ES2200244T3

ES2200244T3 - Sistema de control para la transmision continuamente variable.

Info

Publication number: ES2200244T3
Application number: ES98116017T
Authority: ES
Inventors: Toshihiko Osumi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-08-25
Filing date: 1998-08-25
Publication date: 2004-03-01
Anticipated expiration: 2018-08-25
Also published as: JPH1163185A; EP0899484B1; US6030311A; JP3796916B2; DE69814766D1; DE69814766T2; KR19990023711A; EP0899484A1

Abstract

UN SISTEMA DE CONTROL PARA UNA TRANSMISION CONTINUAMENTE VARIABLE DE TIPO TOROIDAL QUE INCORPORA UN MECANISMO DE MARCHAS TOROIDAL CONTINUAMENTE VARIABLE (20, 30) COMPRENDE UN DISCO TOROIDAL DE ENTRADA (21) Y UN DISCO TOROIDAL DE SALIDA (22) Y UN RODILLO (23) DISPUESTO ENTRE LOS DISCOS TOROIDALES DE ENTRADA Y DE SALIDA Y QUE VARIA CONTINUAMENTE UNA RELACION DE TRANSMISION DE ACUERDO CON LAS INCLINACIONES DEL RODILLO ACCIONA UN MOTOR PASO A PASO, CUANDO SE PRODUCE UNA CONDICION DE IMPULSION ESPECIFICA QUE PROVOCA QUE LA TRANSMISION CONTINUAMENTE VARIABLE CAMBIE ENTRE UN PRIMER Y UN SEGUNDO MODO DE CONTROL Y SE PRODUCE UNA INVERSION ROTACIONAL DE LA TRANSMISION DE LA FUERZA ROTACIONAL A TRAVES DEL MECANISMO DE CAMBIO DE MARCHAS CONTINUAMENTE VARIABLE CON EL RESULTADO DE PROVOCAR UN DESPLAZAMIENTO DEL RODILLO DESDE UN LADO AL OTRO LADO DE LA POSICION NEUTRA, PARA ACCIONAR UNA VALVULA DE DESPLAZAMIENTO DE CORREDERA DOBLE (220, 230) PARA PROVOCAR DE ANTEMANO EL DESPLAZAMIENTO DEL RODILLO.

Description

Sistema de control para una transmisión continuamente variable.

La invención está relacionada con un sistema de control para una transmisión continuamente variable instalada en un vehículo, y más particularmente con un sistema de control para una transmisión continuamente variable de un tipo que tiene un mecanismo de cambio de velocidades toroidal.

Se conocen varias transmisiones continuamente variables tales como las que incorporan un mecanismo de cambio de velocidades toroidal instalado en un vehículo automóvil. Dicho transmisión continuamente variable de tipo toroidal, que comprende un disco toroidal de entrada y salida y un rodillo dispuesto entre los discos toroidales de entrada y salida, varía continuamente una relación de velocidades de acuerdo con las inclinaciones del rodillo con respecto a los discos toroidales. El rodillo está soportado para la rotación por un miembro de soporte que se trama muñón. Con el fin de inclinar el rodillo, el muñón es desplazado en una dirección tangente a la superficie toroidal del disco toroidal mediante un actuador accionado hidráulicamente. El desplazamiento del muñón, y por tanto la inclinación del rodillo, está controlado por una presión de trabajo hidráulica suministrada al actuador accionado hidráulicamente a través de una válvula de desplazamiento de un tipo de deslizante doble que tiene un manguito de válvula hueco deslizable axialmente en un cuerpo de la válvula y un carrete de válvula deslizable axialmente en el manguito de la válvula.

El manguito de la válvula es desplazado y cambiado de posición con respecto al carrete de la válvula mediante un motor por pasos, para regular la presión de trabajo hidráulica suministrada al actuador, de forma que se desplace el rodillo a través del muñón en una dirección tangente a la superficie toroidal desde una posición neutral. Como resultado del desplazamiento, el rodillo se inclina con respecto al disco toroidal para cambiar la relación de velocidades entre una velocidad de entrada al mecanismo de cambio de velocidades toroidal y la velocidad de salida del mecanismo de cambio de velocidades toroidal. La inclinación del rodillo es retroalimentada mecánicamente a la válvula de desplazamiento para hacer desplazar el carrete de la válvula en la misma dirección en la cual se había desplazado el manguito de la válvula, y como resultando de lo cual la válvula de desplazamiento retorna a una posición balanceada o neutra. Durante el retorno de la válvula de desplazamiento a la posición neutra, aunque el rodillo se deja inclinado, es retornado de nuevo a la posición neutra y mantenido en la posición neutra.

El documento EP-728965A muestra un sistema de control para una transmisión continuamente variable del tipo toroidal de acuerdo con la parte del preámbulo de la reivindicación 1. La transmisión toroidal expuesta en este documento está provista con una válvula de desplazamiento para controlar la presión hidráulica suministrada al actuador del rodillo de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del vehículo e interrumpiendo el suministro de presión hidráulica al mencionado actuador del rodillo mediante una retroalimentación de la inclinación del rodillo, a fin de retornar el rodillo de nuevo a la posición neutra del mismo.

Tal como se expone, por ejemplo, en las publicaciones de patentes japonesas no examinadas números 3-223555 y 6-101754, se conoce lo que se denomina como sistema de arranque de velocidad neutra que se utiliza en la transmisión continuamente variable. En la transmisión continuamente variable de tipo toroidal equipada con el sistema de arranque de velocidad neutra, el mecanismo de cambio de velocidad toroidal está montado sobre un eje de entrada de transmisión conectado al motor, un mecanismo de engranajes planetarios montado en un eje secundario en paralelo con el eje de entrada. El mecanismo de engranajes planetarios está compuesto por tres elementos rotatorios, es decir un engranaje planetario, un engranaje interno y un soporte de piñón que soporta un soporte de piñón engranado con el engranaje planetario y el engranaje interno. Uno de estos elementos rotatorios, es decir, el engranaje interno, se utiliza como un engranaje de salida de la transmisión. La rotación de un motor es ejercida sobre el mecanismo del engranaje planetario directamente a través del soporte de piñón y parcialmente a través del engranaje planetario por medio del mecanismo de cambio de velocidades toroidal.

La relación de rotación entre el soporte de piñón y el engranaje planetario se varía mediante el control de la relación de velocidades del mecanismo de cambio de velocidad toroidal, a fin de mantener el elemento de salida de la transmisión, es decir, el engranaje planetario, en estado de parado, proporcionando un estado neutro. Mediante el incremento o disminución de la variación de la relación de velocidades del mecanismo de cambio de velocidades toroidal se provoca que el engranaje interno tal como el elemento de salida de la transmisión gire en una dirección hacia delante o en una dirección de marcha hacia atrás.

Adicionalmente, algunas transmisiones continuamente variables del tipo toroidal equipadas con el sistema de arranque de velocidad neutra son conmutables entre lo que se denomina como modo de control de relación de alta velocidad, en el que la rotación de salida del mecanismo de cambio de velocidad toroidal se transmite directamente al eje secundario sin la ayuda del mecanismo de engranaje planetario, y lo que se denomina como modo de control de relación de baja velocidad, en el que un motor se acopla directamente al soporte de piñón y transmitiéndose al engranaje planetario a través del mecanismo de cambio de velocidad toroidal. En dicha transmisión continuamente variable de tipo toroidal, con el fin de provocar la conmutación entre los modos de alta y baja velocidad, la transmisión continuamente variable de tipo toroidal está provista con un embrague de modo bajo para conectar y desconectar el eje de entrada y el soporte de piñón del mecanismo de engranaje planetario sobre el eje secundario y un embrague de modo alto para conectar y desconectar el mecanismo de cambio de velocidad toroidal sobre el eje de entrada y el eje secundario. Estos embragues de modos están bloqueados alternativamente en un estado en el que una relación de velocidades de la transmisión continuamente variable permanece idéntica en ambos modos de alta y baja velocidad.

Tal como se expuso previamente, después de un desplazamiento en una dirección tangente a la superficie toroidal de los discos toroidales y de la inclinación, el rodillo del mecanismo de cambio de velocidad toroidal es retornado a su posición neutra, es decir, a una posición de un plano perpendicular a la dirección tangencial cuando el plano pasa por un eje central de rotación de los discos toroidales, y están equilibrado en dicha posición. No obstante, el rodillo está equilibrado prácticamente en una posición ligeramente desplazada sobre un lado específico de la posición neutra en la dirección tangencial.

Específicamente, tal como se muestra en la figura 24, cuando se transmite el par motor, por ejemplo, desde un disco toroidal de entrada A a un disco toroidal de salida B a través del rodillo D soportado por el muñón C (esta dirección del par motor se denomina como una dirección normal) mientras que los discos toroidales de entrada y salida A y B y el rodillo D están girando en las direcciones indicadas por las flechas A', B' y C', respectivamente, la fuerza de tracción de la entrada o del disco toroidal motriz A o la fuerza de reacción de la salida o del disco toroidal accionado B, actúa sobre el muñón C conforme la fuerza de tracción T está dirigida hacia abajo según se observa en la figura. La presión de trabajo hidráulica es suministrada a un actuador E del rodillo para mantener el muñón C o el rodillo D en la posición neutra contra la fuerza de tracción T. En este caso, el rodillo D está prácticamente equilibrado en una posición desplazada de acuerdo con el par motor de entrada en una dirección opuesta a la fuerza de tracción T ( hacia arriba según se observa en la figura), es decir, en una dirección en la cual el mecanismo de cambio de velocidad toroidal cambia su relación de velocidades hacia el lado de la velocidad más alta (la cual se le denomina como el lado de "más"), desde la posición neutra. La dirección de desplazamiento depende de la dirección de transferencia del par motor a través del mecanismo de cambio de velocidades toroidal. Por ejemplo, cuando el par motor se transmite en una dirección al disco toroidal de entrada A desde el disco toroidal de salida B (la cual se denomina como la dirección inversa de marcha atrás), mientras que los discos de entrada y salida toroidales A y B y el rodillo D se encuentran girando en una dirección indicada por las flechas A', B' y C', respectivamente, el rodillo D está equilibrado en una posición desplazada hacia abajo, según se observa en la figura, es decir, en una posición desplazada en una dirección en la cual el mecanismo de cambio de velocidad toroidal cambia su relación de velocidades hacia el lado de la velocidad menor (la cual se denomina como la dirección "menos"), con respecto a la posición neutral. En consecuencia, el rodillo D se desplaza instantáneamente desde un lado al otro lado de la posición neutra. La inversión direccional de la transferencia del par motor tiene lugar en respuesta a una conmutación desde un estado de conducción normal en el cual el vehículo es propulsado por el motor hasta un estado de transmisión inversa en el cual el motor es propulsado por el vehículo que se desplaza por la inercia o viceversa.

En las transmisiones continuamente variables de tipo toroidal conmutables entre los modos de control de la relación de baja y alta velocidades, el par motor es transmitido desde el disco toroidal de salida a la disco toroidal de entrada en el modo de baja velocidad, mientras que el vehículo se encuentra en estado de conducción normal, y desde el disco toroidal de entrada al disco toroidal de salida en el modo de alta velocidad mientras que el vehículo se encuentra en el estado normal de conducción, y por el contrario desde el disco toroidal de entrada al disco toroidal de salida en el modo de baja velocidad mientras que el vehículo se encuentra en el estado de conducción de marcha atrás, y desde el disco toroidal de salida al disco toroidal de entrada en el modo de alta velocidad mientras que el vehículo se encuentra en el estado de conducción de marcha atrás. La inversión direccional de la transferencia del par motor tiene lugar en respuesta a una conmutación entre los modos de control de la relación de velocidades baja y alta. El desplazamiento instantáneo, y por tanto una inclinación instantánea, del rodillo está acompañado por la presencia de golpes.

Es un objetivo de la invención el proporcionar un sistema de control para un tipo toroidal de transmisión continuamente variable en el cual el cambio del estado de conducción del vehículo y el cambio del modo de control de la transmisión se consigue sin estar acompañado de golpes.

El objeto anterior de la presente invención se consigue proporcionando un sistema de control para una transmisión continuamente variable de tipo toroidal, el cual incorpora un mecanismo toroidal de velocidades continuamente variables que comprende un disco toroidal de entrada, un disco toroidal de salida, un rodillo dispuesto entre los discos toroidales de entrada y salida, y un miembro de soporte tal como un muñón para soportar el rodillo para la rotación, y que además incorpora un actuador del rodillo operado hidráulicamente para desplazar e inclinar el rodillo con respecto a los discos toroidales de entrada y salida desde una posición neutral a través del miembro de soporte, de acuerdo con la presión hidráulica para variar continuamente una relación de velocidades entre una velocidad de entrada y el disco toroidal de entrada a partir de una fuente de energía motriz, tal como el motor de un vehículo, y una velocidad de salida a un elemento accionado, tal como las ruedas motrices del vehículo, desde el disco toroidal de salida y una válvula de desplazamiento para controlar la presión hidráulica suministrada al actuador del rodillo de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del vehículo para ajustar la inclinación del rodillo e interrumpir el suministro de la presión hidráulica al actuador del rodillo por medio de una retroalimentación mecánica de la inclinación del rodillo, para retornar el rodillo de nuevo a la posición neutra. El sistema de control de la transmisión continuamente variable controla la válvula de desplazamiento para controlar la presión hidráulica de forma tal que, cuando se produce una condición de conducción predeterminada de la fuente motriz de accionamiento, tal como una velocidad del motor predeterminada, lo que genera una inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mecanismo de velocidades continuamente variable con el resultado de un desplazamiento del rodillo desde un lado al otro lado de la posición neutra, el actuador del rodillo provoca el desplazamiento del rodillo por adelantado. La válvula de desplazamiento puede ser del tipo de doble cilindro, la cual comprende un cuerpo de válvula, un manguito de válvula hueco recibido para deslizarse axialmente en el cuerpo de la válvula y un carrete de válvula recibido para deslizarse axialmente en el manguito de la válvula hueco. El manguito de la válvula hueco y el carrete de la válvula se desplazan en forma relativa y suministran presión hidráulica al actuador del rodillo para desplazarlo e inclinar el rodillo de acuerdo con la posición relativa desplazada, y desplazando el carrete de la válvula por medio de una retroalimentación mecánica del desplazamiento e inclinación del rodillo para interrumpir la presión hidráulica al actuador del rodillo.

El tipo toroidal de transmisión continuamente variable puede incorporar además un mecanismo de engranaje planetario que comprende tres elementos rotativos, es decir un soporte de piñón conectado a un miembro de entrada a través del cual se transmite la energía motriz hacia el mecanismo de velocidades continuamente variable desde la fuente de la energía motriz, conectando el engranaje planetario al disco toroidal de salida y el engranaje interno conectado al elemento accionado. El sistema de control de transmisión continuamente variable conmuta la transmisión continuamente variable entre un primer modo de control de relación de velocidades en el cual la energía motriz es transmitida a través de un primer recorrido de transmisión de la energía motriz, incluyendo tanto el mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal como el mecanismo de engranaje planetario. y un segundo modo de control de la relación de velocidades en el cual la energía motriz es transmitida a través de un segundo recorrido de transmisión de la energía motriz incluyendo el mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal, pero omitiendo el mecanismo de engranaje planetario, de acuerdo con las condiciones de conducción y controlando la válvula de desplazamiento para controlar la presión hidráulica tal que, cuando se detecte la condición de conducción predeterminada con la cual la inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal sea forzado a un resultado de un desplazamiento del rodillo desde un lado al otro lado de la posición neutra, el actuador del rodillo provocará el desplazamiento del rodillo por adelantado.

El sistema de control de transmisión continuamente variable puede forzar el valor de desplazamiento para controlar la presión hidráulica, a fin de provocar un desplazamiento del rodillo en una dirección en la cual el mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal provoque un cambio en la relación de velocidades hacia una velocidad más alta (el lado de la relación de velocidades más baja), cuando tenga lugar la inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal, debido a una conmutación de la transmisión continuamente variable desde el primer modo de control de la relación de velocidades hasta el segundo modo de control de la relación de velocidades, mientras que el vehículo se encuentra en estado de conducción normal en el cual el motor propulsa el vehículo, o cuando se produzca la inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal, debido a una conmutación de la transmisión continuamente variable desde el segundo modo de control de la relación de velocidades hasta el primer modo de control de la relación de velocidades, mientras que le vehículo se encuentra en un estado de conducción de marcha atrás, en el cual el motor está accionado por la marcha inercial del vehículo, y controlando la presión hidráulica a fin de generar un desplazamiento del rodillo en una dirección en la cual el mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal provoca un cambio en la relación de velocidades hacia el lado de velocidad más baja (lado de la relación de velocidades más alta), en que tiene lugar la inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal, debido a una conmutación de la transmisión continuamente variable, desde el segundo modo de control de la relación de velocidades hasta el primer modo de control de la relación de velocidades, mientras que el vehículo se encuentra en un estado de conducción normal o cuando tiene lugar la inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal, debido a una conmutación de la transmisión continuamente variable desde el primer modo de control de la relación de velocidades hasta el segundo modo de control de la relación de velocidades, mientras que el vehículo se encuentra en un estado de conducción de marcha atrás. La presión hidráulica que proporciona la válvula de desplazamiento se determina basándose en el par motor de entrada en el mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal en un instante puntual en que tiene lugar la inversión direccional del par motor. Específicamente, la presión hidráulica se determina para que llegue a ser mayor conforme se eleva el par motor de entrada en el mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal.

El sistema de control de la transmisión continuamente variable puede además forzar a la válvula de desplazamiento para controlar la presión hidráulica, a fin de provocar un desplazamiento del rodillo en una dirección en la cual el mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal provoque un cambio en la relación de velocidades hacia el lado de la velocidad más alta cuando tenga lugar una conmutación desde el estado de conducción normal al modo de conducción de marcha atrás, mientras que la transmisión continuamente variable se encuentra en el primer modo de control o cuando tenga lugar una conmutación desde el estado de conducción de marcha atrás al estado de conducción normal, mientras que la transmisión continuamente variable se encuentra en el segundo modo de control, y controlando la válvula de desplazamiento para controlar la presión hidráulica a fin de provocar un desplazamiento del rodillo en una dirección en la cual el mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal provoque un cambio en la relación de velocidades hacia un lado de velocidad menor, cuando tenga lugar una conmutación desde el estado de conducción de marcha atrás al modo de conducción normal, mientras que la transmisión continuamente variable se encuentra en el primer modo de control, o cuando tenga lugar una conmutación desde el estado de conducción normal al estado de conducción de marcha atrás mientras que la transmisión continuamente variable se encuentra en el segundo modo de control.

La conmutación de la transmisión continuamente variable entre el primer y segundo modos de control de la relación de velocidades puede ejecutarse por medio de primeros y segundos medios de acoplamiento de fricción tal como los embragues. Específicamente, los primeros medios de acoplamiento de fricción o embrague están bloqueados para llevar a la transmisión continuamente variable al primer modo de la relación de velocidades mediante la incorporación del mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal y el mecanismo de engranaje planetario en el primer recorrido de la transmisión de la energía motriz, y en el que los segundos medios de acoplamiento de fricción o embrague están bloqueados para llevar la transmisión continuamente variable al segundo modo de control de la relación de velocidades mediante la incorporación del mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal solo en el segundo recorrido de transmisión de la energía motriz. El sistema de control de la transmisión continuamente variable provoca que los primeros y segundos medios de acoplamiento de fricción o embragues conmuten la transmisión continuamente variable entre el primer y segundo modos de control, de acuerdo con las condiciones de conducción y controlando la válvula de desplazamiento para controlar la presión hidráulica de forma tal que, cuando una condición de conducción predeterminada en la que tenga lugar una conmutación de la transmisión continuamente variable entre el primer y segundo modos de control de la relación de velocidades, y tenga lugar la inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal con el resultado de la detección de un desplazamiento del rodillo desde un lado al otro lado de la posición neutra, el actuador del rodillo provocará el desplazamiento del rodillo por adelantado mientras que el primero y segundo medios de acoplamiento de fricción o embragues permanecerán bloqueados.

De acuerdo con el sistema de control de transmisión continuamente variable de la invención, cuando tenga lugar una inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal, con el resultado de un desplazamiento del rodillo desde un lado al otro lado de la posición neutra, la válvula de control estará controlada para proporcionar presión hidráulica para forzar al actuador del rodillo que provoque el desplazamiento del rodillo por adelantado. Como resultado de ello, se impide que el rodillo sea desplazado e inclinado bruscamente, de forma que la transmisión continuamente variable impida la presencia de un golpe del desplazamiento. Lo mismo es cierto para la transmisión continuamente variable, la cual es conmutable entre los dos modos de relación de velocidades y entre dos estados de conducción, es decir, el estado de conducción normal y el estado de conducción de marcha atrás, en una cualquiera o en ambas.

La distancia de desplazamiento por adelantado se determina basándose en el par motor de entrada en la transmisión continuamente variable en el instante en el tiempo que tiene lugar la inversión direccional de la transmisión del par motor, lo que produce un desplazamiento preciso del rodillo en forma sincronizada con un efecto de impedir el golpe del desplazamiento de forma más eficaz. Cuando la transmisión continuamente variable es conmutada entre los modos de control de la relación de velocidades alta y baja, mediante el bloqueo y desbloqueo alternativamente de dos medios de acoplamiento de fricción, es decir dos embragues, se provoca un desplazamiento del rodillo en la dirección inversa de la transmisión del par motor a través del mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal, mientras que ambos medios de acoplamiento de fricción permanecen bloqueados, de forma que la transmisión continuamente variable mantiene sin cambiar una relación de velocidades durante el desplazamiento del rodillo. Esto es ventajoso para impedir el golpe del desplazamiento.

Breve descripción de los dibujos

Los objetos y características anteriores y otros de la presente invención se comprenderán más claramente a partir de la siguiente descripción detallada de las realizaciones preferidas cuando sea leída en conjunción con los dibujos adjuntos, en los que:

La figura 1 es una vista esquematizada de una transmisión continuamente variable del tipo toroidal, controlada mediante un sistema de control de acuerdo con una realización de la invención;

la figura 2 es una vista en sección transversal ampliada de una parte esencial de la transmisión continuamente variable de tipo toroidal;

la figura 3 es una vista en sección transversal de la figura 2, tomada a lo largo de la línea A-A;

la figura 4 es una vista explicativa que muestra la correlación entre la primera velocidad, una leva de carga y un disco de entrada;

la figura 5 es una vista en sección transversal ampliada de un eje de entrada y de las partes montadas sobre el eje de entrada;

la figura 6 es una vista en sección transversal ampliada de un eje de entrada secundario y de las partes montadas sobre el eje secundario;

la figura 7 es una vista esquemática simplificada de un reflujo o flujo circulante del par motor en la transmisión continuamente variable de tipo toroidal de acuerdo con una realización de la invención;

la figura 8 es un diagrama del circuito hidráulico de la transmisión continuamente variable de tipo toroidal;

la figura 9 es una vista en sección transversal parcial de una válvula de tres vías para generar la presión hidráulica de control de la transmisión según ser observa en la dirección B en la figura 3;

la figura 10 es una vista en sección transversal parcial de un mecanismo de leva según se observa en la dirección C en la figura 3;

la figura 11 es un diagrama de bloques que muestra un sistema de control de la transmisión continuamente variable de tipo toroidal de la invención;

la figura 12 es un diagrama característico que muestra la relación entre el número de impulsos aplicados a un motor por pasos y una relación de velocidades del mecanismo toroidal;

la figura 13 es un diagrama característico que muestra la relación entre el número de impulsos aplicados a un motor por pasos y la relación de velocidades resultante de la transmisión continuamente variable de tipo toroidal;

la figura 14 es una vista esquemática de un mapa de control de la velocidad del motor utilizado en el control de la relación de velocidades;

la figura 15 es una vista esquemática de una distancia de desplazamiento del rodillo con respecto al par motor de entrada;

la figura 16 es un diagrama de flujo que muestra una rutina de la secuencia principal del control de la relación de velocidades con restricción del golpe del desplazamiento para un microprocesador de una unidad de control;

la figura 17 es un diagrama de flujo que muestra una subrutina de la secuencia del control de conmutación del modo alto a bajo;

la figura 18 es un cronograma que muestra los cambios en el control y las variables de control en el control de conmutación del modo bajo a alto;

la figura 19 es un diagrama de flujo que muestra una subrutina de la secuencia de un control de conmutación del modo de alto abajo;

la figura 20 es un cronograma que muestra los cambios en el control y las variables controladas en el control de conmutación del modo alto a bajo;

la figura 21 es un diagrama de flujo que muestra una subrutina de la secuencia del control de conmutación del estado de conducción de normal a marcha atrás;

la figura 22 es un diagrama de flujo que muestra una subrutina de la secuencia del control de conmutación del estado de conducción de marcha atrás a normal;

la figura 23 es una vista en sección transversal de otro tipo de válvula de desplazamiento de deslizante doble; y

la figura 24 es una vista aclaratoria que muestra un desplazamiento del rodillo debido a la inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mecanismo de velocidades continuamente variable.

Descripción detallada de la realización preferida

Con referencia ahora a los dibujos con detalle, y en particular a la figura 1 que muestra una transmisión continuamente variable de tipo toroidal (CVT) 10, con un sistema de control de acuerdo con una realización de la invención, la transmisión continuamente variable 10 tiene tres ejes, es decir, un eje de entrada 11 conectado a un eje de salida 12 de un motor 1 a través de un amortiguador torsional 3, un eje primario hueco 3, un eje primario hueco 12 en el cual el eje de salida 11 está dispuesto coaxialmente y un eje secundario 13 dispuesto en paralelo con el eje primario 12. Estos ejes de transmisión 11-13 se extienden transversalmente en el cuerpo del vehículo. El eje primario 12 monta sobre el mismo un primer o posterior y un segundo o frontal mecanismos de velocidad continuamente variables de tipo toroidal 20 y 30, según el orden desde un lado remoto del motor 1 y de una leva de carga 40. El eje secundario 30 monta sobre el mismo un mecanismo de engranaje planetario 50 y dos embragues, es decir, un embrague de modo bajo 60 y un embrague de modo alto 70. Existen los trenes de engranajes de los modos bajo y alto 80 y 90 entre el eje de entrada 11 y el eje secundario 13. El primer y segundo mecanismos toroidales de velocidades continuamente variables de tipo toroidal 20 y 30 tienen el mismo mecanismo. Cada mecanismo de velocidades continuamente variables toroidales 20, 30 comprenden un disco de entrada 21, 31, un disco de salida 22, 32, y un par de primer y segundo rodillos 23, 33 entre las superficies de entrada y salida para transmitir la energía motriz entre sí. Los discos de entrada 21 y 31 están montados en el eje primario 12 por medio de un acoplamiento estriado. Los discos de salida 22 y 32 están formados integralmente como un conjunto, el cual se denominará de ahora en adelante como el disco de salida integrado 34.

El primer mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20 se coloca para dirigir la parte frontal del disco de entrada 21 hacia el motor 1, y sin embargo el segundo mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se coloca para dirigir la parte frontal del disco de salida 32 hacia el motor 1. Los discos de entrada 21 y 31 del primer y segundo mecanismos de velocidad continuamente variable toroidales 20 y 30 están montados en forma fija a los extremos opuestos del eje primario 12, respectivamente, y los discos de salida 22 y 32 del primer y segundo mecanismos de velocidad continuamente variable toroidales 20 y 30 se encuentran montados para la rotación sobre el eje primario 12.

El eje de entrada 11 está provisto con un primer engranaje de modo bajo 81 formando parte del tren de engranajes de modo bajo 80 fijado a un extremo del mismo en forma remota del motor 1 y la leva de carga 40 entre el primer engranaje de modo bajo 81 y el primer mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20. El disco de salida integrado 34 está provisto con primer engranaje de modo alto periférico 91 formando una parte del tren de engranajes de modo alto 90. El eje secundario 13 monta sobre el mismo para la rotación un segundo engranaje de modo bajo 82 formando una parte del tren de engranajes de modo bajo 80, y un segundo engranaje de modo alto 92 para formar una parte del tren de engranajes de modo alto 90. Estos primer y segundo engranajes de modo bajo 81 y 82 del tren de engranajes de modo bajo 80 están conectados a través de un engranaje loco de modo alto 83, y de forma similar, estos primer y segundo engranajes de modo alto 91 y 92 del tren de engranajes de modo alto 90 están conectados a través de un engranaje loco de modo alto 93. El eje secundario 13 monta sobre el mismo el mecanismo de engranajes planetarios 50 que tienen un engranaje planetario 52 engranado con un segundo engranaje de modo alto 92 y un engranaje interno 53, fijado al eje secundario 13. El embrague de modo alto 70 está situado en forma adyacente al segundo engranaje de modo alto 92 para conectar el segundo engranaje de modo alto 92 al eje secundario 13 y desconectando el segundo engranaje de modo alto 92 del eje secundario 13. El eje secundario 13 en uno de sus extremos está conectado a un diferencial 5 por medios de un tren de engranaje de salida 4 que comprende un primer y segundo engranajes 4a y 4b. La energía motriz se transmite a los ejes de transmisión de las ruedas derecha e izquierda 6a y 6b a través del diferencial 5.

Tal como se expuso anteriormente, debido a que los mecanismos de velocidades continuamente variables toroidales 20 y 30 tienen el mismo mecanismo, la siguiente descripción está dirigida solamente al mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20.

Con referencia a las figuras 2 y 3 con detalle, cada rodillo 22, 23 está soportado mediante un muñón 25 a través de un eje 24 que se extiende radialmente. El rodillo 22, 23 en ambos de sus extremos se encuentra en contacto con las superficies toroidales opuestas de los discos de entrada y salida 21 y 22. El primer y segundo rodillos 22 y 23 están colocados en el mismo plano que pasa por el eje central de rotación del eje de entrada 12 y en los lados opuestos del eje central de rotación del eje de entrada 12. El muñón 25 se mantiene en los lados opuestos axialmente mediante los soportes 26, a fin de girar alrededor de un eje horizontal X tangencial con la superficie toroidal y perpendicular a los ejes 24 y moviéndose hacia atrás y hacia delante a lo largo del eje X. El muñón 25 está provisto con una biela de muñón 27 que se extiende en una dirección del eje X. El rodillo 23 se balancea por medio de una unidad de control de cambio de velocidad 110 fijada a la carcasa de la transmisión 100 a través del muñón 25 y de la biela del muñón 27.

La unidad de control de cambio de velocidad 110 incluye una sección de control hidráulico 111 y una sección de accionamiento del muñón 112. La sección de accionamiento del muñón 112 incluye un pistón 113_{1} y un pistón 114_{1}, estando ambos fijados a la biela 27 para el primer rodillo 23_{1} y un pistón 113_{2} y un pistón 114_{2} estando ambos fijados a la biela 27 del segundo rodillo 23_{2}. Las cámaras de presión hidráulica 115_{1} y 116_{1} están formadas mirando al primer pistón 113_{1} y al primer pistón 114_{1}, respectivamente, y de forma similar las cámaras de presión hidráulica 115_{2} y 116_{2} están formadas mirando al segundo pistón 113_{2} y al segundo pistón 114_{2}, respectivamente. La cámara de presión hidráulica 115_{1} para el primer pistón 113_{1} está situada cerca del primer rodillo 23_{1}, y la cámara de presión hidráulica 116_{1} del primer pistón 113_{1} está colocada alejada del primer rodillo 23_{1}. Por el contrario, la cámara de presión hidráulica 116_{2} del segundo pistón 113_{2} está colocada cerca del segundo rodillo 23_{2} y la cámara de presión hidráulica 115_{2} del segundo pistón 113_{2} está colocada alejada del primer rodillo 23_{1}. La presión hidráulica provista por la sección de control hidráulico 111 es suministrada a las cámaras de presión hidráulica 115_{1} y 115_{2} a través de los recorridos de aceite 117 y 118, respectivamente, al interior de las cámaras de presión hidráulica 115_{1} y 116_{2} a través de recorridos de aceite (no mostrados).

En el control de suministro de presión hidráulica para el mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal 20 a modo de ejemplo, cuando la presión hidráulica P_{H} en la primera y segunda cámaras de presión hidráulica 115_{1} y 115_{2} llega a ser más alta que un nivel neutral y con respecto a la presión hidráulica P_{L} en la primera y segunda cámaras de presión hidráulica de reducción 116_{1} y 116_{2}, el primer muñón 25_{1} es forzado a moverse horizontalmente hacia la derecha según se observa en la figura 3, y el segundo muñón 25_{2} es forzado hacia la izquierda. Si el disco de salida 22 está girando en un sentido horario según se observa en la figura 3, el primer rodillo 23_{1} recibe la fuerza hacia abajo desde el disco de salida 22 y la fuerza hacia arriba del disco de entrada 21 girando en un sentido antihorario durante el movimiento hacia la derecha, e inversamente el segundo rodillo 232 recibe la fuerza hacia arriba del disco de salida 22 y la fuerza hacia abajo del disco de entrada 21 durante el movimiento hacia la izquierda. Como resultado de ello, ambos rodillos 231 y 232 se inclinan a fin de desplazar sus puntos de contacto con las superficies toroidales del disco de entrada 21 radialmente hacia fuera, y sus puntos de contacto con las superficies toroidales del disco de salida 22 radialmente hacia dentro, rebajando por tanto la relación de velocidades del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20. Por el contrario, cuando la presión hidráulica P_{L} en la primera y segunda cámaras de presión hidráulica 116_{1} y 116_{2} llega a ser más alta que un nivel neutral, y con respecto a la presión hidráulica P_{H} en la primera y segunda cámaras de presión de incremento de velocidad 115_{1} y 115_{2}, el primer muñón 25_{1} es forzado a moverse horizontalmente hacia la izquierda según se observa la figura 3 y el segundo muñón 25_{2} es forzado hacia la derecha. En este instante, cuando el disco de salida 22 gira en la dirección X, el primer rodillo 23_{1} recibe la fuerza hacia arriba del disco de salida 22, y la fuerza hacia abajo del disco de entrada 21 durante el movimiento hacia la izquierda, y el segundo rodillo 23_{2} recibe la fuerza hacia abajo del disco de salida 22 y la fuerza hacia arriba del disco de entrada 21 durante el movimiento hacia la izquierda. Como resultado de ello, ambos rodillos 23_{1} y 23_{2} se inclinan a fin de desplazar sus puntos de contacto con las superficies toroidales del disco de entrada 21 radialmente hacia dentro, y sus puntos de contacto con las superficies toroidales del disco de salida 27 radialmente hacia fuera, cambiando por tanto el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20 a una relación de velocidades más alta. El control de la presión hidráulica P_{H} o P_{L} se describirá con detalle posteriormente con referencia al circuito de control hidráulico 200 mostrado en la figura 8.

El funcionamiento del mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal 30 tiene lugar en la misma forma que la descrita anteriormente con respecto al mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20.

Debido a que los discos de entrada estriados 21 y 22 están colocados en los extremos estriados opuestos del eje primario 12, respectivamente, y los discos de salida 22 y 32 están integrados, el primer y segundo mecanismos de velocidades continuamente variables toroidales 20 y 30 tienen siempre la misma velocidad de entada y la misma velocidad de salida, y proporcionan siempre la misma relación de velocidades.

La figura 4 muestra la leva de carga 40 con detalle. La leva de carga 40 tiene un disco de leva 41 dispuesto entre el primer engranaje de modo bajo 81 del tren de engranajes de modo bajo 80, y el disco de entrada 21 del primer mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal 20. El disco de leva 41 tiene una leva frontal con una configuración alternada de crestas y raíces 21a formadas sobre la misma. El disco de entrada 41 tiene en su espalda una leva frontal correspondiente a la leva frontal del disco de leva 41. Una pluralidad de rodillos 43 retenidos por un disco de retención 42 se encuentra interpuesta entre las levas frontales. El disco de leva 41 está acoplado mecánicamente al primer engranaje de modo bajo 81 por medios de una pluralidad de pasadores de acoplamiento 44. Tal como se muestra en la figura 5, existen resortes de disco cónicos 45, un soporte de aguja 46 y una pista de rodamiento 47 entre el disco de leva 41 y la brida del eje primario 12a. El disco de leva 41 está forzado contra el disco de entrada 21 por los resortes 45 del disco cónico. Por medio de esta estructura, los rodillos 43 están interpuestos entre las raíces 21a y 41a de las levas frontales para transmitir la entrada del par motor al disco de leva 41 a través del eje de entrada por medio del primer engranaje de modo bajo 81 hasta el disco de entrada 21 del primer mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20, y además al disco de entrada 31 del segundo mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 a través del eje primario 12.

Tal como se muestra en la figura 5, la tapa extrema posterior de la transmisión 101 está provista con una bomba de aceite 102, la cual está accionada por medio del primer engranaje de modo bajo 81.

Con referencia a la figura 6 que muestra el mecanismo del engranaje planetario 50 y los embragues de modo bajo y alto 60 y 70, el eje secundario 13 en sus extremos opuestos está soportado para la rotación mediante las tapas extremas de transmisión 101 y 103 a través de los rodamientos 141 y 142, respectivamente. El eje secundario 13 en su parte intermedia monta sobre el mismo el segundo engranaje de modo alto 92 y el mecanismo de engranaje planetario 50 adyacente al segundo engranaje de modo alto 92 en un lado alejado del motor 1. El engranaje planetario 32 del mecanismo de engranaje planetario 50 está engranado con el segundo engranaje de modo alto 92. Una brida de manguito estriada 54 con un engranaje externo se encuentra colocada sobre el extremo estriado del eje secundario 13 por detrás del mecanismo de engranaje planetario 50, y estando engranado con el engranaje interno 53 del mecanismo de engranaje planetario 50. Adicionalmente, el embrague de modo bajo 60 está montado para girar sobre el eje secundario 13 por detrás de la brida de manguito 54. Este embrague de modo bajo 60 comprende un tambor de embrague estriado internamente 61 al cual está fijado el segundo engranaje de modo bajo 82, estando dispuesto un cubo de embrague estriado externamente 62 radialmente dentro del tambor del embrague 61, y conectado a una brida 55 por medio de un soporte de piñón estriado externamente 51, una pluralidad de placas de embrague estriadas 63 acopladas alternadamente al tambor del embrague 61 y al cubo del embrague 62, un pistón cargado por un resorte 64 instalado dentro del tambor del embrague 61. El tambor del embrague 61 define una cámara hidráulica 65 en el mismo por detrás del pistón 64. El pistón 64 está forzado axialmente hacia el mecanismo del engranaje planetario 50 contra un resorte 66, mediante el acoplo de la presión hidráulica suministrada en la cámara de presión hidráulica 65 mediante una unidad de control del embrague 120 (véase la figura 3), para acoplar friccionalmente las placas del embrague 63 todas en forma conjunta, llevando por tanto el segundo engranaje de modo bajo 82 y el soporte de piñón 51 a un acoplamiento entre sí. El pistón 64 está provisto con un pistón de equilibrado 67 fijado a su pared frontal para proporcionar una cámara hidráulica de equilibrado 68 entre los mismos. El aceite de lubrificación en la cámara de presión hidráulica de equilibrado 68 cancela la fuerza de empuja que actúa no uniformemente sobre el pistón 64, por medio de la fuerza centrífuga que actúa sobre el aceite en la cámara de presión hidráulica 65. Adyacente al segundo engranaje de modo alto 92 se encuentra un embrague de modo alto 70. El embrague de modo alto 70 comprende un tambor de embrague estriado externamente 71 que está acoplado a un primer engranaje 4a del tren de engranajes de salida 4, situado sobre el eje secundario estriado 13 a través de un engranaje de estacionamiento 4d, un tambor de embrague estriado externamente 72 dispuesto radialmente dentro del tambor del embrague 71 y conectado a un segundo engranaje de modo alto 92, una pluralidad de placas de embrague estriadas 73 alternadamente acopladas al tambor del embrague 71 y al tambor del embrague 72, y un pistón cargado por resorte 72 instalado dentro del tambor del embrague 71. El tambor del embrague 71 define una cámara de presión hidráulica 75 que está por detrás del pistón 74. El pistón 74 está forzado axialmente hacia el mecanismo del engranaje planetario 50 contra un resorte 76 mediante el acoplamiento de la presión hidráulica aplicada en la cámara de presión hidráulica 75 por la unidad de control del embrague 120, a fin de acoplar friccionalmente las placas del embrague 73 todas en conjunto; llevando por tanto el segundo engranaje de modo alto 92 y el primer engranaje 4a del tren de engranajes de salida 4 para ser colocados sobre el eje secundario estriado 13. El pistón 74 está provisto con un pistón de equilibrado 77 fijado a su pared posterior para proporcionar una cámara de presión hidráulica de equilibrado 78 en forma intermedia. El aceite de lubrificación en la cámara de presión hidráulica de equilibrado 78 cancela la fuerza de presión que actúa no uniformemente sobre el pistón 74 por medio de la fuerza centrífuga que actúa sobre el aceite en la cámara de presión hidráulica 75.

La tapa extrema de transmisión 101 está provista con los recorridos de aceite axiales 131 y 133. El aceite hidráulico de la unidad de control del embrague 120 es suministrado a la cámara de presión hidráulica 65 del embrague de modo bajo 60 a través del recorrido de aceite axial 131 y a la cámara de presión hidráulica 75 del embrague de modo alto 70 a través del recorrido de aceite axial 133 a través del recorrido de aceite axial 132 formado en el eje secundario 13.

En el funcionamiento mecánico de la transmisión continuamente variable 10, mientras que el vehículo está parando, en el control de modo bajo en el que el embrague de modo bajo 60 está bloqueado y el embrague de modo alto 70 está liberado, la rotación del motor 1 es transmitida al eje secundario 12 desde el eje de entrada 11 a través del tren de engranajes de modo bajo 80, comprendiendo el primer engranaje 81, el engranaje loco 83 y el segundo engranaje 82 y transmitiéndose simultáneamente al mecanismo de engranajes planetarios 50 a través del soporte de piñón 51 por medio del embrague de modo bajo 60. La rotación impuesta al eje de entrada 11 es transmitida al disco de entrada 21 del primer mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20 desde el primer engranaje de modo bajo 81 a través de la leva de carga 40 y transmitiéndose adicionalmente al disco de salida integrado 34 a través de los rodillos 23. Simultáneamente, la rotación se transmite al disco de entrada 31 del segundo mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 del disco de entrada 21 del primer mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20 a través del eje primario 21, y transmitiéndose adicionalmente al disco de salida integrado 34 a través de los rodillos 23. En este instante, la unidad de control de cambio de velocidad 110 controla la presión hidráulica P_{H} para el incremento de velocidad, o la presión hidráulica P_{L} para la reducción de la velocidad para mantener los rodillos 23 del primer y segundo mecanismos de velocidad continuamente variable toroidales 20 y 30 con un ángulo de inclinación para una relación de velocidades especificada. La rotación impartida al disco de salida integrado 34 es transmitida adicionalmente al engranaje planetario 52 del mecanismo de engranajes planetarios 50 a través del tren de engranajes de modo alto 90, que comprende el primer y segundo engranajes de modo alto 91 y 92. En este instante, la unidad de control de cambio de velocidad 110 controla la presión hidráulica P_{H} para el incremento de velocidad, o la presión hidráulica P_{L} para la reducción de velocidad, para mantener los rodillos 23 del primer y segundo mecanismos de velocidad continuamente variable toroidales 20 y 30 con un ángulo de inclinación para una relación de velocidades especificada. De esta forma, el mecanismo de engranajes planetarios 50 recibe la rotación a través del soporte de piñón 51 y del engranaje planetario 52. El soporte 51 y el engranaje planetario 52 giran a la misma velocidad debido al control de la relación de velocidades del primer y segundo mecanismos de velocidad continuamente variable toroidales 20 y 30, no provocando en absoluto la rotación del engranaje interno 53 del mecanismo de engranajes planetarios 50, es decir, la rotación transmitida al diferencial 5 desde el eje secundario 12 a través de la relación de velocidades de salida 4. Como resultado de ello, la transmisión continuamente variable 10 permanece situada en un estado de engranaje neutral. Al variar las relaciones de las velocidades del primer y segundo mecanismos de velocidad continuamente variable toroidales 20 y 30 para provocar un cambio en la relación de velocidades entre la rotación impartida al soporte de piñón 51 y al engranaje planetario 52, respectivamente, el engranaje interno 13 gira en una dirección que provoca que el vehículo arranque hacia delante o hacia atrás en el control de modo bajo, en el cual la transmisión continuamente variable 10 se encuentra en una relación resultante alta de velocidades.

En el control de la relación de velocidades de modo bajo, tal como se muestra esquemáticamente en la figura 7, mientras que el par motriz del motor se transmite al eje secundario 13 a través del tren de engranajes de modo bajo 80 a través de un extremo del eje de entrada 11 alejado del motor 1, según se indica por una flecha a, el par motor se hace circular como una fuerza de reacción provocada en el mecanismo de engranajes planetarios 50 hacia el disco de salida integrado 34 del primer y segundo mecanismos de velocidad continuamente variable toroidales 20 y 30, a través del tren de engranajes de modo alto 90 tal como se indica por una flecha b. El par motor de recirculación es retornado de nuevo al tren de engranajes de modo bajo 80 a través de los discos toroidales de entrada 21 y 31, el eje primario 12 y la leva de carga 40 según lo indicado por la flecha b. En consecuencia, en el control de la relación de velocidades de modo bajo, el par motor es transmitido en dirección inversa a los discos de entrada 21 y 23 del primer y segundo mecanismos de velocidad continuamente variable toroidales 20 y 30 desde el disco de salida integrado 34. Por el contrario, al liberar el embrague de modo bajo 60 y bloquear el embrague de modo alto 70 simultáneamente con una sincronización de tiempos especificada, después de que el vehículo arranque para moverse hacia delante, la rotación impartida al eje de entrada 11 desde el motor 1 es introducida en los discos de entrada 21 y 31 del primer y segundo mecanismos de velocidad continuamente variable toroidales 20 y 30 a través de la leva de carga 40 y además al disco de salida integrado 34 a través de los rodillos 23 y 33, y siendo impartida además al eje secundario 13 a través del embrague de modo alto 70 por medio del tren de engranajes de modo alto 90. En este instante, el mecanismo de engranes planetarios 50 se acelera, y la transmisión continuamente variable 50 proporciona una relación de velocidades resultante, dependiendo solo de las relaciones de velocidades del primer y segundo mecanismos de velocidad continuamente variable toroidales 20 y 30. En otras palabras, la transmisión continuamente variable 10 está controlada para variar continuamente su relación de velocidades resultante en el control de la relación de velocidades de modo alto.

La figura 8 muestra el circuito de control hidráulico 200 que comprende una unidad de control del cambio de velocidades 110 y la unidad de control de embrague 120, mediante las cuales la transmisión continuamente variable 10 está controlada en su funcionamiento. El circuito de control hidráulico 200 incluye varias válvulas de carrete, es decir, una válvula reguladora 201 para regular la presión del aceite de descarga de la bomba de aceite 102 hasta un nivel especificado de presión, y suministrándolo a una línea de presión principal 201, una válvula de seguridad 204 para regular la presión primaria en la línea de presión principal 201 a un nivel especificado de presión de seguridad, y suministrándola a la línea de presión de seguridad 203, y una válvula de desplazamiento manual 208 operada por una palanca de desplazamiento de rango manual (no mostrada) para llevar la línea de presión principal 201 en comunicación con la primera y segunda líneas de presión primaria 205 y 206 en un rango de accionamiento (D) o con la primera y tercera línea de presión primaria 205 y 207 en un rango inverso (R) o para desconectar la comunicación de la línea de presión primaria con todas de la primera a la tercera líneas de presión primaria 205-207 en un rango neutro (N) o en un rango de estacionamiento (P). La válvula reguladora 202 y la válvula de seguridad 204 están acompañadas con las válvulas de solenoide lineales 209 y 210, respectivamente. Cada válvula de solenoide lineal 209, 210 genera una presión de control basándose en una presión regulada hasta un nivel específico mediante una válvula de reducción 211. La válvula reguladora 202 recibe la presión de control en su puerto de presión de control 202a para regular el nivel especificado de la presión de la línea. De forma similar, la válvula de seguridad 204 recibe la presión de control en su puerto de presión de control 204a para regular el nivel especificado de la presión de seguridad.

El circuito de control hidráulico 200 incluye además tres válvulas de carrete, es decir, una válvula de desplazamiento hacia delante de doble deslizante (a la cual ser referirá como una válvula de desplazamiento hacia delante para su simplificación) 220 para desarrollar una presión hidráulica de incremento de velocidad P_{H} de acuerdo con una presión de la línea, y una presión de seguridad en el rango de conducción (D), una válvula de desplazamiento inverso de doble deslizante (a la cual se referirá como una válvula de desplazamiento inverso para su simplificación) 230 para desarrollar una presión hidráulica de reducción de velocidad P_{L} en el rango inverso (R), y una válvula de desplazamiento 241 para accionar selectivamente las válvulas de desplazamiento 220 y 230. La válvula de desplazamiento 24 desplaza su carrete entre dos posiciones, según si está presente una presión en el puerto de presión de control 241a. Específicamente, la válvula de desplazamiento 241 desplaza el carrete a la posición extrema derecha según se observa en la figura 10, para llevar la línea de presión principal 201 a estar en comunicación con una línea de presión de la línea 242 que conduce a la válvula de desplazamiento hacia delante 220 al no recibir presión de la línea en el puerto de presión de control 241a, o hacia la posición extrema izquierda para llevar la línea de presión principal 201 en comunicación con la línea de presión 243 que conduce a la válvula de desplazamiento inverso 230, al recibir la presión de la línea en el puerto de presión de control 241a. Las válvulas de desplazamiento 220 y 230 son de la misma estructura. La válvula de desplazamiento hacia delante 220 tiene un manguito exterior 222 fijado para el movimiento de deslizamiento axial en el conducto axial 221 (véase la figura 11) formado en el cuerpo valvular 111a de la sección de control hidráulico 111 de la unidad de control de desplazamiento 110, y un manguito interno 223 fijado para el movimiento de deslizamiento axial en el manguito exterior 222, y la válvula de desplazamiento inverso 230 tiene un manguito 232 fijado para el movimiento de deslizamiento axial en un conducto axial 231 (véase la figura 9) formado en el cuerpo de la válvula 111a de la sección de control hidráulico 111 de la unidad de control de desplazamiento 110 y un manguito interno 233 fijado para el movimiento de deslizamiento axial dentro del manguito exterior 232. La válvula de desplazamiento hacia delante 220 tiene cinco puertos, es decir, un puerto de la línea 224 dispuesto en la parte media en una dirección axial y conectado a la línea de presión de la línea 242, el primer y segundo puertos de seguridad 225 y 226 dispuestos en los extremos opuestos y conectados a la línea de presión de seguridad 203, un puerto de presión de incremento de velocidad 227 dispuesto entre el puerto de presión de la línea 224 y el primer puerto de seguridad 225 y un puerto de presión de reducción de velocidad 228 dispuesto entre el puerto de presión de la línea 224 y el segundo puerto de seguridad 226. De forma similar, la válvula de desplazamiento inverso 230 tiene cinco puertos, es decir, un puerto de presión de la línea 234 dispuesto en la zona intermedia y conectado a una línea de presión de la línea 242, primer y segundo puertos de seguridad 235 y 236 dispuestos en los extremos opuestos y conectados a la línea de presión de seguridad 203, un puerto de presión de incremento de velocidad 237 dispuesto entre el puerto de presión de la línea 234 y el primer puerto de seguridad 235, y un puerto de presión de reducción de velocidad 238 dispuesto entre el puerto de presión de la línea 234 y el segundo puerto de seguridad 236.

Las líneas de presión 244 y 245 se extienden respectivamente desde los puertos de presión de incremento de velocidad 227 y 237 de la válvula de desplazamiento hacia delante e inverso 220 y 230, y las líneas de presión 246 y 247 se extienden respectivamente desde los puertos de presión de reducción de velocidad 228 y 238 de la válvula de desplazamiento hacia delante e inverso 220 y 230 que están conectadas a la válvula de desplazamiento 241. La válvula de desplazamiento 241 sitúa su carrete la válvula a la posición extrema derecha para llevar las líneas de presión 244 y 246 extendiéndose desde los puertos de presión de incremento y reducción de velocidad 227 y 228 de la válvula de desplazamiento hacia delante 220, respectivamente, en comunicación con una línea de presión 248 que conduce a las cámaras de presión de incremento de velocidad 115_{1} y 115_{2} de la sección de accionamiento del muñón 112, y la línea de presión 249 conducente a las cámaras de presión de reducción de velocidad 116_{1} y 116_{2} de la sección de accionamiento del muñón 112, respectivamente. Por el contrario, la válvula de desplazamiento 241 sitúa su carrete de la válvula a la posición extrema izquierda para llevar las líneas de presión 245 y 247 que se extienden desde los puertos de presión de incremento y reducción de velocidad 237 y 238 de la válvula de desplazamiento inverso, respectivamente, en comunicación con las líneas de presión 248 y 249, respectivamente.

Cuando la válvula de desplazamiento hacia delante 220 desplaza el manguito de la válvula 222 en posición hacia la derecha con respecto al carrete de la válvula 223 desde una posición neutral mostrada en la figura 8, el manguito de la válvula 222 incrementa una abertura de intercomunicación entre el puerto de presión de línea 224 y el puerto de presión de incremento de velocidad 227, y una abertura de intercomunicación entre el segundo puerto de seguridad 226 y el puerto de reducción de velocidad 228. Como resultado de todo ello, la presión hidráulica de incremento de velocidad P_{H} se eleva, y cae la presión hidráulica de disminución de velocidad P_{L}. En forma inversa, cuando la válvula de desplazamiento hacia delante 220 cambia el manguito valvular 222 en la posición hacia la izquierda con respecto al carrete de la válvula 223 desde la posición neutral, el manguito de la válvula 222 incrementa una abertura de intercomunicación entre el puerto de presión de línea 224 y el puerto de presión de reducción de velocidad 228, y una abertura de intercomunicación entre el primer puerto de seguridad 225 y el puerto de presión de incremento de velocidad 227, de forma que la presión hidráulica de incremento de velocidad P_{H} se eleva, y disminuye la presión hidráulica de disminución de velocidad P_{L}.

Las figuras 9 y 10 muestran un mecanismo de leva 260 el cual se mueve axialmente cada carrete 223, 233 de las válvulas de desplazamiento hacia delante e inverso 220 y 230 contra un resorte de retorno 229, 239 de acuerdo con el movimiento axial del manguito de la válvula 222, 232 provocado por un motor por pasos 251, 252. Los motores por pasos 251 y 252 están conectados a los manguitos de las válvulas 222 y 232 a través de los miembros de conexión 253 y 254, respectivamente. El mecanismo de leva 260 incluye una leva 261, un eje 262, una palanca seguidora de leva o deslizante 263 y las palancas de accionamiento 264 y 265. La leva 261 tiene una cara de leva 261a que está montada a una biela del muñón 27 del muñón 25 del segundo mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30. El eje 262 está dispuesto en forma adyacente y perpendicularmente a los carretes de la válvula 223 y 233, y soportados para la rotación por el cuerpo valvular 111a de la sección de control hidráulico 111. La palanca del seguidor de leva 263 está fijada en uno de sus extremos al eje, y está forzada en el otro extremo para contactar con la cara de la leva 261a de la leva 261. La palanca de accionamiento 264 para la conmutación hacia delante está fijada en uno de sus extremos al eje 262 y estando acoplada en el otro extremo con una ranura de chaveta extrema 223a del carrete de la válvula 223 de la válvula de desplazamiento hacia delante 220. De forma similar, la palanca de accionamiento 265 para el desplazamiento inverso está fijada en uno de sus extremos al eje 262, y estando acoplada en el otro extremo en una ranura de chaveta extrema 233a del carrete de la válvula 233 de la válvula de desplazamiento inverso 230.

Cuando el primer rodillo 33_{1} del segundo mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se inclina para hacer girar el muñón 25_{1} y la biela del muñón 27 conjuntamente alrededor del eje X1, la leva 261 gira para forzar a la palanca del seguidor de leva 263, como resultado de lo cual las palancas de accionamiento 264 y 265 se hacen girar a través del mismo ángulo por medio del eje 262. De esta forma, los carretes de la válvula 223 y 233 de la válvula de desplazamiento hacia delante e inversa 220 y 230 son desplazados axialmente de acuerdo con el ángulo de inclinación del primer rodillo 33_{1}. En consecuencia, la posición del carrete axial depende del ángulo de inclinación de los rodillos 33 del segundo mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30, y también de los rodillos 23 del primer mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20, es decir, según la relación de velocidades resultante de los mecanismos de velocidades continuamente variables toroidales 20 y 30.

Con referencia de nuevo a la figura 8, el circuito de control de la presión hidráulica 200 está provisto con la primera y segunda válvulas de solenoide 271 y 272 para el control del embrague. La primera válvula de solenoide 271 está en comunicación con la válvula de desplazamiento manual 208 a través de la primera línea de presión primaria 205. De forma similar, la segunda válvula de solenoide 272 está en comunicación con la válvula de desplazamiento manual 208 a través de la segunda línea de presión primaria 206. Cuando la primera válvula de solenoide 271 se abre, una presión de bloque del embrague generada por la regulación de la presión de la línea desde la primera línea de presión primaria 295 es suministrada en la cámara de presión hidráulica 65 del embrague de modo bajo 60 a través de una línea de presión del embrague 274, a través de la válvula a prueba de fallos 273 para bloquear el embrague de modo bajo 60. De forma similar, cuando la segunda válvula de solenoide 272 se abre, la presión de bloqueo del embrague generada por la regulación de la presión de la línea desde la segunda línea de presión primaria 206, es suministrada a la cámara de presión hidráulica 75 del embrague de modo alto 70, a través de una línea de presión del embrague 275 para bloquear el embrague de modo alto 70. Las líneas de presión del embrague 274 y 275 están acompañadas con los acumuladores 276 y 277, respectivamente, para proporcionar el desarrollo gradual de la presión de bloqueo del embrague en las cámaras de presión hidráulica 65 y 75, a fin de impedir por tanto la presencia de golpes del desplazamiento. La tercera línea de presión primaria 207 se extiende desde la válvula de desplazamiento manual 208, que está conectada al puerto de presión de control 241a de la válvula de desplazamiento 241 a través de la válvula a prueba de fallos 273. La válvula de desplazamiento 241 recibe una presión de la línea en su puerto de presión de control 241a para colocar el carrete de la válvula en la posición extrema izquierda (posición inversa) cuando la válvula de desplazamiento manual 208 se encuentre en la posición del rango inverso (R). La válvula a prueba de fallos 273 está acompañada con una válvula de solenoide 278. La válvula de solenoide 278 proporciona una presión de control para forzar el carrete de la válvula de la válvula a prueba de fallos 273 a la posición extrema derecha, para llevar a la primera línea de presión primaria 205 a estar en comunicación con la línea de presión del embrague de modo bajo 274. Las válvulas de solenoide 271, 272 y 278 son de un tipo de válvula de tres vías que efectúa el drenaje del lado de aguas abajo cuando ambos lados de aguas arriba y aguas abajo se encuentran cortados.

El circuito de control hidráulico 200 está provisto además con una línea de aceite de lubrificación 281, el cual se extiende desde un puerto de drenaje de la válvula reguladora 202 y que se ramifica a la línea de aceite de lubrificación 282 que conduce al primer y segundo mecanismos de velocidades continuamente variables toroidales 20 y 30, y una línea de aceite de lubrificación 283 que conduce a las partes de la transmisión continuamente variable distintas de los mecanismos de velocidades continuamente variable toroidales 20 y 30. La línea de aceite de lubrificación 281 está provista con una válvula de seguridad 284 para ajustar el aceite de lubricación a un nivel específico de presión. Una parte de aguas arriba de la línea del aceite de lubrificación 282 se ramifica en una línea de aceite 286 provista con un refrigerador 285 para enfriar el aceite de lubrificación y una línea de aceite 287 que puentea el refrigerador 285. La línea de aceite 286 en aguas arriba del refrigerador 285 está provista con un orificio 288 y una primera válvula de conmutación 289 dispuesta en paralelo. La línea de aceite de puenteado 287 está provista con una segunda válvula de conmutación 290. El suministro de aceite de lubrificación al primer y segundo mecanismos de velocidad continuamente variable 20 y 30 está controlado por medio de la primera y segunda válvulas de conmutación 289 y 290. De acuerdo con las señales entrantes procedentes de una unidad de control 300 (que serán descritas con detalle posteriormente con referencia a la figura 13) compuesta principalmente por un microprocesador, la segunda válvula de conmutación 290 se abre para permitir que el aceite de trabajo o el aceite de lubrificación circulen hasta los mecanismos de velocidad continuamente variables toroidales 20 y 30, puenteando el refrigerador 285 cuando el aceite de lubrificación se encuentre a una temperatura inferior a una temperatura especificada y a una presión más alta que una presión especificada, con el fin de impedir el empeoramiento de la fluidez de circulación del aceite de lubrificación, debido a la resistencia mecánica del refrigerador 285, y para impedir que el refrigerador 285 sufra daños y para evitar una disminución en la durabilidad debido al aceite de lubricación a alta presión. En todos los demás casos, la segunda válvula de conmutación 290 se cierra para hacer que el aceite de lubrificación pase a través del refrigerador antes de alcanzar los mecanismos de velocidad continuamente variable toroidales 20 y 30. De esta forma, las películas de aceite sobre las superficies toroidales de los discos de entrada y salida 21, 22, 31 y 32 se mantienen en perfectas condiciones, a fin de proteger las superficies de contacto de los discos toroidales con los rodillos 23 y 33. La primera válvula de conmutación 289 se abre y se cierra de acuerdo con las señales entrantes desde la unidad de control 300. Específicamente, la primera válvula de conmutación 289 se cierra cuando, mientras que la segunda válvula de conmutación 290 permanece cerrada, el motor 1 opera a una velocidad de rotaciones inferior a una velocidad especificada de rotación y el vehículo se desplaza a una velocidad inferior a una velocidad especificada. Es se debe a que en el caso de velocidades de rotación del motor inferiores y a velocidades inferiores del vehículo, mientras que los mecanismos de velocidad continuamente variables toroidales 20 y 30 tienen una demanda de una pequeña cantidad de aceite de lubrificación, los embragues de modo bajo y alto 60 y 70 necesitan una cantidad especificada de aceite de lubrificación. El aceite de lubrificación suministrado a los mecanismos de velocidad continuamente variables toroidales 20 y 30 a través de la línea de aceite de lubrificación 282 es suministrado también a los rodamientos que soportan los rodillos 23 y 33 a través de una línea de aceite 282a (véase la figura 3) y que ser dispersa sobre las superficies toroidales a través de una boquilla 282b (véase la figura 3).

El control de la relación de velocidades de la transmisión continuamente variable 10 expuesta en la figura 1 se ejecuta a través de la unidad de control 300 mostrada en el diagrama de bloques de la figura 16.

Con referencia a la figura 11, la unidad de control 300 recibe varias señales de sensores y conmutadores incluyendo al menos un sensor de la velocidad del motor 302, una posición del acelerador o un sensor de apertura 303, un sensor de la posición de la transmisión 304, un sensor de la temperatura del aceite 305, sensores de velocidad 306 y 307 y un conmutador de ralentí 308. El sensor de velocidad 306 fijado al tambor de embrague de modo bajo 61 detecta una velocidad del disco de entrada 21 del primer mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20, y el sensor de velocidad 307 fijado al segundo engranaje 92 del tren de engranajes de modo alto 90 detecta una velocidad del disco de entrada 31 del primer mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30. El conmutador de ralentí 308 detecta la liberación del pedal del acelerador. Estos sensores y conmutadores son bien conocidos en distintos tipos en el arte y pueden ser de cualquier tipo conocido. La unidad de control 300 proporciona señales de control para las distintas válvulas de solenoide 209, 210, 271, 272, 278, 289 y 290, motores por pasos 251 y 252, y otros elementos controlados eléctricamente en el circuito de control hidráulico 200 de acuerdo con las condiciones de conducción representadas por señales de los conmutadores y sensores 301-308.

La siguiente descripción estará dirigida a la operación del cambio de velocidad básico de la transmisión continuamente variable 10. Tal como se expuso previamente, el circuito de control hidráulico 200 mostrado en la figura 10 se encuentra en el rango de conducción (D) en el cual la válvula de desplazamiento manual 208 toma la posición de conducción (D) para forzar a la válvula de desplazamiento 241 para mantener el carrete de la válvula en la posición extrema derecha (posición de hacia delante). Debido a que los mecanismos de velocidad continuamente variables toroidales 20 y 30 mostrados en la figura 3 operan de la misma forma, se proporcionará la explicación relativa al rodillo 231 y el muñón 25_{1} del primer mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20 a modo de ejemplo, y siendo cierto lo mismo para los demás rodillos y muñones.

Cuando el circuito de control hidráulico 200 es accionado en respuesta a una señal de la unidad de control 300, las válvulas de solenoide 209 y 210 se accionan para generar un nivel específico de presión como una presión de línea en el puerto de presión de control 202a de la válvula reguladora 202 y un nivel especificado de presión como una presión de seguridad en el puerto de presión de control 204a de la válvula de seguridad 204. La presión de la línea se suministra al puerto de entrada 224 de la válvula de desplazamiento hacia delante 220 a través de la línea de presión principal 201 y la línea de presión 242 por medio de la válvula de desplazamiento 241, y siendo suministrada la presión de seguridad al primero y segundo puertos de seguridad 225 y 226 de la válvula de desplazamiento hacia delante 220 a través de la línea de presión 203. Basándose en esta presión de la línea y en la presión de seguridad, la válvula de desplazamiento hacia delante 220 controla la diferencia de presión hidráulica (\DeltaP = P_{H}-P_{L}) entre una presión hidráulica P_{H} para un incremento de velocidad y una presión hidráulica P_{L} para la reducción de velocidad. Este control de la diferencia de presión hidráulica se ejecuta para mantener el muñón 35 y el rodillo 33 en las posiciones neutras contra la fuera de tracción T ejercida sobre el muñón 35 o forzándoles en la dirección axial X desde la posición neutral, a fin de variar la inclinación del rodillo para variar la relación de velocidades del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30. Tal como se muestra en la figura 10, cuando el rodillo 33 es accionado por el disco de entrada 21 girando en una dirección indicada por una flecha d, al muñón 35 y al rodillo 33 se les aplica una fuerza mediante la cual son traccionados en la misma dirección d. Por el contrario, cuando el disco de salida 32 se hace girar en una dirección indicada por la flecha f mediante el rodillo 33 girando en una dirección indicada por una flecha f, la fuerza de reacción se ejerce como la fuerza de tracción T en una dirección opuesta a la dirección rotacional e del disco de salida 32 del rodillo 33 y el muñón 35. Con el fin de mantener el rodillo 33 en la posición neutra contra la fuerza de tracción T, las cámaras de presión de incremento y reducción de velocidad 115 y 116 están suministradas con las presiones hidráulicas de incremento de velocidad y disminución de velocidad P_{H} y P_{L}, respectivamente, las cuales están controladas para proporcionar una diferencia de presión hidráulica (\DeltaP = P_{H}-P_{L}) equilibrada con la fuerza de tracción T. Al incrementar la relación de velocidades del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 para la conducción hacia delante del vehículo, la válvula de desplazamiento hacia delante 220 fuerza el manguito de la válvula 222 para desplazarse hacia una dirección indicada por una flecha g en la figura 10, para disminuir las aberturas de intercomunicación entre el puerto de presión de entrada 224 y el puerto de presión de incremento de velocidad 227, y entre el segundo puerto de seguridad 226 y el puerto de presión de reducción de velocidad 228. Como resultado de ello, la presión hidráulica P_{H} introducida en la cámara de presión de incremento de velocidad 115 (véase la figura 8) se eleva debido a la presión de seguridad que relativamente alta, y la presión hidráulica P_{L} introducida en la cámara de presión de reducción de velocidad 116 cae debido a la presión de la línea, la cual es relativamente baja, como resultado de lo cual la fuera de tracción T llega a ser más alta que la diferencia de presión hidráulica (\DeltaP = P_{H}-P_{L}) para forzar al muñón 25 y al rodillo 23 en una dirección indicada por una flecha h tal como se muestra en la figura 10. Siguiendo el movimiento, el rodillo 33 se inclina en una dirección en la cual desplaza su punto de contacto con el disco de entrada 31 radialmente hacia fuera, y su punto de contacto con el disco de salida 32 radialmente hacia dentro para reducir la relación de velocidades. La misma inclinación del rodillo 33 es provocada en el segundo mecanismos de velocidad continuamente variable toroidal 30. Debido a la fuerza de tracción T que excede a la diferencia de presión hidráulica (\DeltaP = P_{H}-P_{L}), el rodillo 33 se inclina en una dirección en la cual desplaza su punto de contacto con el disco de entrada 31 radialmente hacia fuera y su punto de contacto con el disco de salida 32 radialmente hacia dentro siguiendo el movimiento del muñón 35 en la dirección indicada por una flecha h en la figura 10. En este instante, no obstante, la leva 261 del mecanismo de leva 260 gira a través del mismo ángulo que el rodillo 33 en la misma dirección que la indicada por una flecha i en la figura 9, como resultado de lo cual la palanca del seguidor de leva 263, y por tanto el eje 262 y la palanca de accionamiento 264, giran en una dirección indicada por una flecha j que se muestra en la figura 10. Consecuentemente, la válvula de desplazamiento hacia delante 220 desplaza el carrete de la válvula 223 en una dirección indicada por una flecha k en la figura 10, bajo la influencia del resorte de retorno 229. Debido a que esta dirección k es coincidente con la dirección en la cual es desplazado el manguito de la válvula 222 por el motor por pasos 251, las aberturas de intercomunicación entre el puerto de entrada 224 y el puerto de presión de incremento de velocidad 227 y entre el segundo puerto de seguridad 226 y el puerto de presión de reducción de velocidad 228 recuperan sus posiciones equilibradas iniciales, a fin de equilibrar la diferencia de la presión hidráulica (\DeltaP = P_{H}-P_{L}) con la fuerza de tracción T, consiguiendo por tanto el cambio de la relación de velocidades del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30. El cambio de la relación de velocidades del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se fija a la relación de velocidades. En este caso, el cambio de velocidad se completa en un punto en el tiempo en que el carrete de la válvula 223 alcanza la posición equilibrada con respecto al manguito de la válvula 222. Puesto que la posición neutra es la posición en la cual el manguito de la válvula 222 ha sido desplazado por el motor por pasos 251 y que corresponde al ángulo inclinado del rodillo 33 provocado por el mecanismo de leva 260, la posición del manguito de la válvula 222 corresponde al ángulo inclinado del rodillo 33, y por tanto del muñón 35. Esto significa que la variable controlada del motor por pasos 251 determina la relación de velocidades del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30. En consecuencia, la relación de velocidades del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se varía de acuerdo con el número de impulsos aplicados al motor por pasos 251. El control de la relación de velocidades del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20 se consigue de la misma forma cuando el manguito de la válvula 222 de la válvula de desplazamiento hacia delante 220 ha sido desplazado en la dirección opuesta. En este caso, el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 incrementa su relación de velocidades.

La figura 12 muestra la relación entre el número de impulsos del motor por pasos 251, 252 y la relación de velocidades del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20, 30. Como es evidente, la relación de velocidades del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20, 30 disminuye con un incremento en el número de los impulsos.

La figura 13 muestra la relación entre el número de impulsos para el motor por pasos 251, 252 y la relación de velocidades N resultante de la transmisión continuamente variable 10 por el control de las relaciones de velocidades de los mecanismos de velocidad continuamente variable toroidales 20 y 30. Aunque la siguiente descripción está dirigida solamente al mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30, la misma descripción es cierta para el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20. Tal como se expuso previamente, mientras que los mecanismos de velocidades continuamente variables toroidales 30 cambian su relación de velocidades de acuerdo con el número de impulsos aplicados a los motores por pasos 251 y 261, la transmisión continuamente variable 10 proporciona una relación de velocidades N resultante, que difiere según los modos del control de la relación de velocidades, es decir, de acuerdo con lo cual haya sido bloqueado el embrague del modo 60 ó 70. Cuando la transmisión continuamente variable 10 sea situada en el control de la relación de velocidades de modo alto, la rotación del disco de salida integrado 34 es impartida directamente al eje secundario 13 a través del tren de engranajes de modo alto 90 y del embrague de modo alto 70 bloqueado. Tal como se muestra en la figura 13, la curva característica de la relación de velocidades resultante N H de la transmisión continuamente variable 10 con respecto al número de impulsos concuerda con la curva característica de la relación de velocidades del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30, que se muestra en la figura 12. Por supuesto, estas relaciones de velocidades del mecanismo de velocidad continuamente variable 30 son diferentes entre sí de acuerdo con la diferencia en el diámetro del primer y segundo engranajes 91 y 92 del tren de engranajes de modo alto 90, o el número de dientes entre el primer y segundo engranajes 91 y 92 del tren de engranajes de modo alto 90. Por el contrario, cuando la transmisión continuamente variable 10 se sitúa en el control de la relación de velocidades de modo bajo, mientras que la rotación del motor 1 es impartida al soporte de piñón 51 del mecanismo de engranajes planetarios 50 del eje de entrada 11 a través del tren de engranajes de modo bajo 80 y del embrague de modo bajo 60 bloqueado, la rotación del disco de salida integrado 34 es impartida al engranaje planetario 52 del mecanismo de engranajes planetarios 50 a través del tren de engranajes de modo alto 90. En este caso, cuando el mecanismo de engranajes planetarios 50 mantiene el engranaje interno 53, el cual es un engranaje de salida de transmisión, a una velocidad rotacional de 0 (cero) mediante el control del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30, para proporcionar una relación especificada de velocidades rotacionales de entrada entre el soporte de piñón 51 y el engranaje planetario 52, la transmisión continuamente variable 10 es situada en el estado neutro engranado en el cual permanece inmóvil el engranaje interno 53. En este instante, mientras que la relación de velocidades N resultante aumenta infinitamente según lo indicado por las flechas P y Q en la figura 13, cuando el número de impulsos introducidos a los motores por pasos 251 y 252 se hace que disminuyan subsiguientemente a fin de que el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 esté forzado a incrementa sus relaciones de velocidades y disminuyendo la velocidad de rotación impartida al engranaje planetario 52 del mecanismo de engranajes planetarios 50, provocando el mecanismo de engranajes planetarios 50 que el engranaje interno 53 inicie la rotación en la dirección hacia delante. De esta forma, la transmisión continuamente variable 10 reduce su relación de velocidades N resultante siguiendo la reducción en el número de impulsos introducidos en el motor por pasos 251, 252, estableciendo el control de la relación de velocidades de modo bajo en el rango de conducción (D), en el que la relación de velocidades N resultante varia a lo largo de la curva característica L. Estas curvas características de control de la relación de velocidades altas y bajas H y L en el rango de conducción (D) se cruzan en una relación de velocidades toroidales (relación de velocidades de transferencia) Gc de, por ejemplo, aproximadamente 1,8 indicada por una flecha R, la cual se proporciona correspondientemente a 500 impulsos. En consecuencia, el control de la relación de velocidades se cambia durante la variación continua de la relación de velocidades N resultante de la transmisión continuamente variable 10, mediante la conmutación del bloqueo de uno a otro entre los embragues de modo bajo y alto 60 y 70 en la relación de velocidades toroidales. Por el contrario, cuando el número de impulsos en el motor por pasos 251, 252 se incrementa subsiguientemente para conseguir el estado neutral engranado, de forma que el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 sea forzado a reducir sus relaciones de velocidades y se eleva consecuentemente la velocidad de rotación impartida al engranaje planetario 52 del mecanismo de engranajes planetarios 50, el mecanismo de engranajes planetarios 50 provoca que el engranaje interno 54 inicie la rotación en la dirección inversa. De esta forma, la transmisión continuamente variable 10 proporciona el modo inverso del control de la relación de velocidades en el rango inverso (R) o marcha atrás en el que la relación de velocidades resultante N se incrementa a lo largo de la curva característica R conforme aumenta el número de impulsos.

La unidad de control 300 controla la relación de velocidades N resultante de la transmisión continuamente variable 10 basándose en las curvas características de acuerdo con las condiciones de la conducción. Específicamente, la unidad de control 300 detecta la velocidad V del vehículo en curso y la abertura del acelerador \Theta, basándose en las señales entrantes desde el sensor de velocidad 301 y del sensor de la posición del acelerador 303, para determinar la velocidad de rotación de objetivo del motor Neo con referencia a un mapa de control de la relación de velocidades que se muestra en la figura 14. El control por impulsos del primer y segundo motores por pasos 251 y 252 y el control de bloqueo y desbloqueo de los embragues de modo 60 y 70 se llevan a cabo de forma que la transmisión continuamente variable 10 proporcione una relación de velocidades N resultante (que está representada por un ángulo \alpha en la figura 14) correspondiente a la velocidad de rotación de objetivo del motor Neo sobre la base de la curva de control de relaciones de velocidades resultante L, H o R.

Incidentalmente, tal como se expuso previamente en relación con la figura 24, el rodillo 33 está forzado fuera de su posición neutral en una dirección opuesta a la dirección de la fuerza de tracción T. En consecuencia, cuando el par motor que se transmite a través del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se invierte, el rodillo 33 conmuta su desplazamiento de un lado al otro lado de la posición neutra siguiendo la inversión de la fuerza de tracción T en la dirección.

Con referencia a la figura 15, se muestra la relación entre el par motor de transferencia a través del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 y la distancia de desplazamiento del rodillo 33 basándose en las medidas en curso. En la figura 15 el par motor de transferencia que pasa desde el disco toroidal de entrada 31 al disco toroidal de salida 32 toma un valor de signo positivo, y el par motor de transferencia que pasa desde el disco toroidal de salida 32 al disco toroidal de entrada 31 toma un valor de signo negativo. La distancia de desplazamiento D toma un valor positivo cuando el rodillo 33 se desplaza hacia el lado de la velocidad más alta mientras que el par motor de transferencia es de signo positivo y toma un valor negativo cuando el rodillo 33 se desplaza hacia el lado de velocidad inferior mientras que el par motor de transferencia es negativo. En consecuencia, el par de transferencia y la distancia de desplazamiento D tomas valores positivos, respectivamente, mientras que el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra en el estado de conducción normal en el modo alto o en el estado de conducción inversa o marcha atrás en el modo bajo, y tomando valores negativos, respectivamente, mientras que el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra en el estado de conducción de marcha atrás en el modo alto o en el estado de conducción normal en modo bajo. Cuando el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se conmuta al modo bajo desde el modo alto en el estado de conducción normal o conmuta al modo de conducción de marcha atrás desde el estado de conducción normal en modo bajo, el par motor de transferencia invierte su dirección de transferencia, de forma que la distancia de desplazamiento D del rodillo 33 gira de un valor negativo a un valor positivo según lo indicado por la flecha Da. El rodillo 33 se inclina para cambiar la relación de velocidades debido a un desplazamiento del mismo siguiendo la inversión direccional del par motor de transferencia, la cual está siempre acompañada por un golpe del desplazamiento. La unidad de control 300 está diseñada y adaptada para ejecutar el control de la relación de velocidades en el cual se evita el golpe del desplazamiento o bien queda limitado significativamente.

La figura 16 muestra un diagrama de flujo que muestra una rutina de la secuencia principal del control de la relación de velocidades de limitación del golpe de desplazamiento para el microprocesador de la unidad de control 300.

Cuando comienza la lógica del diagrama de flujo, el control procede con un bloque de función en la etapa S101 en que se detecta un modo de control de la relación de velocidades en curso y las condiciones de conducción. Subsiguientemente, en la etapa S102, se efectúa una evaluación de cual es el modo en que está situado el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30. Cuando se encuentra en el modo bajo, la relación de velocidades resultante Gf se compara con la relación de velocidades de conmutación Gc en la etapa S103. Cuando la relación de velocidades resultante Gg haya caído por debajo de la relación de velocidades de cambio Gc, el control de conmutación del modo para la conmutación al modo alto desde el modo bajo (que se denominará de ahora en adelante como control de conmutación de modo bajo-alto) se ejecuta en la etapa S104. Por el contrario, cuando se encuentra en el modo alto, la relación de velocidades resultante Gf se compara con la relación de velocidades de cambio Gc en la etapa S105. Cuando la relación de velocidades resultante Gf se ha elevado por encima de la relación de velocidades de cambio Gc, el control de conmutación del modo para el cambio del modo bajo al modo alto (el cual se denominará de ahora en adelante como el control de conmutación de modo alto-bajo) se ejecuta en la etapa S106. No obstante, cuando la relación de velocidades resultante Gf no ha caído todavía por debajo de la relación de velocidades de cambio Gc incluso mientras que el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se sitúa en el modo bajo, o cuando la relación de velocidades resultante Gf no se ha elevado todavía por encima de la relación de velocidades de cambio Gc incluso mientras que el mecanismo de velocidades continuamente variable toroidal 30 está situado en modo alto, se efectúa una estimación en la etapa S107 de sí se ha conmutado el estado de la conducción. Cuando el estado de conducción haya sido conmutado, se efectúa una estimación adicional en la etapa S308 para ver si el estado de conducción ha sido conmutador al estado normal desde el estado de marcha atrás o viceversa. De acuerdo con las direcciones de giro del estado de conducción, en la etapa S109 ó S110 se efectúa el control de la relación de velocidades de restricción del golpe de desplazamiento que está provisto en forma independiente para la conmutación desde el estado normal al estado de marcha atrás o para la conmutación desde el estado de marcha atrás al estado normal.

La figura 17 muestra un diagrama de flujo que muestra una subrutina secuencial del control de la transferencia del modo bajo-alto para el microprocesador de la unidad de control 300.

Cuando comienza la subrutina de control de la transferencia del modo bajo-alto y se procede con el control en un bloque de función en la etapa S201, la segunda válvula de solenoide 272 es accionada para bloquear el embrague de modo alto 70. Subsiguientemente, se efectúa una estimación en la etapa S202 para ver si el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra en el estado de conducción normal o en el estado de conducción de marcha atrás. Cuando el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encentra en el estado de conducción normal, en la etapa S203 se determina una distancia de desplazamiento de objetivo del rodillo 33 del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 hacia el lado de la velocidad más alta. Es decir, al tener lugar una conmutación al modo alto desde el modo bajo en el estado de conducción normal, el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 efectúa el giro de transferencia del par motor hacia la conducción normal desde la dirección de marcha atrás con el resultado de giro de la distancia de desplazamiento D del rodillo 33 hacia el lado de valor positivo o hacia el lado de velocidad más alta desde el lado negativo o del lado de velocidad inferior, según lo indicado por la flecha Da en la figura 15. En este caso, la distancia de desplazamiento D del rodillo 33, que corresponde al par motor de entrada en el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30, se determina mediante el uso de una curva característica especificada en el mapa mostrado en la figura 15. El par motor de entrada al mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 es proporcional a la diferencia de presión hidráulica (\DeltaP = P_{H}-P_{L}), y consecuentemente determinado basándose en la diferencia de presión hidráulica (\DeltaP = P_{H}-P_{L}).

Posteriormente, el número de impulsos de excitación para el motor por pasos 251 necesarios para desplazar el manguito de la válvula 222 de la válvula de desplazamiento hacia delante 220 en una distancia correspondiente a la distancia de desplazamiento de objetivo D del rodillo 33 quedan determinados en la etapa S204, y el motor por pasos 251 es excitado con impulsos para desplazar el rodillo 33 hacia el lado de velocidad más alta en la etapa S205.

Por el contrario, cuando el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra en el estado de conducción de marcha atrás, en la etapa S207 se determina una distancia de desplazamiento de objetivo del rodillo 33 del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30, hacia el lado de velocidad más baja. En este instante, el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 gira la transferencia del par motor en dirección a la marcha atrás desde la dirección normal con el resultado del giro de la distancia de desplazamiento D del rodillo 33 hacia el lado negativo del lado de velocidad menor desde el lado de signo positivo o lado de velocidad más alta, según lo indicado por la flecha Db en la figura 15. Posteriormente, el número de impulsos para el motor por pasos 251 necesarios para provocar la distancia de desplazamiento de objetivo D del rodillo 33 queda determinada en la etapa S208, y el motor por pasos 251 es excitado con los impulsos para desplazar el rodillo 33 hacia el lado de menor velocidad en la etapa S209.

Subsiguientemente al desplazamiento del rodillo 33 en la etapa S205 o S209, la primera válvula de solenoide 271 es accionada para desbloquear el embrague de modo bajo 60 en la etapa S210.

La operación de la conmutación al modo bajo desde el modo alto se describe de ahora en adelante para el estado de conducción normal a modo de ejemplo, con referencia la figura 18. Si los embragues de modo 60 y 70 se bloquean y se desbloquean alternadamente sin controlar la válvula de desplazamiento hacia delante 220 para regular la presión del aceite operativo admitido en el rodillo 33, el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 cambia la transferencia del par motor en la dirección hacia la dirección normal desde la dirección de marcha atrás inmediatamente después de desbloquear el embrague de modo bajo 60, tal como se muestra por la flecha A, lo cual se acompaña por un desplazamiento del rodillo 33 hacia el lado positivo, tal como se muestra por la flecha B. Como resultado de ello, el rodillo 33 se inclina hacia el lado de la velocidad más alta. La inclinación del rodillo 33 es acompañada por un desplazamiento del carrete de la válvula 223 de la válvula de desplazamiento 220 a través del muñón 35 tal como se muestra por la flecha C. Un cambio brusco en la relación de velocidades resultante de la inclinación del rodillo 33 provoca un golpe tal como se muestra por la

\hbox{flecha
D.}

En contraste con lo anterior, se efectúa una estimación de la dirección del desplazamiento y de la distancia del desplazamiento del rodillo 33 que sigue a la inversión direccional de la transferencia del par motor, en un periodo en el ambos embragues de modo bajo y alto 60 y 70 permanecen bloqueados y el motor por pasos 251 está excitado para desplazar el manguito de la válvula 222 en una distancia correspondiente a la distancia de desplazamiento estimada del rodillo 33 en la dirección del desplazamiento por adelantado, tal como se muestra mediante la flecha E. Una inclinación del rodillo 33 que sigue al desplazamiento provoca la inversión direccional gradual del par motor de transferencia, tal como se muestra mediante la flecha F. Puesto que el rodillo 33 se ha desplazado en la distancia de desplazamiento estimada en un instante en el tiempo en que el embrague de modo bajo 60 está desbloqueado, no existe golpe debido a un cambio brusco en la relación de velocidades resultante de la inclinación del rodillo 33, tal como se muestra por la flecha G.

La figura 19 muestra un diagrama de flujo que muestra una subrutina secuencial del control de cambio del modo alto-bajo para el microprocesador de la unidad de control 300.

Cuando comienza la subrutina de control de cambio del modo bajo-alto, el control procede con el bloque de función en la etapa S301 en que la primera válvula de solenoide 271 es accionada para bloquear el embrague de modo bajo 60. Subsiguientemente, se efectúa una estimación en la etapa S302 para comprobar si el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra en el estado normal o en el estado de conducción de marcha atrás. Cuando el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra en el estado de conducción normal, se determina en la etapa S303 una distancia de desplazamiento de objetivo del rodillo 33 del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 hacia el lado de la velocidad menor. Es decir, al tener lugar una conmutación del modo bajo al modo alto en el estado de conducción normal, el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 cambia la transferencia del par motor en la dirección hacia la marcha atrás desde la dirección normal con el resultado de girar la distancia de desplazamiento D del rodillo 33 hacia el lado de signo negativo o del lado de velocidad menor desde el lado de signo positivo o del lado de velocidad más alta, según lo indicado por la flecha Db en la figura 15. Subsiguientemente, el número de impulsos de excitación para el motor por pasos 251 necesarios para desplazar el manguito de la válvula 222 de la válvula de desplazamiento hacia delante 220 en una distancia correspondiente a la distancia de desplazamiento de objetivo D del rodillo 33 que se haya determinado en la etapa S304, y siendo excitado el motor por pasos 251 con los impulsos para desplazar el rodillo 33 hacia el lado de velocidad menor en la etapa S305.

Por el contrario, cuando el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra en el estado de conducción de marcha atrás, la distancia de desplazamiento de objetivo del rodillo 33 del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 hacia el lado de velocidad menor se determina en la etapa S307. En este instante, el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 desvía la transferencia del par motor en dirección al estado normal desde la dirección de marcha atrás con el resultado de desviar la distancia de desplazamiento De del rodillo 33 hacia el lado de signo positivo o del lado de velocidad más alta desde el lado de signo negativo o del lado de velocidad menor, según lo indicado por la flecha Da en la figura 15. Posteriormente, el número de impulsos para el motor por pasos 251 necesarios para provocar la distancia de desplazamiento de objetivo D del rodillo 33 se determina en la etapa S308, y el siendo excitado el motor por pasos 251 con los impulsos para desplazar el rodillo 33 hacia el lado de la velocidad mayor en la etapa S309.

Subsiguientemente al desplazamiento del rodillo 33 en la etapa S305 o S309, la primera válvula de solenoide 271 es activada para desbloquear el embrague de modo alto 70 en la etapa S310.

La operación de la conmutación hacia el modo bajo desde el modo alto se describe posteriormente para el estado de conducción de marcha atrás, a modo de ejemplo con referencia a la figura 20. Si los embragues del modo 60 y 70 se bloquean y se desbloquean alternadamente sin controlar la válvula de desplazamiento 220 para regular la presión del aceite de trabajo admitido en el rodillo 33, el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal desvía la transferencia del par motor en la dirección hacia la dirección normal desde la dirección de marcha atrás, inmediatamente después de desbloquear el embrague de modo alto 70, tal como se muestra por la flecha H, que es acompañada por un desplazamiento del rodillo 33 hacia el lado de signo positivo tal como se muestra por la flecha J. Como resultado de ello, el rodillo 33 se inclina hacia el lado de la velocidad más alta. La inclinación del rodillo 33 es acompañada por un desplazamiento del carrete de la válvula 223 de la válvula de desplazamiento 220, tal como se muestra por la flecha K. Un cambio brusco en la relación de velocidades resultante debido a la inclinación del rodillo 33 provoca un golpe tal como se muestra por la flecha L.

En contraste con lo anterior, se estiman la dirección y la distancia del desplazamiento del rodillo 33 que siguen a la inversión direccional de la transferencia del par motor, en un periodo en el que los embragues de modo bajo y alto 60 y 70 se encuentran bloqueados, y siendo excitado el motor por pasos 251 para desplazar el manguito de la válvula 222 en una distancia correspondiente a la distancia de desplazamiento estimada del rodillo 33 en la dirección de desplazamiento por adelantado, tal como se muestra por la flecha M. La inclinación del rodillo 33 que sigue al desplazamiento provoca la inversión direccional del par motor de transferencia, tal como se muestra por una flecha N. Puesto que el rodillo 33 ha sido desplazado por la distancia de desplazamiento estimada en un instante en el tiempo en que está desbloqueado el embrague de modo bajo 60, no existe golpe alguno debido a un cambio brusco en la relación de velocidades resultante de la inclinación del rodillo 33, tal como se muestra por la flecha P. Aunque se proporciona un periodo de tiempo para que los embragues de modo bajo y alto 60 y 70 permanezcan bloqueados durante la conmutación de los modos, la relación de velocidades es fija en la relación de velocidades del cambio Gc para el periodo de tiempo, a fin de impedir que el motor incremente repentinamente su velocidad con el efecto de provocar un desplazamiento firme del rodillo 30 bajo estas condiciones operativas estables del motor.

La figura 21 muestra un diagrama de flujo que muestra una subrutina secuencial del control de la relación de velocidades con restricción del golpe de desplazamiento durante la conmutación de estado de normal a marcha atrás para el microprocesador de la unidad de control 300.

Cuando comienza la subrutina de control de cambio del modo bajo-alto, el control procede con el bloque de funciones en la etapa S401, en el que se efectúa una estimación para comprobar si el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra en el modo alto o en el modo bajo. Cuando el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra en el modo bajo, se determina la distancia de desplazamiento de objetivo del rodillo 33 del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 hacia el lado de velocidad más alta, basándose en el par motor de entrada y en la relación de velocidades en la etapa S402. Subsiguientemente, en la etapa S403 se determina el número de impulsos de excitación para el motor por pasos 251 necesarios para desplazar el manguito de la válvula 222 de la válvula de desplazamiento hacia delante 220 en una distancia correspondiente a la distancia de desplazamiento de objetivo D del rodillo 33, y siendo excitado el motor por pasos 251 con los impulsos para desplazar el rodillo 33 hacia el lado de velocidad más alta en la etapa S404.

Por el contrario, cuando el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra el modo alto, se determina la distancia de desplazamiento de objetivo del rodillo 33 del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 hacia el lado de velocidad menor, basándose en el par motor de entrada y en la relación de velocidades en la etapa S405. Subsiguientemente, en la etapa S406 se determina el número de impulsos para el motor por pasos 251 necesarios para provocar la distancia de desplazamiento de objetivo D del rodillo 33, y siendo excitado el motor por pasos 251 con los impulsos para desplazar el rodillo 33 hacia el lado de velocidad menor en la etapa S407.

Es decir, al tener lugar una conmutación hacia el estado de conducción de marcha atrás desde el estado de conducción normal en el modo bajo, el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 desvía la transferencia del par motor hacia la dirección normal desde la dirección de marcha atrás con el resultado de desviar la distancia de desplazamiento D del rodillo 33 hacia el lado de signo positivo o del lado de velocidad más alta desde el lado de signo negativo o del lado de velocidad menor, según lo indicado por la flecha Da en la figura 15.

Por el contrario, al tener lugar una conmutación hacia el estado de conducción de marcha atrás desde el estado de conducción normal en el modo alto, el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 desvía la transferencia del par motor en la dirección hacia la dirección de marcha atrás desde la dirección normal con el resultado de desviar la distancia de desplazamiento D del rodillo 33 hacia el lado de signo negativo o del lado de velocidad menor desde el lado de signo positivo o del lado de velocidad más alta, según lo indicado por la flecha Db en la figura 15. En virtud del control, cuando se detecta que el pedal del acelerador se libera por ejemplo, el motor por pasos 251 es activado para desplazar el rodillo 33 a través de la operación de la válvula de desplazamiento 220, con antelación a la inclinación del rodillo 33, evitando la generación de golpes debidos a un cambio brusco y a la inclinación del rodillo 33 resultante de la inversión direccional de la transferencia del par motor.

La figura 22 muestra un diagrama de flujo que muestra una subrutina secuencial del control de la relación de velocidades con restricción del golpe de desplazamiento, durante la conmutación del estado de marcha atrás a normal para el microprocesador de la unidad de control 300.

Cuando comienza la subrutina de control del cambio de modo bajo-alto, el control procede con un bloque de función en la etapa S501, en donde se efectúa una estimación de sí el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra en el modo alto o en el modo bajo. Cuando el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra en el modo bajo, se determina una distancia de desplazamiento de objetivo del rodillo 33 del mecanismo de velocidad continuamente variable 30 hacia el lado de velocidad menor, basándose en el par motor de entrada y en la relación de velocidades en la etapa S502. Subsiguientemente, se determina el número de impulsos de excitación para el motor por pasos 251 necesarios para mover el manguito de la válvula 222 de la válvula de desplazamiento hacia delante 220 en una distancia correspondiente a la distancia de desplazamiento de objetivo D del rodillo 33 en la etapa S503, y siendo excitado el motor por pasos 251 con los impulsos para desplazar el rodillo 33 hacia el lado de velocidad menor en la etapa S504.

Por el contrario, cuando el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 se encuentra en el modo alto, se determina una distancia de desplazamiento de objetivo del rodillo 33 del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 hacia el lado de la velocidad mayor, basándose en el par motor de entrada en la relación de transmisión en la etapa S505. Subsiguientemente, el número de impulsos para el motor por pasos 251 necesarios para provocar la distancia de desplazamiento de objetivo D del rodillo 33 se determina en la etapa S506, y siendo excitado el motor por pasos 251 con los impulsos para desplazar el rodillo 33 hacia el lado de la velocidad mayor en la etapa S507.

Es decir, al producirse una conmutación del estado de conducción normal desde el estado de conducción de marcha atrás en el modo bajo, el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 varía la transferencia del par motor en dirección hacia la dirección de marcha atrás desde la dirección normal con el resultado de desviar la distancia de desplazamiento D del rodillo 33 hacia el lado de signo negativo o del lado de la velocidad menor, desde el lado de signo positivo o del lado de velocidad más alta, según lo indicado por la flecha Db en la figura 15. Por el contrario, al producirse una conmutación hacia el estado de conducción normal desde el estado de conducción de marcha atrás en el modo alto, el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 30 desvía la transferencia del par motor en la dirección hacia la dirección normal desde la dirección de marcha atrás, con el resultado de desviar la distancia de desplazamiento D del rodillo 33 hacia el lado de signo positivo o del lado de la velocidad más alta desde el lado de signo negativo o del lado de una velocidad menor, según lo indicado por la flecha Da en la figura 15. En virtud del control, cuando se detecta que el pedal del acelerador es movido por pasos por ejemplo, el motor por pasos 251 está siendo actuado para desplazar el rodillo 33 a través del accionamiento de la válvula de desplazamiento 220 con antelación a la inclinación del rodillo 33, impidiéndose la generación de golpes debidos al desplazamiento e inclinación bruscos del rodillo 33 resultantes de la inversión direccional de la transferencia del par motor.

Aunque en la realización anterior las válvulas de desplazamiento de doble deslizante 220 y 230 se emplean como válvulas de control de la presión equipadas con una función de retroalimentación, las cuales están accionadas por los motores por pasos 251 y 252 para controlar la presión hidráulica P_{H} para el incremento de la velocidad y de la presión hidráulica PL para la reducción de velocidad, puede incorporarse otro tipo de válvula de control de la presión 320 tal como la mostrada en la figura 23.

Con referencia a la figura 23, la válvula 320 tiene un manguito de válvula 322 fijado al cuerpo de la válvula 321 y un carrete de la válvula 323 recibido para girar en el manguito de la válvula 322. El carrete de la válvula 323 en uno de sus extremos opuestos se encuentra conectado a un eje de salida de un motor por pasos 326 por medio de una biela de acoplo 324 y un pasador de conexión 325, y forzado hacia el extremo opuesto mediante un resorte 327. El carrete de la válvula 323 en otro extremo está formado con roscas internas 323a, las cuales están acopladas por una biela 328 formada con roscas externas 328a y una ranura extrema 328b. Una biela 331 integral con el muñón (no mostrado) está provista con una leva 322. Existe una palanca de accionamiento 333 que pivota sobre el cuerpo de la válvula 331, en la que un brazo de la palanca 333 está en acoplamiento con la leva 332 y otro brazo de la palanca de accionamiento 333 que es recibida en la ranura extrema 328b de la biela 328. Por medio de la palanca de accionamiento 333, la rotación de la leva 332 es convertida en un movimiento axial del carrete de la válvula 323. Por el contrario, el carrete de la válvula 323 se hace girar y moviéndose axialmente por el motor por pasos 326. Durante la rotación del carrete de la válvula 323, la biela 328 se impide que gire por medio del acoplamiento con la palanca de accionamiento 333. El manguito de la válvula 322 está formado con un puerto de entrada 322a, y un puerto de presión de incremento de velocidad 322b y un puerto de presión de reducción de velocidad 322c dispuesto en los lados opuestos del puerto de entrada 322a. El carrete de la válvula 323 está formado con una ranura externa 323b que lleva el puerto de entrada 322a a estar en comunicación con los puertos de presión de incremento de velocidad y reducción de velocidad 322b y 322c, de acuerdo con las posiciones relativas del manguito de la válvula 322 y del carrete de la válvula 323.

Cuando el motor por pasos 326 es accionado para provocar giros predeterminados del carrete de la válvula 323 en una dirección normal, el carrete de la válvula 323 se desplaza axialmente desde la posición equilibrada o neutral mostrada en la figura 23, para llevar el puerto de entrada 322a a estar en comunicación con el puerto de presión de incremento de velocidad 322b o puerto de presión de reducción de velocidad 322c. La comunicación del puerto de entrada 322a con el puerto de presión de incremento de velocidad 322b provoca una elevación en la presión hidráulica PH para el incremento de la velocidad, con el resultado de inclinación del rodillo 33 hacia el lado de velocidad más alta. La inclinación del rodillo 33 gira reactivamente la biela 332 y por tanto la leva 332, lo cual es acompañado por un giro de la palanca de accionamiento 333. Como resultado de ello, el carrete de la válvula 323 es retornado a la posición equilibrada o neutra, y el puerto de entrada 322a es llevado fuera de la comunicación con el puerto de presión de incremento de velocidad 322b o del puerto de presión de reducción de velocidad 322c. De esta forma, el ángulo de inclinación del rodillo 33, es decir, se mantiene la relación de velocidades controlada del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal 20, 30.

Tal como se ha descrito anteriormente, de acuerdo con el sistema de control para la transmisión continuamente variable que incorpora un mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal de la invención, lo que provoca un desplazamiento estimado del rodillo del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal en una dirección estimada con antelación a la inversión direccional de un desplazamiento del rodillo desde la posición neutra, debido a la inversión direccional de la transferencia del par motor a través del mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal cuando existe una presencia de una conmutación de los modos de control de la relación de velocidades o una presencia de una conmutación de los estados de conducción del vehículo, evitándose o restringiéndose significativamente la generación de golpes debidos a un cambio e inclinación bruscos del rodillo 33 resultantes de la inversión direccional de la transferencia del par motor, lo cual es siempre deseable para conseguir una calidad y rendimiento operacionales de la transmisión continuamente variable.

Claims

1. Un sistema de control para un tipo toroidal de transmisión continuamente variable (10) que incorpora un mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) que comprende un disco toroidal de entrada (21, 31), un disco toroidal de salida (22, 32), un rodillo (23, 33) dispuesto entre el mencionado disco toroidal de entrada (21, 31) y el mencionado disco toroidal de salida (22, 32) y un miembro de soporte (24, 25) para soportar el mencionado rodillo (23, 33) para la rotación, un actuador de rodillo operado hidráulicamente (113-116) para desplazar e inclinar el mencionado rodillo (23, 33) con respecto a los mencionados discos toroidales de entrada y salida (21, 22, 31, 32) desde una posición neutra a través del mencionado miembro de soporte (24, 25) de acuerdo con un nivel de presión hidráulica para variar continuamente una relación de velocidades entre una velocidad de entrada al mencionado disco toroidal de entrada (21, 31) desde una fuente motriz de accionamiento y una velocidad de salida a un elemento accionado desde el mencionado disco toroidal de salida (22, 32), y una válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para controlar la presión hidráulica en el nivel suministrado al mencionado actuador del rodillo (113-116), de acuerdo con las condiciones de conducción del vehículo, y deteniendo el suministro de la mencionada presión hidráulica al mencionado actuador del rodillo (113-116) mediante una retroalimentación de la mencionada inclinación del mencionado rodillo (23, 33), para hacer retornar el mencionado rodillo (23, 33) hacia atrás hasta la mencionada posición neutra,

caracterizado porque:

los medios de control (300) controlan la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para controlar la mencionada presión hidráulica en el nivel de forma tal que cuando se detecta una condición de conducción específica de la mencionada fuente motriz de conducción que provoca la inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable (20, 30) con el resultado de un desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) desde un lado al otro lado de la mencionada posición neutra, el mencionado actuador del rodillo (113-116) provoca el mencionado desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) por adelantado.

2. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 1, caracterizado porque la mencionada transmisión continuamente variable (10) está dispuesta entre un motor (1) tal como la mencionada fuerza motriz de accionamiento, y las ruedas motrices de un vehículo tal como el mencionado elemento accionado, medios de detección de la condición de conducción (302) que detectan la velocidad rotacional del mencionado motor (1) como la mencionada condición de conducción, y los mencionados medios de control (300) que controlan la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320), para proporcionar presión hidráulica con la cual el mencionado actuador del rodillo (113-115) hace que se desplace y se incline el mencionado rodillo (23, 3), de forma que el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable (20, 30) varíe una relación de velocidades para llevar la mencionada velocidad rotacional del mencionado motor (1) a la velocidad de objetivo.

3. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 1, caracterizado porque la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) comprende un cuerpo de válvula (111), un manguito de válvula hueco (222) recibido para deslizarse axialmente en el mencionado cuerpo de la válvula (111) y un carrete de la válvula (223) recibido para deslizarse axialmente en el mencionado manguito hueco de la válvula (222), siendo desplazado el mencionado manguito hueco de la válvula (222) con respecto al mencionado carrete de la válvula (223), para suministrar presión hidráulica de control al mencionado actuador del rodillo (113-116) para provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33), de acuerdo con una posición desplazada del mencionado manguito hueco de la válvula (222) y del mencionado carrete de la válvula (223) que se encuentran desplazados por medios del mencionado desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) para detener el suministro de la mencionada presión hidráulica al mencionado actuador del rodillo (113-116).

4. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 1, caracterizado porque un mecanismo de engranajes planetarios (50) comprende un soporte de piñón (51) conectado a un miembro de entrada (91), a través del cual la energía motriz se transmite al mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) desde la mencionada fuente de energía motriz, un engranaje planetario (52) conectado al mencionado disco toroidal de salida (22, 32) y un engranaje interno (53) conectado al mencionado elemento accionado; medios de conmutación del modo (60, 70, 208, 271, 272, 278) que efectúa la conmutación del control de la relación de velocidades de la mencionada transmisión continuamente variable (10) entre un primer modo de control en el cual la energía motriz de la mencionada fuente de energía motriz se transmite al mencionado elemento accionado, a través de un mencionado primer recorrido de transmisión de la energía, incluyendo el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 29) y el mencionado mecanismo de engranajes planetarios (50), y un segundo modo de control en el cual la energía motriz de la mencionada fuente de energía motriz se transmite al mencionado elemento accionado a través de un segundo recorrido de transmisión de la energía, que incluye el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30); y los mencionados medios de control que provocan los mencionados medios de conmutación del modo (60, 70, 208, 271, 272, 278), para conmutar el mencionado control de la relación de velocidades entre los mencionados primer y segundo modos de control, de acuerdo con las mencionadas condiciones de conducción.

5. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 4, caracterizado porque la mencionada transmisión continuamente variable (10) está dispuesta entre un motor (1) como fuente de energía motriz de accionamiento, y las ruedas motrices como el elemento mencionado de un vehículo, y los mencionados medios de detección de la mencionada condición de conducción (302) que detectan una velocidad del motor del mencionado motor (1) como las mencionadas condiciones de conducción.

6. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 5, caracterizado porque los mencionados medios de control (300) controlan la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320), para proporcionar presión hidráulica con la cual el mencionado actuador del rodillo (113-116) hace que se desplace y se incline el mencionado rodillo (23, 33) de forma que el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable (20, 30) varíe una relación de velocidades para llevar la mencionada velocidad rotacional del mencionado motor (1) a una velocidad de objetivo.

7. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 5, caracterizado porque la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) comprende un cuerpo de válvula (111), un manguito hueco de válvula (222) recibido para deslizarse axialmente en el mencionado cuerpo de la válvula (111) y un carrete de válvula (223) recibido para deslizarse axialmente en el mencionado manguito hueco de la válvula (222), siendo desplazado el mencionado manguito hueco de la válvula (222) con respecto al mencionado carrete de la válvula (223) para suministrar y controlar la presión hidráulica en el mencionado actuador del rodillo (113-116), para provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) de acuerdo con una posición desplazada del mencionado manguito hueco de la válvula (222), y estando desplazado el mencionado carrete de la válvula (223) por medios del mencionado desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33), para detener el suministro de la mencionada presión hidráulica al mencionado actuador del rodillo

\hbox{(113-116).}

8. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 4, caracterizado porque los mencionados medios de control (300) efectúan una estimación de sí el vehículo se encuentra en un estado de conducción normal en el cual el mencionado motor (1) propulsa el mencionado vehículo o en un estado de conducción inverso en el cual el mencionado motor (1) es accionado por el desplazamiento inercial del mencionado vehículo, estimando si la mencionada transmisión continuamente variable (10) es conmutada desde el mencionado primer modo de control al mencionado segundo modo de control, o desde el mencionado segundo modo de control al mencionado primer modo de control, controlando la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para controlar la presión hidráulica a fin de provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) en una dirección en la cual el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) provoque un cambio en la relación de velocidades, hacia un lado de velocidad más alta cuando tenga lugar una inversión direccional de la transmisión del par motor (10) a través del mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) debido a una conmutación de la mencionada transmisión continuamente variable (10) desde el mencionado primer modo de control al mencionado segundo modo de control en el mencionado estado de conducción normal, y cuando tenga lugar la inversión direccional de la transmisión del par motor (10) a través del mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) debido a una conmutación de la mencionada transmisión continuamente variable (10) desde el mencionado segundo modo de control al mencionado primer modo de control en el mencionado estado de conducción de marcha atrás, y controlando la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para controlar la presión hidráulica para provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) en una dirección en la cual el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) provoque un cambio en la relación de velocidades, hacia un lado de velocidad menor cuando tenga lugar la inversión direccional de la transmisión del par motor (10) a través del mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) debido a una conmutación de la mencionada transmisión continuamente variable (10) desde el mencionado segundo modo de control al mencionado primer modo de control en el mencionado estado de conducción normal y cuando tenga lugar la inversión direccional de la transmisión del par motor (10) a través del mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) debido a una conmutación de la mencionada transmisión continuamente variable desde el mencionado primer modo de control al mencionado segundo modo de control en el mencionado estado de conducción de marcha atrás.

9. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 4, caracterizado porque los mencionados medios de transmisión (300) estiman además si el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) se encuentra en el mencionado primer medio de control o en el mencionado segundo modo de control, estimando si tiene lugar una conmutación desde el mencionado estado de conducción normal al mencionado estado de conducción de marcha atrás, o una conmutación desde el mencionado estado de conducción de marcha atrás al mencionado estado de conducción normal, controlando la mencionad válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para controlar la presión hidráulica a fin de provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) en una dirección en la cual el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) provoque un cambio en la relación de velocidades hacia un lado de velocidad más alta cuando tenga lugar una conmutación desde el mencionado estado de conducción normal al mencionado modo de conducción de marcha atrás en el mencionado primer modo de control, y cuando tenga lugar una conmutación desde el mencionado estado de conducción de marcha atrás al mencionado estado de conducción normal en el mencionado segundo modo de control, y controlando la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para controlar la presión hidráulica a fin de provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) en una dirección en la cual el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) provoque un cambio en la relación de velocidades hacia un lado de una velocidad menor cuando tenga lugar una conmutación desde el estado de conducción de marcha atrás al mencionado modo de conducción normal en el mencionado primer modo de control, y cuando tenga lugar una conmutación desde el mencionado estado de conducción normal al mencionado estado de conducción de marcha atrás en el mencionado segundo modo de control.

10. El sistema de control de transmisión continuamente variable según lo definido en cualquiera de las reivindicaciones 5, 8 y 9, caracterizado porque los mencionados medios de control (300) controlan la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para proporcionar una presión hidráulica determinada basándose en el par motor de entrada al mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) en un instante en el tiempo en que tiene lugar la inversión direccional mencionada de la transmisión del par motor.

11. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 10, caracterizado porque los medios de control (300) controlan la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para proporcionar presión hidráulica que llegue a ser más alta conforme se eleva el mencionado par motor de entrada al mencionado mecanismo continuamente variable (20, 30).

12. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 1, caracterizado porque tiene:

medios de detección del estado de conducción (302) para detectar las condiciones de conducción de la mencionada fuente motriz;

un mecanismo de engranajes planetarios (50) que comprende un soporte de piñón (51) conectado a un miembro de entrada (91) a través del cual la energía motriz se transmite al mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) desde la mencionada fuente de energía motriz, un engranaje planetario (52) conectado al mencionado disco toroidal de salida (22, 32) y un engranaje interno (53) conectado al mencionado elemento accionado;

unos primeros medios de acoplamiento de fricción (60) que llevan a la mencionada transmisión continuamente variable (10) a un primer modo de control en el cual la energía motriz de la mencionada fuente de energía motriz se transmite al mencionado elemento accionado a través de un primer recorrido de transmisión de energía motriz, incluyendo el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) y el mencionado mecanismo de engranajes planetarios (50) cuando estén bloqueados;

unos segundos medios de acoplamiento de fricción (70) que lleva a la transmisión continuamente variable mencionada (10) a un segundo modo de control en el cual la energía motriz de la mencionada fuente de energía motriz de conducción se transmite al mencionado elemento accionado a través de un segundo recorrido de transmisión de la energía motriz, incluyendo el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) pero omitiendo el mencionado engranaje planetario (50) cuando está bloqueado;

medios de conmutación del modo (208, 271, 272, 278) que bloquean y desbloquean alternadamente los mencionados primero y segundo medios de acoplamiento de fricción (60, 70) para conmutar la mencionada transmisión continuamente variable (10) entre los mencionados primero y segundo modos de control, y bloqueando los mencionados primero y segundo medios de acoplamiento de fricción (60, 70) mientras que la mencionada transmisión continuamente variable (10) está siendo conmutada entre los mencionados primero y segundo modos de control; y

los mencionados medios de control (300) que provocan que los mencionados medios de conmutación del modo (208, 271, 272, 278) efectúen la conmutación de la mencionada transmisión continuamente variable (10) entre los mencionados primer y segundo modos de control, de acuerdo con las mencionadas condiciones de conducción y conmutando la mencionada transmisión continuamente variable entre los mencionados primero y segundo modos de control, mientras que los mencionados primer y segundo medios de acoplamiento de fricción (60, 70) permanecen bloqueados.

13. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 12, caracterizado porque la mencionada transmisión continuamente variable (10) se encuentra dispuesta entre un motor (1) como fuente de energía motriz y las ruedas de accionamiento como elemento accionado de un vehículo, y en el que los medios de detección de la condición de conducción (302) detectan una velocidad rotacional del mencionado motor (1) como la mencionada condición de conducción.

14. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 13, caracterizado porque los mencionados medios de control (300) controlan la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para proporcionar presión hidráulica con la cual el mencionado actuador del rodillo (113-116) desplaza e inclina el mencionado rodillo, de forma que el mecanismo de velocidad continuamente variable (20, 30) varíe una relación de transmisión para llevar la mencionada velocidad rotacional del mencionado motor (1) a una velocidad de objetivo.

15. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 13, caracterizado porque los mencionados medios de control (30) estiman si el vehículo se encuentra en un estado de conducción normal, en el cual el mencionado motor (1) propulsa el mencionado vehículo o si en encuentra en un estado de conducción de marcha atrás en el cual el mencionado motor (1) está accionado por el desplazamiento inercial del mencionado vehículo, estimando si la mencionada transmisión continuamente variable (10) está conmutada desde el mencionado primer modo de control al mencionado segundo modo de control, o desde el mencionado segundo modo de control al mencionado primer modo de control, controlando la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para controlar la presión hidráulica a fin de provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) en una dirección en la cual el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 39) provoque un cambio en la relación de velocidades hacia un lado de una velocidad más alta, cuando tenga lugar una inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) debido a una conmutación de la mencionada transmisión continuamente variable (10) desde el mencionado primer modo de control al mencionado segundo modo de control en el mencionado estado de conducción normal, y cuando tenga lugar la inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30), debido a una conmutación de la mencionada transmisión continuamente variable desde el segundo modo de control al mencionado primer modo de control en el mencionado estado de conducción de marcha atrás, y controlando la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para controlar la presión hidráulica a fin de provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) en una dirección en la cual el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) provoque un cambio en la relación de velocidades hacia un lado de una velocidad menor cuando tenga lugar la inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mencionado mecanismos de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) debido a una conmutación de la mencionada transmisión continuamente variable (10) desde el mencionado segundo modo de control al mencionado primer modo de control en el mencionado estado de conducción normal, y cuando exista una inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30), debido a una conmutación de la mencionada transmisión continuamente variable (10) desde el mencionado primer modo de control al mencionado segundo modo de control en el mencionado estado de conducción de marcha atrás.

16. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 13 ó 15, caracterizado porque los mencionados medios de control (300) controlan la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para proporcionar una presión hidráulica determinada, basándose en el par motor de entrada al mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) en un instante del tiempo en que tiene lugar la mencionada inversión direccional de la transmisión del par motor.

17. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 16, caracterizado porque los mencionados medios de control (300) controlan la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para proporcionar presión hidráulica que llega a ser mayor conforme se eleva el mencionado par motor de entrada al mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable (20, 30).

18. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 13, caracterizado porque la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) comprende un cuerpo de válvula (111), un manguito hueco de la válvula (222) recibido para deslizarse axialmente en el mencionado cuerpo de la válvula (111) y un carrete de la válvula (223) recibido para deslizarse axialmente en el mencionado manguito hueco de la válvula (222), siendo desplazado el mencionado manguito de la válvula (222) con respecto al mencionado carrete de la válvula (223), para suministrar y controlar una presión hidráulica al mencionado actuador del rodillo (113-116), a fin de provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) de acuerdo con una posición desplazada del mencionado manguito hueco de la válvula (222) y el mencionado carrete de la válvula (223) siendo desplazado por los medios del mencionado desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) para detener el suministro de la mencionada presión hidráulica al mencionado actuador del rodillo (113-116).

19. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 12, caracterizado porque tiene un motor (1) como la mencionada fuente de energía motriz de conducción; ruedas de accionamiento de un vehículo como elemento accionado; un sensor de velocidad para detectar una velocidad rotacional del mencionado motor (1) como los mencionados medios de detección de la condición de conducción (302), un primer y segundo embragues como los mencionados primer y segundo elementos de acoplamiento de fricción (60, 70), respectivamente; un actuador operado hidráulicamente como los mencionados medios de conmutación del modo (208, 271, 272, 278); y un controlador como los mencionados medios de control (300).

20. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 19, caracterizado porque el mencionado controlador (300) estima además si el vehículo se encuentra en el estado de conducción normal, en el que el mencionado motor (1) propulsa el mencionado vehículo, o en un estado de conducción de marcha atrás en el cual el mencionado motor (1) es accionado por el desplazamiento inercial del mencionado vehículo, estimando si la mencionada transmisión de velocidad continuamente variable (10) se conmutó desde el mencionado primer modo de control al mencionado segundo modo de control, o desde el mencionado segundo modo de control al mencionado primer modo de control, controlando la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para controlar la presión hidráulica a fin de provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) en una dirección en la cual el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) provoque un cambio en la relación de velocidades hacia un lado de una velocidad más alta que tenga lugar la inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) debido a una conmutación de la mencionada transmisión de velocidad continuamente variable (10) desde el mencionado primer modo de control al mencionado segundo modo de control en el mencionado estado de conducción normal, y cuando tenga lugar la inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (10), debido a una conmutación de la mencionada transmisión de velocidad continuamente variable (10) desde el mencionado segundo modo de control al mencionado primer modo de control en el mencionado estado de conducción de marcha atrás, y controlando la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para controlar la presión hidráulica a fin de provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (23, 33) en una dirección en la cual el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) provoca un cambio en la relación de velocidades hacia un lado de la velocidad menor cuando tenga lugar una inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30), debido a una conmutación de la mencionada transmisión continuamente variable (10) desde el mencionado segundo modo de control al mencionado primer modo de control en el mencionado estado de conducción normal y cuando exista una inversión direccional de la transmisión del par motor a través del mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (02, 30), debido a una conmutación de la mencionada transmisión continuamente variable (10) desde el mencionado primer modo de control al mencionado segundo modo de control en el mencionado estado de conducción de marcha atrás.

21. El sistema de control de transmisión continuamente variable según la reivindicación 19, caracterizado porque el mencionado controlador (399) efectúa una estimación además de sí la mencionada transmisión continuamente variable (10) se encuentra en el mencionado primer modo de control o en el mencionado segundo modo de control, estimando si tiene lugar una conmutación desde el mencionado estado de conducción normal al mencionado estado de conducción de marcha atrás, o una conmutación desde el mencionado estado de conducción de marcha atrás al mencionado estado de conducción normal, controlando la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320) para controlar la presión hidráulica a fin de provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (22, 33) en una dirección en la cual el mencionado mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) provoque un cambio en la relación de velocidades hacia el lado de una velocidad más alta cuando tenga lugar una conmutación desde el mencionado estado de conducción normal al mencionado modo de conducción de marcha atrás en el mencionado primer modo de control, y cuando exista una conmutación desde el mencionado estado de conducción de marcha atrás al mencionado estado de conducción normal en el mencionado segundo modo de control, y controlando la mencionada válvula de desplazamiento (220, 230, 251, 320), para controlar la presión hidráulica a fin de provocar un desplazamiento del mencionado rodillo (22, 33) en una dirección en la cual el mecanismo de velocidad continuamente variable toroidal (20, 30) provoque un cambio en la relación de velocidades hacia un lado de una velocidad menor cuando tenga lugar una conmutación desde el estado de conducción de marcha atrás al mencionado modo de conducción normal en el mencionado primer modo de control, y cuando tenga lugar una conmutación desde el mencionado estado de conducción normal al mencionado estado de conducción de marcha atrás en el mencionado segundo modo de control.