ES2206435T3 - Accionamiento para ascensores. - Google Patents
Accionamiento para ascensores.Info
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Abstract
Unidad de accionamiento de ascensor con una transmisión (2) que presenta una carcasa de transmisión (28) en la que están alojados un árbol principal (19) y un árbol secundario horizontal (35) que se cruzan en ángulo recto, y un motor (1) que hace girar el árbol principal (19) y cuyo eje de motor está dispuesto axialmente con respecto al árbol principal (19), un freno (3, 4, 5) que está dispuesto entre el motor (1) y la transmisión (2) y actúa sobre el árbol principal (19), caracterizada porque el motor (1) está unido con la carcasa de transmisión (28) a través de su carcasa de motor (24) y el freno (3, 4, 5).
Description
Accionamiento para ascensores.
La presente invención se refiere a un
accionamiento de ascensor según el preámbulo de la reivindicación
1.
El documento DE 37 37 773 C2 ha dado a conocer un
accionamiento de ascensor del tipo mencionado. Según se indica, en
esta construcción el montaje de la transmisión es sencillo y el
montaje y desmontaje del motor se pueden realizar en poco tiempo,
permaneciendo los cojinetes alineados. El motor, que está dispuesto
en posición erguida sobre la transmisión, presenta en su parte
superior un freno de tambor.
Con la elevada carga térmica actual de los
devanados de motor, parece más probable que se pueda producir un
defecto del devanado a causa de una sobrecarga que un defecto
mecánico en la transmisión. Si se ha de sustituir un motor
defectuoso, junto con el motor defectuoso también se debe desmontar
el freno que se encuentra encima del mismo. Esto hace que sea
necesario asegurar previamente la cabina y el contrapeso contra
movimientos sin freno, por ejemplo mediante la colocación de
dispositivos de sujeción de cable y/o el apoyo del contrapeso en la
caja. Este procedimiento requiere mucho tiempo e implica riesgos de
accidente.
El modelo de utilidad alemán 1 918 376 da a
conocer un accionamiento de ascensor que consiste en un engranaje
helicoidal y un motor también dispuesto en posición erguida. El
motor es un motor de inducido exterior y su superficie lateral
exterior cilíndrica sirve al mismo tiempo como tambor de freno.
En este accionamiento también se ha de desmontar
el freno en caso de una sustitución del motor, con lo que se produce
el mismo efecto desventajoso arriba descrito. Además, la gran masa
centrífuga resultante del principio de inducido exterior puede
influir negativamente en la aceleración y la desaceleración de la
cabina de ascensor.
En los dos accionamientos mencionados, los
motores pequeños en relación con el tamaño de la transmisión
permiten deducir que dichos accionamientos sólo están dimensionados
para potencias relativamente pequeñas. Si se utiliza un motor más
potente, y por consiguiente más grande, para la gama de potencias
media, una proyección horizontal del motor que sobresalga en parte
de la proyección horizontal de la transmisión puede hacer necesario
un espacio correspondientemente mayor para el accionamiento, lo que
repercute negativamente en las posibilidades de disposición.
Por consiguiente, la presente invención tiene por
objetivo crear un accionamiento de ascensor cuyas dimensiones de
carcasa de motor y transmisión sean pequeñas, es decir, que como
mínimo en una dimensión horizontal tenga una extensión reducida de
tal modo que el accionamiento se pueda disponer en la caja ahorrando
espacio lateralmente, pudiendo utilizarse formas de motor
habituales. Además, el motor se ha de poder sustituir de forma
rápida y sencilla sin las desventajas arriba mencionadas.
Este objetivo se resuelve mediante los rasgos
característicos indicados en la reivindicación 1. En las
subreivindicaciones se indican perfeccionamientos y mejoras
ventajosos.
La inclinación del eje de
motor-transmisión se logra disponiendo los pies de
sujeción en la transmisión en un plano correspondientemente
inclinado con respecto a la base de la transmisión.
El freno mecánico se encuentra entre el motor y
la transmisión y no es necesario desmontarlo en caso de una
sustitución del motor. Por ello, el accionamiento o la polea motriz
permanecen bloqueados por el freno cerrado después de desmontar el
motor, con lo que no se requiere ninguna medida de seguridad
adicional.
El freno mecánico está configurado como
componente fijo de la transmisión y está dispuesto en una parte de
carcasa de transmisión.
La parte de carcasa que aloja el freno está
configurada como cuello de brida orientado hacia arriba con una
placa de brida para el alojamiento del motor y, junto con la parte
inferior de la transmisión, está configurada como una carcasa de
fundición de una pieza.
La sección transversal vertical ovalada de la
carcasa de transmisión, optimizada para una gran resistencia y
rigidez, cuyas redondeces están configuradas por radios diferentes y
cuya altura es mayor que su anchura, posibilita espesores de pared
delgados y con ello una extensión lateral reducida de la carcasa de
transmisión.
La disposición de una masa centrífuga por encima
del motor posibilita la utilización de un disco volante que
sobresale de la sección transversal de la carcasa del motor sin
exceder las dimensiones de montaje.
La invención se explica más detalladamente a
continuación a base de un ejemplo de realización representado en los
dibujos. Los dibujos muestran:
- Figura 1: Una vista tridimensional del
accionamiento de ascensor y su disposición en la caja.
- Figura 2: Una sección transversal vertical del
accionamiento de ascensor según la figura 1.
- Figura 3: Una vista frontal.
- Figura 4: Una vista lateral.
- Figura 5: Una sección transversal de la
transmisión a lo largo de la línea V-V de la figura
2.
La figura 1 muestra el accionamiento de ascensor
según la invención en un ejemplo de montaje en caja de ascensor. El
accionamiento de ascensor consiste en una transmisión 2 con un
cuello de brida 8 que se extiende hacia arriba con aberturas
laterales y que contiene el freno mecánico, y un motor 1 montado por
encima del freno con un disco volante 9. El freno mecánico consiste
en un tambor de freno 5, un imán de freno 3 y zapatas 4. Las zapatas
4 actúan sobre el tambor de freno 5 desde fuera a través de
aberturas laterales del cuello de brida 8. El cuello de brida 8 está
cerrado en la parte superior con una placa de brida 38, sobre la que
está atornillado el motor 1. La transmisión 2 está unida de forma
desmontable a soportes de transmisión horizontales 11 y 12 mediante
pies de sujeción laterales 10. Una polea motriz 6 con una cubierta 7
está dispuesta lateralmente con respecto a la transmisión 2. La
polea motriz 6 está rodeada por órganos de sustentación 18 que
soportan una cabina y un contrapeso no representados en los dibujos.
Los soportes de transmisión 11 y 12 se encuentran sobre una traviesa
horizontal 13 que está unida a su vez a través de piezas intermedias
elásticas 14 con los carriles de guía de cabina 17 y con los
carriles de guía de contrapeso 16. Las piezas 11-14
configuran de este modo una consola de máquina para el accionamiento
de ascensor. En la figura 1 también se puede observar que el motor 1
no está dispuesto de forma exactamente vertical, sino que presenta
una cierta inclinación hacia atrás con respecto a la vertical.
A continuación se explican más detalladamente las
otras particularidades del accionamiento de ascensor por medio de la
figura 2. Las piezas de transmisión activas, un tornillo sin fin 20
y una rueda helicoidal 27 engranada con el tornillo sin fin 20,
están montadas en una cavidad cerrada hermética al aceite,
aproximadamente rectangular, formada en la parte inferior de una
carcasa de transmisión 28. El tornillo sin fin 20 es un componente
de un árbol de motor-tornillo sin fin 19, que en su
extremo inferior está sujeto radial y axialmente con un cojinete
fijo 30 en la carcasa de transmisión 28, y que en la salida superior
de esta parte de la carcasa de transmisión 28 está guiado con un
cojinete de apoyo libre 29. La rueda helicoidal 27 está unida sin
posibilidad de giro a un árbol de polea motriz 35. Esta parte de la
carcasa de transmisión 28 está cerrada a la derecha con una tapa de
transmisión 31, presenta en el lugar más bajo un tornillo de purga
de aceite 32 y está llena de aceite para engranajes 34 hasta un
nivel 33. Esta parte inferior de la carcasa de transmisión 28, junto
con el cuello de brida 8 que se extiende hacia arriba con placa de
brida 38, está configurada como carcasa de fundición de una
pieza.
A la derecha, junto al cuello de brida 8, está
fijado el imán de freno 3 en una parte plana de la carcasa de
transmisión 28. El número 37 indica una palanca de desbloqueo manual
para soltar el freno manualmente. El tambor de freno 5 está
dispuesto por encima del cojinete de apoyo libre 29 y dentro del
cuello de brida 8 y está unido de forma fija con el árbol de
motor-tornillo sin fin 19. Una carcasa 24 del motor
1 está unida de forma desmontable con la placa de brida 38,
preferentemente mediante tornillos. La carcasa de motor 24 incluye
un paquete de chapas de estator 23 con un devanado estatórico 22,
cuyos extremos inferiores o cabezas de devanado entran en el cuello
de brida 8. En el árbol de motor-tornillo sin fin
19, en el área del paquete de estator 23, se encuentra un rotor 21
con paquete de chapas y devanado en cortocircuito típico para
motores de corriente alterna.
Contra el extremo superior del árbol de
motor-tornillo sin fin 19, por encima del rotor 21
están dispuestos sobre éste sin posibilidad de giro una rueda de
ventilación 25 y un disco volante 9, que están fijados axialmente
con un tornillo 40. El número 36 indica un anillo dentado cónico
atornillado sobre el disco volante 9. La abertura de salida de aire
en el perímetro de la rueda de ventilación 25 está cubierta con una
rejilla de ventilación 26.
El ángulo de inclinación con respecto a la
vertical está designado con \beta. El ángulo de inclinación
\beta puede presentar la cantidad de grados necesaria para lograr
las ventajas mencionadas. En el ejemplo mostrado, el ángulo \beta
es de aproximadamente 10º. El plano del suelo de transmisión 39 está
inclinado con el mismo ángulo \beta con respecto al plano
horizontal.
La vista frontal de la figura 3 muestra
adicionalmente el eje de accionamiento manual 44, el mecanismo de
oscilación 43 y el piñón cónico 42, así como el anillo dentado
cónico 36 anteriormente mencionado de un dispositivo de evacuación
accionable manualmente. También se puede observar la forma ovalada
de la transmisión con la tapa de transmisión 31.
En la figura 4 se puede observar claramente la
ventaja lograda con el ángulo \beta del eje del motor 1 con
respecto a la vertical. Dado que el motor 1 no sobresale de la base
de la carcasa de transmisión en la línea vertical, este
accionamiento de ascensor se puede colocar correspondientemente
cerca de una pared 41 de la caja de ascensor, porque la dimensión
transversal con respecto al plano de los carriles de guía, es decir,
la extensión horizontal del accionamiento entre la pared de la caja
de ascensor y el perfil de marcha de la cabina, es
correspondientemente estrecha. Además, una cabina de ascensor
suspendida debajo en el lado derecho del accionamiento de ascensor
según la figura 4 puede subir a lo largo de los carriles de guía de
cabina 17 hasta sobrepasar el motor 1 del accionamiento de
ascensor.
La figura 5 muestra una forma de sección
transversal de la carcasa de transmisión 28 a lo largo de la línea
de corte de la carcasa de transmisión 28 marcada en la figura 2.
Esta figura 5 muestra un contorno de la pared de carcasa óptimo para
esta transmisión 2 en cuanto a la resistencia y la rigidez a la
torsión. El contorno exterior de la carcasa presenta una altura h
que es mayor que la anchura b. En el desarrollo del ejemplo
mostrado, el contorno de carcasa calculado según el método de
elementos finitos presenta cuatro radios diferentes
R1-R4, pudiendo ser mayor o menor de cuatro la
cantidad de pasos de un radio a otro. De este modo resulta una pared
de carcasa con una sección transversal ovalada. Por otra parte, el
espesor de la pared de la carcasa puede ser relativamente pequeño,
lo que repercute a su vez positivamente en las dimensiones
exteriores y el peso de la transmisión 2.
Los detalles de construcción del accionamiento de
ascensor no están limitados sólo al ejemplo mostrado. Así, por
ejemplo, el freno mecánico también se puede ejecutar como freno
de disco con los herrajes correspondientes.
El motor 1 puede presentar un tamaño y una forma
diferentes a los de la realización mostrada.
Claims (10)
1. Unidad de accionamiento de ascensor con una
transmisión (2) que presenta una carcasa de transmisión (28) en la
que están alojados un árbol principal (19) y un árbol secundario
horizontal (35) que se cruzan en ángulo recto, y un motor (1) que
hace girar el árbol principal (19) y cuyo eje de motor está
dispuesto axialmente con respecto al árbol principal (19), un freno
(3, 4, 5) que está dispuesto entre el motor (1) y la transmisión (2)
y actúa sobre el árbol principal (19), caracterizada porque
el motor (1) está unido con la carcasa de transmisión (28) a través
de su carcasa de motor (24) y el freno (3, 4, 5).
2. Unidad de accionamiento de ascensor según la
reivindicación 1, caracterizada porque en la carcasa de
transmisión (28) está configurada una placa de brida (38) para el
alojamiento del motor (1).
3. Unidad de accionamiento de ascensor según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el motor (1), la
carcasa de motor (24) y el freno (3, 4, 5) están apoyados
exclusivamente sobre la carcasa de transmisión (28).
4. Unidad de accionamiento de ascensor según una
de las reivindicaciones 1-3, caracterizada
porque el freno (3, 4, 5) está alojado/instalado parcialmente en la
carcasa de transmisión (28).
5. Unidad de accionamiento de ascensor según una
de las reivindicaciones 1-4, caracterizada
porque la carcasa de transmisión (28) configura un cuello de brida
(8) que une la transmisión (2) y la carcasa de motor (24) para el
alojamiento parcial del freno
(3, 4, 5).
(3, 4, 5).
6. Unidad de accionamiento de ascensor según una
o más de las reivindicaciones 1-5,
caracterizada porque el freno (3,4, 5) presenta un imán de
freno (3) fijado en la carcasa de transmisión (28).
7. Unidad de accionamiento de ascensor según una
de las reivindicaciones 1-6, caracterizada
porque está dispuesta en una caja de ascensor.
8. Unidad de accionamiento de ascensor según una
de las reivindicaciones 1-7, caracterizada
porque el extremo libre del árbol principal (19) está sujeto en la
carcasa de transmisión (28) con un cojinete fijo (30)
preferentemente accesible desde la parte exterior de la carcasa de
transmisión (28), y en la salida superior de la carcasa de
transmisión (28) está guiado con un cojinete de apoyo libre
(29).
9. Unidad de accionamiento de ascensor según una
o más de las reivindicaciones 1-8,
caracterizada porque un disco volante (9) está unido con el
árbol del motor en el lado del motor (1) opuesto a la transmisión
(2), y porque un dispositivo de evacuación (36, 42, 43, 44) coopera
con el disco volante (9).
10. Ascensor por cables con una unidad de
accionamiento de ascensor según una de las reivindicaciones
anteriores.
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