ES2198287T3 - Estribo modular motorizado. - Google Patents
Estribo modular motorizado.Info
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Abstract
Un conjunto de estribo retráctil motorizado (10) para un vehículo a motor que comprende: un conjunto de carcasa substancialmente sellada herméticamente (12); un estribo (17) que tiene un sistema de varillaje paralelo (14, 15) montando pivotalmente el estribo (17) en un vehículo para el movimiento pivotal alrededor de ejes generalmente verticales entre una posición de replegado o almacenamiento por debajo del vehículo y una posición de desplegado que se extiende hacia fuera del vehículo, presentando el mencionado estribo (17) una superficie superior de carga; un conjunto de engranajes (20) dispuesto en el mencionado conjunto de carcasa sellada (12) y acoplado a un brazo (14) del mencionado sistema de varillaje paralelo; un conjunto motor (18) acoplado en forma accionable con el mencionado conjunto de engranajes (20), en el que el mencionado conjunto motor (18) es operable para pivotar el mencionado estribo (17) entre las mencionadas posiciones de desplegado y de retraído; una estructura de tope (300) posicionada para acoplar el mencionado brazo (14) del mencionado sistema de varillaje paralelo, cuando el mencionado estribo (17) se encuentra en la mencionada posición de desplegado, y caracterizado porque la mencionada estructura de tope (300) incluye una estructura movible (306) dispuesta en una interfaz entre la mencionada estructura de tope (300) y el mencionado brazo (14), y un miembro de resorte (308) que presiona la mencionada estructura movible (306) hacia una primera posición, en la que la mencionada estructura movible (306) impide el movimiento del mencionado brazo (14) más allá de la mencionada posición de despliegue, en el que la mencionada estructura movible (308) es movible contra la presión del mencionado miembro de resorte (308) hasta una segunda posición que permite el movimiento del brazo (14) más allá de la mencionada posición de despliegue cuando se aplique una fuerza externa al mencionado estribo (17) que exceda de un valor de umbral.
Description
Estribo modular motorizado.
La presente invención está relacionada con los
estribos retráctiles motorizados utilizados para ayudar a los
pasajeros a entrar y salir en los vehículos de gran altura libre
del vehículo sobre el suelo.
En años recientes ha crecido drásticamente la
popularidad de los vehículos de utilidad de tipo deportivo. Debido
a la gran altura libre del vehículo sobre el suelo de estos
vehículos, el nivel del suelo del vehículo es más alto que el
correspondiente a un automóvil típico de pasajeros. Algunas personas
tienen dificultad al entrar y salir de esos vehículos de utilidad
de tipo deportivo y en los vehículos similares de gran altura libre
del vehículo sobre el suelo.
Los estribos se han utilizado para ayudar a los
pasajeros para entrar y salir en los vehículos de gran altura libre
del vehículo sobre el suelo. Los estribos convencionales han
incorporado típicamente una diversidad de escalones fijos o de
estructuras de barras montadas rígidamente en el vehículo. No
obstante, los estribos estacionarios pueden tener inconvenientes.
Por ejemplo, si un estribo estacionario se posiciona en una altura
óptima para ayudar a la mayoría de los pasajeros, el estribo
estacionario reduce el espacio libre del vehículo sobre el suelo.
Si el estribo estacionario se posiciona de forma que se mantenga el
espacio libre deseado sobre el suelo, el estribo estacionario será
demasiado alto para ayudar a la mayoría de los pasajeros a entrar o
salir del vehículo. Los estribos estacionarios alteran el estilo
del vehículo, incrementando en forma no deseable el ancho del
vehículo, y incluso aumentan el ancho del vehículo más allá del
límite legal. La mayoría de los estribos estacionarios son también
muy estrechos en la dirección transversal del vehículo y presentan
solo una pequeña superficie para el pie del pasajero.
La literatura de patentes ha propuesto varios
estribos retráctiles para vehículos, con el fin de resolver algunos
de los problemas asociados con los estribos estacionarios. Por
ejemplo, la patente de los EE.UU. número 3762742 propone un escalón
que pivota sobre un eje que forma un ángulo en la dirección fuera
de la plataforma conforme se extiende hacia arriba. Aunque la
formación de dicho ángulo del eje de pivotado permite que el
estribo pueda posicionarse más cerca del suelo al desplegarse, en
comparación con su posición al estar replegado, no se consigue el
posicionamiento óptimo del estribo en las dos posiciones.
Adicionalmente, muchos de los estribos retráctiles propuestos, tal
como el expuesto en la anterior patente número 3762742, no
proporcionan el que las partes mecánicas móviles del estribo
retráctil tengan una protección efectiva con respecto a su entorno
o contra daños provocados por la suciedad y otros objetos arrojados
por las ruedas del vehículo cuando el vehículo se encuentra
desplazándose.
En otro ejemplo, en la patente de los EE.UU.
número 5842709 se proporciona un estribo de acuerdo con el
preámbulo de la reivindicación 1, que tiene un conjunto de varillas
de unión paralelas. El conjunto de varillas de unión se acopla a un
tope fijo cuando el escalón se posiciona en la posición de
despliegue. En el caso de una colisión al desplegarse el escalón, el
escalón quedaría dañado.
Más particularmente, en los vehículos de utilidad
de cuatro puertas, el borde inferior de la puerta está contorneado
como el resultado de la posición del hueco de las ruedas
posteriores. El estribo tal como se muestra en el arte previo
estaría posicionado demasiado hacia atrás y por tanto sería de poca
ayuda al entrar por la puerta trasera.
Adicionalmente, varios de los mecanismos
propuestos para los estribos retráctiles motorizados, incluyendo la
patente antes mencionada número 3782742, no proporcionan medios
para retraer el escalón desde la posición de despliegue en el caso
de un fallo de alimentación, o para impedir el daño al escalón en el
caso de que el escalón desplegado colisione de manera forzada con
un objeto.
Es un objeto de la presente invención el
solucionar los inconvenientes de los dispositivos propuestos del
arte previo. En consecuencia, la presente invención proporciona un
conjunto de estribo retráctil motorizado, que comprende un conjunto
de una carcasa substancialmente sellada herméticamente, un estribo
que tiene un sistema de varillaje paralelo para montar en forma
pivotada el estribo al vehículo, un conjunto de engranajes, y un
conjunto motor. El estribo presenta una superficie superior de
transporte de la carga. El conjunto de engranajes está dispuesto en
el conjunto de la carcasa sellada herméticamente, y acoplado al
estribo. El conjunto motor está acoplado en forma accionable con el
conjunto de engranajes y está construido y configurado para hacer
pivotar el estribo alrededor del eje, y accionar por tanto el
estribo entre las posiciones de despliegue y de retracción.
La presente invención proporciona un conjunto de
estribo retráctil motorizado para un vehículo a motor que comprende
un estribo, un sistema de varillaje paralelo, un conjunto de
engranajes, un conjunto motor, y un conjunto de embrague accionado
por resorte. El estribo presenta una superficie superior de
transporte de carga. El conjunto de engranajes está acoplado al
estribo, y el conjunto motor está acoplado en forma accionable con
el conjunto de engranajes. El conjunto motor está construido y
configurado para hacer pivotar el sistema de varillaje paralelo, y
accionar por tanto el estribo entre las posiciones de despliegue y
de retracción. El estribo se desplaza en una dirección hacia fuera
y hacia atrás respecto del vehículo hasta la posición de despliegue.
El conjunto de engranajes incluye un engranaje sin fin conectado
operativamente al conjunto motor, y un engranaje de acoplamiento
conectado operativamente al sistema de varillaje paralelo. El
engranaje sin fin y el engranaje de acoplamiento están dispuestos
en una relación cooperativa de acoplamiento de engranaje que impida
la marcha inversa del conjunto motor, de forma que el estribo quede
retenido en la posición de despliegue, e inhibiéndose de retornar a
la posición de repliegue de almacenamiento después de alcanzar la
posición de despliegue. El conjunto del embrague accionado por
resorte acopla el conjunto de engranajes con el estribo e incluye
superficies de embrague forzadas normalmente en el acoplamiento
mediante una estructura de resorte, de forma que el movimiento del
conjunto de engranajes genera el movimiento correspondiente del
estribo. Las superficies de embrague son capaces del movimiento
relativo entre sí cuando el estribo se encuentra en la posición
desplegada y aplicándose una fuerza superior a una fuerza de umbral
al estribo para sobrevencer la fuerza proporcionada por el resorte
de tensión, y permitir por tanto que el estribo se desplace con
respecto al conjunto de engranajes y moviéndose así hacia la
posición de repliegue.
La figura 1 es una vista en perspectiva de un
conjunto de estribo motorizado modular, de acuerdo con la presente
invención, incluyendo un conjunto de controlador electrónico del
mismo, y un dispositivo de conmutación controlado por la puerta del
vehículo a motor, interconectado eléctricamente al conjunto del
controlador electrónico;
la figura 2 es una vista en alzado frontal de una
transmisión del conjunto del estribo motorizado modular de la
figura 1;
la figura 3 es una vista en sección parcial de la
transmisión del conjunto del estribo motorizado modular de la
figura 2;
la figura 4 es una vista en perspectiva de la
transmisión del conjunto del estribo motorizado modular de la
figura 2;
la figura 5 es una vista en sección transversal
parcial de la transmisión del conjunto de estribo motorizado
modular de la figura 2;
la figura 6 es una vista en sección transversal
despiezada de una parte del conjunto del estribo motorizado
modular de la figura 3;
la figura 7 es una vista en perspectiva de la
estructura de tope utilizada en la realización mostrada en la
figura 3; y
la figura 8 es una vista lateral de la estructura
de tope utilizada en la realización mostrada en la figura 3.
El conjunto del estribo motorizado modular de la
presente invención está indicado generalmente mediante el numeral
de referencia 10. El conjunto del estribo motorizado modular 10
incluye un conjunto de carcasa 12, un brazo de transmisión de
pivotado 14, brazos locos de transmisión de pivotado 15, una
unidad de control electrónico 16, un estribo 17, un conjunto motor
18, un conjunto de engranaje sin fin de transmisión 20, y un
conjunto de embrague cargado con resorte 22.
El estribo 17 tiene una pared superior
esencialmente rectangular 73, proporcionando una superficie
ranurada que mira hacia arriba. El estribo 17 está conectado en
forma abisagrada al brazo de transmisión de pivotado 14 y a los
brazos locos 15 y a los pivotes 55. Los pivotes 55 comprenden
generalmente un eje de muñón que se extiende a través de un
cilindro 4 en el extremo de los brazos 15 y estando retenido
mediante un anillo de retención.
El brazo loco 15 tiene cada uno una estructura
central 63 que conecta en forma pivotable los brazos locos 15 a las
abrazaderas 165, las cuales están construidas y configuradas para
ser montadas al chasis del vehículo.
Los brazos locos 15 y el brazo de transmisión 14
forman el sistema de varillaje paralelo que monta pivotalmente el
estribo 17 al vehículo, con el movimiento de vaivén entre la
condición operativa o condición de despliegue, que se extiende
generalmente hacia fuera del vehículo, y la condición de retraído o
de almacenamiento, en la que el estribo que replegado debajo del
vehículo. El estribo 17 se moverá con respecto al vehículo
mientras que permanecerá substancialmente en forma paralela al
mismo.
Con referencia a las figuras 2 y 3, el conjunto
de carcasa 12 incluye una estructura de tapa 26 y una estructura de
carcasa principal 28. La estructura de tapa 26 está fijada a la
estructura de carcasa principal 28 mediante una pluralidad de
tornillos de la tapa 36. Cuando la estructura de la tapa 26 está
fijada a la estructura de la carcasa 28, la estructura de tapa 26 y
la estructura de la carcasa 28 cooperan para definir una cámara
del conjunto de carcasa 38, dentro de conjunto de carcasa 12. El
conjunto de carcasa 12 incluye una abrazadera posterior 48 y una
parte de la carcasa de engranajes 50.
Con referencia a las figuras
4-6, la cámara del conjunto de carcasa 38 incluye
una parte de la cámara cilíndrica inferior 40, una parte de la
cámara del embrague de diámetro ampliado 42, una parte de la cámara
del resorte 44, y una parte de la cámara superior 46. La parte de
la cámara cilíndrica inferior 40 está definida por una parte de
manguito cilíndrico hueco 39 de la carcasa principal 28. La parte
de manguito 39 tiene una abertura que mira hacia abajo 41. La parte
de manguito 39 tiene una superficie interior de la misma que define
una hendidura anular inferior 43 que rodea la abertura 41. La
superficie interior define también una hendidura cilíndrica 45 por
encima de la hendidura anular 43. La hendidura 43 recibe una junta
de labio de sellado cargada por resorte 37, mientras que la
hendidura 45 recibe un casquillo o rodamiento 148.
La parte de carcasa 50 define una pluralidad de
estructuras de forma acampanada que miran en forma opuesta,
incluyendo una primera estructura de forma acampanada 52 y una
segunda estructura de forma acampanada 54. La carcasa 50 define una
cámara de carcasa esencialmente simétrica 56. La cámara 56 define
dos partes de cámara exteriores cilíndricas externas 58 y 60, dos
partes de cámara intermedias cilíndricas idénticas 62 y 64 de
diámetro relativamente reducido, dos partes de cámara interna
cilíndricas idénticas 66 y 68 de un diámetro más reducido incluso,
y una cámara central 70 que se abre dentro y que es continua con la
parte de la cámara del resorte 44. Las dos partes idénticas 58 y
60, las dos partes idénticas 62 y 64, y las dos partes idénticas 66
y 68 de la cámara de la carcasa 56 son simétricas con respecto al
eje central longitudinal de la cámara de la carcasa 56. Cada
estructura de forma acampanada 52 y 54 definen una superficie plana
en forma de anillo 71 en los extremos respectivos de la misma. La
estructura de la carcasa principal 28 y la estructura de la tapa 26
son preferiblemente componentes de aluminio fundido, aunque puede
utilizarse cualquier material conocido en el arte.
El conjunto de engranajes 20 y el conjunto de
embrague cargado por resorte 22 están encerrados dentro del
conjunto de carcasa 12. El conjunto de engranajes 20 incluye un
miembro de eje de transmisión sin fin 90, una pluralidad de
casquillos de transmisión sin fin separados longitudinalmente 92, un
miembro de arandela separadora 94, una pluralidad de arandelas de
empuje 96, un miembro de engranaje sin fin 98, un primer miembro de
pasador de retención 100, y un segundo miembro de pasador de
retención 102. El miembro del eje de transmisión sin fin 90 tiene
una parte extrema agrandada radialmente 106. La parte extrema
agrandada 106 define un conducto central que se extiende
longitudinalmente 108, y extendiéndose transversalmente una primera
abertura 110 que intersecciona con el conducto 108. La parte
extrema agrandada 106 se utiliza para conectar el eje 106 con el
conjunto motor 18. El miembro del engranaje sin fin 98 puede ser de
cualquier configuración convencional y está fijado al eje 90 para
la rotación con el mismo. El miembro del engranaje sin fin 98
mostrado en los dibujos incluye una parte cilíndrica radialmente
agrandada 111 y una parte cilíndrica radialmente menor 113. El
segundo miembro de pasador de retención 102 se extiende a través de
una abertura 112, que se extiende a través de la parte cilíndrica
113 y del eje 90 para girar en forma acoplada al eje 90 con el
miembro del engranaje sin fin 98. El miembro de la arandela
separadora 94 mantiene el miembro del engranaje sin fin asimétrico
98 posicionado en forma simétrica dentro de la cámara central 70 de
la parte de la carcasa de engranajes 50. Más específicamente, el
par de miembros de arandelas de empuje 96, el miembro de la
arandela separadora 94, y el miembro del engranaje sin fin 98
rodean la parte del miembro del eje de la transmisión sin fin 90,
que se extiende a través de la cámara central 70 del conducto 56 de
forma acampanada. El miembro de la arandela separadora 94 está
posicionado en forma adyacente a la parte cilíndrica agrandada 111
del miembro del engranaje sin fin 98. El primer miembro de la
arandela de empuje 96 está montado sobre el miembro del eje de
transmisión sin fin 90, y está posicionado entre la carcasa de
engranajes 50 y el miembro de la arandela de separación 94. El
segundo miembro de la arandela de empuje 96 está montado sobre el
miembro del eje de transmisión sin fin 90, y está posicionado entre
la pequeña parte cilíndrica 113 del miembro sin fin 98 y la carcasa
de engranajes 50. El miembro de la arandela de separación 94, los
miembros de las arandelas de empuje 96, y la pequeña parte
cilíndrica 113 del miembro sin fin 98 cooperan para retener la
parte cilíndrica agrandada 111 del miembro sin fin 98 en una parte
central de la cámara central 70 del conducto de forma acampanada
56. Una pluralidad de roscas en espiral 115 se encuentran definidas
en la superficie cilíndrica exterior de la parte cilíndrica
agrandada 111.
El conjunto motor 18 incluye una estructura de
armazón 86 que contiene un motor eléctrico de detección de posición
y de codificación (no mostrado), el cual es capaz de hacer girar
bidireccionalmente una estructura de un eje motor convencional 88.
Se observará que la estructura del armazón 86 puede opcionalmente
ser considerada como parte del conjunto de la carcasa completo 12,
cuyo conjunto de carcasa mantiene los componentes de los engranajes
y el motor sellados herméticamente contra el medio ambiente
exterior.
El conjunto motor 18 está fijado a la superficie
plana en forma de anillo 71 de la segunda estructura de forma
acampanada 54 con una pluralidad de fijadores 170. La estructura
del eje motor 88 se extiende parcialmente dentro de la parte de la
cámara 60 de la estructura de forma acampanada 54. La estructura del
eje motor 88 es recibida dentro del conducto central 108 de la
parte extrema agrandada 106 del miembro del eje de transmisión sin
fin 90, y el miembro del eje de transmisión sin fin 90 está fijado
para su rotación con la estructura del eje motor 88 mediante el
primer miembro de pasador de retención 100. Particularmente, el
pasador 100 se extiende a través de la abertura 110 en la parte
extrema agrandada 106 del miembro del eje de transmisión sin fin 90
y una abertura alineada en el eje motor 88. La parte del eje
cilíndrico 104 del miembro del eje de transmisión sin fin 90 se
extiende giratoriamente a través de la parte de la cámara
cilíndrica 60, a través de las partes de la cámara cilíndrica 62 y
64, a través de las partes de la cámara cilíndricas 66 y 68 y a
través de la cámara central 70 del conducto de forma acampanada 56.
Un miembro de casquillo de transmisión sin fin 92 está asegurado
dentro de cada una de las segundas partes cilíndricas 62 y 64 del
conducto de forma acampanada 56, y rodeando cada una la parte del
eje cilíndrico 104 del eje de transmisión sin fin 90. Los miembros
del casquillo de transmisión sin fin 92 asegurados dentro de cada
una de las segundas partes cilíndricas 62 y 64 del conducto de
forma acampanada 56 montan el miembro del eje de transmisión sin fin
90 para el giro por baja fricción dentro de la parte de la carcasa
50.
El conjunto de embrague 22 incluye una estructura
de embrague, generalmente designado por 114, una estructura de
engranajes acoplados, generalmente designada por 116, una
estructura de resorte 118 que comprende una pluralidad de arandelas
de resorte de tipo Belleville, una estructura de arandela de empuje
120, una estructura de suplementos anulares 122, y un par de
estructuras de anillos de retención 124. Se observará que aunque la
estructura de engranajes acoplados 116 forma pare del conjunto de
embrague, puede ser considerarse también como que forma parte del
conjunto de engranajes 20.
La estructura de embrague 114 constituye un
primer miembro de embrague conectado al brazo motriz.
Preferiblemente, la estructura de embrague 114 es de la forma de un
disco fino que tiene una primera superficie substancialmente plana
126 y una segunda superficie substancialmente plana 128 en ambos
lados. La estructura de embrague 114 define además un conducto
central 130 que se extiende desde la primera superficie plana 128
hasta la segunda superficie plana 128. Una pluralidad de
estructuras de aletas 131 se encuentran circunferencialmente
separadas a lo largo del borde que define el conducto central 130 de
la estructura de embrague 114 y que están hendidas dentro de las
ranuras ensanchadas 77 del tubo de rotación 72, a fin de acoplar
giratoriamente la estructura de embrague 114 con el tubo de
rotación 72.
La estructura de embrague 114 (o primer miembro
del embrague) tiene una pluralidad de salientes esféricos formados
integralmente 132. Los centros de los salientes 132 están separados
preferiblemente con una distancia radial igual con respecto al eje
longitudinal del conducto central 130, y sobresalen hacia fuera
desde la superficie plana inferior o segunda superficie 128 de la
estructura de embrague 114. Los salientes 132 aparecen como
hendiduras sobre la superficie plana superior 126. En la
realización de la estructura de embrague 114, mostrada en las
figuras, la estructura de embrague 114 está formada a partir de una
plancha metálica estampada.
La estructura de los engranajes acoplados 116
comprende un segundo miembro de embrague accionado por el conjunto
motor 18. Preferiblemente, la estructura de engranajes 116
comprende un disco grueso, que tiene una superficie superior 134,
una superficie inferior o superficie opuesta 136, y un conducto
central 138 que se extiende a través del disco. Se encuentran
definidas una pluralidad de idénticas estructuras 140 en forma de
dientes circunferencialmente separadas, entre las superficies
superior e inferior 134, 136 en la periferia 142 de la estructura
de engranajes acoplados 116 de una forma convencional. Las ranuras
141 entre las estructuras en forma de dientes 140 están
dimensionadas para recibir giratoriamente y para acoplar en forma
rotatoria de forma convencional la pluralidad de roscas en espiral
115 definidas sobre la superficie cilíndrica exterior de la parte
cilíndrica ampliada 111 del miembro de rosca sin fin 98. El miembro
de engranaje sin fin 98 y la estructura de engranaje de acoplo 116
son por tanto capaces de girar en forma interacoplada de una forma
bien conocida para los técnicos especializados en el arte. Una
pluralidad de hendiduras esféricas igualmente separadas 144, cuyos
centros están separados con una distancia radial igual del eje
longitudinal de la estructura del conducto central 138, se
encuentran formadas en la superficie superior 134 de la estructura
de engranajes acoplados 116.
El conjunto del estribo motorizado modular 10
incluye una estructura de guía del eje superior, generalmente
designada por 146, una estructura de rodamiento plano 148, y una
estructura de tapa inferior, generalmente designada por 150. La
estructura de guía del eje superior 146 tiene una primera parte
extrema cilíndrica de gran diámetro 154 en un extremo de la misma,
y una parte de diámetro menor 156 recibida dentro de la parte
superior de la estructura del tubo de giro 72. La estructura de
rodamiento plano 148 es una estructura cilíndrica tubular alargada,
hecha preferiblemente de nylon o material similar recibida en la
hendidura 45 en la parte de manguito 39. La estructura de
rodamiento 148 monta la estructura del tubo de giro 72 para la
rotación dentro de la parte de manguito 39 de la carcasa principal
28.
La estructura del tubo de rotación 72 queda
inhibida de poderse desplazar longitudinalmente hacia abajo con
respecto al manguito 39 en la dirección que se aleja de la
estructura de la tapa 28 del conjunto de carcasa 12 mediante el
soporte vertical del anillo de retención superior 124, el cual está
soportado por el resto del conjunto de embrague 22, incluyendo la
estructura de suplementos 122, la estructura de resorte 118, la
estructura de embrague 114, la estructura de engranajes acoplados
116, la cual a su vez está soportada por la superficie que mira
hacia arriba de la estructura de la carcasa 28 en la superficie
inferior 136 de la estructura de engranajes acoplados 116.
La estructura de suplementos 122 está montada
alrededor de la estructura del tubo de rotación 72 y está
posicionada inmediatamente por debajo de la estructura del anillo
de retención superior 124, recibida en la ranura anular superior
73. La estructura de la arandela de empuje 120 está montada
alrededor de la estructura del tubo de rotación 72, inmediatamente
adyacente a la estructura del anillo de retención inferior 124,
recibida en la ranura anular inferior 75. El conducto central 138
de la estructura de engranajes acoplados 116 están montados en
forma giratoria alrededor de la estructura del tubo de rotación 72
sobre la estructura de la arandela de empuje 120. Así pues, la
estructura de engranajes acoplados 116 es giratoria con respecto a
la estructura del tubo de rotación 72 y la estructura de la
carcasa 28.
La estructura de embrague 114 está fijada a la
estructura del tubo de rotación 72 para la rotación con el mismo.
Más específicamente, las estructuras de aletas 131 formadas en el
conducto central cilíndrico 130 de la estructura de embrague 114 se
acoplan a las ranuras ensanchadas 77 formadas sobre la estructura
del tubo de rotación 72 para impedir que la estructura de embrague
72 pueda girar con respecto a la estructura del tubo de rotación
72. La estructura de engranajes de acoplo 116 es, por el
contrario, rotatoria con respecto a la estructura del tubo de
rotación 72, o viceversa. No obstante, cuando los salientes
esféricos 132 en la estructura de embrague 114 son recibidos dentro
de las hendiduras esféricas 144 formadas en la superficie superior
de la estructura de engranajes de acoplo 116, el embrague 114
acopla la estructura del tubo 72 a la estructura de engranajes 116
para la rotación con la misma. La pluralidad de las arandelas de
resorte de tipo Belleville que constituyen la estructura de resorte
118 están montadas alrededor de la estructura del tubo de rotación
72 entre las estructuras de suplementos 122 y la estructura de
embrague 114. La estructura de resorte 118 presiona la estructura
de embrague 114 axialmente hacia abajo, de forma que las hendiduras
esféricas 144 se mantengan en acoplamiento liberable con las
hendiduras esféricas 144 en la estructura de engranajes de acoplo
116. Así pues, las superficies del embrague respectivas de los
miembros del embrague 114 y 116 están forzadas al acoplamiento
mediante la estructura de resorte, de forma que el movimiento del
conjunto de engranajes genere el movimiento correspondiente del
estribo. Las estructuras del anillo de retención 124 del conjunto
del embrague 22 se encuentran fijadas en forma rígida y no
deslizante a la estructura del tubo giratorio 72, para proporcionar
el soporte a la estructura de suplementos 122 y a la arandela de
empuje 120 en la parte intermedia.
Se considerará a continuación el funcionamiento
del conjunto del estribo motorizado modular 10. El brazo motriz 14
es movible bidireccionalmente entre las posiciones de retraído y de
desplegado por el conjunto motor 18, el cual está controlado
electrónicamente por el circuito lógico dentro de la unidad de
control electrónico 16 mostrada en la figura 1. La unidad de control
electrónico 16 está conectada electromecánicamente a la puerta del
vehículo dispuesta por encima y asociada operacionalmente con el
conjunto del estribo motorizado modular 10. La unidad de control
electrónico 16 provoca que provoca que el brazo motor 14 pivote
hasta la posición de despliegue cuando la puerta del vehículo
asociada con el mismo se abra, y pivotar hasta la posición de
retracción cuando se cierre la puerta del vehículo.
La unidad de control electrónico 16 está montada
dentro del vehículo 161, remota con respecto al conjunto de la
carcasa 12, y conectada eléctricamente con el conjunto motor 18,
con los arneses de cableado (no mostrados) del vehículo 161, y el
miembro de conmutador actuado por la puerta 182, el cual es parte de
la puerta del vehículo con el que está asociado el conjunto del
estribo motorizado modular 10. En otra realización preferida (no
mostrada), la unidad de control 16 está físicamente montada
directamente en el conjunto de la carcasa o en el motor, y estando
eléctricamente conectada al motor.
El miembro de conmutación 182 es parte del
vehículo 162 y está controlado de una forma convencional por la
puerta del vehículo (no mostrado). El arnés de cableado suministra
alimentación eléctrica desde el sistema eléctrico del vehículo a la
unidad de control electrónico 16 del conjunto del estribo
motorizado modular 10 a través de los miembros de los cables
eléctricos generalmente designados por 190. Es bien conocida la
estructura y la operación del miembro de conmutación convencional
182 que está interconectado operacionalmente a la puerta del
vehículo. Se comprenderá por los técnicos especializados en el arte
que tales miembros de conmutación 182 son conmutados por la
apertura o el cierre de la puerta del vehículo asociada con los
mismos para abrir y cerrar un circuito eléctrico. Los miembros de
los cables generalmente designados por 192 proporcionan la conexión
eléctrica entre la unidad de control electrónico 16 y el conjunto
motor 18, de forma que la unidad de control electrónico 16 pueda
suministrar alimentación desde el sistema eléctrico del vehículo al
conjunto motor 18, para efectuar la operación bidireccional del
mismo. Los miembros de los cables generalmente designados por 194
proporcionan la comunicación eléctrica entre la unidad de control
electrónico 16 y el miembro de conmutación de la puerta del vehículo
182.
En una realización preferida, el conmutador 182
es un conmutador de apertura de la puerta en el picaporte de la
puerta. El conjunto motor 18 se activa para mover el estribo desde
la posición de replegado o almacenamiento a la posición de
despliegue al recibir una señal del conmutador de apertura de la
puerta 182, indicando que ha abierto la puerta del vehículo. El
conjunto motor se activa para retornar el estribo a la posición de
replegado o almacenamiento al recibir la señal del conmutador de
puerta, indicando que la puerta del vehículo se ha cerrado.
Cuando el brazo motor 14 se encuentra en la
posición retraída y la puerta del vehículo no está asegurada en el
cierre y pivotada hacia fuera desde la posición de cerrada a la
posición de abierta, el miembro del conmutador 182 asociado con la
misma se activa y envía una señal de contacto a la unidad de control
electrónico 16. La unidad de control electrónico 16 en respuesta a
esta primera señal de control suministra un voltaje apropiado al
conjunto motor 18 para hacer que el conjunto motor 18 comience el
movimiento rotacional en una primera dirección rotacional que
moverá el brazo motor 14 a la posición de despliegue.
Específicamente, la estructura del eje motor 88 del conjunto motor
18 hace girar el miembro del eje motor sin fin 90 en una primera
dirección rotacional que a su vez hace girar el miembro sin fin 98.
El miembro sin fin 98 hace girar la estructura de engranajes de
acoplo 116. La estructura de engranajes 116, a su vez, a través del
acoplamiento entre las hendiduras esféricas 144 de la misma y los
salientes esféricos 132 en la estructura del embrague 114, hace
girar la estructura del embrague 114. La rotación de la estructura
del embrague 114 hace girar la estructura del tubo de rotación 72.
Esto provoca que el brazo motor 14 pivote hacia fuera, hasta la
posición de despliegue.
La estructura de tope 300 y el controlador 16 se
utilizan para desconectar el motor eléctrico del conjunto motor 18.
La estructura de tope 300 está acoplada por el brazo motor 14
cuando el brazo motor 14 se encuentra en la posición de despliegue.
Más particularmente, el brazo motor 14 está provisto con una
estructura de placa sectorial 302 que tiene un borde interno radial
que está soldado al miembro tubular 72. La estructura de la placa
sectorial 302 tiene una brida dirigida hacia abajo 304 en un
extremo delantero que se acopla a la estructura del tope 300.
El conjunto de engranajes 20 comprende un miembro
sin fin o engranaje sin fin 98 conectado operativamente al conjunto
motor 18, y en el que el engranaje de acoplamiento 116 está
conectado operativamente al brazo motor 14. El engranaje sin fin 98
y el engranaje de acoplo 116 están dispuestos en una relación de
acoplamiento cooperativo.
El conjunto motor 18 es operable en una primera
dirección de accionamiento para accionar el engranaje sin fin 98 y
por tanto el engranaje de acoplamiento 16 y el brazo motor 14 desde
la posición de repliegue o almacenamiento a la posición de
despliegue. El brazo motor 14, preferiblemente la estructura de la
placa sectorial 302 del mismo, se acopla a la estructura de tope 300
cuando el brazo motor alcance la posición de despliegue. Se genera
un impulso de pico de corriente en conjunto motor 18 como resultado
de que el conjunto motor 18 encuentra una resistencia al movimiento
cuando el brazo motor 14 se acopla a la estructura del tope 300. El
controlador 16 detecta el pico de corriente y desconecta el
conjunto motor 18 en respuesta al pico de corriente.
El brazo motor 14 queda retenido en la posición
de despliegue después de que el conjunto motor se ha desconectado
como resultado del acoplamiento entre el mencionado engranaje sin
fin 98 y el engranaje de acoplamiento 116, ya que es sabido que el
engranaje sin fin 98 no será accionado hacia atrás por el engranaje
de acoplamiento. Así pues, el engranaje sin fin resistirá la fuerza
externa aplicada al brazo motor en una dirección que se aleje de la
posición de despliegue, y hacia la posición de repliegue o
almacenamiento, como resultado del acoplamiento del engranaje.
La estructura movible 306 está dispuesta en una
interfaz entre la estructura del tope 300 y el mencionado brazo
motor 14. La estructura movible 306 está presionada por un miembro
de resorte helicoidal 308 hacia una primera posición en la que la
estructura movible 306 impide el movimiento de brazo motor 14 más
allá de la posición de despliegue. La estructura movible 306 es
movible contra la presión del miembro de resorte 308 hasta una
segunda posición (véase la configuración de la línea de puntos 310)
que permite el movimiento del brazo motor 14 más allá de la
posición de despliegue.
Preferiblemente, la estructura movible 306 y el
resorte 308 forman parte de la estructura del tope 300. Se
contempla, no obstante, que puedan proporcionarse una estructura
movible y un resorte en el brazo motor para el acoplamiento con una
estructura de tope fijo, con el fin de conseguir el efecto
deseado.
El miembro de resorte aplica una presión a la
estructura movible 306 que es suficientemente grande para oponerse
a la fuerza del conjunto motor 18, para crear el pico de corriente
en el conjunto motor 18, y por tanto impedir el movimiento de la
estructura movible 306 hacia la segunda posición bajo la fuerza del
conjunto motor 18.
La fuerza de la presión del miembro de resorte
308 permite el movimiento de la estructura movible 306 a la segunda
posición para permitir al brazo motor 14 que se desplace entre la
posición de despliegue cuando se aplique una fuerza exterior al
brazo motor que exceda a la fuerza aplicada por el conjunto motor,
en un valor mayor que una magnitud de umbral. De esta forma, si el
brazo motor es impactado o forzado en un valor suficientemente
grande en una dirección más allá de la posición de despliegue, el
miembro de resorte 308 permitirá dicho movimiento para impedir
daños en los componentes del conjunto de estribo.
La estructura del tope 306 incorpora la
estructura movible 306 y el resorte 308. Particularmente, la
estructura movible comprende un miembro de barra 312 que tiene un
extremo inferior que asegura una rueda giratoria 314. La rueda
giratoria 314 está fijada al miembro de barra 312 mediante un
pasador 316 alrededor del cual gira la rueda 314. La rueda 314
forma la parte de la estructura del tope que se acopla a la parte
de la brida 304 del brazo motor 14. Cuando el brazo motor 14 es
forzado con una fuerza mayor que la fuerza de umbral hacia la
segunda posición (más allá de la posición de despliegue), la brida
304 se apoya en la rueda 304 en una dirección ascendente contra la
fuerza del resorte helicoidal 308. La rueda 314 gira durante esta
acción de tipo de leva y se apoya a lo largo de la superficie
superior de la estructura de la placa sectorial 302.
El resorte 308 tiene un extremo inferior
asentado contra una parte de diámetro ampliado 314 de la barra 312,
y una parte de diámetro intermedio 316 de la barra se extiende a
través de las espiras del resorte 308. La barra 312 puede estar
formada a partir de un material de plástico duro o de acero
inoxidable. El extremo superior del resorte 308 está fijado
preferiblemente al conjunto de la carcasa 12. El extremo superior
de la barra 312 está montado preferiblemente al bloque de retención
20, cuyo bloque de retención tiene un extremo 322 fijado
preferiblemente al conjunto de la carcasa. El bloque de retención
320 está hecho preferiblemente de material de plástico.
El bloque de retención 320 tiene una estructura
en forma de horquilla 324 en el otro extremo del mismo, cuya
estructura de horquilla 324 recibe en forma deslizable una parte de
diámetro estrecho 326 del extremo superior de la barra 312. Esta
relación de deslizamiento entre la barra 312 y el bloque de
retención 320 permite a la barra 312 deslizarse hacia arriba cuando
la rueda gire por el efecto de leva hacia arriba.
El brazo motor 14 permanece en la posición
extendida hasta que la puerta del vehículo se cierre. Esto activa
el miembro del conmutador 182 asociado con la puerta del vehículo
para enviar una segunda señal de control a la unidad de control
electrónico 16. La unidad de control electrónico 16, en respuesta a
esta segunda señal de control, provoca que el motor eléctrico en el
conjunto motor 18 se desplace en una segunda dirección rotacional
opuesta a la primera dirección. Esto hace girar el miembro del
engranaje sin fin 98, la estructura del engranaje de acoplo 116, y
la estructura de embrague 114 en la dirección que provoca que la
estructura del tubo de rotación 72 mueva la estructura del brazo 74
y el estribo 76 hacia la posición de repliegue adyacente al raíl
del chasis del vehículo 174. El motor eléctrico en el conjunto motor
18 retrae el brazo motor 14 hasta que el estribo del mismo hace
contacto con el rail del chasis del vehículo, en cuyo punto se
genera un pico de corriente en el motor eléctrico del conjunto
motor 18. El pico de corriente será inmediatamente detectado por la
unidad de control electrónico 16. En respuesta al pico de
corriente, la unidad de control 16 desconecta el motor eléctrico de
conjunto motor 18.
En la primera realización, la unidad de control
16 repondrá a cero también el codificador de posición en respuesta
al pico de corriente. Así pues, en la primera realización descrita,
puede observarse que cada vez que el brazo motor 14 retorna a la
posición de repliegue, la unidad de control electrónico 16
proporciona la reposición a cero del codificador de posición y la
desconexión del motor en respuesta a la corriente de pico en el
motor.
El conjunto del estribo motorizado modular 10
incluye varias características de seguridad que protegen tanto al
usuario del vehículo como a la estructura mecánica del conjunto 10.
Por ejemplo, cuando al conjunto del motor eléctrico 18 se le
suministra corriente desde la unidad de control electrónico 16 para
hacer girar el brazo motor 14, la corriente del motor está siendo
monitorizada continuamente por la unidad de control electrónico 16.
Esta información se utiliza por la unidad de control electrónico 16
para proporcionar una característica de seguridad de detección de
la obstrucción controlada electrónicamente durante el despliegue y
la retracción del brazo motor 14. Más específicamente, el brazo
motor 14 se desplegará en forma segura sin aplicar una fuerza
excesiva hacia un obstáculo que pueda estar en el recorrido arqueado
del brazo motor 14 cuando está siendo girado por el motor eléctrico
del conjunto motor 18. Si el brazo accionado 14 encuentra con una
obstrucción conforme se está desplegando o retrayendo, la corriente
del motor se elevará debido a la carga incrementada en el motor.
Cuando la unidad de control electrónico 18 detecta una corriente
que pasa a través del motor que está fuera de su rango
característico, la unidad de control electrónico 16 desconectará
instantáneamente el motor. La obstrucción provoca que la corriente
se eleve hasta un nivel fuera del rango característico, antes de
que el motor aplique un par máximo al objeto que provoque la
obstrucción. Esto asegura que el motor no fuerce el brazo motor 14
contra un objeto o persona con el máximo par motriz del motor. Se
encuentra dentro del alcance de la presente invención el modificar
la unidad de control electrónico para variar el nivel o magnitud de
la corriente no característica necesaria para provocar que la
unidad de control electrónico invierta la dirección del motor, para
contrarrestar la inercia del sistema y provocar una acción de
interrupción dinámica para parar el motor. Después de una detención
de emergencia del motor provocada por una obstrucción, el estribo
retornará a la posición de replegado al cerrar la puerta del
vehículo y por la actuación del conmutador 182. En este punto, el
pico de corriente en el conjunto motor 18 será detectado por la
unidad de control electrónico 16. En respuesta a esto, se
desconectará el motor del conjunto motor 18 y se efectuará la
reposición a cero del codificador de posición.
Como una característica adicional, el conjunto
del embrague cargado por resorte 22 proporciona una característica
de interrupción bajo una cierta carga, lo que asegura que los
componentes internos del conjunto no resulten dañados si se
aplicara un par excesivo al brazo motor 14, cuyo par tendería a
hacer rotar la estructura del tubo de rotación 72 alrededor del eje
A. Más específicamente, el conjunto de embrague interno 22 permite
al brazo motor 14 que gire con respecto a la estructura de
engranajes de acoplamiento 116 si se aplicara una fuerza excesiva
al estribo 76 o a la estructura del brazo 74. El conjunto de
embrague 22 liberará la estructura de engranajes 116 con la
aplicación de un par de liberación de un umbral predeterminado
aplicado alrededor de la estructura del tubo de rotación 72 del
brazo motor 14.
El desacoplamiento o liberación tiene lugar entre
la estructura de embrague 114 y la estructura de engranajes de
acoplamiento 116 cuando el par de liberación puede sobrevencer la
fuerza del resorte del embrague de las estructuras de las arandelas
de resorte de tipo Belleville 118, las cuales proporcionan la fuerza
dirigida axialmente necesaria para mantener la estructura del
embrague 114 en acoplamiento rotacional con la estructura de
engranajes de acoplamiento 116 bajo cargas operativas normales.
Específicamente, las estructuras de arandelas de resorte de tipo
Belleville 118 se mantienen normalmente en una condición comprimida
axialmente por la cooperación de la estructura del anillo de
retención 124 en la estructura de surcos anulares superiores 73 de
la estructura del tubo de rotación 72 y la estructura del embrague
114. En caso de aplicar al brazo motor 14 una fuerza torsional de
magnitud suficiente, referida aquí como el par o fuerza de
liberación predefinido para sobrevencer la fuerza de la estructura
del resorte 118, este par de liberación provocará que la
estructura del embrague 114 y sus resaltes esféricos 132 se accionen
por el efecto de leva hacia arriba y fuera del acoplamiento con las
hendiduras esféricas 14 contra la fuerza del resorte suministrada
por las estructuras de las arandelas de resorte de tipo Belleville
118. Este desacoplamiento permitirá al brazo motor 14 que gire
hasta que la estructura de embrague 114 se acople a la siguiente
posición de los resaltes incrementales. Este desacoplamiento
impedirá que los componentes internos del conjunto de embrague 22 y
del conjunto de engranajes 20 puedan resultar dañados.
El conjunto de embrague 22 permite al usuario del
vehículo hacer girar el brazo motor 14 manualmente entre las
posiciones de despliegue o de retraído, en caso de que falle la
alimentación del vehículo. Esto se lleva a cabo mediante la
aplicación de una fuera rotacional manual sobre el brazo motor 14
para provocar una fuerza torsional alrededor del eje A de la
estructura del tubo de rotación 72 que sea mayor que la fuerza
torsional necesaria para liberar el conjunto de embrague. Cuando se
aplique al brazo motor 14 una fuerza torsional mayor que la
necesaria para liberar el conjunto de embrague, el par provoca que
los salientes esféricos 132 de la estructura de embrague 114
efectúen un efecto de leva hacia arriba fuera del acoplamiento con
las hendiduras esféricas 144 en la estructura de engranajes
acoplados 116 contra la fuerza del resorte aplicada por las
estructuras de las arandelas de resorte de tipo Belleville 118. Este
desacoplamiento permitirá que el brazo motor 14 gire alrededor del
eje A contra la fuerza friccional relativamente pequeña entre los
salientes esféricos y la superficie plana 134 de la estructura de
engranajes de acoplamiento 116, hasta que los salientes esféricos
de la estructura de embrague 114 se acoplen en la siguiente
posición incremental de los salientes. Puede observarse mediante la
repetición de este proceso de aplicación manual del par de
liberación predefinido al brazo motor 14, y pivotando después el
brazo motor 14 hasta la siguiente posición incremental de los
salientes, que el brazo motor 14 puede ser desplazado manualmente
hacia delante y hacia atrás entre las posiciones de desplegado y de
retraído.
La fuerza torsional necesaria para liberar el
conjunto de embrague y provocar la rotación de la estructura de
embrague 114 con respecto a la estructura de engranajes de
acoplamiento 116 es una elección de diseño. La fuerza torsional
necesaria para liberar el conjunto de embrague puede ser variada a
través de un rango amplio, alterando la fuerza del resorte aplicada
por las arandelas de resorte 118.
El conjunto del estribo motorizado modular 10
incluye componentes de la carcasa que protegen los componentes
mecánicos internos del mismo dentro del conjunto de la carcasa 12
contra los daños por suciedad y por el medio ambiente.
Particularmente, el conjunto de engranajes 20 y el conjunto de
embrague 22 están encerrados totalmente dentro del conjunto de la
carcasa 12 mediante la cooperación de la estructura de la tapa 26
y la estructura de la carcasa 28. La estructura del asiento de
forma acampanada 152 sella el extremo del conducto de forma
acampanada 56 opuesto al conjunto del motor 18, impidiendo que la
suciedad y la humedad puedan penetrar en el conducto de forma
acampanada 6. La estructura de sellado de forma acampanada 152
pueda sellar cualquiera sea el extremo del conducto de forma
acampanada 56 que sea opuesto al conjunto motor 18. La estructura
de la tapa inferior es de plástico e impide que los elementos
medioambientales puedan penetrar en el fondo de la estructura del
tubo de rotación 72. La abertura central 162 formada en la
estructura de la tapa inferior 150 permite que el agua interior de
la estructura del tubo de rotación 72 pueda ser drenada o
evaporada. La junta de sellado del labio cargado por resorte
inferior 37 impide que los materiales extraños puedan entrar en el
conjunto de carcasa 12 desde la parte inferior que provocaría el
desgaste en la superficie rotacional de la estructura de rodamiento
plano 148 o en otros componentes.
Puede observarse que para una realización de
montaje en el lado de los pasajeros, el conjunto de carcasa 12 es
simétrico, por lo que puede ser fácilmente adaptado para ser
montado en cualquier lado del vehículo.
Se observará que los objetos de esta invención
han sido realizados en su totalidad y con eficacia. No obstante, se
entenderá que la realización preferida anterior de la presente
invención se ha mostrado y descrito para los fines de la
ilustración de los principios de la invención, estando sujeta a
cambios sin desviarse de dichos principios. En consecuencia, esta
invención incluye todas las modificaciones incluidas dentro del
alcance de las reivindicaciones siguientes.
Claims (8)
1. Un conjunto de estribo retráctil motorizado
(10) para un vehículo a motor que comprende:
un conjunto de carcasa substancialmente sellada
herméticamente (12);
un estribo (17) que tiene un sistema de varillaje
paralelo (14, 15) montando pivotalmente el estribo (17) en un
vehículo para el movimiento pivotal alrededor de ejes generalmente
verticales entre una posición de replegado o almacenamiento por
debajo del vehículo y una posición de desplegado que se extiende
hacia fuera del vehículo, presentando el mencionado estribo (17)
una superficie superior de carga;
un conjunto de engranajes (20) dispuesto en el
mencionado conjunto de carcasa sellada (12) y acoplado a un brazo
(14) del mencionado sistema de varillaje paralelo;
un conjunto motor (18) acoplado en forma
accionable con el mencionado conjunto de engranajes (20), en el que
el mencionado conjunto motor (18) es operable para pivotar el
mencionado estribo (17) entre las mencionadas posiciones de
desplegado y de retraído;
una estructura de tope (300) posicionada para
acoplar el mencionado brazo (14) del mencionado sistema de
varillaje paralelo, cuando el mencionado estribo (17) se encuentra
en la mencionada posición de desplegado, y caracterizado
porque
la mencionada estructura de tope (300) incluye
una estructura movible (306) dispuesta en una interfaz entre la
mencionada estructura de tope (300) y el mencionado brazo (14), y
un miembro de resorte (308) que presiona la mencionada estructura
movible (306) hacia una primera posición, en la que la mencionada
estructura movible (306) impide el movimiento del mencionado brazo
(14) más allá de la mencionada posición de despliegue, en el que la
mencionada estructura movible (308) es movible contra la presión
del mencionado miembro de resorte (308) hasta una segunda posición
que permite el movimiento del brazo (14) más allá de la mencionada
posición de despliegue cuando se aplique una fuerza externa al
mencionado estribo (17) que exceda de un valor de umbral.
2. Un conjunto de estribo retráctil motorizado de
acuerdo con la reivindicación 1, comprendiendo además un conjunto
de embrague presionado por resorte (22) que acopla el mencionado
conjunto del motor (18) con el mencionado estribo (17),
incluyendo el mencionado conjunto de embrague
(22) un primer miembro de embrague (114) conectado al mencionado
brazo (14) y un segundo miembro de embrague (116) accionado por el
mencionado conjunto motor (18), en el que el mencionado conjunto de
embrague (22) comprende además una estructura de resorte (118) que
presiona los mencionados primero y segundo miembros del embrague
(114, 116) en un acoplamiento, de forma que el movimiento del
mencionado segundo miembro de embrague (116) al ser accionado por
el mencionado conjunto motor (18) sea convertido en el movimiento
del mencionado primer miembro del embrague (114), para el
movimiento del mencionado brazo (14) y del mencionado estribo (17)
del mismo.
3. Un conjunto de estribo retráctil para un
vehículo a motor, de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el
mencionado conjunto de engranajes (20) comprende un engranaje sin
fin (98) conectado operativamente al mencionado conjunto del motor
(18), y un engranaje de acoplamiento (116) conectado operativamente
al mencionado brazo (14), en el que el mencionado engranaje sin fin
(98) y el mencionado engranaje de acoplamiento (116) están
dispuestos en una relación de acoplamiento de engranaje
cooperativo,
siendo el mencionado conjunto motor (18) operable
en una primera dirección de accionamiento para accionar el
mencionado engranaje sin fin (98) y por tanto el mencionado
engranaje de acoplamiento (116) y el mencionado brazo (14) desde la
posición de replegado o de almacenamiento hasta la mencionada
posición de despliegue, acoplándose el mencionado brazo (14) a la
mencionada estructura de tope (300) cuando el mencionado brazo (14)
alcance la mencionada posición de despliegue, generándose un pico
de corriente en el mencionado conjunto del motor (18) como
resultado de una resistencia al movimiento del conjunto motor (18)
provista por la mencionada estructura de tope (300), estando
construido el mencionado conjunto motor (18) para ser desconectado
como resultado del mencionado pico de corriente,
estando retenido el mencionado brazo (14) en la
mencionada posición de despliegue después de que el mencionado
conjunto motor (18) se desconecte como resultado del acoplamiento
de engranajes entre le mencionado engranaje sin fin (98) y el
mencionado engranaje de acoplamiento (116), resistiendo el
mencionado engranaje sin fin (98) una fuerza exterior aplicada al
mencionado estribo (17) en una dirección que se aleje de la
mencionada posición de despliegue y hacia la mencionada posición de
almacenamiento o de replegado, como resultado del mencionado
acoplamiento de engranajes.
4. Un conjunto de estribo retráctil motorizado
para un vehículo a motor, de acuerdo con la reivindicación 3, en el
que el mencionado conjunto del motor (18) está construido y
dispuesto para ser conectado a un conmutador de apertura de puerta
(182), en el que el mencionado conjunto del motor (18) está
alimentado para mover el mencionado brazo (14) desde la posición
de almacenamiento o replegado hasta la mencionada posición de
despliegue, al recibir una señal del mencionado conmutador de
puerta abierta, indicando que la puerta del vehículo fue abierta,
en el que el mencionado conjunto del motor (18) está alimentado
para retornar el mencionado brazo (14) hasta la posición de
replegado o almacenamiento, al recibir una señal del mencionado
conmutador de puerta abierta (182) indicando que la puerta del
vehículo se ha cerrado.
5. Un conjunto de estribo retráctil motorizado
para un vehículo a motor de acuerdo con la reivindicación 4, en el
que el mencionado miembro de resorte (308) aplica una fuerza de
presión a la mencionada estructura movible (306) que es
suficientemente grande para oponerse a la fuerza del mencionado
conjunto del motor (18) de forma que se genere un pico de corriente
en el mencionado conjunto del motor (18), impidiendo por tanto el
movimiento de la mencionada estructura movible (306) a la
mencionada segunda posición bajo la fuerza del mencionado conjunto
del motor (18), en el que la mencionada fuerza de presión del
mencionado miembro de resorte (308) permite el movimiento de la
mencionada estructura movible (306) hasta la mencionada segunda
posición, para permitir que el mencionado brazo (14) se mueva más
allá de la mencionada posición de desplegado cuando se aplique una
fuerza externa al mencionado estribo (17) exceda a la fuerza
aplicada por el mencionado conjunto del motor (18) siendo mayor que
un valor de umbral.
6. Un conjunto de estribo retráctil motorizado
para un vehículo a motor de acuerdo con la reivindicación 1, en el
que el mencionado conjunto de engranajes (20) incluye un engranaje
sin fin (98) conectado operativamente al mencionado conjunto del
motor (18) y un engranaje de acoplamiento (116) conectado
operativamente a un brazo (14) del mencionado sistema de varillaje
paralelo, en el que el mencionado engranaje sin fin (98) y el
mencionado engranaje de acoplamiento (116) dispuestos en una
relación de acoplamiento cooperativo que impide que el mencionado
estribo (17) pueda hacer retroceder el mencionado conjunto del
motor (18), de forma que el estribo mencionado (17) sea retenido en
su posición de despliegue, y quedando impedido de retornar a la
mencionada posición de replegado o almacenamiento después de haber
alcanzado la posición de despliegue, y comprendiendo además:
un conjunto de embrague presionado por resorte
(22) que acopla el mencionado conjunto de engranajes (20) al
mencionado estribo (17), en el que el mencionado conjunto de
embrague presionado por resorte (22) incluye superficies de embrague
forzadas normalmente al acoplamiento mediante una estructura de
resorte, de forma que el movimiento del mencionado conjunto de
engranajes (20) genere el correspondiente movimiento del mencionado
estribo (17), siendo capaces las mencionadas superficies de
embrague de un movimiento relativo entre sí, cuando el mencionado
estribo (17) se encuentra en la mencionada posición de desplegado,
y aplicándose una fuerza superior a la fuerza de umbral al
mencionado estribo (17) para sobrevencer la fuerza provista por el
mencionado resorte de tensión y permitiendo por tanto que el
mencionado estribo (17) pueda ser movido con respecto al
mencionado conjunto de engranajes (20) y por tanto moverse hacia la
mencionada posición de replegado o almacenamiento.
7. Un conjunto de estribo retráctil motorizado de
acuerdo con la reivindicación 6, en el que el mencionado conjunto
de embrague (22) comprende un primer miembro de embrague (114)
conectado al mencionado brazo (14) y un segundo miembro de embrague
(116) formando parte del mencionado conjunto de engranajes (20) y
accionado por el mencionado conjunto del motor (18), en el que la
mencionada estructura de resorte presiona los mencionados primer y
segundo miembros del embrague para su acoplamiento, de forma que el
movimiento del mencionado segundo miembro de embrague (116) al ser
accionado por el mencionado conjunto del motor (18) se convierte en
el movimiento del mencionado primer miembro del embrague (114) y
por tanto del mencionado estribo (17).
8. Un conjunto de estribo retráctil motorizado
de acuerdo con cualquier reivindicación anterior, comprendiendo
además una unidad de control electrónico (16) conectada
operativamente con el mencionado conjunto del motor (18) para
suministrar una corriente del motor al mencionado conjunto del motor
(18) efectuando el mencionado movimiento del mencionado estribo
(17) entre las mencionadas posiciones de despliegue y de
almacenamiento, y caracterizado porque la mencionada unidad
de control (16) monitoriza continuamente la mencionada corriente
del motor e interrumpiendo la mencionada corriente del motor cuando
la mencionada corriente del motor se encuentra fuera de un rango
característico.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| US12133299P | 1999-02-23 | 1999-02-23 | |
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