ES2201212T3 - Dispositivo de vigilancia de la presion de inflado de los neumaticos de un vehiculo. - Google Patents
Dispositivo de vigilancia de la presion de inflado de los neumaticos de un vehiculo.Info
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Abstract
DISPOSITIVO INDICADOR DE INFRAINFLADO DE UNO DE LOS NEUMATICOS (1,2,3,4) DE UN VEHICULO QUE COMPRENDE UN CHASIS Y AL MENOS UN EJE CON DOS RUEDAS EQUIPADAS DE NEUMATICOS, BASADO EN UN ANALISIS DE LOS DESVIOS DE POSICION DE LAS RUEDAS RESPECTO AL CHASIS, CARACTERIZADO PORQUE LA MEDICION DE LOS DESVIOS DE POSICION DE LAS RUEDAS DE UN MISMO EJE RESPECTO AL CHASIS SE HACE MEDIANTE UN ELEMENTO (9,10) EN FORMA GENERAL DE U CUYA PARTE CENTRAL TIENE UNA POSICION FIJA RESPECTO AL CHASIS DEL VEHICULO Y CUYOS EXTREMOS ESTAN CONECTADOS CADA UNO A UNO DE LOS PORTARRUEDAS (5,6,7,8) DE LAS RUEDAS DEL EJE DE MANERA QUE CUALQUIER DESVIO DE POSICION ENTRE LAS DOS RUEDAS RESPECTO AL CHASIS DEL VEHICULO CONLLEVE UNA TORSION DE DICHO ELEMENTO.
Description
Dispositivo de vigilancia de la presión de
inflado de los neumáticos de un vehículo.
La invención se refiere a un dispositivo avisador
del subhinchado de uno de los neumáticos de un vehículo basado en el
análisis de los desvíos de las posiciones de los centros de las
ruedas con respecto al chasis del vehículo. Tiene, también, por
objeto un sistema de hinchado centralizado que incluye el
dispositivo precedente.
En materia de seguridad de utilización de los
vehículos automóviles, es particularmente importante respetar las
presiones de hinchado recomendadas para cada uno de los neumáticos
del vehículo. Una presión de hinchado incorrecta puede implicar,
igualmente, un aumento del consumo de carburante y un deterioro de
la duración de vida útil del neumático, incluso su deterioro
definitivo. El uso de los neumáticos sin cámara (denominados
"tubeless") hace tanto más necesaria la vigilancia permanente
de las presiones de hinchado cuanto que, en caso de pinchazo, tales
neumáticos se deshinchan casi siempre muy lentamente. Resulta, así,
que el conductor puede utilizar su vehículo con un neumático
subhinchado durante bastante tiempo antes de darse cuenta del
pinchazo.
Se han divulgado numerosos dispositivos de
vigilancia de la presión basados en la medición directa de la
presión de hinchado. A título de ejemplo, la patente US 4.703.650
presenta un dispositivo de codificación utilizable para la
transmisión de mediciones de presión y de temperatura desde la rueda
al vehículo. La patente US 5.285.189 se refiere a un dispositivo que
transmite por radio mediciones de presión a una unidad central.
Pero estos dispositivos no han conocido, hasta ahora, una amplia
difusión, en razón de su coste demasiado elevado, en el primer caso,
y de problemas de fiabilidad, en el segundo caso, debidos,
especialmente, a la necesidad de utilizar pilas para alimentar los
captadores de presión.
Se han presentado, también, otros dispositivos
que utilizan mediciones indirectas de la presión de hinchado. Entre
estos, numerosas patentes, tal como la FR 2.568.519, están basadas
en el análisis de las variaciones del radio de rodadura de los
neumáticos en función de su presión de hinchado. A pesar de
numerosos esfuerzos desarrollados, esta técnica no ha conocido
tampoco una gran difusión a causa de la falta de sensibilidad del
procedimiento, debido, especialmente, al hecho de que las leyes de
evolución del radio de rodadura varían en función de los neumáticos
correspondientes, pudiendo, también, ser estas leyes no
biunívocas.
Entre otros métodos indirectos, la patente US
2.499.669 utiliza el hecho de que el deshinchado de uno de los
neumáticos de un eje implica una separación de este neumático con
respecto al chasis del vehículo acompañada de una inclinación del
eje. Esta patente divulga, así, un dispositivo de vigilancia de la
presión de los neumáticos de un vehículo basado en la detección de
una separación anormal de uno de los centros de rueda de los
neumáticos con respecto al chasis del vehículo. Sin embargo, este
dispositivo propone una detección independiente para cada neumático
y, para evitar falsas alarmas demasiado numerosas, el umbral de
detección debe elegirse muy bajo para poder ser realmente
eficaz.
La patente US 3.900.828 presenta un dispositivo
de alerta del subhinchado de uno de los neumáticos del tren de
aterrizaje de un avión que utiliza el mismo principio, pero con una
compensación entre los cuatro neumáticos de dos ejes. Cada bogie
que comprende dos ejes rígidamente unidos por un eje central y
cuatro ruedas es vigilado independientemente. Captadores de bandas
de deformación colocados en los ejes a una y otra parte del eje
central miden la carga soportada por cada rueda. Las señales para
cada bogie son adicionadas diagonalmente. Cuando un desvío entre las
señales es superior a un umbral dado se dispara una alerta.
Pero la falta de sensibilidad de estos
dispositivos ha ocasionado numerosas falsas alarmas que no han
podido ser totalmente reguladas por un tratamiento más complejo de
las señales obtenidas (véase el documento US 4 450 385) y estos
dispositivos se han abandonado en beneficio de un método de
vigilancia basado en una medición directa de las presiones de
hinchado (véase el documento US 4.283.707).
El documento DE 23 41 423 divulga un dispositivo
de detección, especialmente, de un subhinchado de neumático,
correspondiente al preámbulo de la reivindicación 1.
En los vehículos de carretera, de turismo y de
gran tonelaje, existe siempre, por tanto, la necesidad de un
dispositivo de detección del subhinchado de los neumáticos basado en
una medición indirecta que sea de una gran sensibilidad y de un
coste suficientemente bajo para poder ser desarrollado en gran
serie.
En lo que sigue, se entiende por
"portarrueda" las piezas que llevan efectivamente las ruedas
sin otro desacoplamiento que las rotaciones de rodadura de estas
ruedas, así como las piezas de suspensión unidas directamente a las
piezas precedentes y cuyos desplazamientos son similares. Se
entiende por "eje" el conjunto de las piezas situadas
transversalmente debajo del chasis de un vehículo y que soportan su
peso. Cada eje comprende, al menos, dos ruedas y sus
portarruedas.
La invención tiene por objeto un dispositivo de
detección del subhinchado adaptable a todos los vehículos de
carretera que están provistos de suspensiones independientes o de
ejes rígidos. Este dispositivo es particularmente simple, poco
costoso y de una gran sensibilidad.
La invención tiene por objeto un dispositivo
avisador del subhinchado de uno de los neumáticos de un vehículo que
comprende un chasis y, al menos, dos ejes con dos ruedas equipadas
con neumáticos, comprendiendo cada eje un elemento en forma general
de U cuya parte central tiene una posición fija con respecto al
chasis del vehículo y cuyos extremos están unidos, cada uno, a uno
de los portarruedas de las ruedas del eje, de tal modo que
cualquier desvío de posición entre las dos ruedas con respecto al
chasis del vehículo implica una torsión del citado elemento. Este
dispositivo está caracterizado porque comprende:
- \bullet
- medios de medición de los desvíos de posición entre las dos ruedas de un mismo eje, que da, para un eje i, \delta_{i} y para cada eje j, \delta_{j};
- \bullet
- medios de combinación entre los ejes de los desvíos medidos; y
- \bullet
- medios de análisis del resultado de la combinación y del disparo de una alerta cuando este resultado satisface la relación dada; y
porque los medios de combinación calculan la
relación:
\Delta_{ij} = K\delta_{i} -
\delta_{j}
en la cual K es una función característica de los
ejes i y j del
vehículo.
El medio de medición así definido es únicamente
sensible a las variaciones de posición relativa de las ruedas con
respecto al chasis, éste presenta, así, una notable sensibilidad a
cualquier desvío de posición relativa de las ruedas, cualquiera que
sea la carga soportada por el eje.
Este dispositivo puede adaptarse a todos los
vehículos de carretera en el momento en que el deshinchado de uno
de los neumáticos implique su separación con respecto al chasis.
En el caso de vehículos equipados, al menos, con
dos ejes, la posición media del chasis con respecto al suelo varía
muy poco en función de la presión de hinchado de uno de los
neumáticos, lo que explica que la distancia relativa media entre la
rueda de este neumático y el chasis varíe de modo importante.
En el caso de un vehículo equipado con, al menos,
dos ejes, es ventajoso combinar entre, al menos, dos ejes, los
desvíos medidos para eliminar las consecuencias del balanceo del
vehículo.
Ventajosamente, esta combinación puede tener en
cuenta las variaciones de rigidez de las suspensiones entre los
ejes.
Ventajosamente, también, el dispositivo de
acuerdo con la invención utiliza las barras antibalanceo, cuando
éstas existen, de las suspensiones de los vehículos. Este
dispositivo atribuye, por tanto, una función suplementaria a estas
barras antibalanceo.
El captador de medición de la torsión puede estar
incluido en un manguito fijable a la barra antibalanceo. Esto
permite comercializar dispositivos adaptables fácilmente a todos los
vehículos equipados con barras antibalanceo, garantizando al mismo
tiempo una excelente calidad de la medición efectuada por el
captador.
La invención tiene, también, por objeto un
sistema de hinchado centralizado de los neumáticos de un vehículo,
que comprende medios para medir y modificar la presión de hinchado
de cada neumático, asociado a un dispositivo avisador del
subhinchado tal como el que se ha descrito anteriormente.
La invención tiene, también, por objeto un
procedimiento de vigilancia de la presión de los neumáticos de
acuerdo con la reivindicación 6.
La invención tiene, también, por objeto un
procedimiento de detección del subhinchado de acuerdo con la
reivindicación 8.
La invención se explica con las figuras y la
descripción que siguen, dadas únicamente a título de ejemplo:
la figura 1 es una vista esquemática de un
vehículo equipado con un dispositivo de acuerdo con la
invención;
la figura 2 presenta un modo de fijación de un
captador de medición a una barra antibalanceo;
la figura 3 presenta un esquema de un modo de
realización de la invención;
la figura 4 es un registro de las señales
obtenidas durante un rodaje;
la figura 5 presenta la evolución del desvío
relativo de posición durante la disminución de la presión de
hinchado de uno de los neumáticos del vehículo.
La figura 1 presenta esquemáticamente la
implantación de un dispositivo de acuerdo con la invención en un
vehículo cuyos dos ejes delantero y trasero están equipados con
barras antibalanceo.
En esta figura están representadas las ruedas 1,
2, 3, 4, los portarruedas 5, 6, 7, 8 y las dos barras antibalanceo,
9 del eje delantero y 10 del eje trasero. Estas barras antibalanceo
9, 10 están unidas al chasis del vehículo por los cojinetes 11 y
12, sus extremos están fijados a los portarruedas 5, 6, 7, 8. En
consecuencia, cualquier desvío de posición entre las dos ruedas de
un mismo eje con respecto al chasis va a implicar una torsión de la
barra antibalanceo. Esta barra limita, por tanto, el balanceo del
chasis, de donde su nombre de barra antibalanceo.
Cada barra antibalanceo 9, 10 está equipada con
un captador 13, 14 de medición de su torsión. Este captador puede
ser, por ejemplo, un puente de bandas de tensiones. Este puente de
bandas 41 puede estar unido directamente a la superficie de la
barra antibalanceo. Pero, especialmente, en el caso en que se
instale un dispositivo de detección de acuerdo con la invención en
un vehículo no equipado todavía, es deseable implantar estas bandas
41 en un manguito 40 unido a su vez a la superficie de la barra
antibalanceo 9 (véase la figura 2). Esto permite controlar mejor
las condiciones de la colocación del captador de medición y, así,
mejorar la calidad y la fiabilidad de la medición.
Las señales de medición son transmitidas a una
unidad central 20 por líneas 15 y 16. La unidad central está unida a
una alarma 30.
La figura 3 presenta un modo de realización del
dispositivo. Las señales \delta_{1} y \delta_{2}
procedentes de los captadores 13 y 14, después de haber sido
acondicionadas y amplificadas de modo habitual, son tomadas por las
líneas 15 y 16 hasta la unidad central 20. La señal \delta_{1}
es transformada en K\delta_{1} por el multiplicador 21. El
coeficiente K sirve para tener en cuenta las eventuales diferencias
de rigidez entre las suspensiones de los ejes delantero y trasero
del vehículo. Éste está regulado de tal modo que para un balanceo
idéntico, las señales de medición K\delta_{1} y \delta_{2}
sean idénticas. Este parámetro K puede determinarse
experimentalmente, por ejemplo, imponiendo un balanceo dado (es
decir, un ángulo de rotación dado del chasis con respecto al eje
longitudinal) al chasis del vehículo con un gato habitual.
Naturalmente, esta determinación debe hacerse cuando el vehículo
tiene todos sus neumáticos correctamente hinchados.
El comparador 22 substrae las señales
K\delta_{1} y \delta_{2} para obtener la señal:
\Delta = K\delta_{1} -
\delta_{2}
Esta señal es numerizada por el convertidor 23
con una frecuencia de muestreo f.
De modo preferente, la unidad central recibe,
también, una señal v procedente del taquímetro 50 del vehículo, que
da la velocidad del vehículo. Esta señal v es numerizada por el
convertidor 24 con la misma frecuencia de muestreo y el elemento 25
efectúa una comparación del valor v de la velocidad del vehículo con
respecto a un valor de referencia V_{0} con objeto de inhibir las
mediciones de detección del subhinchado cuando la velocidad sea
inferior a V_{0}. La señal procedente del elemento 25 es S,
con:
S = \Delta si v es superior o igual a V_{0},
y
S = 0 si v es inferior a V_{0}.
El elemento 26 efectúa una media deslizante de n
puntos de S. Para esto, éste guarda en memoria los n últimos valores
de S y calcula su media \upbar{Mn}.
El comparador 27 compara el valor absoluto de
\upbar{Mn} con respecto a un umbral M_{0} y transmite una
alarma a la lámpara 30 en cuanto el valor absoluto \upbar{Mn}
sobrepasa el umbral M_{0}.
El funcionamiento del dispositivo es el
siguiente. Cuando el vehículo está colocado sobre una superficie
plana y con una carga izquierda/derecha equilibrada, para cada eje,
las posiciones relativas de las ruedas con respecto al chasis son
casi idénticas. La torsión de las barras antibalanceo es nula y las
señales \delta _{del} y \delta _{tra} y, por tanto, su
diferencia son también nulas. En rodaje, en razón de las
desigualdades de la calzada, y de los movimientos del chasis debidos
a los virajes, las posiciones relativas de las dos ruedas de un
mismo eje con respecto al chasis no son idénticas en valor
instantáneo, las señales \delta _{del} y \delta _{tra} y su
diferencia \Delta tampoco. En cambio, los valores medios de estas
señales \delta _{del} y \delta _{tra} se mantienen próximos
a cero salvo cuando el balanceo del vehículo sea notable, es decir,
cuando la inclinación del vehículo con respecto a los dos ejes
delantero y trasero sea importante.
En este caso, cuando las señales \delta
_{del} y \delta _{tra} tienen un valor próximo debido al
balanceo del vehículo, la compensación propuesta permite eliminar
esta perturbación por el cálculo de \Delta. La utilización del
factor K mejora sensiblemente la fiabilidad de la medición.
En conclusión, solamente cuando la presión de
hinchado de un neumático disminuye, el valor medio de la señal
\Delta, \upbar{Mn} se separa sensiblemente de cero.
Un vehículo PEUGEOT 405 SRI fue equipado con
puentes de bandas en sus dos barras antibalanceo. La señal de cada
puente se ajustó de tal modo que para los dos ejes delantero y
trasero, una posición relativa entre el chasis y los portarruedas
izquierdo y derecho de 2 mm correspondía a una señal de 0,1 voltios.
El factor K correspondiente es del orden de 1,1 a 1,2.
Las señales procedentes de los puentes de bandas
se muestrearon con una frecuencia de muestreo de 1 Hz. Su análisis
se hizo calculando una media deslizante de 60 puntos, o sea,
también, en 60 segundos. Las mediciones realizadas con una velocidad
de rodaje inferior a 5 km/h no fueron tenidas en cuenta.
La figura 4 presenta la evolución durante un
rodaje de la media deslizante \upbar{Mn}, mientras que los cuatro
neumáticos del vehículo están hinchados normalmente a una presión
en frío de 2,0 bares. Las velocidades, revestimientos de carretera y
circuitos durante esta prueba fueron muy variables. Este gráfico
indica que el valor medio de los desvíos se sitúa siempre entre +/-
0,05 voltios, lo que corresponde a +/- 1 mm de desvío de presión
relativa. El ruido de la señal es, por tanto, en las condiciones
del ensayo, de +/- 1 mm de desvío de presión relativa de uno de los
neumáticos con respecto a los otros tres. En estas condiciones, una
variación de la señal superior a +/- 0,1 voltios, o sea un desvío
de posición relativa superior a +/- 2 mm, corresponde sin duda
alguna a un problema de hinchado de uno de los neumáticos.
El gráfico 5 presenta la evolución del valor
medio de la señal \upbar{Mn} cuando la presión de hinchado de uno
de los neumáticos delantero izquierdo, o trasero derecho disminuye
progresivamente. Un umbral de detección de 0,1 voltios o 2 mm de
desvío de posición relativa corresponde sensiblemente a una
disminución de 0,25 bares en la parte delantera y de 0,3 bares en
la parte trasera. En efecto, para un desvío de posición dado, la
correspondencia en presión es función del neumático y de la rigidez
de la suspensión del eje correspondiente. Hay que observar, y esta
es una ventaja importante de este procedimiento de detección, que la
sensibilidad del dispositivo aumenta con la disminución de presión.
La evolución del desvío medio con la presión es tanto mayor cuanto
menor es la presión. Esta ley de variación es sin ningún
equívoco.
Este dispositivo permite, así, una detección
simple y particularmente fina del subhinchado de uno de los
neumáticos del vehículo. Para obtener una buena robustez del sistema
es deseable neutralizar las mediciones hechas a una velocidad de
rodaje pequeña. Entonces, problemas de rozamiento de las barras
antibalanceo en sus cojinetes o de estacionamiento con una rueda muy
desplazada con respecto al chasis con respecto a las otras pueden
dar lugar a alarmas injustificadas.
Ventajosamente, este dispositivo puede comprender
un dispositivo de puesta a cero de la cadena de adquisición para
tener en cuenta la posibilidad legal de tener en el mismo eje
neumáticos con profundidades de dibujo diferentes en 5 mm. No es
necesario que el sistema detecte diferencias de desgaste que sean
legales. Haciendo posible una puesta a cero después de cada
intervención sobre los neumáticos, tal como reajuste de las
presiones de hinchado o cambio, puede utilizarse la sensibilidad
máxima del sistema.
El ejemplo de evaluación presentado privilegia la
detección de deshinchados relativamente lentos con un tiempo de
integración de 60 segundos. Esto permite tener una buena precisión
de detección. Naturalmente, puede ser ventajoso efectuar esta
evaluación con dos o más tiempos de integración diferentes para
poder tener en cuenta las cinéticas de deshinchados muy variadas
observadas efectivamente en la realidad. Pueden muestrearse,
también, las mediciones en función de la distancia recorrida por el
vehículo en lugar del tiempo.
Este dispositivo puede adaptarse fácilmente a
todos los vehículos equipados con barras antibalanceo con ejes
rígidos o con suspensiones independientes. En el caso de vehículos
que no dispongan de tales barras, puede equipárseles con falsas
barras antibalanceo cuya única función será medir el desvío de
posición entre las dos ruedas izquierda y derecha del eje con
respecto al chasis.
La gran sensibilidad del dispositivo permite,
también, su aplicación al caso de vehículos equipados con ruedas
gemelas. Las ruedas gemelas son consideradas, entonces, como una
rueda única para su puesta en práctica.
En el caso de vehículos de turismo, se constata
que K es sensiblemente una constante. Por el contrario, en el caso
de vehículos de gran tonelaje, la rigidez de las suspensiones varía
de modo importante con la carga soportada por cada eje, en
consecuencia K pasa a ser una función de las cargas soportadas por
los dos ejes considerados. La determinación de esta función puede
hacerse, como anteriormente, experimentalmente.
El procedimiento de cálculo de la función
\Delta se aplica, también, al caso en que se dispone de
captadores que dan la posición de cada rueda con respecto al
chasis. La detección de un subhinchado consiste, entonces, en:
- -
- para cada eje i, medir las posiciones d_{i1} y d_{i2} de cada rueda con respeto al chasis y calcular: \delta_{i} = d_{i1} - d_{i2};
- -
- para cada par de ejes i y j, calcular la relación: \Delta_{ij} = K\delta_{i} - \delta_{j}, en la cual K es una función característica de los ejes i y j del vehículo;
- -
- disparar una alerta cuando \Delta_{ij} satisface una relación dada.
La asociación entre un dispositivo de acuerdo con
la invención y un sistema de hinchado centralizado es
particularmente ventajosa.
Los sistemas de hinchado centralizado comprenden
una fuente o una reserva de aire comprimido instalado a bordo del
vehículo tal como un compresor, canalizaciones que unen esta fuente
a los neumáticos por intermedio de juntas giratorias y un selector
que permite conectar la fuente a cada uno de los neumáticos: pueden
citarse las patentes FR 884.598 y EP 297.837. El modo habitual de
funcionamiento de estas instalaciones consiste en medir
periódicamente la presión de cada neumático y en corregirla,
llegado el caso, por hinchado o deshinchado del neumático
considerado.
Estos dispositivos centralizados de hinchado de
la presión de los neumáticos de un vehículo sólo han tenido hasta
ahora aplicaciones muy limitadas en razón de su funcionamiento
continuo o casi continuo indispensable para su eficacia. En
particular, los órganos, especialmente las juntas giratorias y los
compresores, de estos dispositivos, deben ser dimensionados de modo
muy amplio para poder resistir esta utilización permanente, por lo
que se presentan problemas de coste de realización y de
funcionamiento (resistencia al avance) prohibitivos para una amplia
utilización.
La asociación entre un detector de acuerdo con la
invención y un dispositivo de hinchado centralizado permite obtener
un sistema que presenta costes de realización y de funcionamiento
reducidos.
En efecto, un sistema de este tipo puede ver
optimizado su funcionamiento del modo siguiente:
- -
- en cada arranque, verificación y reajuste de la presión de cada neumático con la ayuda del sistema centralizado de hinchado y de vigilancia de la presión;
- -
- después de esta verificación, interrupción del dispositivo de hinchado centralizado, y vigilancia de la presión de los neumáticos con el dispositivo basado en la medición de los desvíos de posición relativa de los portarruedas con respecto al chasis;
- -
- en caso de alerta, reactivación del dispositivo de vigilancia centralizado de la presión.
Ventajosamente, puede preverse, también, una
puesta a cero del dispositivo de detección basado en la medición de
los desvíos de posición relativa de los portarruedas con respecto al
chasis en cada arranque después de haber verificado y reajustado las
presiones, si es necesario. Preferentemente, esta puesta a cero se
efectúa antes de la interrupción de los medios centralizados de
vigilancia y de modificación de las presiones.
De este modo, el dispositivo de hinchado y de
vigilancia centralizado funciona una sola vez en cada arranque del
vehículo, lo que disminuye de modo considerable los imperativos de
resistencia a la fatiga que éste debe satisfacer y permite, así,
una disminución muy importante de sus costes de realización y de
funcionamiento.
Claims (10)
1. Dispositivo avisador del subhinchado de uno de
los neumáticos de un vehículo que comprende un chasis y, al menos,
dos ejes con dos ruedas (1, 2, 3, 4) equipadas con neumáticos,
comprendiendo cada eje un elemento en forma general de U (9, 10)
cuya parte central tiene una posición fija con respecto al chasis
del vehículo y cuyos extremos están unidos, cada uno, a uno de los
portarruedas (5, 6, 7, 8) de las ruedas (1, 2, 3, 4) del eje, de
tal modo que cualquier desvío de posición entre las dos ruedas con
respecto al chasis del vehículo implica una torsión del citado
elemento, caracterizado porque este dispositivo
comprende:
- \bullet
- medios de medición de los citados desvíos de posición entre las dos ruedas de un mismo eje que dan para un eje i, \delta_{i} y para un eje j, \delta_{j};
- \bullet
- medios de combinación (21, 22) entre los ejes de los desvíos medidos; y
- \bullet
- medios de análisis (25, 26) del resultado de la combinación y del disparo de una alerta (27, 30) cuando este resultado satisface la relación dada; y
porque los medios de combinación (21, 22)
calculan la relación:
\Delta_{ij} = K\delta_{i} -
\delta_{j}
en la cual K es una función característica de los
ejes i y j del
vehículo.
2. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
1, en el cual K es una función de las cargas soportadas por los
ejes i y j.
3. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación
1, en el cual K es una constante.
4. Dispositivo de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 3, en el cual el citado elemento en forma de U
(0, 10) es una barra antibalanceo (9, 10) de la suspensión del
vehículo.
5. Dispositivo de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 4, en el cual los citados medios de medición
comprenden un captador (13, 14, 41) de medición de la torsión del
citado elemento (9, 10) incluido en un manguito (40) fijable al
citado elemento (9, 10).
6. Procedimiento de vigilancia de la presión de
los neumáticos de un vehículo equipado con medios centralizados para
medir y modificar la presión de hinchado de cada neumático, así como
un dispositivo de vigilancia de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 5, tal que:
- en cada arranque, se verifica y se reajusta, si
es necesario, la presión de hinchado de cada neumático con los
citados medios centralizados de medición y de modificación de la
presión;
- después de esta verificación, se interrumpe el
funcionamiento de los medios centralizados de medición y de
modificación de la presión y se vigila la presión de hinchado de
los neumáticos con el dispositivo de vigilancia de acuerdo con una
de las reivindicaciones 1 a 5;
- en caso de alerta, se ponen en funcionamiento
los medios centralizados de medición y de modificación de la
presión.
7. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
6, tal que, después de cada arranque y verificación de la presión de
hinchado de cada neumático con los medios centralizados de medición
y de modificación de la presión y antes de su interrupción, se
efectúa una puesta a cero del dispositivo de vigilancia de acuerdo
con una de las reivindicaciones 1 a 5.
8. Procedimiento de detección del subhinchado de
uno de los neumáticos de un vehículo que comprende un chasis y, al
menos, dos ejes con dos ruedas equipadas con neumáticos, en el
cual:
- para cada eje i, se miden las posiciones
d_{i1} y d_{i2} de cada rueda con respeto al chasis y se
calcula:
\delta_{i} = d_{i1} - d_{i2};
\delta_{i} = d_{i1} - d_{i2};
- para cada par de ejes i y j, se calcula la
relación: \Delta_{ij} = K\delta_{i} - \delta_{j}, en la
cual K es una función característica de los ejes i y j del
vehículo;
- se dispara una alerta cuando \Delta_{ij}
satisface una relación dada.
9. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
8, en el cual K es una función de las cargas soportadas por los ejes
i y j.
10. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 8, en el cual K es una constante.
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