ES2208492T3 - Procedimiento para la deteccion de procesos de vuelco en el caso de automoviles con dispositivos de seguridad. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para la detección de procesos de vuelco en el caso de automóviles con dispositivos de seguridad, en el que mediante una señal (x) generada por un girosensor (1) respecto a un giro alrededor del eje longitudinal (eje x) del vehículo, y mediante una señal (0) de posición inicial generada por un sensor (2), que indica la posición inicial del eje transversal del vehículo se realizan los siguiente pasos de procedimiento: a) Calcular del ángulo (act, cal) actual de inclinación según dt + inicio, = act, cal, con inicio = 0 (1) b) Crear un umbral (S) según S=inclinación-k (2) con lo que inclinación corresponde al ángulo de inclinación estático del vehículo y k representa un constante específica de un vehículo y que puede ajustarse en función del estado del vehículo y/o del desarrollo del accidente, c) Comparar el valor del valor absoluto del ángulo (act, cal) de inclinación calculado con el valor del umbral (S) de activación, y d) generar una señal de activación para, al menos, undispositivo de seguridad en el caso de sobrepasar el umbral (S) de activación según act, cal > S.

Description

Procedimiento para la detección de procesos de vuelco en el caso de automóviles con dispositivos de seguridad.

La invención se refiere a un procedimiento para la detección de procesos de vuelco en el caso de automóviles con dispositivos de seguridad, en el que, mediante un girosensor, se mide la velocidad angular de los movimientos de balanceo o giratorios alrededor de un eje longitudinal (eje de balanceo) del vehículo.

A partir del documento DE 196 09 717 A1 se conoce un procedimiento para el reconocimiento de procesos de vuelco, en el que un sensor de cadencia de giro mide, en cada caso, la velocidad angular alrededor del eje vertical (eje de guiñada), del eje longitudinal y del eje transversal (eje de cabeceo) del vehículo y se detecta un proceso de vuelco, cuando, como mínimo una de las velocidades angulares medidas sobrepasa un valor umbral predeterminado (valor límite). Además, en esta publicación, se propone calcular la energía de rotación del vehículo a partir de las velocidades angulares e indicar un proceso de vuelco amenazante cuando la energía de rotación sobrepasa un determinado umbral. Sin embargo, en el caso de este procedimiento es desventajoso que no puedan excluirse las decisiones erróneas cuando, por ejemplo, el vehículo rueda en un terreno escarpado, experimenta movimientos lentos de balanceo en viajes con curvas o movimientos rápidos de balanceo, especialmente en el caso de entrar en curvas inclinadas.

Para evitar este tipo de decisiones erróneas en la detección de vuelcos, en el documento DE 19744 084 se propone determinar la posición inicial, es decir, la posición de partida del vehículo, midiendo las aceleraciones del vehículo en el sentido de su eje vertical (eje de guiñada), su eje longitudinal y su eje transversal (eje de cabeceo), para poder calcular, a partir de ello, el ángulo de posición inicial, por tanto, el ángulo de la posición de partida. Este ángulo de posición inicial se utiliza en el caso de una integración de cadencias de giro medidas, por ejemplo alrededor del eje longitudinal para la determinación del ángulo de posición actual del vehículo como constante de integración. La realización de este procedimiento conocido es cara, puesto que requiere una gran cantidad de sensores, tres sensores de aceleración y, al menos, un sensor de cadencia de giro. Además, este procedimiento necesita un perfeccionamiento respecto a su fiabilidad, puesto que el valor umbral no puede proyectarse de manera que se registren de manera segura y fiable todos los escenarios de vuelco que se presentan (por tanto, vuelcos rápidos y lentos, el paso de una curva inclinada o la circulación por una rampa en espiral con un vuelco a continuación).

A partir del documento WO 9950103 se conoce un procedimiento para la detección de un proceso de vuelco, en el que se emplean sólo un sensor de inclinación y un sensor de cadencia de giro. En el caso de este procedimiento conocido, se activa un dispositivo de seguridad sólo cuando, tanto la señal del sensor de cadencia de giro, como la señal del sensor de inclinación respectivamente sobrepasan un valor umbral determinado. Debido a que sólo se utiliza la velocidad angular teniendo en cuenta la posición angular del vehículo para la detección de un vuelco, con esta disposición sólo pueden reconocerse a tiempo procesos rápidos de vuelco, pero no los vuelcos lentos, denominados "cuasiestáticos".

Finalmente, a partir del documento EP 0 430 813 B1 también se conoce un sistema de seguridad para automóviles con una disposición electrónica para el control de, al menos, un dispositivo de seguridad en el caso de un vuelco de un automóvil. Este sistema de seguridad incluye un girómetro (sensor de cadencia de giro o girosensor) que mide la velocidad de giro del movimiento de balanceo y un acelerómetro para medir los valores de aceleración en el sentido del eje vertical, del longitudinal y del transversal, para, a partir de ello, entre otras cosas, calcular un valor proporcional al ángulo de inclinación en la dirección transversal. En el caso de sobrepasar un valor umbral con este último valor citado, se interpretan, mediante la disposición electrónica, las señales procedentes del girómetro y de los sensores de aceleración para el control de la activación del dispositivo de seguridad mediante la integración de la señal de cadencia de giro durante un intervalo predeterminado de tiempo. Por tanto, se impide sólo un exceso de integración.

La desventaja del algoritmo de activación utilizado en este sistema de seguridad consiste, sobre todo, en que para impedir el exceso de integración junto a las señales del sensor de cadencia de giro se requieren otras señales, concretamente, señales de sensores de aceleración, que sólo sirven para el fin de poder interpretar las señales del sensor de cadencia de giro, aunque tienen como consecuencia grandes costes de fabricación de todo el sistema. Como desventaja adicional, se ha identificado que la interpretación de la señal de cadencia de giro no tiene en cuenta la posición del automóvil, por tanto, el ángulo de posición de partida, respecto al plano horizontal.

Por eso, es tarea de la invención indicar un procedimiento para la detección de procesos de vuelco en automóviles que evite las desventajas citadas anteriormente, que sea, por consiguiente, económico y, sin embargo, presente una alta fiabilidad tanto respecto a la identificación a tiempo de un vuelco, como a la exclusión de activaciones erróneas.

Esta tarea se soluciona con los pasos de procedimiento según las características de la reivindicación 1. Según esto, partiendo del ángulo de posición que indica la posición inicial del vehículo, se añade la señal integrada de cadencia de giro, como ángulo de giro, de manera que el valor proporcional de este valor respecto al ángulo momentáneo de inclinación (respecto al plano horizontal) puede compararse con un umbral de activación que depende de la cadencia de giro. Si este umbral de activación se sobrepasa por el valor acumulado, se produce una activación de un dispositivo de seguridad, por ejemplo, de una barra antivuelco, un tensor del cinturón y, posiblemente, de varios airbags.

En el caso de una forma de realización ventajosa del procedimiento según la invención, se registran otras magnitudes dinámicas de movimiento del vehículo, preferiblemente éstas pueden ser aceleración en el sentido del eje vertical, del eje transversal y de la inclinación, respecto a la posición horizontal en la dirección transversal, y se valora su plausibilidad, por consiguiente, la coherencia de los valores. Si estos valores son coherentes en sí mismos, se toma por base el ángulo actual de inclinación, a partir de los valores de aceleración, o en caso de que se utilice el sensor que genera la señal de posición inicial como sensor de inclinación, su valor como ángulo actual de inclinación como magnitud de salida de la integración de la señal de cadencia de giro y, simultáneamente, vuelve a igualarse la integral a cero. Por el contrario, si estos valores no se valoran como coherentes, el ángulo de inclinación calculado vuelve a igualarse a un valor estimado, y este valor estimado se utiliza como magnitud de salida de la integración de la señal de cadencia de giro, igualándose la integral a cero también aquí antes de adoptar este valor estimado.

De este modo, se tienen en cuenta y se evitan los errores o desviaciones debidos a cadencias de giro del ángulo real de giro que se presentan en el caso de una integración, realizada durante un periodo más largo de tiempo, de manera que, de este modo, aumente más la fiabilidad del procedimiento.

Preferiblemente, se toma como valor estimado el valor cero como ángulo de inclinación actual, o se utiliza el valor del último ángulo de inclinación, determinado a partir de las magnitudes de movimiento dinámicas valoradas como coherentes. Con esto, el ángulo actual de inclinación calculado puede llevarse, de nuevo, gradualmente al valor estimado, en intervalos de tiempo sucesivos o puede realizarse de manera continua durante un determinado intervalo de tiempo.

Al llevar el ángulo de inclinación a este valor, se eliminan varias fuentes de errores. De esta manera se tiene en cuenta, por un lado, la velocidad de deriva (es decir, la estabilidad del valor de reposo) del girosensor, seleccionándose los intervalos de tiempo según el orden de magnitud de esta velocidad de deriva, preferiblemente en el orden de magnitud de minutos, y, por otro lado, fuerzas de inercia provocadas por procesos dinámicos pueden falsear los valores de los sensores, que indican el estado de un líquido y, por ello, conducen de manera correspondientemente lenta o con aceleración corta y fuerte en su sentido de sensibilidad a un "desbordamiento", o valores de medición generados con movimientos rápidos como sensores de aceleración (por ejemplo, en el sentido z e y) no permiten un cálculo suficientemente exacto de un ángulo de inclinación debido a las fuerzas de inercia que aparecen. Finalmente, también debe evitarse que los balanceos ligeros de inclinación del vehículo que aparecen en el caso de que se pase por una pista abombada se integren en un valor crítico. Por tanto, el control de plausibilidad sirve para aceptar un valor de medición como valor proporcional al ángulo de inclinación comotal sólo cuando todos los valores de medición de los sensores estén entre sí en una relación determinada coherente.

Preferiblemente, como magnitudes de movimiento dinámicas adicionales pueden medirse la aceleración a_{z}vertical y, dado el caso, la aceleración a_{y} lateral, en caso de que deba calcularse la inclinación a partir de ello, así como los valores suministrados por el sensor de posición inicial para el ángulo á de inclinación (más exactamente: el valor proporcional a él). Se comprueba la plausibilidad, por consiguiente, la coherencia, de los valores a_{z} y a_{y} suministrados por los sensores de aceleración y los valores á creados por este sensor de inclinación, o los valores calculados sobre la base de a_{z} y a_{y} para el ángulo actual de inclinación. La ventaja de estas medidas consiste en que puede generarse información más detallada sobre el ángulo actual de inclinación, el cual forma después la constante de integración para la señal de cadencia de giro, por lo cual aumenta considerablemente la fiabilidad.

A continuación, se explica detalladamente un ejemplo de realización según el procedimiento según la invención y se muestra mediante las figuras.

Muestran:

La figura 1: Un esquema de bloques de un sistema de seguridad para la realización del procedimiento según la invención con un sensor de cadencia de giro,

la figura 2: Gráfico \omega-\alpha de la ecuación (2) como curva característica teórica de vuelco,

la figura 3: Un organigrama para la programación del sistema de seguridad según la figura 1,

la figura 4: un detalle del organigrama según la figura 3 con la especificación de magnitudes dinámicas concretas para la realización de un control de plausibilidad, y

la figura 5: un organigrama para la realización de un control de plausibilidad mediante las magnitudes \omega_{x}, a_{z} y \alpha.

La figura 1 muestra, como ejemplo de realización del procedimiento según la invención, un sistema de seguridad para automóviles con una etapa 9 final de encendido para la activación de un dispositivo de seguridad, como una barra antivuelco, un tensor del cinturón y airbags (laterales). Este sistema de seguridad se compone de un sensor de cadencia de giro o girosensor 1, que genera una señal proporcional a la velocidad \omega_{x} angular (cadencia de giro) alrededor del eje longitudinal (eje x) del vehículo, señal que se suministra a un bloque 4 funcional para el cálculo de la integral \int\omega_{x}dt, a un bloque 6 funcional para crear un valor S(\omega) umbral de activación según la fórmula \alpha_{basc} - k|\omega| y a un bloque 7 funcional para el control de plausibilidad. Con esto, la constante k específica de un vehículo se adapta al vehículo en cada caso, determinándose ésta, por ejemplo, mediante marcas de choque concretas de un determinado tipo de vehículo y/o mediante experimentos con este tipo de vehículos. También es posible, ajustar esta constante k de manera variable en función del estado del vehículo o del desarrollo del accidente, por consiguiente, en función de los valores \alpha y/o \omega medidos. De esta manera, k podría, por ejemplo, reducirse cuando de repente existen valores \alpha o \omega altos y, por tanto, se reduce el valor S(\omega) umbral de activación para garantizar con ello una activación prematura del dispositivo de seguridad, en el caso de un vuelco rápido. Además, también se ofrece incluir los valores \alpha y/o \omega anteriores, por consiguiente, los antecedentes del estado del vehículo o de un desarrollo de un accidente. Así podría reducirse la constante k en el caso de valores \alpha o \omega bajos, que ya se tienen hace mucho, con la consecuencia de la reducción del valor S(\omega) umbral de activación para garantizar con ello una activación segura también en el caso de vuelcos lentos del vehículo. En caso de que el desarrollo de los valores \omega anteriores y/o componentes de la señal (por ejemplo, a_{z} y a_{y}) de otros sensores permitan una conclusión de poner muelles a las ruedas, esto puede interpretarse como un vuelco que comienza y puede conducirse al ajuste de la constante k reduciéndose ésta.

Además, está previsto un sensor 2 de posición inicial que genera una señal \alpha_{O} proporcional a la inclinación del eje transversal (eje y) del vehículo respecto al plano horizontal,señal que se transmite a un bloque 5 funcional para la creación de una constante \alpha_{inicio}. Finalmente, están previstos otros sensores 3 para registrar otros estados dinámicos del vehículo, como sensores de aceleración en el sentido del eje vertical (eje z) y, dado el caso, del eje transversal (eje y), cuyos valores medidos a_{z} y a_{y}, así como la señal \alpha_{O} del sensor 2 de posición inicial se suministran al bloque 7 funcional y cuya función se describirá más adelante.

Las señales de salida de los bloques 4 y 5 funcionales se suman con un sumador 13 a un valor \alpha_{act, cal} proporcional al ángulo actual de inclinación en el sentido transversal del vehículo según la fórmula

(1)\int \omega_{x} dt + \alpha_{inicio},

\hskip0.2cm

con

\hskip0.2cm

\alpha_{inicio} = \alpha_{O}

y se suministran, mediante un formador 15 de valores, a la entrada que no se invierte de un comparador 8. A la entrada que se invierte del comparador 8 se ajusta el valor S(\omega) umbral de activación generado por el bloque 6 funcional.

Tan pronto como el valor absoluto del valor \alpha_{act, cal} calculado sobrepasa el valor S(\omega) umbral de activación en el comparador 8, la señal H generada por el comparador 8 se suministra a la etapa 9 final de encendido para la activación de un dispositivo de seguridad no mostrado.

La fórmula, representada ya anteriormente, para el cálculo del valor umbral de activación

(2)S(\omega) = \alpha_{basc} - k|\omega|,

con una constante k específica de un vehículo, representa una curva característica de vuelco teórica de un vehículo, cuyo gráfico \omega - \alpha muestra la figura 2 con la cifra 1 de referencia. Con esto, |\omega| representa el valor de la velocidad de giro del movimiento de balanceo que aparece en caso de un vuelco amenazante del vehículo respecto a su eje x, y |\alpha| el valor del ángulo de inclinación en el sentido y del vehículo. El gráfico \omega - \alpha divide el primer cuadrante en dos zonas, las cuales se refieren, por un lado, a estados del vehículo con combinaciones \omega - \alpha que deben conducir a la activación de un dispositivo de seguridad, por consiguiente, representan escenarios de encendido y, por otro lado, escenarios de no encendido, cuyas combinaciones \omega - \alpha no deben conducir a la activación del dispositivo de seguridad. La combinación \omega_{límite},0 o la combinación 0,\alpha_{basc} representan un estado límite de un vehículo con una velocidad \omega_{límite} de giro respecto al eje x y con un ángulo de inclinación de 0º, o con una velocidad 0 de giro y con un ángulo \alpha_{basc} de inclinación (ángulo de inclinación estático), que conduce a un vuelco. Estos parámetros son específicos de un vehículo y, por tanto, tienen que determinarse por separado para cada tipo de vehículo.

Además, la figura 2 muestra, además de la curva 1 característica de vuelco, tres escenarios de vuelco con las curvas 2, 3 y 4. La curva 2 muestra el desarrollo de un vuelco que comienza con una velocidad inicial alta, mientras que en el caso de la curva 3 el vehículo sube por una rampa en espiral y, a continuación, vuelca. Con la curva 4 se representa un vuelco cuasiestático, en el que el vehículo, con una velocidad angular de casi cero, alcanza el ángulo de inclinación estático y, después, vuelca.

El bloque 7 funcional ya citado anteriormente para el control de plausibilidad comprueba la plausibilidad, por consiguiente, la coherencia, mediante los valores \omega_{x} suministrados por el sensor 1 de cadencia de giro y los valores a_{z} y, dado el caso a_{y} suministrados por los sensores 3 de aceleración, de los valores de medición generados por el sensor 2 de posición inicial utilizado como sensor de inclinación (denominado por ello, en adelante, sensor de inclinación) o, dado el caso, comprueba la plausibilidad del ángulo calculado en base a los valores a_{z} y a_{y}. La ventaja de esta medida consiste en que puede generarse una información más detallada sobre el ángulo actual de inclinación. Concretamente, si hay un valor \alpha_{act} plausible, por tanto, coherente, este valor \alpha_{act} se libera a través de una vía 11 y, simultáneamente, a través de una vía 10 hacia un grupo 4 funcional y provoca, que se iguale de nuevo la integral \int\omega_{x}dt, con la consecuencia de que, desde el grupo 5 funcional, este valor se iguale como ángulo \alpha_{inicio} de inicio y, por tanto, sirva como constante de integración para la integral \int\omega_{x}dt de ángulo de giro creada por el bloque 4 funcional, y pueda calcularse, en el sumador 13, un valor \alpha_{act, cal} los más exacto posible para impedir, con una garantía grande, una activación en el caso de escenarios de no encendido.

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Por tanto, el control de plausibilidad sirve para aceptar sólo como tal un valor \alpha_{act} de medición proporcional al ángulo actual de inclinación del vehículo, generado por el sensor 2 de inclinación, cuando todos los valores de medición de los otros sensores para ello tienen una relación coherente determinada o satisfacen criterios determinados, como se mostrará más adelante en relación con la explicación de la figura 5.

Mediante el control de plausibilidad, puede identificarse un valor de medición "falso" del sensor de inclinación, de manera que el ángulo \alpha_{inicio} puede volver a llevarse a un valor \alpha_{estimado} estimado. Este valor \alpha_{estimado} se suministra a través de una vía 12 del grupo 5 funcional, ocasionando simultáneamente, a través de la vía 10 ya mencionada, también la igualdad de la integral \int\omega_{x}dt del ángulo de giro. Como valor estimado, pueden utilizarse el valor cero o el último valor identificado como plausible.

El peligro de indicar un valor "falso" se basa, por ejemplo, en el principio físico de los sensores de inclinación usuales. De esta manera, hay sensores que indican el estado de un líquido, y por ello, conducen a un "desbordamiento" de manera correspondientemente lenta o con una aceleración corta y fuerte en su sentido de sensibilidad y posiblemente, por ello, indican un valor demasiado alto. También las fuerzas de inercia que actúan sobre los sensores de aceleración pueden conducir a valores de medición inexactos que hacen necesario un control de plausibilidad.

Además, mediante el control de plausibilidad, también debe corregirse un error fundamental que aparece en el caso de la integración. Concretamente, por un lado, con una duración creciente, el ángulo \alpha_{act} de giro calculado por integración se desviará cada vez más, debido a tolerancias de errores, del ángulo real de giro y, por otro lado, existe el peligro de que al pasar por un terreno desigual, por ejemplo, una pista abombada, los valores de integración reducidos que aparecen por ello se integren con duración creciente y, por tanto, simulen una inclinación.

Los pasos de procedimiento a ejecutar por un microprocesador en el caso de una programación del sistema de seguridad según la figura 1 se muestran en el organigrama de la figura 3. A continuación, tras el inicio (paso S1), se registran y digitalizan primero las señales del sensor de cadencia de giro como valores \omega_{x}. Lo correspondiente se realiza en el paso S2 respecto a la señal \alpha_{0} de posición inicial. A continuación, se calcula en el paso S3 la integral \int\omega_{x}dt del ángulo de giro, en el paso S4 la adición para generar el valor \alpha_{act, cal} mediante la fórmula (1) y \alpha_{inicio} = \alpha_{0} y en el paso S5 el valor (\omega_{x}) umbral de activación mediante la fórmula (2) y, a continuación, se realiza una comparación del valor \alpha_{act, cal} con el valor S(\omega_{x}) umbral de activación (paso S6).

En el caso de que se sobrepase este valor S(\omega_{x}) umbral de activación, se produce, con el paso S7, la activación de un dispositivo de seguridad, por ejemplo, de un tensor del cinturón, de un airbag lateral o de una barra antivuelco. Si el valor \alpha_{act,cal} permanece por debajo de este valor S(\omega_{x}) umbral deactivación, el procedimiento continúa con los pasos S8 y S9. Estos pasos S8 y S9 de procesamiento también pueden conectarse al paso S7 de activación para garantizar, por ejemplo, que en el caso de que aparezca otra situación de accidente, por tanto, un denominado accidente posterior, pueda activarse otro dispositivo de seguridad.

Las otras magnitudes dinámicas de estado del vehículo medidas en el paso S8 se someten en el paso S9 al control de plausibilidad descrito ya anteriormente. En caso de que estas magnitudes puedan valorarse como coherentes en sí mismas, en el paso S10 se determina, a partir de ello, el valor para el ángulo \alpha_{act} actual de inclinación del vehículo y sirve, ahora, como valor de salida para la integración del valor \omega_{x} en el paso S3, igualándose anteriormente esta integral al valor cero y determinándose \alpha_{act} como \alpha_{0} (paso S11). El procedimiento continúa con la medición del valor \omega_{x} (paso S1) y el cálculo de la integral del ángulo de giro según el paso S3 que se realiza inmediatamente después, suprimiéndose la medición de la posición inicial (paso S2).

En caso de que el control de plausibilidad según el paso S9 resulte negativo, se lleva el valor \alpha_{act, cal} actual calculado a un valor estimado \alpha_{estimado} (paso S13). Entonces, este valor \alpha_{estimado} define el valor \alpha_{0}, de manera que junto a la igualación de la integral \int\omega_{x}dt del ángulo de giro al valor cero, el proceso continua con el paso S12.

Como magnitudes dinámicas de estado adicionales se utilizan, según la figura, la aceleración en el sentido del eje vertical (eje z) del vehículo, así como el valor \alpha del sensor 2 de inclinación (paso S8). Se comprueba la coherencia de estas magnitudes, junto al valor \omega_{x} medido por el girosensor 1, de la manera mostrada en la figura 5, por consiguiente, si puede aceptarse como plausible el valor \alpha medido por el sensor de inclinación.

A continuación, según este organigrama, se comprueba si el valor \omega_{x} permanece en un determinado umbral S_{\omega} para excluir, por ejemplo, los valores "falsos" que aparecen debido a la inercia del líquido presente en el sensor de inclinación (paso S91).

Según el paso S92, la velocidad de variación del valor \omega_{x} tampoco puede sobrepasar un valor S_{d\omega}. Si se sobrepasa este umbral, significa que pueden actuar fuerzas de inercia que, posiblemente, conduzcan a un valor de medición "falso".

Según el paso S93, los valores a_{z} no pueden contradecir las condiciones de un estado del vehículo estable y normal, por consiguiente, el valor a_{z} no puede ser ni demasiado pequeño, puesto que si no, se registran las ondas terrestres o hay un ángulo de inclinación grande, ni demasiado grande, puesto que entonces se registran los baches o se atraviesa una pendiente escarpada. Por tanto, se determinan los umbrales S_{no} y S_{nu} basados en los datos del vehículo y en experimentos teniendo en cuenta las tolerancias de medición del sensor a_{z}.

Con la condición según el paso S94 se comprueba si el vehículo pasa sobre una calle accidentada. Para ello, se filtran los valores a_{z} con un filtro de paso alto o un filtro de paso banda (en el intervalo de kHz) y el valor de estos valores filtrados se compara con un umbral S_{m}. Si se sobrepasa este umbral, hay una calle accidentada, de manera que el sensor de inclinación podría suministrar valores "falsos".

Además, en el paso S95 se comprueba si la velocidad de variación del valor \alpha suministrado por el sensor de inclinación, la cual se mide en un umbral S_{d\alpha}, no es demasiado alta, puesto que entonces actúan fuerzas sobre el vehículo que hacen temblar el líquido del sensor de inclinación, con la consecuencia de la creación de valores "falsos".

Finalmente, también se comprueba si el valor \alpha es consistente con el valor a_{z} medido en el sentido z por el sensor de aceleración (paso S96), puesto que el último valor citado tiene que corresponder aproximadamente al cos \alpha.

Si existen todas las condiciones citadas en los pasos S91 a S96, el valor \alpha suministrado por el sensor de inclinación se valora como plausible (paso S97). Por el contrario, si una de estas condiciones no se cumple, este valor se valora como no plausible (paso S98). Se sobrentiende que en el intervalo del control de plausibilidad no tienen que realizarse todos los controles realizados en la figura 5, ni pueden establecerse más condiciones de control.

Llevar de nuevo, lo que está previsto, el valor a un valor \alpha_{estimado} estimado en el caso de un control de plausibilidad que resulta negativo, puede realizarse de diferentes maneras. Primero, puede utilizarse el valor cero como valor \alpha_{estimado} estimado, sobre todo cuando el último valor \alpha valorado como plausible ha quedado atrás hace mucho tiempo. Además, puede utilizarse el último valor \alpha valorado como plausible como valor \alpha_{estimado} estimado.

Llevar de nuevo el valor \alpha_{act, cal} actual calculado al valor \alpha_{estimado} estimado puede realizarse también de manera diferente. De esta manera, por ejemplo, llevar de nuevo puede realizarse gradualmente y de manera continua durante un periodo determinado de tiempo inmediatamente o retardado en el tiempo en un paso o en intervalos sucesivos de tiempo, es decir, tanto el ángulo \alpha_{inicio} en el sentido del valor estimado, como la integral \int\omega_{x}dt del ángulo de giro en el sentido del valor cero. Los intervalos de tiempo seleccionados se determinan según la velocidad de deriva del girosensor utilizado (corresponde a la estabilidad del valor de reposo) y se mueve en el orden de magnitud de minutos y/o según el valor de la resolución de la medición.

Claims (7)

1. Procedimiento para la detección de procesos de vuelco en el caso de automóviles con dispositivos de seguridad, en el que mediante una señal (\omega_{x}) generada por un girosensor (1) respecto a un giro alrededor del eje longitudinal (eje x) del vehículo, y mediante una señal (\alpha_{0}) de posición inicial generada por un sensor (2), que indica la posición inicial del eje transversal del vehículo se realizan los siguiente pasos de procedimiento:

a)

Calcular del ángulo (\alpha_{act, cal}) actual de inclinación según

(1)\int\omega dt + \alpha_{inicio}, = \alpha_{act, cal},

\hskip0.2cm

con

\hskip0.2cm

\alpha_{inicio}= \alpha_{0}

b)

Crear un umbral (S(\omega)) según

(2)S(\omega) = \alpha_{inclinación} - k|\omega|

con lo que \alpha_{inclinación} corresponde al ángulo de inclinación estático del vehículo y k representa un constante específica de un vehículo y que puede ajustarse en función del estado del vehículo y/o del desarrollo del accidente,

c)

Comparar el valor del valor absoluto del ángulo (\alpha_{act, cal}) de inclinación calculado con el valor del umbral (S(\omega)) de activación, y

d)

generar una señal de activación para, al menos, un dispositivo de seguridad en el caso de sobrepasar el umbral (S(\omega)) de activación según

|\alpha_{act, cal}| > S(\omega)

2. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que además de la detección del ángulo (\omega_{x}) y la posición (\alpha_{0}) inicial del vehículo se detectan otras magnitudes (a_{y}, a_{z}, \alpha_{incl}) dinámicas de movimiento del vehículo y se realizan los siguientes pasos de procedimiento:

e)

Valorar la coherencia de los valores de las otras magnitudes (a_{y}, a_{z}, \alpha_{incl}) dinámicas,

f)

determinar el ángulo (\alpha_{act}) de inclinación a partir de las magnitudes (a_{y}, a_{z}, \alpha_{incl}) dinámicas de movimiento cuando las magnitudes (a_{y}, a_{z}, \alpha_{incl}) dinámicas de movimiento se valoran como coherentes,

f1)

igualar el ángulo (\alpha_{act, cal}) actual de inclinación calculado al valor de este ángulo (\alpha_{act}) actual de inclinación,

f2)

igualar la integral \int\omega_{x}dt al valor cero, y

f3)

a continuación, calcular el ángulo (\alpha_{act, cal}) actual de inclinación según:

(1')\int\omega dt + \alpha_{inicio} = \alpha_{act, cal},

\hskip0.2cm

con

\hskip0.2cm

\alpha_{inicio =}\alpha_{act}

g)

llevar de nuevo el ángulo (\alpha_{act, cal}) actual de inclinación calculado a un valor (\alpha_{estimado}) del ángulo (\alpha_{act}) actual de inclinación cuando los valores de las magnitudes (a_{y}, a_{z}, \alpha_{incl}) dinámicas de movimiento se valoran como no coherentes y, a continuación, calcular el ángulo (\alpha_{act, cal}) actual de inclinación según:

(1'')\int\omega dt + \alpha_{inicio} = \alpha_{act, cal},

\hskip0.2cm

con

\hskip0.2cm

\alpha_{inicio} = \alpha_{estimado}

3. Procedimiento según la reivindicación 2, en el que como valor (\alpha_{estimado}) estimado se utiliza el valor cero o el valor del último ángulo de inclinación determinado a partir de las magnitudes (a_{y}, a_{z}, \alpha_{incl}) dinámicas de movimiento valoradas como coherentes.

4. Procedimiento según la reivindicación 2 ó 3, en el que llevar el ángulo (\alpha_{act, cal}) actual de inclinación calculado al valor (\alpha_{estimado}) estimado se realiza gradualmente en intervalos de tiempo sucesivos.

5. procedimiento según la reivindicación 2 ó 3, en el que llevar el ángulo (\alpha_{act, cal}) actual de inclinación calculado al valor (\alpha_{estimado}) estimado se realiza de manera continua durante un determinado intervalo de tiempo.

\newpage

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones 2 a 5, en el que como magnitudes (a_{y}, a_{z}, \alpha_{incl}) dinámicas de movimiento se utilizan, al menos, la aceleración (a_{z}) vertical y la aceleración (a_{y}) lateral, detectadas mediante sensores (3) de aceleración, y el ángulo de inclinación del vehículo detectado mediante un sensor (2) de inclinación.

7. Procedimiento según la reivindicación 6, en el que la señal del sensor (2) de inclinación se determina como valor del ángulo (\alpha_{act}) según el paso f) de procedimiento.