ES2203602T3 - Aparato para corregir la carroceria de los automoviles. - Google Patents
Aparato para corregir la carroceria de los automoviles.Info
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Abstract
Equipo de corrección de superficies de chapa metálica de automóviles que comprende: una carcasa (10); un mecanismo (80) de pistón que incluye un cilindro (86) y un pistón (81) caracterizado por: dicha carcasa que tiene unos medios (60) de camino del flujo de aire dispuestos de forma conmutable en su interior; unos medios (20) de introducción de aire proporcionados en su interior con conductos (21A, 21B, 21C) de introducción de aire para introducir a través de ellos aire comprimido en dicha carcasa; un mecanismo (30) de llave percutora dispuesto en dicha carcasa y accionado por medio de aire comprimido alimentado a través de dichos medios de introducción de aire hacia dicha carcasa; un perno roscado (70) al que se aplica una fuerza de giro desde dicho mecanismo de llave percutora; y estando dispuesto de forma movible dicho pistón en dicho cilindro de una manera retráctil en asociación al giro de dicho perno roscado; con lo cual dichos medios de camino del flujo de aire en dicha carcasa se cambian para mover de forma retráctil dicho pistón de dicho mecanismo de pistón, dando como resultado la corrección de una superficie de chapa metálica.
Description
Aparato para corregir la carrocería de los
automóviles.
La presente invención se refiere a un equipo para
corregir una superficie de un material de chapa metálica para un
automóvil o un equipo de corrección de superficies de chapa metálica
de automóviles adaptado para empujar o tirar de una superficie de un
material de chapa metálica de manera que corrige la rugosidad o
desigualdad de la superficie tal como una deformación de la misma,
una deformación por esfuerzo de la misma o similares, según el
preámbulo de la reivindicación 1 (ver documento DE 3241902).
Un equipo que se ha utilizado convencionalmente
para reparar la rugosidad o desigualdad generada en una superficie
de un material de chapa metálica de un automóvil debido a un
accidente de tráfico o una condición similar está construido de la
manera que se muestra bien en las Figs. 27(A), 27(B) y
29 ó bien en las Figs. 28(A), 28(B) y 30. El equipo
convencional designado genéricamente con el numeral de referencia
300 en las Figs. 27(A), 27(B) y 29 está construido de
tal manera que un mango 311 de una bomba hidráulica 310 conectada a
través de una manguera 303 de alta presión a un cilindro 301 en el
que está alojado de forma movible un pistón 302 se hace funcionar de
manera que extiende el pistón 302 desde el cilindro 301, dando como
resultado el empuje de una proyección 350 generada en una superficie
de chapa metálica de un automóvil 200 a través de un accesorio 155
fijado a un extremo distal del pistón 302. El equipo convencional
designado genéricamente con el numeral de referencia 400 en las
Figs. 28(A), 28(B) y 30 está construido de manera que
un mango 311 de una bomba hidráulica 310 conectada a través de una
manguera 303 de alta presión a un cilindro 401 que tiene un pistón
402 alojado de forma movible en su interior se hace funcionar de
manera que hace retroceder el pistón 402 hacia el cilindro 401,
dando como resultado el estiramiento hacia fuera de una depresión
351 generada en una superficie de chapa metálica de un automóvil
200.
Desafortunadamente la técnica anterior se
encuentra con algunas desventajas importantes.
Más particularmente, para realizar sin
brusquedades un trabajo sobre chapa metálica para un automóvil, se
requiere la preparación de dos tipos de equipos de corrección de
superficies de chapa metálica o un equipo de corrección de
superficies de chapa metálica tal como el mostrado en las Figs. 27 y
29 utilizado exclusivamente para empujar una proyección sobre una
superficie de chapa metálica de un automóvil y el correspondiente
mostrado en las Figs. 28 y 30 utilizado exclusivamente para tirar de
una depresión sobre la superficie de chapa metálica. Esto provoca
que la operación o trabajo sobre la chapa metálica resulte muy
engorroso y caro ya que se deben aplicar selectivamente los dos
equipos mencionados de corrección de superficies de chapa metálica
dependiendo de las propiedades de la superficie de chapa
metálica.
Otra desventaja de la técnica anterior es que
existe una probabilidad de provocar una fuga de aceite de la bomba
hidráulica durante el trabajo sobre la chapa metálica, originando
una contaminación del automóvil con el aceite.
Además, la técnica anterior hace que la
separación de la manguera de alta presión con respecto a la bomba
hidráulica durante la presurización resulte altamente dificultosa de
manera que la bomba hidráulica no se consigue mover o desplazar, con
lo cual no se puede garantizar un trabajo sin brusquedades sobre la
chapa metálica.
Por otra parte, la técnica anterior es altamente
laboriosa ya que requiere dos trabajadores, uno para posicionar el
extremo distal del pistón sobre una parte de la superficie de chapa
metálica a corregir y el otro para llevar a cabo la operación de
presurización por medio de la bomba hidráulica.
La presente invención se ha realizado a la vista
de las desventajas mencionadas de la técnica anterior.
Por consiguiente, es un objetivo de la presente
invención la obtención de un equipo de corrección de superficies de
chapa metálica de automóviles que sea capaz de llevar a cabo
selectivamente de forma exclusiva un empuje o tiramiento de una
superficie de chapa metálica dependiendo de las propiedades de la
superficie de chapa metálica.
Es otro objetivo de la presente invención la
obtención de un equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles que sea capaz de evitar eficazmente la
contaminación de un automóvil durante el trabajo sobre la chapa
metálica.
Es un objetivo adicional de la presente invención
la obtención de un equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles que sea capaz de permitir que una manguera
de aire, para conectar unos medios de alimentación de aire
comprimido y el equipo de corrección de superficies de chapa
metálica, se separe con respecto a este último en el transcurso del
avance o retroceso de un pistón, para facilitar de este modo la
corrección de un punto o parte de una superficie de chapa metálica a
corregir, incluso cuando la parte requiere que desde una zona
interior de la chapa metálica se lleve a cabo una alineación entre
el pistón y la parte de la superficie.
Es todavía otro objetivo de la presente invención
la obtención de un equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles que sea capaz de permitir que únicamente un
trabajador lleve a cabo rápidamente tanto la operación de
posicionamiento de un extremo distal de un pistón en una parte de
una superficie de chapa metálica a corregir como la operación de
avance o retroceso del pistón, dando como resultado la facilitación
del trabajo sobre la chapa metálica.
Es todavía otro objetivo de la presente invención
la obtención de un equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles que sea capaz de resistir adecuadamente una
carga durante la operación de estiramiento de la chapa metálica o un
trabajo que provoque fácilmente la aplicación de la carga en una
carcasa del equipo.
Aún otro objetivo de la presente invención es la
obtención de un equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles que sea capaz de ser portátil y de
estructura compacta.
Según la presente invención, se proporciona un
equipo de corrección de superficies de chapa metálica de
automóviles. El equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles incluye una carcasa que tiene unos medios de
camino del flujo de aire dispuestos de forma conmutable en su
interior, unos medios de introducción de aire proporcionados en su
interior con conductos de introducción de aire para introducir a
través de los mismos aire comprimido en la carcasa, un mecanismo de
llave percutora dispuesto en la carcasa y accionado por medio de
aire comprimido alimentado a través de los medios de introducción de
aire hacia la carcasa, un perno roscado al que se le aplica una
fuerza de giro desde el mecanismo de llave percutora, y un mecanismo
de pistón que incluye un cilindro y un pistón dispuesto de forma
movible en el cilindro de una manera retráctil en asociación al giro
del perno roscado, con lo cual los medios de camino del flujo de
aire en la carcasa se cambian para mover con retroceso el pistón del
mecanismo de pistón, dando como resultado una corrección de la
superficie de chapa metálica.
En una realización preferida de la presente
invención, el mecanismo de llave percutora incluye un motor
neumático accionado por medio de aire comprimido alimentado hacia la
carcasa y una llave percutora accionada por el motor neumático.
Además, se dispone una válvula de cambio de la dirección de giro
para cambiar los medios de camino del flujo de aire, con lo cual se
cambia una dirección de giro del motor neumático del mecanismo de
llave percutora. Los medios de camino del flujo de aire incluyen un
primer camino del flujo de aire y un segundo camino del flujo de
aire que se cambian mediante la válvula de cambio de la dirección de
giro. Dicha construcción permite cambiar una dirección de giro del
motor neumático para accionar el pistón del mecanismo de pistón, con
lo cual se corrige la superficie de chapa metálica.
En una realización preferida de la presente
invención, se disponen unos pernos de sujeción para montar unos
medios de cubrición en cada una de las superficies extremas de la
carcasa para cerrar la superficie extrema, con lo cual se cambian
los medios de camino del flujo de aire en la carcasa durante el
accionamiento del mecanismo de llave percutora para accionar el
pistón del mecanismo de pistón, dando como resultado la corrección
de la superficie de chapa metálica.
En una realización preferida de la presente
invención, se disponen unos pernos de sujeción para montar unos
medios de cubrición en cada una de las superficies extremas de la
carcasa para cerrar la superficie extrema, con lo cual se cambia una
dirección de giro del motor neumático para accionar el pistón del
mecanismo de pistón, para corregir de este modo la superficie de
chapa metálica.
En una realización preferida de la presente
invención, los medios de introducción de aire incluyen un mango que
tiene formados en su interior los conductos de introducción de aire.
El mango está dispuesto sobre la carcasa.
En una realización preferida de la presente
invención, la carcasa incluye una primera parte receptora y una
segunda parte receptora. La primera parte receptora tiene alojado en
su interior el mecanismo de llave percutora. El perno roscado
incluye una cabeza de perno. La segunda parte receptora tiene
alojada en su interior la cabeza de perno del perno roscado. La
carcasa tiene una primera abertura conformada en una de las
superficies extremas de la misma y una segunda abertura conformada
en la otra de las superficies extremas de la misma. La primera
abertura se cierra con unos primeros medios de cubrición y la
segunda abertura se cierra con unos segundos medios de
cubrición.
En una realización preferida de la presente
invención, en una superficie interior de los primeros medios de
cubrición se forman un par de conductos de aire que constituyen una
parte de los medios de camino del flujo de aire.
En una realización preferida de la presente
invención, la carcasa tiene un agujero cilíndrico conformado encima
de la primera parte receptora para encajar un manguito en su
interior, en donde en el manguito, en una parte inferior del mismo
sobre un lado derecho posterior del mismo, se ha conformado un
primer agujero de salida de aire y en una parte inferior del mismo
sobre un lado izquierdo frontal del mismo se ha conformado un
segundo agujero de salida de aire. La carcasa tiene dos conductos de
aire conformados en ambos lados del agujero cilíndrico. Uno de los
conductos de aire está dispuesto de manera que se comunica con un
conducto de aire de los primeros medios de cubrición y el primer
agujero de salida de aire del manguito, y el otro de entre los
conductos de aire está dispuesto de manera que se comunica con el
otro conducto de aire de los primeros medios de cubrición y el
segundo agujero de salida de aire del manguito.
En una realización preferida de la presente
invención, la carcasa tiene un escalón conformado en una superficie
superior de la misma y los medios de introducción de aire incluyen
un mango en el que se ha conformado el conducto de introducción de
aire. En el escalón de la carcasa se ha conformado un agujero de
introducción de aire para comunicarse con el conducto de
introducción de aire del mango.
En una realización preferida de la presente
invención, en el escalón de la carcasa, en unas esquinas del mismo,
se han conformado unos agujeros roscados. El mango está fijado de
forma estanca al aire por un extremo proximal del mismo en el
escalón de la carcasa por medio de pernos.
En una realización preferida de la presente
invención, los medios de introducción de aire incluyen un mango, un
regulador de aire dispuesto en un extremo proximal del mango, una
válvula de aire dispuesta en una parte central de una superficie
inferior del mango, una palanca de conmutación dispuesta de manera
que hace funcionar la válvula de aire, una clavija de control para
controlar selectivamente el movimiento de la palanca de conmutación,
y un tope sostenido de forma pivotante en un recorte conformado en
un extremo libre de la palanca de conmutación para ser elevado en su
interior. La válvula de aire se deja abierta accionando la palanca
de conmutación hacia la superficie inferior del mango. El control
del movimiento de la palanca de conmutación por parte de la clavija
de control se lleva a cabo para mantener dicho estado de abertura de
la válvula de aire.
En una realización preferida de la presente
invención, la válvula de aire incluye un cuerpo de válvula. El
cuerpo de válvula está dispuesto en una caja de válvulas dispuesta
entre los conductos de introducción de aire. El cuerpo de válvula de
la válvula de aire, cuando la palanca de conmutación se acciona para
empujar hacia arriba un extremo inferior de la válvula de aire
mientras lo sitúa en contacto de apoyo con una superficie superior
de la palanca de conmutación, se eleva desde un asiento de válvula
dispuesto en la caja de válvulas, dando como resultado que la
válvula de aire se deje abierta, de manera que se puede permitir la
comunicación mutua de los conductos de introducción de aire, para
permitir de este modo que el aire comprimido introducido fluya hacia
la carcasa a través del agujero de introducción de aire conformado
en la superficie superior de la carcasa.
En una realización preferida de la presente
invención, la válvula de cambio de dirección de giro se proyecta por
ambos extremos de la misma desde el manguito.
En una realización preferida de la presente
invención, el mecanismo de pistón incluye el pistón, el cilindro y
un miembro de guía de pistón. El pistón está construido en una
estructura hueca, dando como resultado un agujero central situado en
su interior de manera que se extiende en una dirección longitudinal
del mismo. En el agujero central del pistón se han conformado unas
roscas hembra a las que se acoplan las roscas macho del perno
roscado. En una superficie periférica exterior del pistón se ha
conformado una ranura alargada de guía para guiar el miembro de guía
de pistón y la ranura de guía está dispuesta de manera que se
extiende en la dirección longitudinal del pistón.
En una realización preferida de la presente
invención, los primeros medios de cubrición, la carcasa y los
segundos medios de cubrición están conectados integralmente entre
ellos por medio de los pernos de sujeción insertados a través de las
esquinas de la carcasa. Cada uno de los pernos de sujeción está
acoplado por un extremo distal del mismo a cada una de las roscas
hembra conformadas en el segundo miembro de cubrición.
Estos y otros objetivos y muchas de las ventajas
relacionadas de la presente invención se apreciarán fácilmente a
medida que la misma se comprenda mejor haciendo referencia a la
siguiente descripción detallada cuando se considere en relación con
los dibujos adjuntos; en los cuales
la Fig. 1 es una vista en perspectiva que muestra
una realización de un equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según la presente invención;
la Fig. 2 es una vista frontal en alzado del
equipo de corrección de superficies de chapa metálica de automóviles
mostrado en la Fig. 1;
la Fig. 3 es una vista posterior en alzado del
equipo de corrección de superficies de chapa metálica de automóviles
mostrado en la Fig. 1;
la Fig. 4 es una vista inferior del equipo de
corrección de superficies de chapa metálica de automóviles mostrado
en la Fig. 1;
la Fig. 5 es una vista esquemática en alzado
desde el lado derecho del equipo de corrección de superficies de
chapa metálica de automóviles mostrado en la Fig. 1 en el que una
palanca de conmutación se mantiene elevada y una válvula de cambio
de dirección de giro se mantiene forzada hacia delante;
la Fig. 6 es una vista esquemática en alzado
desde el lado derecho del equipo de corrección de superficies de
chapa metálica de automóviles mostrado en la Fig. 1 en el que una
palanca de conmutación se mantiene elevada y una válvula de cambio
de dirección de giro se mantiene forzada hacia atrás con respecto a
una posición de la misma mostrada en la Fig. 5;
la Fig. 7 es una vista en alzado desde el lado
izquierdo del equipo de corrección de superficies de chapa metálica
de automóviles mostrado en la Fig. 1;
la Fig. 8 es una vista en perspectiva que muestra
una tapa que sirve como primeros medios de cubrición para cubrir o
cerrar una abertura conformada en una superficie extrema posterior
de una carcasa del equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles mostrado en la Fig. 1;
la Fig. 9 es una vista esquemática en perspectiva
y en sección de corte parcial del equipo de corrección de
superficies de chapa metálica de automóviles de la Fig. 1, que
muestra una estructura interna del equipo de corrección de
superficies de chapa metálica de automóviles;
la Fig. 10 es una vista en sección tomada según
la línea X-X de la Fig. 5, que muestra el flujo de
aire comprimido obtenido cuando un motor neumático se hace girar de
forma normal o en una dirección contraria a las agujas del reloj
para hacer avanzar un pistón desde el interior de un cilindro;
la Fig. 11 es una vista en sección tomada según
la línea Y-Y de la Fig. 6, que muestra el flujo de
aire comprimido obtenido cuando un motor neumático se hace girar de
forma inversa o en una dirección de las agujas del reloj para hacer
retroceder un pistón hacia un cilindro;
la Fig. 12 es una vista en perspectiva del equipo
de corrección de superficies de chapa metálica de automóviles
mostrado en la Fig. 1, en la que un pistón se mantiene extendido o
avanzado;
la Fig. 13 es una vista frontal en alzado del
equipo de corrección de superficies de chapa metálica de automóviles
mostrado en la Fig. 1, en la que un pistón se mantiene
extendido;
la Fig. 14 es una vista trasera en alzado del
equipo de corrección de superficies de chapa metálica de automóviles
mostrado en la Fig. 1, en la que un pistón se mantiene
extendido;
la Fig. 15 es una vista esquemática en
perspectiva que muestra una estructura interna del equipo de
corrección de superficies de chapa metálica de automóviles de la
Fig. 1, en la que un pistón se mantiene extendido;
la Fig. 16 es una vista explosionada en
perspectiva que muestra componentes del equipo de corrección de
superficies de chapa metálica de automóviles de la Fig. 1;
la Fig. 17 es una vista explosionada en
perspectiva que muestra componentes de cada uno de los elementos de
entre una carcasa, unos medios de succión de aire, un mecanismo de
pistón y una válvula de cambio de dirección de giro incorporados en
el equipo de corrección de superficies de chapa metálica de
automóviles de la Fig. 1;
la Fig. 18 es una vista explosionada en
perspectiva que muestra componentes de un mecanismo de llave
percutora incorporado en el equipo de corrección de superficies de
chapa metálica de automóviles de la Fig. 1;
la Fig. 19 es una vista frontal en alzado que
muestra el equipo de corrección de superficies de chapa metálica de
automóviles de la Fig. 1 con un accesorio fijado al mismo;
la Fig. 20 es una vista frontal en alzado que
muestra el equipo de corrección de superficies de chapa metálica de
automóviles de la Fig. 1 con un accesorio fijado al mismo, en el que
una palanca de conmutación se bloquea por medio de una clavija de
control después de ser accionada y un pistón se mantiene
extendido;
la Fig. 21 es una vista esquemática en planta que
muestra la operación de corrección para empujar una depresión de un
panel lateral de un maletero de un automóvil por medio del equipo de
corrección de superficies de chapa metálica de automóviles de la
Fig. 1 con un accesorio fijado al mismo;
la Fig. 22 es una vista en perspectiva que
muestra ejemplos de un accesorio que se puede fijar al equipo de
corrección de superficies de chapa metálica de automóviles de la
Fig. 1 según se desee;
la Fig. 23 es una vista frontal en alzado que
muestra el equipo de corrección de superficies de chapa metálica de
automóviles de la Fig. 1 con un accesorio fijado al mismo, en el que
una palanca de conmutación se bloquea por medio de una clavija de
control después de ser accionada y un pistón se mantiene
extendido;
la Fig. 24 es una vista frontal en alzado que
muestra el equipo de corrección de superficies de chapa metálica de
automóviles de la Fig. 1 con un accesorio fijado al mismo, en el que
una palanca de conmutación se bloquea por medio de una clavija de
control después de ser accionada y un pistón se hace retroceder
hacia un cilindro;
la Fig. 25 es una vista esquemática en planta que
muestra la operación de corrección para tirar de una depresión de un
panel de puerta de un automóvil por medio del equipo de corrección
de superficies de chapa metálica de automóviles de la Fig. 1 con un
accesorio fijado al mismo;
la Fig. 26 es una vista esquemática en planta que
muestra la operación de corrección en la que se ha tirado de una
depresión de un panel de puerta de un automóvil por medio del equipo
de corrección de superficies de chapa metálica de automóviles de la
Fig. 1 con un accesorio fijado al mismo;
la Fig. 27(A) es una vista en perspectiva
que muestra un equipo convencional de corrección de superficies de
chapa metálica de automóviles mientras se evita que un pistón se
proyecte o avance;
la Fig. 27(B) es una vista en perspectiva
del equipo convencional de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles mostrado en la Fig. 27(A) después de
que el pistón se haya proyectado o avanzado;
la Fig. 28(A) es una vista en perspectiva
que muestra otro equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles mientras un pistón se mantiene proyectado o
en avance;
la Fig. 28(B) es una vista en perspectiva
del equipo convencional de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles mostrado en la Fig. 28(A) mientras el
pistón se mantiene en retroceso;
la Fig. 29 es una vista esquemática en planta que
muestra la operación de corrección para empujar una proyección
dirigida hacia dentro o depresión de un panel lateral de un maletero
de un automóvil por medio del equipo convencional de corrección de
superficies de chapa metálica de automóviles de las Figs.
27(A) y 27(B); y
la Fig. 30 es una vista esquemática en planta que
muestra la operación de corrección para atraer o tirar de una
depresión de un panel lateral de un maletero de un automóvil por
medio del equipo convencional de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles de las Figs. 28(A) y
28(B).
A continuación, se describirá un equipo de
corrección de superficies de chapa metálica de automóviles según la
presente invención haciendo referencia a las Figs. 1 a 26, que
ilustran una realización de un equipo de corrección de superficies
de chapa metálica de automóviles según la presente invención.
Un equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles de la realización ilustrada que se designa
genéricamente con el numeral de referencia 1 incluye una carcasa 10,
unos medios 20 de introducción de aire que están provistos en su
interior de conductos de introducción de aire para introducir a
través de ellos aire comprimido en la carcasa 10, un mecanismo 30 de
llave percutora dispuesto en la carcasa 10 y accionado por medio de
aire comprimido alimentado a través de los medios 20 de introducción
de aire hacia la carcasa 10, una válvula 60 de cambio de dirección
de giro para cambiar una dirección de giro de un motor neumático que
constituye el mecanismo 30 de llave percutora, un perno roscado 70
al que se aplica una fuerza de rotación desde el mecanismo 30 de
llave percutora, un mecanismo 80 de pistón que incluye un cilindro
86 y un pistón 81 dispuesto de forma movible en el cilindro 86 de
manera que se puede hacer retroceder con respecto al cilindro 86, y
pernos 90 de sujeción insertados a través de las esquinas de la
carcasa 10 para montar unos primeros y unos segundos medios 11 y 12
de cubrición para cubrir o cerrar las aberturas 10A y 10B
conformadas en ambas superficies extremas de la carcasa 10 en la
carcasa 10.
En el interior de la carcasa 10 se han conformado
dos conductos de aire o un primer y un segundo conductos de aire,
que se cambian por medio de la válvula 60 de cambio de la dirección
de giro para mover de forma retráctil el pistón 81 del mecanismo 80
de pistón, para de este modo empujar o tirar selectivamente de una
superficie de chapa metálica, originando la corrección de la
superficie de chapa metálica.
En la mitad posterior de la carcasa 10 se ha
conformado una primera parte receptora 13A de un diámetro grande y
en la mitad frontal de la misma se ha conformado una segunda parte
receptora 13B de un diámetro pequeño, tal como se muestra en las
Figs. 10, 11 y 17.
La primera parte receptora 13A de la carcasa 10
tiene alojados en su interior el mecanismo 30 de llave percutora y
un miembro 35 de guía y la abertura 10A conformada en una de las
superficies extremas de la carcasa 10 se cubre con una tapa que
actúa como los primeros medios 11 de cubrición, tal como se muestra
en la Fig. 16. La segunda parte receptora 13B de la carcasa 10 tiene
una cabeza 71 de perno del perno roscado 70, un espaciador 101, unos
cojinetes 102A y 102B de empuje para garantizar el giro sin
brusquedades del perno roscado 70, y los receptores 103A y 103B de
pernos alojados en su interior. La abertura 10B conformada en la
otra superficie extrema de la carcasa 10 se cubre con una cubierta
que actúa como los segundos medios 12 de cubrición, tal como se
muestra en la Fig. 16.
En una superficie interior de los primeros medios
de cubrición o tapa 11 se conforman un par de conductos 11A y 11B de
aire dispuestos lateralmente que colaboran entre ellos para
constituir una parte de un camino del flujo de aire, tal como se
muestra en las Figs. 5, 6 y 8.
En una parte de la carcasa 10 posicionada sobre
la primera parte receptora 13A, tal como se muestra en la Fig. 17,
se ha conformado un agujero cilíndrico 14 de manera que se extiende
en una dirección longitudinal o axial de la misma, en donde se
encaja un manguito 65. Además, en la carcasa 10 se han conformado un
par de conductos 15 y 16 de aire de manera que quedan posicionados
en ambos lados del agujero cilíndrico 14. El conducto 15 de aire
está dispuesto de manera que se comunica con un agujero 67 de salida
de aire conformado en una parte inferior del manguito 65 posicionado
en un lado posterior derecho del mismo cuando el manguito 65 se
encaja en el agujero cilíndrico 14 de la carcasa 10. El conducto 16
de aire está adaptado para comunicarse con un agujero 68 de salida
de aire conformado en una parte inferior del manguito 65 en un lado
frontal izquierdo del mismo cuando se realiza el encaje. Además, los
conductos 15 y 16 de aire de la carcasa 10 están dispuestos de
manera que se comunican con los conductos 11A y 11B de aire de la
tapa 11, respectivamente, cuando la tapa 11 se monta en la carcasa
10.
Tal como se muestra en las Figs. 9 y 17, los
medios 20 de introducción de aire incluyen un mango 21, en el que se
ha conformado un conducto 21C de introducción de aire. La carcasa 10
está provista en una superficie superior de la misma de un escalón
10C, en una parte central del cual se ha conformado un agujero 17 de
introducción de aire para comunicarse con el conducto 21C de
introducción de aire del mango 21 de los medios 20 de introducción
de aire cuando los medios 20 de introducción de aire están
conectados a la carcasa 10 tal como se describe posteriormente.
Además, en una superficie inferior de la carcasa 10, tal como se
muestra en la Fig. 4, se ha conformado un agujero 18 de escape en
correspondencia con un agujero 43A de salida de aire (Fig. 18)
conformado en una parte inferior del cilindro 43, lo cual se
describirá posteriormente.
En unas esquinas del escalón superior 10C de la
carcasa 10, tal como se muestra en la Fig. 17, se han conformado
unos agujeros roscados 19. El mango 21 de los medios 20 de
introducción de aire se coloca en el escalón 10C de la carcasa 10 y
a continuación se fija en el mismo insertando por roscamiento unos
pernos 95 en los agujeros roscados 19 al mismo tiempo que entre
ellos se garantiza una conexión estanca al aire.
Los medios 20 de introducción de aire incluyen el
mango descrito anteriormente 21, un regulador 23 de aire dispuesto
en un extremo proximal del mango 21, una válvula 24 de aire
dispuesta en una parte central de una superficie inferior del mango
21, una palanca 25 de conmutación dispuesta en la superficie
inferior del mango 21 de manera que hace funcionar la válvula 24 de
aire, una clavija 26 de control para controlar o restringir
selectivamente el movimiento de la palanca 25 de conmutación, y un
tope 27 sostenido de forma pivotante en un recorte 25A (Figs. 1 y 9)
conformado en un extremo libre de la palanca 25 de conmutación para
ser elevado en su interior. La válvula 24 de aire se deja abierta
moviendo o empujando la palanca 25 de conmutación hacia la
superficie inferior del mango 21. El control o regulación de
movimiento de la palanca 25 de conmutación por parte de la clavija
26 de control se lleva a cabo para mantener el estado de abertura
establecido de este modo de la válvula 24 de aire. El numeral de
referencia 9 designa un conector que está conectado al extremo libre
del mango 21 y a través del cual una manguera de aire está conectada
al mango 21.
En el interior del mango 21 se ha conformado el
conducto 21C de introducción de aire, así como los conductos 21A y
21B de introducción de aire, a través del cual se introduce aire
comprimido en la carcasa 10, tal como se muestra en las Figs. 9 a
11.
El regulador 23 de aire incluye un botón 23A
fijado giratoriamente al mismo y en su interior se ha conformado un
agujero 23B de control de flujo (Fig. 9). El regulador 23 de aire
está construido de manera que el giro del botón 23A varía un grado
de acoplamiento roscado entre el regulador 23 de aire y la carcasa
21, para de este modo ajustar un grado de abertura del agujero 23B
de control de flujo, dando como resultado el control de un caudal de
aire comprimido que fluye a través del conducto 21C de introducción
de aire.
La válvula 24 de aire incluye un cuerpo 24A de
válvula (Fig. 9), que está dispuesto en una caja 22 de válvulas
dispuesta entre los conductos 21A y 21B de introducción de aire. En
la válvula 24 de aire construida de esta manera, cuando la palanca
25 de conmutación se acciona para empujar hacia arriba un extremo
inferior de la válvula 24 de aire mientras lo sitúa en contacto de
apoyo con una superficie superior de la palanca 25 de conmutación,
el cuerpo 24A de válvula de la válvula 24 de aire se eleva desde un
asiento de válvula en la caja 22 de válvulas, dando como resultado
que la válvula 24 de aire quede abierta, de manera que se puede
permitir la comunicación mutua de los conductos 21A, 21B y 21C de
introducción de aire, para permitir de este modo que el aire
comprimido introducido en el mango fluya hacia la carcasa 10 a
través del agujero 17 de introducción de aire (Figs. 9 y 17)
conformado en el escalón 10C de la superficie superior de la carcasa
10. A continuación, cuando la palanca 25 de conmutación se devuelve
a su posición original tal como se muestra en las Figs. 1 a 3, el
cuerpo 24A de válvula de la válvula 24 de aire se cierra, para de
este modo aislar mutuamente los conductos 21A y 21B de introducción
de aire, dando como resultado la evitación del flujo de aire
comprimido desde el conducto 21A de introducción de aire hacia el
conducto 21B de introducción de aire.
La palanca 25 de conmutación se sostiene de forma
pivotante por un extremo proximal de la misma en una clavija corta
28 insertada a través de agujeros de inserción conformados en una
parte central del mango 21 posicionados en un lado inferior del
mismo, tal como se muestra en la Fig. 2.
La clavija 26 de control se inserta a través de
unos agujeros 29A de inserción de clavija (Figs. 1 y 17) conformados
a través de un par de proyecciones 29 proporcionadas en una
superficie inferior del extremo libre del mango 21 de manera que se
extienden hacia abajo desde el mismo, para de este modo controlar o
regular el movimiento de la palanca 25 de conmutación elevada.
El mecanismo 30 de llave percutora incluye el
motor neumático descrito anteriormente 40 accionado por aire
comprimido aplicado a la carcasa 10, así como una llave percutora 50
accionada por el motor neumático 40.
Tal como se muestra en la Fig. 18, el motor
neumático 40 incluye un rotor 41, unas paletas 42 cada una de ellas
sujetas de forma separable en cada uno de los rebajes 41A
conformados en el rotor 41, un cilindro 43 que tiene el rotor 41 y
las paletas 42 dispuestos en su interior, una placa frontal 44 y una
placa posterior 45 que colaboran mutuamente para sujetar el rotor 41
en su posición, un portacojinete frontal 46A y un portacojinete
posterior 46B que actúan para garantizar el giro uniforme del rotor
41, una junta tórica 47 para evitar fugas de aire, y un cierre
hermético 48 para aceite.
El rotor 41 incluye un árbol 41B de rotor, que se
encaja en acoplamiento en un agujero central 53B de una leva 53 que
constituye la llave percutora 50.
En la placa posterior 45 del motor neumático 40
se han conformado un par de agujeros 45A y 45B de entrada de aire.
Además, en una parte de la placa posterior 45 posicionada encima del
agujero 45A de entrada de aire se ha conformado una ranura 45C de
flujo entrante de aire. La ranura 45C de flujo entrante de aire está
dispuesta de manera que comienza en el agujero 45A de entrada de
aire, para de este modo permitir que el aire comprimido sea
alimentado a través de la ranura 45C de flujo entrante de aire hacia
el rotor 41. Además, en una parte de la placa posterior 45 encima
del agujero 45B de entrada de aire se ha conformado una ranura 45D
de flujo entrante de aire, que está dispuesta de manera que comienza
en el agujero 45B de entrada de aire, de modo que el aire comprimido
para el giro inverso del rotor 41 se puede alimentar a través de la
ranura 45D de flujo entrante de aire hacia el rotor 41.
La placa posterior 45 y la placa frontal 44 están
conectadas entre ellas a través de una clavija 49 insertada a través
de un agujero pasante 45E de la placa posterior 45.
Tal como se muestra en la Fig. 18, la llave
percutora 50 incluye un martillo 51, un armazón 52 de martillo, un
eje 54 (árbol percutor de salida) para transmitir el giro del motor
neumático 40 hacia el perno roscado 70, una leva 53 para transmitir
el giro del rotor 41 al martillo 51, al armazón 52 de martillo y al
eje 54, y una clavija 55 de martillo que constituye un cuerpo de
árbol del martillo 51. El martillo 51 está provisto de una
proyección 51A y de forma correspondiente en la leva 53 se ha
conformado un recorte 53A, de manera que la proyección 51A del
martillo 51 se puede encajar con holgura en el recorte 53A de la
leva 53.
El martillo 51 incluye superficies extremas
periféricas exteriores 51B y 51C. En el eje 54 se ha conformado un
rebaje 54A, que incluye unas superficies 54B y 54C de sujeción. El
martillo 51 está construido de manera que la superficie extrema
periférica exterior 51B se puede sujetar en la superficie 54B de
sujeción del rebaje 54A cuando el martillo 51 se hace girar junto
con el armazón 52 de martillo en una dirección contraria a las
agujas del reloj. Además, cuando el martillo 51 se hace girar junto
con el armazón 52 de martillo en una dirección de las agujas del
reloj, la superficie extrema periférica exterior 51C del martillo 51
se puede sujetar en la superficie 54C de sujeción del eje 54.
Además, el eje 54 incluye un extremo distal 54D y está acoplado por
el extremo distal 54C a la cabeza 71 de perno del perno roscado
70.
En el centro del armazón 52 de martillo se ha
conformado un agujero 52A de inserción, a través del cual se inserta
el árbol 41B del rotor. Además, en el armazón 52 de martillo se ha
conformado un agujero 52B de cojinete en una parte del mismo
desviada hacia una periferia exterior del mismo con respecto al
agujero 52A de inserción. Adicionalmente, en el martillo 51 se ha
conformado un agujero pasante 51D. El martillo 51 está dispuesto de
manera que se inserta a través del agujero 52B de cojinete y el
agujero pasante 51D del martillo 51 y a continuación se sostiene en
el armazón 52 de martillo. Dicha construcción permite accionar el
martillo 51 con respecto a la clavija 55 del martillo. En la Fig.
18, el numeral de referencia 56 designa un collar.
Cuando inicialmente se evita que cualquier carga
sea aplicada a un extremo distal del pistón 81 con independencia del
accionamiento del motor neumático 40, el martillo 51, el armazón 52
de martillo, el eje 54 y el perno roscado 70 se hacen girar
integralmente, de manera que el pistón 81 se puede mover de forma
retráctil con respecto al cilindro 86 ó se puede hacer avanzar o
retroceder con respecto al cilindro 86.
A continuación, cuando dicho movimiento del
pistón 81 se sigue realizando para iniciar la aplicación de la carga
sobre el pistón 81, de manera que se requiere una fuerza de giro
adicional para accionar el perno roscado 70, la leva 53 sostenida en
el árbol 41B de rotor del rotor 41 empuja temporalmente hacia arriba
el martillo 51.
De este modo, cuando se evita que el pistón 81
avance con respecto al cilindro 86, se libera el acoplamiento entre
la superficie 54B de sujeción del eje 54 y la superficie extrema
periférica exterior 51B del martillo 51, de manera que el martillo
51 se hace girar una vez más junto con el armazón 52 de martillo.
Durante dicho giro individual, el martillo 51 es empujado al mismo
tiempo que es guiado por el movimiento de la leva 53. A
continuación, después del giro individual, se hace que la superficie
extrema periférica exterior 51B del martillo 51 quede sujeta en la
superficie 54B de sujeción del eje 54. De este modo, se aplica un
impulso al eje 54, para de esta manera hacer girar el perno roscado,
generando un avance adicional del pistón 81. Cuando el pistón 81 se
hace retroceder, se libera el acoplamiento entre la superficie 54C
de sujeción del eje 54 y la superficie extrema periférica exterior
51C del martillo 51, de manera que el martillo 51 puede girar una
vez más junto con el armazón 52 de martillo. Durante dicho giro
individual, el martillo 51 es empujado al mismo tiempo que es guiado
por el movimiento de la leva 53. A continuación, cuando se completa
el giro individual, la superficie periférica exterior 51C del
martillo 51 se sujeta nuevamente en la superficie 54C de sujeción
del eje 54. De este modo, se aplica un impulso al eje 54, lo cual da
como resultado el giro del perno roscado 70, generando un retroceso
adicional del pistón 81.
Tal como se muestra en las Figs. 10 y 11, la
válvula 60 de cambio de dirección de giro es alojada por una parte
grande de la misma en el manguito 65 al mismo tiempo que presenta
una función de cambio satisfactoria. Además, la válvula 60 de cambio
de dirección de giro está dispuesta de manera que mantiene ambos
extremos en proyección con respecto al manguito 65.
La válvula 60 de cambio de la dirección de giro
construida de esta manera funciona de modo que cambia el camino del
flujo de aire del aire comprimido introducido a través de los medios
20 de introducción de aire para cambiar una dirección de giro del
motor neumático 40 constituyendo el mecanismo 30 de llave
percutora.
Con este propósito, en la válvula 60 de cambio de
dirección de giro se conforman dos ranuras 61 y 62, tal como se
muestra en las Figs. 10, 11 y 17. Las ranuras 61 y 62 contribuyen al
cambio de los conductos de aire conformados en la carcasa (o primer
y segundo conductos de aire descritos posteriormente). Más
particularmente, el forzar a la válvula 60 de cambio de la dirección
de giro en una dirección de avance tal como se muestra en la Fig. 10
permite que el aire fluya a través de la ranura 61 posicionada
detrás del manguito 65 y el agujero 45A de entrada de aire de la
placa posterior 45 (Fig. 18) hacia un acceso 40A de entrada de aire
del motor neumático 40 (Figs, 5 y 6), dando como resultado el giro
del motor neumático 40 en una dirección contraria a las agujas del
reloj o dirección hacia la izquierda. Esto permite que el eje 54 de
la llave percutora 50 gire igualmente en la dirección contraria a
las agujas del reloj, lo cual genera el giro del perno roscado 70.
Esto da como resultado que el pistón 81 avance hacia fuera con
respecto al cilindro 86 ó la transición desde un estado mostrado en
las Figs 1, 9 y 10 hacia el mostrado en las Figs. 12 y 15.
Por el contrario, cuando la válvula 60 de cambio
de la dirección de giro es empujada hacia atrás tal como se muestra
en la Fig. 11, se permite que el aire fluya hacia la ranura
delantera 62 del manguito 65. A continuación, el aire entra en un
acceso 40B de entrada de aire (Figs. 5 y 6) del motor neumático 40 a
través del conducto 11B de aire (Fig. 8) de la tapa 11 y el agujero
45B de entrada de aire (Fig. 18) de la placa posterior 45, lo cual
genera el giro del motor neumático 40 en la dirección de las agujas
del reloj o dirección hacia la derecha. Esto permite que el eje 54
de la llave percutora 50 gire igualmente en la dirección de las
agujas del reloj, para de este modo hacer girar el perno roscado 70.
Esto da como resultado que el pistón 81 retroceda hacia el cilindro
86 o la transición desde un estado mostrado en las Figs. 12 y 15
hacia el mostrado en las Figs. 1, 9 y 10.
Tal como se muestra en las Figs. 10 y 11, en una
parte sustancialmente central de una superficie superior del
manguito 65 se ha conformado un agujero 66 de entrada de aire, en
una parte inferior del mismo posicionada en un lado posterior a la
derecha del mismo se ha conformado el agujero 67 de salida de aire y
en una parte inferior del mismo posicionada en un lado frontal a la
izquierda del mismo se ha realizado el agujero 68 de salida de aire.
Dicha construcción, cuando la válvula 60 de cambio de la dirección
de giro se fuerza a desplazarse hacia delante, permite que el aire
comprimido fluya a través del agujero 66 de entrada de aire, la
ranura 61 de la válvula 60 de cambio de la dirección de giro y el
agujero 67 de salida de aire y a continuación que sea guiado a
través del conducto 11A de aire de la tapa 11 hacia el acceso 40A de
entrada de aire del motor neumático 40 tal como se muestra en las
Figs. 5 y 10.
Cuando la válvula 60 de cambio de la dirección de
giro se mantiene desplazada hacia delante, el aire comprimido es
guiado a través del agujero 68 de salida de aire, la ranura 62 de la
válvula 60 de cambio de la dirección de giro, el agujero 68 de
salida de aire y el conducto 11B de aire de la tapa 11 hacia el
acceso 40B de entrada de aire del motor 40 tal como se muestra en
las Figs. 6 y 11.
De este modo, en la carcasa 10, el agujero 17 de
introducción de aire, el agujero 66 de entrada de aire, el agujero
67 de salida de aire, el conducto 15 de aire, el conducto 11A de
aire, el agujero 45A de entrada de aire y la ranura 45C de flujo
entrante de aire colaboran mutuamente para constituir un primer
camino de flujo de aire. De forma similar, el agujero 17 de
introducción de aire, el agujero 66 de entrada de aire, el agujero
68 de salida de aire, el conducto 16 de aire, el conducto 11B de
aire, el agujero 45B de entrada de aire y la ranura 45D de flujo
entrante de aire colaboran conjuntamente para proporcionar un
segundo camino de flujo de aire.
En el perno roscado 70, tal como se ha descrito
anteriormente, se aplica una fuerza de rotación desde el mecanismo
30 de llave percutora. Esto da como resultado el acoplamiento de una
parte receptora conformada en la cabeza 71 de perno del perno
roscado 70 al eje 54 de la llave percutora 50 constituyendo el
mecanismo 30 de llave percutora.
En la realización ilustrada, el mecanismo 80 de
pistón está constituido por el pistón 81, el cilindro 86 y un
miembro 88 de guía del pistón. El pistón 81 está construido en una
estructura cilíndrica, dando como resultado un agujero central
conformado en su interior de manera que se extiende en una dirección
axial del mismo. En una superficie interior del pistón 81 que define
el agujero central del pistón 81 se han conformado unas roscas que
están acopladas por roscamiento a las roscas 72 del perno roscado
70. Además, en una superficie periférica exterior del pistón 81 se
ha conformado una ranura alargada 83 de guía de manera que se
extiende en una dirección longitudinal del mismo, tal como se
muestra en la Fig. 12. Adicionalmente, en una parte de la superficie
periférica exterior del pistón 81 posicionada en un lado extremo
libre del mismo se han conformado una rosca 81A, en la que encaja
por roscamiento un accesorio 155 (Fig. 22).
El cilindro 86 y el miembro 88 de guía de pistón
colaboran mutuamente para evitar el giro del pistón 81, con lo cual
garantizan un movimiento alternativo uniforme del pistón 81. El
cilindro 86 actúa de manera que guía el pistón 81 en su interior
durante el movimiento alternativo del pistón 81 en su interior. El
miembro 88 de guía de pistón está montado de forma fija en una
superficie periférica interior del cilindro 86 por medio de
tornillos 89 tal como se muestra en la Fig. 15.
Los primeros medios de cubrición o tapa 11, la
carcasa 10 y los segundos medios de cubrición o cubierta 12 están
conectados integralmente entre ellos por medio de los cuatro pernos
90 de sujeción insertados a través de las esquinas de la carcasa 10.
Esto da como resultado que cada uno de los pernos 90 de sujeción
quede encajado por roscamiento por un extremo distal del mismo en
una parte roscada 12A de los segundos medios 12 de cubrición, tal
como se muestra en la Fig. 9.
El aire comprimido se alimenta al equipo 1 de
corrección de superficies de chapa metálica de automóviles desde un
compresor 210 conectado al mismo a través de un conector 9 y una
manguera 230 de aire. Cuando la válvula 24 de aire se mantiene
cerrada, dicha alimentación de aire comprimido permite que el aire
alcance el conducto 21A de aire en el mango 21. En este momento,
cuando la palanca 25 de conmutación se eleva, se permite que los
conductos 21A, 21B y 21C de aire se comuniquen mutuamente, dando
como resultado el flujo de aire hacia la carcasa 10 a través del
agujero 17 de introducción de aire de la carcasa 10. En este caso,
cuando la válvula 60 de cambio de la dirección de giro se mantiene
forzada en la dirección a la derecha tal como se muestra en la Fig.
10, se permite que el aire fluya a través de la ranura 61 de la
válvula 60 de cambio de la dirección de giro, el conducto 11A de
aire de la tapa 11, y el agujero 45A de entrada de aire de la placa
posterior 45 del motor neumático 40, para de este modo apoyarse
contra las paletas 42, de manera que el rotor 41 se puede hacer
girar en la dirección contraria a las agujas del reloj, lo cual
origina el avance del pistón 81.
A continuación, haciendo referencia a las Figs.
19 a 21 en relación con la corrección o eliminación de una
proyección 250 dirigida hacia dentro generada en un panel lateral de
un maletero 201 de un automóvil 200 por un accidente o una
circunstancia similar, a modo de ejemplo, se describirá la manera de
funcionar del equipo 1 de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles construido de esta manera de la realización
ilustrada.
Un accesorio 150, el accesorio 155 ó un accesorio
160 (Fig. 22) se fijan al equipo 1 de corrección de superficies de
chapa metálica según se requiera. A continuación, el compresor 210 y
el equipo 1 de corrección de chapa metálica se conectan entre ellos
a través del conector 9 y la manguera 230 de aire, tal como se
muestra en la Fig. 21. Subsiguientemente, el accesorio 155 se aplica
a la proyección 250 a conectar, tal como se muestra en la Fig. 21.
Seguidamente, la palanca 25 de conmutación se hace funcionar de
manera que hace avanzar el pistón 81, para de este modo corregir la
proyección 250.
En este caso, la operación descrita anteriormente
se puede llevar a cabo aproximadamente para fijar el equipo 1 de
corrección de chapa metálica en la superficie de chapa metálica o la
proyección 250 de manera que se evite que el equipo 1 se separe con
respecto a la proyección 250. A continuación, un conmutador ON/OFF
220 de aire dispuesto en una parte intermedia de la manguera 230 de
aire se puede desactivar una vez y la palanca 26 de conmutación se
puede sujetar por medio de la clavija 26 de tope al mismo tiempo que
la palanca 25 de conmutación se mantiene elevada. Seguidamente, el
conmutador ON/OFF 220 de aire se puede activar de cara al control
remoto.
A continuación, haciendo referencia a las Figs.
23 a 26 se describirá la operación de tirar de un rebaje 251 en un
panel 202 de puerta del automóvil 200 para aplanarlo.
En primer lugar, el compresor 210 y el equipo 1
de corrección de chapa metálica de automóviles se conectan entre
ellos a través del conector 9 y la manguera 230 de aire. A
continuación, el conmutador ON/OFF 220 de aire se accionar para
fijar el pistón en un estado de proyección o avance, tal como se
muestra en la Fig. 23. Seguidamente, una primera cadena 180 se fija
al equipo 1 de corrección de chapa metálica a través del accesorio
160 y un accesorio 170, tal como se muestra en las Figs. 23 y 24. A
continuación, una segunda cadena 180 se conecta por un extremo
distal a un soporte 190 y la primera cadena 180 se conecta por un
extremo distal de la misma a un lado del panel 202 de puerta tal
como se muestra en la Fig. 25. Subsiguientemente, el conmutador
ON/OFF 220 de aire se acciona para hacer retroceder el pistón 81
hacia el cilindro, para de este modo tirar del rebaje 251, lo cual
genera la corrección del rebaje 251. El equipo 1 de corrección de
chapa metálica realiza una transición desde un estado mostrado en la
Fig. 25 al de la Fig. 26.
Tal como puede observarse a partir de lo descrito
anteriormente, el equipo de corrección de chapa metálica de
automóviles de la presente invención presenta muchas ventajas.
Más particularmente, el equipo de corrección de
superficies de chapa metálica de automóviles de la presente
invención facilita un trabajo satisfactorio sobre la chapa metálica
ya que lleva a cabo selectivamente de forma exclusiva un empuje o
tiramiento de una superficie de chapa metálica dependiendo de las
propiedades de la superficie de chapa metálica.
Además, el equipo de corrección de superficies de
chapa metálica de automóviles de la presente invención evita
satisfactoriamente la contaminación de un automóvil durante el
trabajo sobre la chapa metálica.
Otra ventaja de la presente invención es que se
facilita la corrección de un punto o parte de una superficie de
chapa metálica a corregir incluso cuando la parte requiere que desde
una zona interior de la chapa metálica, tal como un capó, un
maletero o similares, se lleve a cabo una alineación entre el pistón
y la parte de la superficie, ya que la manguera de aire para
conectar entre ellos los medios de alimentación de aire comprimido y
el equipo de corrección de superficies de chapa metálica se puede
separar con respecto a este último en el transcurso del avance o
retroceso del pistón.
Además, el equipo de corrección de superficies de
chapa metálica de automóviles de la presente invención permite que
únicamente un trabajador lleve a cabo rápidamente tanto la operación
de posicionamiento del extremo distal del pistón en una parte de una
superficie de chapa metálica a corregir como la operación de avance
o retroceso del pistón, ya que el mecanismo de pistón es accionado
simplemente haciendo funcionar la palanca de conmutación.
Adicionalmente, el equipo de corrección de
superficies de chapa metálica de automóviles de la presente
invención está construido de manera que los pernos de sujeción
conectan los medios de cubrición a ambos extremos abiertos de la
carcasa para cerrar los extremos. Dicha construcción permite que el
equipo resista adecuadamente una carga durante la operación de
tiramiento de la chapa metálica que tiende a provocar fácilmente la
aplicación de una carga a una carcasa del equipo. Además, permite
que el equipo de corrección de superficies de chapa metálica de
automóviles sea portátil.
Por otra parte, el equipo de corrección de
superficies de chapa metálica de automóviles de la presente
invención facilita la operación o trabajo sobre la chapa metálica ya
que el avance o retroceso del pistón se puede llevar a cabo por
medio de una operación consistente.
Aunque se ha descrito una realización preferida
de la invención con cierto grado de especificidad haciendo
referencia a los dibujos, se pueden realizar modificaciones y
variaciones evidentes a la vista de las enseñanzas anteriores dentro
del ámbito de las reivindicaciones adjuntas.
Claims (15)
1. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles que comprende:
una carcasa (10);
un mecanismo (80) de pistón que incluye un
cilindro (86) y un pistón (81) caracterizado por:
dicha carcasa que tiene unos medios (60) de
camino del flujo de aire dispuestos de forma conmutable en su
interior;
unos medios (20) de introducción de aire
proporcionados en su interior con conductos (21A, 21B, 21C) de
introducción de aire para introducir a través de ellos aire
comprimido en dicha carcasa;
un mecanismo (30) de llave percutora dispuesto en
dicha carcasa y accionado por medio de aire comprimido alimentado a
través de dichos medios de introducción de aire hacia dicha
carcasa;
un perno roscado (70) al que se aplica una fuerza
de giro desde dicho mecanismo de llave percutora; y estando
dispuesto de forma movible dicho pistón en dicho cilindro de una
manera retráctil en asociación al giro de dicho perno roscado;
con lo cual dichos medios de camino del flujo de
aire en dicha carcasa se cambian para mover de forma retráctil dicho
pistón de dicho mecanismo de pistón, dando como resultado la
corrección de una superficie de chapa metálica.
2. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho mecanismo de llave percutora
incluye un motor neumático (40) accionado por medio de aire
comprimido alimentado hacia dicha carcasa y una llave percutora (50)
accionada por dicho motor neumático;
una válvula (60) de cambio de la dirección de
giro está dispuesta para cambiar los medios de camino del flujo de
aire, con lo cual se cambia una dirección de giro de dicho motor
neumático de dicho mecanismo de llave percutora; y
dichos medios de camino del flujo de aire
incluyen un primer camino (17, 66, 67, 15, 11A, 45A, 45C) del flujo
de aire y un segundo camino (17, 66, 68, 16, 11B, 45B, 45D) del
flujo de aire que se cambian mediante la válvula de cambio de la
dirección de giro;
con lo cual una dirección de giro de dicho motor
neumático se cambia para accionar dicho pistón de dicho mecanismo de
pistón, para corregir de este modo la superficie de chapa
metálica.
3. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en la reivindicación 1,
caracterizado porque se disponen unos pernos (90) de sujeción
para montar medios (11, 12) de cubrición en superficies extremas de
dicha carcasa para cerrar dichas superficies extremas;
con lo cual dichos medios de camino del flujo de
aire en dicha carcasa se cambian durante el accionamiento de dicho
mecanismo de llave percutora para accionar dicho pistón de dicho
mecanismo de pistón, dando como resultado la corrección de la
superficie de chapa metálica.
4. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en la reivindicación 2,
caracterizado porque se disponen unos pernos (90) de sujeción
para montar medios (11, 12) de cubrición en superficies extremas de
dicha carcasa para cerrar dichas superficies extremas;
con lo cual una dirección de giro de dicho motor
neumático se cambia para accionar dicho pistón de dicho mecanismo de
pistón, para corregir de este modo la superficie de chapa
metálica.
5. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque dichos medios de
introducción de aire incluyen un mango (21) que tiene conformados en
su interior dichos conductos de introducción de aire; y
dicho mango está dispuesto sobre dicha
carcasa.
6. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque dicha carcasa
incluye una primera parte receptora (13A) y una segunda parte
receptora (13B);
dicha primera parte receptora tiene alojado en su
interior dicho mecanismo de llave percutora;
dicho perno roscado (70) incluye una cabeza (71)
de perno;
dicha segunda parte receptora tiene alojada en su
interior dicha cabeza de perno de dicho perno roscado;
dicha carcasa tiene una primera abertura (10A)
conformada en una de dichas superficies extremas de la misma y una
segunda abertura (10B) conformada en la otra de dichas superficies
extremas de la misma; y
dicha primera abertura se cierra con unos
primeros medios (11) de cubrición y dicha segunda abertura se cierra
con unos segundos medios (12) de cubrición.
7. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en la reivindicación 6,
caracterizado porque en una superficie interior de dichos
primeros medios de cubrición se conforman un par de conductos (11A,
11B) de aire que constituyen una parte de dichos medios de camino
del flujo de aire.
8. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en la reivindicación 6,
caracterizado porque dicha carcasa tiene un agujero
cilíndrico (14) conformado encima de dicha primera parte receptora
para encajar en su interior un manguito (65);
en una parte inferior de dicho manguito en un
lado posterior a la derecha del mismo se ha conformado un primer
agujero (67) de salida de aire y en una parte inferior del mismo en
un lado frontal a la izquierda del mismo se ha realizado un segundo
agujero (68) de salida de aire;
dicha carcasa tiene dos conductos (15, 16) de
aire conformados en ambos lados de dicho agujero cilíndrico
(14);
uno (15) de dichos conductos de aire está
dispuesto de manera que se comunica con un conducto (11A) de aire de
dichos primeros medios de cubrición y dicho primer agujero de salida
de aire de dicho manguito; y
el otro (16) de dichos conductos de aire está
dispuesto de manera que se comunica con el otro conducto (11B) de
aire de dichos primeros medios de cubrición y dicho segundo agujero
de salida de aire de dicho manguito.
9. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en la reivindicación 6,
caracterizado porque dicha carcasa tiene un escalón (10C)
conformado en una superficie superior de la misma;
dichos medios de introducción de aire incluyen un
mango (21) en el que se ha conformado dicho conducto (21C) de
introducción de aire; y
en dicho escalón de dicha carcasa se ha
conformado un agujero (17) de introducción de aire para comunicarse
con dicho conducto de introducción de aire de dicho mango.
10. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en la reivindicación 9,
caracterizado porque en esquinas de dicho escalón de dicha
carcasa se han conformado agujeros roscados (19); y
dicho mango está fijado de forma estanca al aire
por un extremo proximal del mismo en dicho escalón de dicha carcasa
por medio de pernos.
11. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque dichos medios de
introducción de aire incluyen un mango (21), un regulador (23) de
aire dispuesto en un extremo proximal de dicho mango, una válvula
(24) de aire dispuesta en una parte central de una superficie
inferior de dicho mango, una palanca (25) de conmutación dispuesta
de manera que hace funcionar dicha válvula de aire, una clavija (26)
de control para controlar selectivamente el movimiento de dicha
palanca de conmutación, y un tope (27) sostenido de forma pivotante
en un recorte (25A) conformado en un extremo libre de dicha palanca
de conmutación para ser elevado en su interior;
dicha válvula de aire se deja abierta accionando
dicha palanca de conmutación hacia dicha superficie inferior de
dicho mango; y
el control del movimiento de dicha palanca de
conmutación por parte de dicha clavija de control se lleva a cabo
para mantener dicho estado de abertura de dicha válvula de aire.
12. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en la reivindicación 11,
caracterizado porque dicha válvula de aire incluye un cuerpo
(24A) de válvula;
dicho cuerpo de válvula está dispuesto en una
caja (22) de válvulas dispuesta entre dichos conductos (21A) y (21B)
de introducción de aire; y
dicho cuerpo de válvula de dicha válvula de aire,
cuando dicha palanca de conmutación se acciona para empujar hacia
arriba un extremo inferior de dicha válvula de aire situándolo en
contacto de apoyo con una superficie superior de dicha palanca de
conmutación, se eleva desde un asiento de válvula dispuesto en dicha
caja de válvulas, dando como resultado que dicha válvula de aire se
deje abierta, de manera que se puede permitir la comunicación mutua
de dichos conductos de introducción de aire, para permitir de este
modo que el aire comprimido introducido fluya hacia dicha carcasa a
través de dicho agujero de introducción de aire conformado en dicha
superficie superior de dicha carcasa.
13. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en la reivindicación 8, en
el que dicha válvula de cambio de la dirección de giro se proyecta
por ambos extremos de la misma desde dicho manguito.
14. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque dicho mecanismo
de pistón incluye dicho pistón, dicho cilindro y un miembro (88) de
guía del pistón;
dicho pistón está construido en una estructura
hueca, dando como resultado un agujero central situado en su
interior de manera que se extiende en una dirección longitudinal del
mismo;
en dicho agujero central de dicho pistón se han
conformado unas roscas hembra (82) a las que se acoplan por
roscamiento unas roscas macho (72) de dicho perno roscado (70);
en una superficie periférica exterior de dicho
pistón se ha conformado una ranura alargada (83) de guía para guiar
dicho miembro de guía de pistón; y
dicha ranura de guía está dispuesta de manera que
se extiende en la dirección longitudinal de dicho pistón.
15. Equipo de corrección de superficies de chapa
metálica de automóviles según se define en la reivindicación 3 ó 4,
caracterizado porque dichos primeros medios de cubrición,
carcasa y segundos medios de cubrición están conectados
integralmente entre ellos por medio de dichos pernos de sujeción
insertados a través de las esquinas de dicha carcasa; y
cada uno de dichos pernos de sujeción está
acoplado por roscamiento por un extremo distal del mismo a cada una
de las roscas hembra (12A) conformadas en dicho segundo miembro de
cubrición.
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