ultraligero de
aislamiento sonoro.
La presente invención se refiere a un conjunto
multifuncional para la reducción de ruidos y el aislamiento térmico
en vehículos según el preámbulo de la reivindicación 1.
Las partes planas de gran superficie de un
vehículo, como la chapa del fondo, la chapa del techo, el capo del
motor, la tapa del maletero, las paredes frontales o las puertas y
los revestimientos laterales, tienden a deformarse, a vibrar y a
oscilar durante la marcha a causa de la baja estabilidad propia de
los mismos. Contra este comportamiento se actúa de manera
convencional mediante la aplicación de un material de amortiguación,
particularmente capas pesadas de betún. Con el fin de reducir la
transmisión de los ruidos de marcha al interior del vehículo se
utilizan adicionalmente desde hace mucho tiempo en la industria del
automóvil unos paquetes de aislamiento acústico de varias capas.
Mediante estos paquetes de aislamiento acústico se pretende
particularmente aislar de manera eficaz los ruidos del motor del
vehículo, de la caja de cambio y de los grupos auxiliares, del
sistema de escape y también los ruidos del viento o de los
neumáticos. Estos paquetes de aislamiento acústico están concebidos
por regla general en la forma de un material elástico y una masa y
presentan todos ellos una capa pesada hermética al aire acoplada a
una capa elástica flexible con el fin de amortiguar las vibraciones
de las partes de la carrocería que tienen una gran superficie y para
insonorizar al paso del sonido transmitido por el aire.
Un paquete de aislamiento acústico de esta clase
se ha descrito por ejemplo en el documento EP-0 334
178 y comprende substancialmente una capa de espuma blanda elástica
capaz de vibrar orientada hacia la parte de la carrocería, la cual
actúa como material elástico del sistema de material elástico y
masa, una capa del mismo material que actúa como masa del sistema
de material elástico y masa, casi compacta, impermeable al aire y
reforzada, habiéndose introducido este material para el refuerzo en
una estructura de vellón o de espuma cortada, así como una capa de
decoración o respectivamente de alfombra que está dispuesta sobre la
anterior. Mediante esta estructura se puede reducir el peso de la
capa pesada en hasta un 40% y con ello también se puede reducir el
peso de la totalidad del sistema de aislamiento acústico en
comparación con los sistemas conocidos de material elástico y masa,
pero con mermas en la eficacia acústica.
En el documento EP-0 255 332 se
revela un paquete de aislamiento acústico que se extiende con la
ayuda de una capa de soporte semiflexible a modo de cierre de
resorte contra el techo del vehículo. Mediante esta capa de soporte
se aprieta un sistema clásico de material elástico y masa que
consiste en una capa de espuma elástica y absorbedora de sonidos y
una capa pesada (llenada con betún) viscoelástica y con poros
cerrados. Mediante la unión con arrastre de fuerza de la capa
pesada al techo del vehículo las vibraciones de este último se
amortiguan mejor y ya no es necesario que la capa pesada cubra la
totalidad de la superficie.
Sin embargo, de manera general las disposiciones
de material elástico y masa causan siempre mermas de resonancia en
el aislamiento acústico, las cuales se encuentran usualmente en la
gama baja de frecuencia de los regímenes bajos del motor y son allí
particularmente indeseables. Este fenómeno impide en principio un
modo de construcción extremadamente ligero.
La industria del automóvil tiende de manera
general a reducir el peso de los vehículos. La consecuencia de ello
es que de manera incrementada se utilizan también unas partes de la
carrocería que son más delgadas y más ligeras, las cuales conllevan
substancialmente unos inconvenientes acústicos. Las condiciones que
se exigen de los paquetes de aislamiento acústico aumentan de
manera notable a causa de la utilización de partes de la carrocería
que tienen un peso ligero.
La invención se plantea por consiguiente el
problema de crear un conjunto ultraligero que incluso con partes de
la carrocería de peso ligero, por ejemplo de aluminio o de materia
plástica no presente ninguna pérdida de eficacia acústica.
Se plantea particularmente el problema de crear
un conjunto de aislamiento acústico que sea un 50% más ligero que
los paquetes de aislamiento acústico convencionales y que presente
además unas buenas características de aislamiento térmico.
Este problema se resuelve según la invención de
manera general mediante un conjunto que presenta las características
indicadas en la reivindicación 1 y particularmente porque la capa
pesada hermética al aire se substituye en los sistemas
convencionales de material elástico y masa por una capa
relativamente delgada, microporosa y rígida de fibras o una capa
compuesta de fibras y espuma. Dicha capa microporosa de fibras es de
polos abiertos y presenta una resistencia relativamente elevada a
la corriente de aire. Es substancial para la resolución del
problema planteado la formación de una capa de aire en el conjunto
de aislamiento acústico, cuya capa de aire se encuentra
preferentemente situada entre la parte plana de la carrocería y las
otras capas. De este modo se reduce en principio el peso del
mecanismo de aislamiento en los sistemas convencionales de material
elástico y masa a favor de una absorción acústica mejorada. La
eficacia del conjunto según la invención está basada por
consiguiente en una combinación óptima del aislamiento y de la
absorción acústica. El aumento substancial del coeficiente de
absorción conseguido según la invención es el motivo por el cual
este conjunto presenta una estructura extremadamente ligera y no
presenta ninguna merma de la eficacia acústica, incluso con partes
de la carrocería que tienen un peso ligero. Además, en el conjunto
según la invención se observa también sorprendentemente una mejora
substancial del aislamiento en el ámbito de la disminución de la
resonancia que se presenta normalmente.
En una primera forma de realización el conjunto
multifuncional según la invención comprende substancialmente una
capa elástica blanda de poros abiertos orientada hacia la parte de
la carrocería que puede vibrar y constituida por una espuma o un
vellón de fibras, una capa microporosa y ligera de refuerzo,
particularmente una capa de fibras prensada de manera rígida o una
capa compuesta de fibras y espuma, así como una capa porosa de
cubrición o respectivamente de alfombra o de protección colocada
encima. Todas estas capas pueden estar unidas entre sí para formar
una capa compuesta de manera mecánica (mediante agujas) o mediante
pegados parciales permeables al aire. En un desarrollo de esta
forma de realización el conjunto según la invención comprende en el
lado de la carrocería una ligera capa de amortiguación dispuesta de
manera parcial o en la totalidad de la superficie, la cual presenta
preferentemente un dibujo en la superficie según la patente EP 0 474
593 y está colocada sobre la chapa de la carrocería. En zonas
planas de la carrocería se puede utilizar un ligero aislamiento de
"constrained layer" de betún ultraligero y una hoja de aluminio
resistente a la tracción o de papel de material plástica reforzado
con fibras. Este aislamiento se pega de manera convencional a la
chapa.
Otras formas de realización preferidas se han
indicado en las subreivindicaciones de la presente solicitud.
Mediante una optimización acústica de la capa
elástica blanda de poros abiertos en unión con la capa microporosa
de fibras, igualmente de poros abiertos, o una capa compuesta de
fibras y espuma dispuesta encima de la anterior se consigue de este
modo a) un aislamiento acústico sin mermas de resonancia, b) una
absorción del sonido en el lado de la decoración o de la alfombra
que ya actúa en la gama de las frecuencias bajas, c) un aislamiento
térmico que es ventajoso en los vehículos con un consumo muy
reducido de gasolina y d) una reducción substancial del peso de más
de un 50% en comparación con la estructura clásica de material
elástico y masa en vehículos con una carrocería de acero y
simultáneamente una eficacia acústica total mejorada.
A continuación se describe la invención de una
manera más detallada mediante unos ejemplos de ejecución y con la
ayuda de las figuras. Las figuras, en las cuales:
La Fig. 1 es una estructura clásica de un grupo
del fondo.
La Fig. 2 muestra el desarrollo del coeficiente
de absorción como función de la frecuencia para el grupo del fondo
según la Fig. 1.
La Fig. 3 muestra el desarrollo del aislamiento
como función de la frecuencia para el fondo según la Fig. 1.
La Fig. 4 muestra el principio de la estructura
del conjunto según la invención.
La Fig. 5 es un conjunto según la invención para
el aislamiento del fondo o para el revestimiento interior de una
pared frontal.
La Fig. 6 muestra el desarrollo del coeficiente
de absorción como función de la frecuencia para el conjunto según la
Fig. 5.
La Fig. 7 muestra el desarrollo del aislamiento
como función de la frecuencia para el conjunto según la Fig. 5.
La Fig. 8 es una estructura a través de un
revestimiento interior de un techo según la invención.
La Fig. 9 es una estructura a través de un
revestimiento de una puerta según la invención.
La Fig. 10 es una estructura a través de una
pared frontal exterior pegada según la invención.
La Fig. 11 es una estructura a través de una
pared frontal exterior colocada según la invención.
El conjunto convencional 1 del fondo mostrado en
la Fig. 1 comprende un paquete 2 de aislamiento acústico
estructurado en varias capas que está fijado sobre una parte plana 3
de la carrocería. En los vehículos convencionales esta parte de la
carrocería está fabricada de una chapa de acero que tiene un espesor
de aproximadamente 0,8 mm, la cual presenta un peso por unidad de
superficie de aproximadamente 6,32 kg/m^{2}. Sobre esta parte 3
de la carrocería se encuentra aplicada una capa 4 de amortiguación,
por regla general una capa de betún de un espesor de aproximadamente
2,2 mm con un peso por unidad de superficie de aproximadamente 3,5
kg/m^{2}. Con esta capa 4 de amortiguación se amortiguan
substancialmente las oscilaciones de alta frecuencia. Sobre esta
capa 4 de amortiguación se coloca por regla general de manera suelta
un sistema de material elástico y masa, de tal modo que entre la
capa 4 de amortiguación y el sistema de material elástico y masa se
origina una capa 5 de aire de un espesor de aproximadamente 0,2 mm.
El sistema de material elástico y masa comprende una capa 6 de
fibras de un espesor de aproximadamente 15 mm con un peso por unidad
cúbica de aproximadamente 70 kg/m^{3} y respectivamente un peso
por unidad de superficie de aproximadamente 1,05 kg/m^{2}. En
lugar de esta capa 6 de fibras también se utilizan unas capas
elásticas de espuma de un peso similar. A esta capa se encuentra
unida una capa pesada 7 hermética al aire de un espesor de
aproximadamente 2 mm con un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 4,0 kg/m^{2}, sobre la cual se ha aplicado a su
vez una alfombra 8 que tiene un espesor de por ejemplo
aproximadamente 5,0 mm con un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,6 kg/m^{2}. Este grupo clásico del fondo
presenta por consiguiente un peso total por unidad de superficie de
aproximadamente 15,47 kg/m^{2}, del cual el peso por unidad de
superficie del paquete 2 de aislamiento acústico representa una
parte de aproximadamente 9,15 kg/m^{2}.
La curva 9 representada en la Fig. 2 muestra el
comportamiento del coeficiente de absorción como función de la
frecuencia de este grupo 1 del fondo. De ella se desprende
claramente que este paquete de aislamiento acústico presenta en la
gama de 200 Hz una acentuada absorción de la resonancia y muestra en
la gama por encima de 500 Hz una absorción claramente empeorada, la
cual mejora ligeramente a medida que aumenta la frecuencia. Esta
absorción ligeramente creciente solamente es producida ya por las
características de la alfombra.
El desarrollo 10 en función de la frecuencia del
aislamiento representado en la Fig. 3 y perteneciente a este grupo
1 del fondo hace visible la amortiguación del sonido de alta
frecuencia y muestra en la gama de 200 Hz una merma del aislamiento
que es característica para todos los sistemas de material elástico y
masa.
Cuando se utiliza una chapa de aluminio de un
espesor de aproximadamente 1,1 mm en lugar de la chapa de acero de
un espesor de aproximadamente 0,8 mm como parte 3 de la carrocería,
empeora con estos sistemas de aislamiento convencionales la
amortiguación total en aproximadamente 6 dB y la pérdida de
resonancia del aislamiento y la absorción de la resonancia se
desplaza hacia unas frecuencias un poco más altas en la gama de
alrededor de 250 Hz. Esto es atribuible a la división de la masa por
la mitad cuando se utiliza aluminio en lugar de acero.
El principio de la estructura del conjunto 41
según la invención mostrado en la Fig. 4 comprende substancialmente
una parte plana 11 del vehículo y un paquete 42 de montaje que se
encuentra en contacto con la misma. Este paquete 42 de montaje
comprende varias capas y necesariamente una capa elástica porosa 13
y una capa microporosa 14 de refuerzo. La capa elástica porosa 13
está formada preferentemente por una capa de espuma de poros
abiertos. La capa microporosa 14 de refuerzo consiste
preferentemente en una capa de fibras de poros abiertos o una capa
compuesta de fibras y espuma, la cual presenta una resistencia total
a la corriente de aire de R_{t} = 500 Nsm^{-3} hasta R_{t} =
2500 Nsm^{-3}, particularmente de R_{t} = 900 Nsm^{-3} hasta
R_{t} = 2000 Nsm^{-3}, y una masa por unidad de superficie de
m_{F} = 0,3 kg/m^{2} hasta m_{F} = 2,0 kg/m^{2},
particularmente m_{F} = 0,5 kg/m^{2} hasta m_{F} = 1,6
kg/m^{2}. A título auxiliar se pueden haber aplicado también otras
capas 21 y 23. Para la eficacia acústica del conjunto multifuncional
41 es substancial una capa 25 de aire entre el paquete 42 de
montaje y la parte plana 11 del vehículo. Con el fin de mejorar
todavía más esta eficacia acústica la capa microporosa 14 de
refuerzo presenta una rigidez a la flexión de B = 0,005 Nm hasta B
= 10,5 Nm, particularmente B = 0,025 Nm hasta B = 6,0 Nm.
El conjunto ultraligero según la invención de la
Fig. 5 es particularmente adecuado para la estructura de un
aislamiento del fondo y respectivamente para el revestimiento
interior de una pared frontal. Comprende una parte 11 la carrocería
que es de aluminio y tiene un espesor de aproximadamente 1,1 mm,
sobre la cual se ha colocado una ligera capa 12 de amortiguación,
por ejemplo una capa de amortiguación de SDL, con la formación de
una capa 25 de aire. Estas capas de amortiguación de SDL son
conocidas y presentan por lo general un dibujo de la superficie
según la patente EP 0 474 593 y una composición especial de material
bituminoso. Estas capas se colocan con el dibujo sobre la chapa y
están unidas de manera fija al sistema de espuma blanda. La densidad
efectiva de esta capa 12 de amortiguación es de \rho_{eff} =
1100 kg/m^{3}. En la presente forma de realización se utiliza una
capa de amortiguación que tiene un espesor de aproximadamente 2,0 mm
con un peso por unidad de superficie de aproximadamente 2,4
kg/m^{2}. Encima de ella se encuentra colocada una capa de
aproximadamente 25 mm de espesor de una espuma conformada 13 con un
peso por unidad cúbica de aproximadamente 20 kg/m^{3} y
respectivamente un peso por unidad de superficie de aproximadamente
0,4 kg/m^{2} hasta 1,75 kg/m^{2}. Esta capa 13 de espuma
conformada que es particularmente una capa de espuma
termoconformada, es de poros abiertos y está unida a una capa
microporosa rígida 14 de fibras de un espesor de aproximadamente
1,5 mm hasta 5,0 mm con un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,6 kg/m^{2} hasta 1,6 kg/m^{2}. Como capas de
amortiguación son también adecuadas unas capas bituminosas
ultraligeras de amortiguación de varias láminas que comprenden por
ejemplo una hoja de aluminio o papel de materia plástica reforzado
con fibras, o materiales de amortiguación libres de betún, por
ejemplo EPDM o espuma conformada con un peso efectivo por unidad
cúbica de aproximadamente 40 kg/m^{3}. La capa microporosa 14 de
fibras está realizada de tal modo que la misma presente un valor
total de resistencia a la corriente de aire de R_{t} = 500
Nsm^{-3} hasta R_{t} = 2500 Nsm^{-3}, particularmente R_{t}
= 900 Nsm^{-3} hasta R_{t} = 2000 Nsm^{-3}, una masa por
unidad de superficie de m_{F} = 0,3 kg/m^{2} hasta m_{F} = 2,0
kg/m^{2}, particularmente de m_{F} = 0,5 kg/m^{2} hasta
m_{F} =1,6 kg/m^{2} y una rigidez a la flexión de B = 0,005 Nm
hasta B = 10,5 Nm, particularmente B = 0,025 Nm hasta B = 6,0 Nm.
Esta microporosidad y esta rigidez están substancialmente
destinadas a mejorar la capacidad de absorción de la totalidad del
paquete de montaje y se pueden conseguir mediante una elección
adecuada de diferentes materiales. En la utilización como
aislamiento del fondo se encuentra una capa 15 de alfombra o de
decoración en el espacio para los pasajeros unida a esta capa
microporosa rígida 14 de fibras y presenta en esta forma de
realización un espesor de aproximadamente 5 mm y respectivamente un
peso por unidad de superficie de aproximadamente 0,6 kg/m^{2}. El
paquete 42 de montaje según la invención pesa de este modo
meramente de manera aproximada 4,1 kg/m^{2} y permite reducir el
peso de la totalidad del grupo del fondo desde aproximadamente 15,47
kg/m^{2} hasta aproximadamente 7,07 kg/m^{2}. Cuando se utiliza
este conjunto 41 como pared frontal interior se puede renunciar a la
capa de decoración o a la capa de alfombra, respectivamente.
El desarrollo 16 del coeficiente de absorción en
función de la frecuencia que se ha mostrado en la Fig. 6 muestra
claramente el desarrollo especial y dependiente de la frecuencia
para el conjunto 41 según la invención con una chapa de aluminio de
un espesor de aproximadamente 1,1 mm. Una excelente absorción
acústica en la gama de las frecuencias medias y una absorción
constante, no demasiado grande, de \alpha = 0,7 hasta \alpha =
0,8 en la gama de altas frecuencias. Esto es necesario para mantener
la comprensibilidad de la conversación en el automóvil.
El desarrollo 17 del aislamiento en función de
la frecuencia del conjunto 41 según la invención que se puede ver
en la Fig. 7 muestra claramente que ya no hay ninguna merma de la
resonancia como se produce forzosamente en los sistemas
convencionales de material elástico y masa en la gama de 200 Hz.
En la Fig. 8 se ha mostrado otra aplicación del
conjunto 41 según la invención para el aislamiento de un
revestimiento (recubrimiento) interior de un techo. Este
aislamiento comprende una capa 26 de soporte de un espesor de
aproximadamente 2 mm de un material fibroso fuertemente prensado
con un peso por unidad de superficie de aproximadamente 0,5
kg/m^{2}. Sigue a continuación de ella una capa 13 de espuma de un
espesor de aproximadamente 15 mm con un peso por unidad cúbica de
aproximadamente 20 kg/m^{3}. Esta capa de espuma o respectivamente
de espuma conformada lleva según la invención una capa 14 de
refuerzo, particularmente una capa microporosa de fibras de un
espesor de aproximadamente 1,5 mm y un peso por unidad de superficie
de aproximadamente 0,4 kg/m^{2}. Una capa blanda porosa 23,
particularmente de poros abiertos, de decoración, de un espesor de
aproximadamente 2 mm y respectivamente un peso por unidad de
superficie de aproximadamente 0,21 kg/m^{2} forma la capa final
de esta construcción autoportante absorbedora de sonidos y
amortiguadora de oscilaciones del recubrimiento interior del techo.
Este conjunto multifuncional según la invención presenta por
consiguiente un espesor total de aproximadamente 24,5 mm y un peso
total por unidad de superficie de aproximadamente 1,56 kg/m^{2} y
actúa del mismo modo que la forma de realización que se describió
anteriormente. Otras formas de realización para la estructura de un
revestimiento interior de un techo según la invención se han
definido de una manera más detallada en las reivindicaciones
subordinadas 21 a 24.
Se entiende que este revestimiento interior de
un techo también puede estar dotado de una capa de amortiguación,
particularmente con una amortiguación de espuma de un espesor de
aproximadamente 4 mm y con un dibujo de la superficie según el
documento EP 0 474 593 y con un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,15 kg/m^{2}.
En una forma de realización alternativa de este
revestimiento interior del techo se puede suprimir la capa 26 de
soporte, y el paquete 42 de montaje se pega directamente, con la
formación de una capa 25 de aire, a la parte plana 11 del vehículo.
Debido a ello se reduce naturalmente la amortiguación de las
oscilaciones del techo de aluminio y se reduce un poco el
aislamiento acústico, particularmente en la marcha bajo la lluvia o
en los recorridos a través de túneles, pero con ello se puede
realizar todavía un conjunto según la invención suficientemente
eficaz de un espesor de aproximadamente 18,5 mm y un peso por unidad
de superficie de aproximadamente 0,91 kg/m^{2}.
El conjunto 41 según la invención también se
puede utilizar en los revestimientos de las puertas y presenta en
una forma de realización según la Fig. 9 una capa de amortiguación
de un espesor de aproximadamente 2,4 mm de varias láminas, que
consiste en un material bituminoso ultraligero de amortiguación y
por lo menos una hoja de aluminio de un espesor de aproximadamente
0,1 mm. Estos sistemas de amortiguación de varias capas que están
pegados directamente a la chapa son conocidos. Sin embargo, por
regla general pesan por lo menos 4 kg/m^{2}. El sistema utilizado
según la invención tiene un peso por unidad de superficie de tan
solo 2,67 kg/m^{2} con una mejor eficiencia de la amortiguación
que los sistemas convencionales. A continuación del mismo sigue una
hendidura 25 de aire que tiene un espesor variable. Dicha hendidura
se puede utilizar particularmente para alojar el mecanismo de la
ventana. El paquete 42 de montaje propiamente dicho está protegido
contra la humedad y el ensuciamiento mediante una hoja 27 de PU de
un espesor de 25 \mum con un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,03 kg/m^{2}. La capa elástica porosa 13 y la
capa microporosa 14 de refuerzo están realizadas según las
características indicadas en las reivindicaciones 26 a 29. Esta
secuencia de capas termina en el lado del espacio para los
pasajeros con una capa porosa 23 de cubrición de un espesor de
aproximadamente 2 mm, particularmente una capa de decoración de
poros abiertos, con un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,21 kg/m^{2}. De este modo este paquete de
montaje presenta un peso por unidad de superficie de aproximadamente
3,51 kg/m^{2}. Se entiende que este paquete 42 de montaje
solamente se puede aplicar de manera parcial y preferentemente sólo
en las zonas planas de las puertas.
Se entiende que este conjunto 41 también puede
estar dotado de una capa 12 de amortiguación entre la parte plana
11 del vehículo, consistiendo dicha capa de amortiguación en un
material ultraligero de amortiguación de varias láminas, de un
espesor de aproximadamente 2,3 mm, con un peso por unidad de
superficie de aproximadamente 2,67 kg/m^{2} y con por lo menos
una hoja de aluminio de un espesor de aproximadamente de 0,1 mm, o
de un material ultraligero de amortiguación de varias capas de un
espesor de aproximadamente 2,3 mm, con un peso por unidad de
superficie de aproximadamente 2,67 kg/m^{2} y con por lo menos una
hoja de papel de materia plástica reforzado con fibras de un
espesor de aproximadamente 0,1 mm. De este modo el peso por unidad
de superficie de la capa de amortiguación compuesta por varias
capas es de aproximadamente 2,54 kg/m^{2}.
El conjunto 41 según la invención también se
puede utilizar como revestimiento exterior de las paredes frontales,
según se ha representado en las Figs. 10 y 11. El paquete de
montaje utilizado para este fin presenta en el lado del espacio del
motor una capa 28 de protección que repele la suciedad,
particularmente un vellón de protección que repele el aceite y el
agua. La capa microporosa 14 de refuerzo está dispuesta entre la
capa elástica 13 y esta capa de protección, consistiendo la capa de
refuerzo en un material fibroso fuertemente prensado de un espesor
de aproximadamente 2,5 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 1,0 kg/m^{2}, y consistiendo la capa elástica de
poros abiertos del paquete 42 de montaje en una espuma
termoconformada de un espesor de aproximadamente 15 mm con un peso
por unidad de superficie de aproximadamente 0,3 kg/m^{2} o en una
espuma moldeada de PU de un espesor de aproximadamente 15 mm con un
peso por unidad de superficie de aproximadamente 0,6 kg/m^{2}
hasta 0,9 kg/m^{2} o en un vellón duroplástico de fibras mixtas de
un espesor de aproximadamente 15 mm de fibras resistentes al calor
y con un peso por unidad de superficie de aproximadamente 0,7
kg/m^{2} hasta 1,0 kg/m^{2}. La capa de protección del lado del
espacio del motor presenta un espesor de 0,2 a 0,4 mm y un peso por
unidad de superficie de 0,1 a 0,3 kg/m^{2}. En esta forma de
realización el paquete 42 de montaje está pegado de manera sencilla
a la parte plana 11 del vehículo con la formación de una capa 25 de
aire.
En otra forma de realización de este paquete 42
de montaje que se utiliza como revestimiento exterior de las
paredes frontales se puede observar, según se ha representado en la
Fig. 11, que la capa microporosa 14 de refuerzo se encuentra entre
la capa elástica porosa 13 y la capa 25 de aire. La capa elástica de
poros abiertos del paquete de montaje puede consistir nuevamente en
una espuma termoconformada, una espuma moldeada de PU o en un
vellón duroplástico de fibras mixtas, y se ha previsto en el lado
del espacio del motor una capa 26 de protección. Este paquete 42 de
montaje puede estar pegado a la parte plana 11 del vehículo o se
puede encontrar meramente en contacto con la misma. Con el fin de
poder colocar el paquete de montaje de manera estable, el paquete
de montaje presenta una capa 26 de soporte. Se entiende que en estas
formas de realización también se puede haber previsto una
amortiguación de espuma entre el paquete 42 de montaje y la capa 25
de aire, la cual presenta un espesor de 3 mm y un peso por unidad
de superficie de aproximadamente 0,12 kg/m^{2}.
Las ventajas del conjunto según la invención se
muestran particularmente en la utilización de chapa delgada de
acero o de chapas ligeras de aluminio y respectivamente chapas
orgánicas, tal como las utilizadas en la industria del automóvil en
la actualidad. Otra ventaja del conjunto según la invención estriba
en la conductibilidad térmica extremadamente baja de la capa
elástica porosa utilizada, con el resultado de que este conjunto
presenta también, además de su buena eficacia acústica, un buen
aislamiento térmico.
Claims (47)
1. Conjunto multifuncional (41) para la
reducción de los ruidos y el aislamiento térmico en vehículos para
la formación de un revestimiento absorbedor de sonidos,
insonorizante, amortiguador de vibraciones y termoaislante,
particularmente de un aislamiento del fondo o de las paredes
frontales, revestimiento de las puertas o revestimiento interior
del techo, con por lo menos una parte plana (11) del vehículo y un
paquete (42) de montaje que reduce los ruidos y que está formado
por varias capas, comprendiendo el paquete (42) de montaje por lo
menos una capa elástica porosa (13), particularmente una capa de
espuma de poros abiertos, y en el cual se ha previsto entre este
paquete (42) de montaje y la parte plana del vehículo una capa (25)
de aire, caracterizado porque para la formación de un
conjunto ultraligero (41) que sea adecuado para combinar de manera
óptima la insonorización, la absorción de sonidos y la
amortiguación de las vibraciones el paquete (42) de montaje de
varias capas es un paquete de montaje que está libre de capas
pesadas y que comprende una capa microporosa (14) de refuerzo,
particularmente una capa de fibras de poros abiertos o una capa
compuesta de fibras y espuma, que presenta una resistencia total a
la corriente de aire R_{t} = 500 Nsm^{-3} hasta R_{t} = 2500
Nsm^{-3}, particularmente R_{t} = 900 Nsm^{-3} hasta R_{t}
= 2000 Nsm^{-3} y una masa por unidad de superficie de m_{F} =
0,3 kg/m^{2} hasta m_{F} = 2,0 kg/m^{2}, particularmente
m_{F} = 0,5 kg/m^{2} hasta m_{F} = 1,6 kg/m^{2}.
2. Conjunto según la reivindicación 1,
caracterizado porque la capa microporosa (14) de refuerzo
presenta una rigidez a la flexión de B = 0,005 Nm hasta B = 10,5
Nm, particularmente B = 0,025 Nm hasta B = 6,0 Nm.
3. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
ó 2, caracterizado porque el paquete (42) de montaje está
dotado de una capa porosa (15) de cubrición, particularmente una
capa blanda de decoración o una capa de alfombra o un vellón de
protección que repele la suciedad.
4. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 3, caracterizado porque la capa elástica porosa está
dispuesta entre la capa (25) de aire y la capa microporosa de
refuerzo.
5. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque la capa elástica porosa (13) es de
una espuma termoconformada con una baja densidad de Q \leq 30
kg/m^{3}, particularmente de Q \leq 15 kg/m^{3}.
6. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque la capa elástica porosa (13) es de
una espuma moldeada de PU de baja densidad de Q \leq 70
kg/m^{3}, particularmente de Q \leq 45 kg/m^{3}.
7. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque la capa elástica porosa (13) es de
un vellón termoplástico de fibras mixtas de baja densidad de Q
\leq 70 kg/m^{3}, particularmente de Q \leq 35
kg/m^{3}.
8. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque la capa elástica porosa (13) es de
un vellón duroplástico de fibras de baja densidad de Q \leq 70
kg/m^{3}, particularmente de Q \leq 50 kg/m^{3}.
9. Conjunto según una de las reivindicaciones 5
a 8, caracterizado porque entre el paquete (42) de montaje y
la parte plana (11) del vehículo se encuentra dispuesta por lo menos
de manera parcial una capa (12) de amortiguación.
10. Conjunto según la reivindicación 9,
caracterizado porque la capa (12) de amortiguación presenta
un espesor de aproximadamente 2,2 mm y es de un material
ultraligero de amortiguación con un peso por unidad de superficie
de aproximadamente 2,4 kg/m^{2} en el que dicha capa de
amortiguación está pegada sobre la parte plana del vehículo y la
capa (25) de aire formada por un apoyo en forma de relieves del
paquete (42) de montaje entre el paquete de montaje y la capa de
amortiguación presenta un espesor de aproximadamente 0,2 mm, la capa
elástica porosa (13) presenta un espesor de aproximadamente 25 mm y
un peso por unidad de superficie de aproximadamente 0,4 kg/m^{2}
hasta aproximadamente 1,75 kg/m^{2} y la capa microporosa (14) de
refuerzo presenta un espesor de 1,5 mm hasta 0,5 mm y un peso por
unidad de superficie de 0,6 kg/m^{2} hasta 1,6 kg/m^{2}.
11. Conjunto según la reivindicación 9,
caracterizado porque la capa de amortiguación es de un
material de amortiguación ultraligero de varias capas que comprende
por lo menos una delgada hoja de aluminio de aproximadamente 0,2 mm
de espesor con un peso por unidad de superficie de aproximadamente
2,94 kg/m^{2}, en el que dicha capa de amortiguación está pegada
sobre la parte plana del vehículo y la capa (25) de aire formada por
un apoyo en forma de relieves del paquete (42) de montaje presenta
entre el paquete de montaje y la capa de amortiguación un espesor
de aproximadamente 0,2 mm, porque la capa elástica porosa presenta
un espesor de aproximadamente 25 mm y un peso por unidad de
superficie de 0,4 kg/m^{2} hasta 1,75 kg/m^{2} y porque la capa
microporosa de refuerzo presenta un espesor de 1,5 mm hasta 5,0 mm
y un peso por unidad de superficie de 0,6 kg/m^{2} hasta 1,6
kg/m^{2}.
12. Conjunto según la reivindicación 9,
caracterizado porque la capa de amortiguación es de un
material de amortiguación ultraligero de varias capas que comprende
por lo menos un papel de materia plástica reforzado con fibras de
aproximadamente 0,2 mm de espesor con un peso por unidad de
superficie de aproximadamente 2,67 kg/m^{2}, en el que dicha capa
de amortiguación está pegada sobre la parte plana del vehículo y la
capa (25) de aire formada por un apoyo en forma de relieves del
paquete (42) de montaje entre este paquete de montaje y la capa de
amortiguación presenta un espesor de aproximadamente 0,2 mm, porque
la capa elástica porosa presenta un espesor de aproximadamente 25
mm y un peso por unidad de superficie de 0,4 kg/m^{2} hasta 1,75
kg/m^{2} y porque la capa microporosa de refuerzo presenta un
espesor de 1,5 mm hasta 5,0 mm y un peso por unidad de superficie
de 0,6 kg/m^{2} hasta 1,6 kg/m^{2}.
13. Conjunto según la reivindicación 9,
caracterizado porque la capa de amortiguación presenta un
espesor de aproximadamente 2,0 mm y es de un material de
amortiguación ultraligero de EPDM particularmente libre de betún
con un peso por unidad de superficie estructurada en forma de
relieves, en el que dicha capa de amortiguación se apoya por una
parte con dicha superficie estructurada en forma de relieves sobre
la parte plana del vehículo, de tal modo que la capa (25) de aire
formada entre la capa de amortiguación estructurada en forma de
relieves y la parte plana del vehículo presenta por lo menos en
unas zonas un espesor de aproximadamente 0,2 mm y por otra parte
está fijada a la capa elástica (13) de poros abiertos, porque la
capa elástica porosa presenta un espesor de aproximadamente 25 mm y
un peso por unidad de superficie de aproximadamente 0,4 kg/m^{2}
hasta 1,75 kg/m^{2} y porque la capa microporosa de refuerzo
presenta un espesor de 1,5 mm hasta 5,0 mm y un peso por unidad de
superficie de 0,6 kg/m^{2} hasta 1,6 kg/m^{2}.
14. Conjunto según la reivindicación 9,
caracterizado porque la capa de amortiguación es una capa de
espuma moldeada que presenta un espesor de aproximadamente 4 mm con
un peso efectivo por unidad cúbica de aproximadamente 40 kg/m^{3}
y respectivamente un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,2 kg/m^{2} y con una superficie estructurada en
forma de relieves, en el que dicha capa de amortiguación se apoya
por una parte con dicha superficie estructurada en forma de
relieves sobre la parte plana del vehículo, de tal modo que la capa
(25) de aire formada entre la capa de amortiguación estructurada en
forma de relieves y la parte plana del vehículo presenta por lo
menos en unas zonas un espesor de aproximadamente 0,2 mm y por otra
parte está fijada a la capa elástica de poros abiertos, porque la
capa elástica porosa presenta un espesor de aproximadamente 25 mm y
un peso por unidad de superficie de 0,4 kg/m^{2} hasta 1,75
kg/m^{2} y porque la capa microporosa de refuerzo presenta un
espesor de 1,5 mm hasta 5,0 mm y un peso por unidad de superficie de
0,6 kg/m^{2} hasta 1,6 kg/m^{2}.
15. Conjunto según una de las reivindicaciones 5
a 8 y 10 a 14, caracterizado porque para el aislamiento del
fondo el paquete (42) de montaje presenta una capa de decoración de
aproximadamente 5 mm de espesor y un peso por unidad de superficie
de 0,4 kg/m^{2} hasta 1,0 kg/m^{2}.
16. Conjunto según una de las reivindicaciones 5
a 8 y 10 a 14, caracterizado porque para el revestimiento
interior de la pared frontal el paquete (42) de montaje presenta
como máximo de manera parcial una capa de decoración de
aproximadamente 5 mm de espesor y un peso por unidad de superficie
de 0,4 kg/m^{2} hasta 1,0 kg/m^{2}.
17. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque para el revestimiento interior del
techo el paquete (42) de montaje presenta una superficie
estructurada en forma de relieves que está pegada con la formación
de una capa (25) de aire a la parte plana del vehículo y la capa
elástica porosa consiste en una capa rígida de espuma
termoconformada con un módulo de compresión superior a 120.000 Pa,
un espesor de aproximadamente 13 mm hasta 17 mm y un peso por
unidad de superficie de 0,2 kg/m^{2} hasta 0,4 kg/m^{2}, y la
capa microporosa de refuerzo presenta un espesor de 1,5 mm hasta 2,0
mm y un peso por unidad de superficie de 0,4 kg/m^{2} hasta 0,6
kg/m^{2}, presentando la capa porosa de decoración un espesor de
aproximadamente 2 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,21 kg/m^{2}.
18. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque para el revestimiento interior del
techo el paquete (42) de montaje presenta una superficie
estructurada en forma de relieves que está pegada con la formación
de una capa (25) de aire a la parte plana del vehículo y la capa
elástica porosa consiste en una capa de espuma moldeada blanda de
PU de poros abiertos con un módulo de compresión inferior a 60 kPa,
un espesor de aproximadamente 20 mm y un peso por unidad de
superficie de aproximadamente 0,8 kg/m^{2}, y la capa microporosa
de refuerzo presenta un espesor de 1,5 mm hasta 2,0 mm y un peso por
unidad de superficie de 0,4 kg/m^{2} hasta 0,6 kg/m^{2}, siendo
la capa de decoración porosa y presentando un espesor de
aproximadamente 2 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,21 kg/m^{2}.
19. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque para el revestimiento interior del
techo el paquete (42) de montaje presenta una superficie
estructurada en forma de relieves que está pegada con la formación
de una capa (25) de aire a la parte plana del vehículo y la capa
elástica porosa consiste en un vellón termoplástico de fibras
mixtas con una densidad inferior a 35 kg/m^{3}, un espesor de
aproximadamente 20 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,7 kg/m^{2}, y la capa microporosa rígida de
refuerzo presenta un espesor de 1,5 mm hasta 2,0 mm y un peso por
unidad de superficie de 0,4 kg/m^{2} hasta 0,6 kg/m^{2}, siendo
la capa de decoración porosa y presentando un espesor de
aproximadamente 2 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente
0,21 kg/m^{2}.
0,21 kg/m^{2}.
20. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque para el revestimiento interior del
techo el paquete (42) de montaje presenta una superficie
estructurada en forma de relieves que está pegada con la formación
de una capa (25) de aire a la parte plana del vehículo y la capa
elástica porosa consiste en un vellón duroplástico de fibras mixtas
con una densidad inferior a los 50 kg/m^{3}, un espesor de
aproximadamente 20 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 1,0 kg/m^{2}, y la capa microporosa de refuerzo
presenta un espesor de 1,5 mm hasta 2,0 mm y un peso por unidad de
superficie de 0,4 kg/m^{2} hasta 0,6 kg/m^{2}, siendo la capa
de decoración porosa y presentando un espesor de aproximadamente 2
mm y un peso por unidad de superficie de aproximadamente
0,21 kg/m^{2}.
0,21 kg/m^{2}.
21. Conjunto según una de la reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque para el revestimiento interior del
techo el paquete (42) de montaje presenta una superficie
estructurada en forma de relieves que está en contacto, con la
formación de una capa (25) de aire, con la parte plana del vehículo,
presentando el mencionado paquete de montaje adicionalmente una
capa rígida (26) de soporte de poros abiertos, particularmente de un
material fibroso microporoso fuertemente prensado o un material de
soporte estructurado en forma de panal de abejas, de
aproximadamente 3 a 5 mm de espesor y un peso por unidad de
superficie de 0,4 a 0,6 kg/m^{2}, y la capa elástica porosa
consiste en una capa rígida de espuma termoconformada con un módulo
de compresión superior a 120.000 Pa, un espesor de aproximadamente
13 mm hasta 17 mm y un peso por unidad de superficie de 0,2
kg/m^{2} hasta 0,4 kg/m^{2}, y la capa microporosa de refuerzo
presenta un espesor de 1,5 mm hasta 2,0 mm y un peso por unidad de
superficie de 0,4 kg/m^{2} hasta 0,6 kg/m^{2}, presentando la
capa porosa de decoración un espesor de aproximadamente 2 mm y un
peso por unidad de superficie de aproximadamente 0,21
kg/m^{2}.
22. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque para el revestimiento interior del
techo el paquete (42) de montaje presenta una superficie
estructurada en forma de relieves que está en contacto, con la
formación de una capa (25) de aire, con la parte plana del vehículo
y presenta adicionalmente una capa rígida (26) de soporte de poros
abiertos, particularmente de un material fibroso microporoso
fuertemente prensado o un material de soporte estructurado en forma
de panal de abejas, de aproximadamente 3 a 5 mm de espesor y un
peso por unidad de superficie de 0,4 a 0,6 kg/m^{2}, la capa
elástica porosa consiste en una capa blanda de espuma moldeada de
PU de poros abiertos con un módulo de compresión inferior a 60 kPa,
un espesor de aproximadamente 20 mm y un peso por unidad de
superficie de aproximadamente 0,8 kg/m^{2}, y la capa microporosa
de refuerzo presenta un espesor de 1,5 mm hasta 2,0 mm y un peso
por unidad de superficie de 0,4 kg/m^{2} hasta 0,6 kg/m^{2}, en
donde la capa de decoración es porosa y presenta un espesor de
aproximadamente 2 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,21 kg/m^{2}.
23. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque para el revestimiento interior del
techo el paquete (42) de montaje presenta una superficie
estructurada en forma de relieves que está en contacto, con la
formación de una capa (25) de aire, con la parte plana del vehículo
y presenta adicionalmente una capa rígida (26) de soporte de poros
abiertos, particularmente de un material fibroso microporoso
fuertemente prensado o un material de soporte estructurado en forma
de panal de abejas, de aproximadamente 3 a 5 mm de espesor y un
peso por unidad de superficie de 0,4 a 0,6 kg/m^{2} y la capa
elástica porosa consiste en un vellón termoplástico de fibras
mixtas con una densidad inferior a los 35 kg/m^{3}, un espesor de
aproximadamente 20 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,7 kg/m^{2}, y la capa microporosa de refuerzo
presenta un espesor de 1,5 mm hasta 2,0 mm y un peso por unidad de
superficie de 0,4 kg/m^{2} hasta 0,6 kg/m^{2}, siendo la capa
de decoración porosa y presentando un espesor de aproximadamente 2
mm y un peso por unidad de superficie de aproximadamente 0,21
kg/m^{2}.
24. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque para el revestimiento interior del
techo el paquete (42) de montaje presenta una superficie
estructurada en forma de relieves que está en contacto, con la
formación de una capa (25) de aire, con la parte plana del vehículo
y presenta adicionalmente una capa rígida (26) de soporte de poros
abiertos, particularmente de un material fibroso microporoso
fuertemente prensado o un material de soporte estructurado en forma
de panal de abejas, de aproximadamente 3 a 5 mm de espesor y un
peso por unidad de superficie de 0,4 a 0,6 kg/m^{2}, la capa
elástica porosa consiste en un vellón duroplástico de fibras mixtas
con una densidad inferior a 50 kg/m^{3}, un espesor de
aproximadamente 20 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 1,0 kg/m^{2}, y la capa microporosa de refuerzo
presenta un espesor de 1,5 mm hasta 2,0 mm y un peso por unidad de
superficie de 0,4 kg/m^{2} hasta 0,6 kg/m^{2}, siendo la capa
de decoración porosa y presentando un espesor de aproximadamente 2
mm y un peso por unidad de superficie de aproximadamente 0,21
kg/m^{2}.
25. Conjunto según una de las reivindicaciones
21 a 24, caracterizado porque para el revestimiento interior
del techo se encuentra dispuesta entre el paquete (42) de montaje y
la parte plana del vehículo de manera por lo menos parcial una capa
de amortiguación que consiste en una espuma moldeada con un espesor
de aproximadamente 4 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,2 kg/m^{2}.
26. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque para el revestimiento de las
puertas se ha previsto una hoja de PU de espesor de aproximadamente
25 \mum con un peso por unidad de superficie de aproximadamente
0,03 kg/m^{2} entre la capa (25) de aire y el paquete (42) de
montaje, la capa elástica porosa del paquete de montaje consiste en
una espuma termoconformada de aproximadamente 15 mm de espesor con
un peso por unidad de superficie de aproximadamente 0,3 kg/m^{2},
la capa microporosa de refuerzo presenta un espesor de
aproximadamente 1 mm hasta 1,5 mm y un peso por unidad de superficie
de aproximadamente 0,5 kg/m^{2} y la capa porosa de decoración,
particularmente de poros abiertos, presenta un peso por unidad de
superficie de aproximadamente 0,21 kg/m^{2} y un espesor de
aproximadamente 2 mm.
27. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque para el revestimiento de las
puertas se ha previsto una hoja de PU de un espesor de
aproximadamente 25 \mum con un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,03 kg/m^{2} entre la capa (25) de aire y el
paquete (42) de montaje, la capa elástica porosa del paquete de
montaje consiste en una capa de espuma moldeada de PU de
aproximadamente 15 mm de espesor con un peso por unidad de
superficie de 0,6 kg/m^{2} hasta 0,9 kg/m^{2}, la capa
microporosa de refuerzo presenta un espesor de 1 mm hasta 1,5 mm y
un peso por unidad de superficie de aproximadamente 0,5 kg/m^{2}
y la capa porosa de decoración, particularmente de poros abiertos,
presenta un peso por unidad de superficie de aproximadamente 0,21
kg/m^{2} y un espesor de aproximadamente 2 mm.
28. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque para el revestimiento de las
puertas se ha previsto una hoja de PU de un espesor de
aproximadamente 25 \mum con un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,03 kg/m^{2} entre la capa (25) de aire y el
paquete (42) de montaje, la capa elástica porosa del paquete de
montaje consiste en un vellón termoplástico de fibras mixtas de un
espesor de aproximadamente 15 mm con una densidad inferior de
aproximadamente 35 kg/m^{3} y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,5 kg/m^{2}, la capa microporosa de refuerzo
presenta un espesor de 1 mm hasta 1,5 mm y un peso por unidad de
superficie de aproximadamente 0,5 kg/m^{2}, y la capa porosa de
decoración, particularmente de poros abiertos, presenta un peso por
unidad de superficie de aproximadamente 0,21 kg/m^{2} y un
espesor de aproximadamente 2 mm.
29. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque para el revestimiento de las
puertas se ha previsto una hoja de PU de un espesor de
aproximadamente 25 \mum con un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,03 kg/m^{2} entre la capa (25) de aire y el
paquete (42) de montaje, la capa elástica porosa del paquete de
montaje consiste en un vellón termoplástico de fibras mixtas de un
espesor de aproximadamente 15 mm con una densidad inferior de
aproximadamente 50 kg/m^{3} y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,75 kg/m^{2}, la capa microporosa de refuerzo
presenta un espesor de 1 mm hasta 1,5 mm y un peso por unidad de
superficie de aproximadamente 0,5 kg/m^{2}, y la capa porosa de
decoración, particularmente de poros abiertos, presenta un peso por
unidad de superficie de aproximadamente 0,21 kg/m^{2} y un
espesor de aproximadamente 2 mm.
30. Conjunto según una de las reivindicaciones
26 a 29, caracterizado porque la parte plana del vehículo
está dotada por lo menos de manera parcial de una capa de
amortiguación que consiste en un material de amortiguación
ultraligero de varias capas, de un espesor de aproximadamente 2,3 mm
con un peso por unidad de superficie de aproximadamente 2,67
kg/m^{2} y con por lo menos una hoja de aluminio de un espesor de
aproximadamente 0,1 mm.
31. Conjunto según una de las reivindicaciones
26 a 29, caracterizado porque la superficie plana del
vehículo está dotada por lo menos de manera parcial de una capa de
amortiguación que consiste en un material de amortiguación
ultraligero de varias capas de un espesor de aproximadamente 2,3 mm
con un peso por unidad de superficie de aproximadamente 2,67
kg/m^{2} y con por lo menos una hoja de papel de materia plástica
reforzada con fibras de aproximadamente 0,1 mm de espesor, por lo
que el peso por unidad de superficie de la capa de amortiguación de
varias capas es de aproximadamente 2,54 kg/m^{2}.
32. Conjunto según la reivindicación 3,
caracterizado porque para el revestimiento de la pared
frontal del lado del espacio del motor el paquete (42) de montaje
está dotado en el lado del espacio del motor de una capa de
protección que repele la suciedad, particularmente un vellón de
protección que repele el aceite y el agua, la capa microporosa de
refuerzo está dispuesta entre la capa elástica y dicha capa de
protección, consistiendo la capa de refuerzo en un material fibroso
fuertemente prensado de un espesor de aproximadamente 2,5 mm y un
peso por unidad de superficie de aproximadamente 1,0 kg/m^{2}, la
capa elástica de poros abiertos del paquete (42) de montaje
consiste en una espuma termoconformada de un espesor de
aproximadamente 15 mm con un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,3 kg/m^{2}, y la capa de protección del lado
del espacio del motor presenta un espesor de 0,2 a 0,4 mm y un peso
por unidad de superficie de 0,1 a 0,3 kg/m^{2}.
33. Conjunto según la reivindicación 3,
caracterizado porque para el revestimiento de la pared
frontal del lado del espacio del motor el paquete (42) de montaje
está dotado en el lado del espacio del motor de una capa de
protección que repele la suciedad, particularmente un vellón de
protección que repele el aceite y el agua, la capa microporosa de
refuerzo está dispuesta entre la capa elástica y dicha capa de
protección, consistiendo la capa de refuerzo en un material fibroso
fuertemente prensado de un espesor de aproximadamente 2,5 mm y un
peso por unidad de superficie de aproximadamente 1,0 kg/m^{2}, la
capa elástica de poros abiertos del paquete (42) de montaje
consiste en una espuma moldeada de PU de un espesor de
aproximadamente 15 mm con un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 0,6 kg/m^{2} hasta 0,9 kg/m^{2}, y la capa de
protección del lado del espacio del motor presenta un espesor de 0,2
a 0,4 mm y un peso por unidad de superficie de 0,1 a 0,3
kg/m^{2}.
34. Conjunto según la reivindicación 3,
caracterizado porque para el revestimiento de la pared
frontal del lado del espacio del motor el paquete (42) de montaje
está dotado en el lado del espacio del motor de una capa de
protección que repele la suciedad, particularmente un vellón de
protección que repele el aceite y el agua, la capa microporosa de
refuerzo está dispuesta entre la capa elástica y dicha capa de
protección, consistiendo la capa de refuerzo en un material fibroso
fuertemente prensado de un espesor de aproximadamente 2,5 mm y con
un peso por unidad de superficie de aproximadamente 1,0 kg/m^{2},
la capa elástica de poros abiertos del paquete (42) de montaje
consiste en un vellón duroplástico de fibras mixtas resistentes al
calor de un espesor de aproximadamente 15 mm y con un peso por
unidad de superficie de aproximadamente 0,7 kg/m^{2} hasta 1,0
kg/m^{2}, y la capa de protección del lado del espacio del motor
presenta un espesor de 0,2 a 0,4 mm y un peso por unidad de
superficie de 0,1 a 0,3 kg/m^{2}.
35. Conjunto según una de las reivindicaciones
32 a 34, caracterizado porque se ha previsto entre la capa
(25) de aire y el paquete (42) de montaje un vellón de protección
que repele la suciedad y que presenta un peso por unidad de
superficie de 0,05 kg/m^{2} hasta 0,15 kg/m^{2} y es
particularmente un vellón de protección que repele el aceite y el
agua.
36. Conjunto según la reivindicación 3,
caracterizado porque la capa microporosa de refuerzo está
dispuesta entre la capa porosa elástica (13) y la capa (25) de
aire.
37. Conjunto según la reivindicación 36,
caracterizado porque para el revestimiento de la pared
frontal del lado del espacio del motor la capa de refuerzo consiste
en un material fibroso fuertemente prensado de un espesor de
aproximadamente 2,5 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 1,0 kg/m^{2}, la capa elástica de poros abiertos
del paquete (42) de montaje consiste en una espuma termoconformada
de un espesor de aproximadamente 15 mm y con un peso por unidad de
superficie de aproximadamente 0,3 kg/m^{2}, y se ha previsto en
el lado del espacio del motor una capa de protección que repele la
suciedad, particularmente un vellón de fibras que repele el aceite
y el agua, con un espesor de 0,2 a 0,4 mm y un peso por unidad de
superficie de 0,1 a 0,3 kg/m^{2}.
38. Conjunto según la reivindicación 36,
caracterizado porque para el revestimiento de la pared
frontal del lado del espacio del motor la capa de refuerzo consiste
en un material fibroso fuertemente prensado de un espesor de
aproximadamente 2,5 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 1,0 kg/m^{2}, la capa elástica de poros abiertos
del paquete (42) de montaje consiste en una espuma moldeada de PU de
un espesor de aproximadamente 15 mm con un peso por unidad de
superficie de 0,6 kg/m^{2} hasta 0,9 kg/m^{2}, y se ha previsto
en el lado del espacio del motor una capa de protección que repele
la suciedad, particularmente un vellón de fibras que repele el agua
y el aceite, de un espesor de 0,2 a 0,4 mm y un peso por unidad de
superficie de 0,1 a 0,3 kg/m^{2}.
39. Conjunto según la reivindicación 36,
caracterizado porque para el revestimiento de la pared
frontal del lado del espacio del motor la capa de refuerzo consiste
en un material fibroso fuertemente prensado de un espesor de
aproximadamente 2,5 mm y un peso por unidad de superficie de
aproximadamente 1,0 kg/m^{2}, la capa elástica de poros abiertos
del paquete (42) de montaje consiste en un vellón duroplástico de
fibras mixtas resistentes al calor de un espesor de aproximadamente
15 mm y con un peso por unidad de superficie de 0,7 kg/m^{2}
hasta 1,0 kg/m^{2}, y se ha previsto en el lado del espacio del
motor una capa de protección que repele la suciedad,
particularmente un vellón de fibras que repele el agua y el aceite,
de un espesor de 0,2 a 0,4 mm y un peso por unidad de superficie de
0,1 a 0,3 kg/m^{2}.
40. Conjunto según una de las reivindicaciones
32 a 34, 37 a 39, caracterizado porque entre la capa (25) de
aire y el paquete (42) de montaje se ha previsto una amortiguación
de espuma que presenta un espesor de 3,0 mm y un peso por unidad de
superficie de aproximadamente 0,12 kg/m^{2}.
41. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 40, caracterizado porque la parte plana del vehículo es
una chapa de acero de un espesor de aproximadamente 0,8 mm.
42. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 40, caracterizado porque la parte plana del vehículo es
una chapa de aluminio de un espesor de aproximadamente 1,1 mm.
43. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 40, caracterizado porque la parte plana del vehículo es
una pieza de materia plástica reforzada con fibras, particularmente
una chapa orgánica, de un espesor de aproximadamente 1,5 mm.
44. Conjunto según una de las reivindicaciones 1
a 43, caracterizado porque la capa elástica porosa presenta
una conductibilidad térmica \lambda inferior a 0,05 W/mK,
preferentemente 0,04 W/mK.
45. Paquete de montaje para un conjunto según
una de las reivindicaciones 1 a 44, caracterizado porque el
mismo es un paquete (42) de montaje libre de capas pesadas
constituido por varias capas, comprendiendo el paquete de montaje
(42) por lo menos una capa elástica porosa (13), en particular una
capa de espuma de poros abiertos y una capa microporosa (14) de
refuerzo, particularmente una capa de fibras de poros abiertos o una
capa compuesta de fibras y espuma, que presenta una resistencia
total a la corriente de aire de R_{t} = 500 Nsm^{-3} hasta
R_{t} = 2500 Nsm^{-3}, particularmente R_{t} = 900 Nsm^{-3}
hasta R_{t} = 2000 Nsm^{-3}, y una masa por unidad de
superficie de m_{F} = 0,3 kg/m^{2} hasta m_{F} = 2,0
kg/m^{2}, particularmente m_{F} = 0,5 kg/m^{2} hasta m_{F} =
1,6 kg/m^{2}.
46. Paquete de montaje según la reivindicación
45, caracterizado porque la capa microporosa (14) de refuerzo
presenta una rigidez a la flexión de B = 0,005 Nm hasta B = 10,5
Nm, particularmente B = 0,025 Nm hasta B =
6,0 Nm.
6,0 Nm.
47. Paquete de montaje según una de las
reivindicaciones 45 ó 46, caracterizado porque el mismo está
dotado de una capa de amortiguación y/o una capa adhesiva.
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