ES2208937T3 - Procedimiento y aparato para la supervision y configuracion remota de sistemas de control. - Google Patents
Procedimiento y aparato para la supervision y configuracion remota de sistemas de control.Info
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- ES2208937T3 ES2208937T3 ES97934975T ES97934975T ES2208937T3 ES 2208937 T3 ES2208937 T3 ES 2208937T3 ES 97934975 T ES97934975 T ES 97934975T ES 97934975 T ES97934975 T ES 97934975T ES 2208937 T3 ES2208937 T3 ES 2208937T3
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Abstract
EN LA PRESENTE INVENCION SE EXPONE UN SISTEMA PARA COMUNICACION ENTRE UNA FLOTA DE VEHICULOS (12, 14) Y UNA ESTACION BASE CENTRAL (22), EN EL QUE CADA UNO DE LOS VEHICULOS INCLUYE UNO O MAS SUBSISTEMAS DE VEHICULOS (31A, 31B) CONECTADOS A UN ENLACE DE DATOS DE VEHICULOS (32). DENTRO DE CADA VEHICULO (12), LOS PAQUETES DE MENSAJES GENERADOS POR LOS SUBSISTEMAS DE VEHICULOS (31A, 31B) SE COLOCAN EN EL ENLACE DE DATOS DEL VEHICULO (32). CADA PAQUETE DE MENSAJES INCLUYE INFORMACION DE CABECERA QUE IDENTIFICA UN DETERMINADO VEHICULO Y SU SUBSISTEMA. LOS PAQUETES DE MENSAJES SE TRANSMITEN DESDE LA FLOTA DE VEHICULOS (12, 14) A LA ESTACION BASE CENTRAL (22) Y SE ENCAMINAN DENTRO DE LA ESTACION BASE CENTRAL (22), BASANDOSE EN LA INFORMACION DE CABECERA. LA INFORMACION DE CONTROL Y SIMILAR PODRIA TAMBIEN SER TRANSMITIDA POR LA ESTACION BASE CENTRAL (22), PARA SU RECEPCION POR DIVERSOS SUBSISTEMAS DE LOS VEHICULOS (31A, 31B) DENTRO DE ALGUNOS VEHICULOS SELECCIONADOS DE LA FLOTA (12, 14). CADA PAQUETEDE MENSAJES GENERADO POR LA ESTACION BASE CENTRAL (22) INCLUYE INFORMACION DE CABECERA QUE IDENTIFICA AL MENOS UN DETERMINADO VEHICULO (12) DE LA FLOTA, Y UN SUBSISTEMA (31A) DE VEHICULO. DE ESTE MODO SE PERMITE QUE CADA PAQUETE DE MENSAJES PUEDA SER RECUPERADO POR EL SUBSISTEMA CONCRETO DE VEHICULO (31A), A TRAVES DEL ENLACE DE DATOS DEL VEHICULO (32).
Description
Procedimiento y aparato para la supervisión y
configuración remota de sistemas de control electrónico.
La presente invención se refiere a los sistemas
de comunicación que emplean estaciones de transmisión de mensajes y
estaciones repetidoras para enviar mensajes a vehículos móviles.
Más particularmente, la presente invención se refiere a un
procedimiento y a un aparato nuevos y mejorados para utilizar
dichos sistemas de comunicaciones y permitir la supervisión y
configuración remota de los sistemas de control electrónico
situados dentro de vehículos de transporte de mercancías.
Es un hecho ampliamente reconocido que, dentro
del entorno de los vehículos móviles, se plantea la necesidad de
disponer de una capacidad de localización de vehículos y de envío
de mensajes. En un grupo considerable de aplicaciones comerciales,
oficiales y privadas, se requiere transmitir y recibir mensajes
relativamente cortos, a menudo de forma irregular, entre un gran
número de terminales dispersadas geográficamente o transceptores
móviles. Esta necesidad de servicios de mensajería incluye, por
ejemplo, servicios de aviación, navegación, transporte comercial y
envío de mensajes.
Otro ejemplo es el de la industria del transporte
de mercancías por carretera, en la que los expedidores necesitan
transmitir mensajes cortos a los camiones situados en cualquier
lugar de Estados Unidos, en especial, en áreas rurales. Hasta hace
poco, la transferencia de dichos mensajes se limitaba a la
comunicación telefónica periódica entre los conductores y el
expedidor central. No obstante, llamar de forma regular a horas
fijas programadas resultaba difícil, por no decir imposible, dado
que en muchas áreas no era fácil disponer de servicios
telefónicos.
Aparte de los servicios telefónicos
convencionales, otros sistemas de comunicación han tratado de
acceder al mercado móvil. Los teléfonos de radio, los teléfonos
celulares y los transceptores de radio portátiles (CB) son capaces
de proporcionar un determinado tipo de transmisión entre un
transceptor móvil y una unidad base. No obstante, debido a una
serie de factores, estos sistemas resultan inadecuados para
transmitir mensajes y para servir a un número elevado de usuarios
distribuidos de forma muy dispersa. Por ejemplo, las transmisiones
de menor potencia que tienen lugar en cada célula de un grupo de
células de un sistema de comunicación celular son propensas al
desvanecimiento selectivo en frecuencia y al bloqueo de señales. Por
otra parte, unidades de gran movilidad como, por ejemplo, camiones,
necesitan cambiar con frecuencia de canal cuando recorren nuevas
células del sistema celular. Se ha comprobado que los sistemas de
radio no celulares de comunicación directa presentan desventajas
similares, debido a las frecuentes sobrecargas del sistema y a su
sensibilidad a la interferencia causada por otros sistemas de
comunicación.
Se ha creado un sistema de comunicación basado en
satélites de retransmisión de órbita terrestre, en un intento de
superar estas dificultades y satisfacer las necesidades de envío
ininterrumpido de mensajes e información de control relacionada a
un gran número de usuarios situados en una amplia área geográfica.
Dicho sistema de comunicación de mensajes basado en satélites se
describe, por ejemplo, en la patente U.S. nº 4.979.170, titulada
ALTERNATING SEQUENTIAL HALF DUPLEX COMMUNICATION SYSTEM, que ha
sido concedida al cesionario de la presente invención.
Además de depender de los sistemas que
proporcionan la capacidad de mensajería a las unidades móviles
remotas, ciertas industrias también comparten con éstos la
necesidad de disponer de información de localización fiable de las
unidades móviles. Una de las industrias en la que es particularmente
deseable disponer de dicha información es la industria del
transporte de mercancías por carretera. En la industria del
transporte de mercancías por carretera, hay demanda para un
procedimiento eficaz y preciso de determinación de la posición de
los vehículos. Gracias al rápido acceso a la información de
localización de los vehículos, la base de operaciones de la empresa
de transporte de mercancías por carretera obtiene varias ventajas.
La empresa de transporte de mercancías por carretera puede mantener
informado al cliente acerca de la localización, la ruta y la hora
de llegada estimada de la carga útil. La empresa de transporte de
mercancías por carretera también puede utilizar la información
sobre la localización de los vehículos junto con datos empíricos
sobre la eficacia de la ruta, para determinar de ese modo los
trayectos y procedimientos más rentables.
En la patente U.S. nº 5.017.926, titulada DUAL
SATELLITE NAVIGATION SYSTEM, concedida al cesionario de la presente
invención, se da a conocer un sistema en el que el terminal de
comunicaciones de cada unidad móvil es capaz de determinar la
posición además de proporcionar el servicio de mensajería. El
sistema de la patente U.S. nº 5.017.926 se basa en la teoría de la
trilateración, por ejemplo, en la determinación de la posición de
los vehículos móviles. La trilateración establece que, si se conoce
la posición relativa de tres objetos y la distancia desde cada uno
de los mismos hasta un cuarto objeto, entonces puede determinarse la
posición tridimensional del cuarto objeto dentro del sistema de
coordenadas que describe la posición de los tres primeros objetos.
En el sistema de la patente U.S. nº 5.017.926, las dos primeras de
las tres posiciones conocidas corresponden a las ubicaciones de un
par de satélites, mientras que la tercera es el centro de la
Tierra.
La utilización de la capacidad de comunicación
por satélite de cada terminal móvil para determinar la posición del
vehículo ofrece grandes ventajas a las industrias de transporte de
mercancías por carretera e industrias de paquetería relacionadas.
Por ejemplo, con esta capacidad deja de ser necesario que los
propios camioneros, por medio de teléfonos, proporcionen informes
sobre la localización de sus vehículos a la base de operaciones de
la empresa de transporte de mercancías por carretera. Estos
informes sobre localización son, como mucho, intermitentes, ya que
sólo se obtienen cuando el camionero ha llegado a destino o efectúa
una parada intermedia, y exigen que éste dedique un tiempo para
llamar por teléfono a la base de operaciones de la empresa de
transporte por carretera. Este procedimiento de informes de
localización también da lugar a errores considerables. Por ejemplo,
los camioneros pueden proporcionar información incorrecta sobre su
localización, ya sea por error o bien de forma intencionada; o
pueden proporcionar cálculos inexactos de las horas de llegada y
salida.
En cambio, la utilización de la capacidad de
comunicación por satélite en cada camión permite a la base de
operaciones de la empresa de transporte por carretera determinar
libremente la longitud y la latitud de cada camión, evitando de ese
modo las desventajas asociadas a los informes sobre localización
intermitentes. Por ejemplo, el tiempo de inactividad (es decir, los
períodos no productivos) de los camiones que no están activos se
reduce al mínimo, puesto que las comunicaciones necesarias para
determinar la localización pueden tener lugar mientras los camiones
están en ruta. Asimismo, las equivocaciones de los informes sobre
localización se eliminan casi por completo, porque la base de
operaciones de la empresa de transporte por carretera puede
verificar la localización precisa del camión casi de forma
instantánea.
Recientemente, se ha dotado a los camiones y
vehículos de reparto de unidades de control electrónico (ECU)
conectadas a un enlace de datos del vehículo. Dichas ECU situadas a
bordo del vehículo suelen incorporar servicios de autodiagnóstico
capaces, por ejemplo, de detectar un funcionamiento defectuoso del
motor y un fallo del subsistema del vehículo. Dichos diagnósticos
de ECU tienden a reducir los costes de mantenimiento asegurando que
los vehículos sean reparados puntualmente tras la detección de
alguna anomalía del motor o similar. No obstante, como se
comprueba, el procesamiento electrónico y los recursos de memoria
de a bordo del vehículo no tienen suficiente capacidad para
utilizar por completo las grandes cantidades de datos generadas por
los sistemas de control electrónico cada vez más perfeccionados del
vehículo. La limitada capacidad de procesamiento de las unidades de
control electrónico del vehículo inhibe el rendimiento de los
avanzados procedimientos de diagnóstico y, del mismo modo, limita
la elaboración de pronósticos del vehículo destinados a prever los
requisitos de mantenimiento del vehículo.
Además, muchas de las ECU de a bordo están
destinadas a acumular datos relativos al funcionamiento del
vehículo. En concreto, los datos se transmiten a un dispositivo
registrador de a bordo a través del enlace de datos interno. No
obstante, los datos acumulados por el dispositivo registrador de a
bordo no suelen ser útiles hasta que no son transferidos a un
ordenador de la base de operaciones para su utilización en el
análisis del funcionamiento del vehículo. La transferencia de datos
de a bordo al ordenador de la base de operaciones habitualmente se
lleva a cabo descargando los datos de a bordo a un ordenador
portátil y transportando físicamente el ordenador a la base de
operaciones. Este procedimiento resulta muy incómodo y a la vez
costoso y propenso a los errores, en particular, en grandes flotas
de vehículos.
Los parámetros operativos de muchas ECU
instaladas a bordo de vehículos pueden programarse también para
mejorar el funcionamiento del vehículo. Por ejemplo, puede
establecerse que la ECU del motor del vehículo impida que se
sobrepase una velocidad máxima del vehículo. De nuevo, no obstante,
el ajuste de los parámetros de las ECU se suele llevar a cabo a
través de la conexión manual de un ordenador portátil especialmente
programado al sistema electrónico del vehículo. Este procedimiento
de ajuste manual de parámetros es igualmente costoso y propenso a
los errores.
Durante la acumulación de los datos operativos de
a bordo y el ajuste de los valores de los parámetros de las ECU, la
comunicación a través del enlace de datos se lleva a cabo
utilizando protocolos que son de propiedad exclusiva del fabricante
de cada ECU. La existencia de varios protocolos aumenta los costes y
la complejidad del sistema e imposibilita la comunicación
normalizada a través del enlace de datos del vehículo. Además, los
protocolos patentados existentes para la comunicación a través del
enlace de datos del vehículo en general no permiten la verificación
fiable de la identidad de los dispositivos conectados actualmente al
enlace. Es decir, habitualmente, los conductores de los vehículos o
el personal de servicio técnico serán los responsables de mantener
de forma manual un registro de información de identificación diversa
(p.ej., fabricante, número de modelo, versión de software) asociado
con cada ECU conectada al enlace de datos. Dichos procedimientos de
verificación manual, como es lógico, también son bastante
susceptibles de errores humanos.
Por ejemplo, en el documento
US-A-5.526.357 se da a conocer una
red de comunicaciones parecida.
En consecuencia, uno de los objetivos de la
presente invención es proporcionar una vía de comunicación
normalizada entre las unidades de control electrónico (ECU)
instaladas a bordo de un vehículo y los recursos de procesamiento
de datos externos.
\newpage
Otro de los objetivos de la presente invención es
que los sistemas de comunicación convencionales como, por ejemplo,
los sistemas de mensajería y de seguimiento basados en satélites
puedan emplearse para efectuar la vía de comunicación.
Otro de los objetivos de la presente invención es
proporcionar un sistema en el que dicha vía de comunicación sea
utilizada para permitir que los recursos de procesamiento situados
fuera del vehículo efectúen procedimientos de diagnóstico y
pronóstico complejos relacionados con las ECU del vehículo,
eliminando de ese modo la necesidad de disponer de una capacidad de
procesamiento de a bordo avanzada.
Otro de los objetivos de la presente invención es
permitir que una estación base que se está comunicando por radio o
por satélite con un vehículo identifique de forma fiable los
dispositivos acoplados al enlace de datos del vehículo.
Otro de los objetivos de la presente invención es
proporcionar un protocolo de comunicación generalizado capaz de
permitir la transferencia, entre el enlace de datos y un recurso de
procesamiento externo, de información formateada de una manera
exclusiva o patentada para una ECU concreta.
Otro objetivo de la presente invención es
proporcionar un protocolo de comunicación generalizado capaz de
permitir la transferencia, entre el enlace de datos y una pantalla
de a bordo del vehículo, de información formateada de una manera
exclusiva o patentada para una ECU >ta.
Por último, otro de los objetivos de la presente
invención es permitir que los parámetros operativos de las ECU del
vehículo sean supervisados o ajustados desde una estación base que
se está comunicando por radio o por satélite con el vehículo.
La presente invención se define según lo expuesto
en las reivindicaciones independientes adjuntas.
Las características, objetivos y ventajas de la
presente invención resultarán más evidentes a partir de la
descripción detallada proporcionada a continuación e ilustrada
mediante dibujos, en los que se utilizan caracteres de referencia
equivalentes para efectuar designaciones equivalentes y en los
que:
la Fig. 1 muestra un ejemplo de ejecución de una
red de comunicaciones móviles;
la Fig. 2 representa de forma esquemática el
enlace de datos incluido dentro de un vehículo particular de una
flota;
la Fig. 3 muestra una representación más
detallada de la estructura y organización de las estaciones de
control central y del proveedor de servicio incluidas dentro de una
red de comunicaciones móviles y
la Fig. 4 representa de forma ilustrativa un
grupo de tres vehículos de una flota administrada por las
estaciones base del operador de la flota y el proveedor de
servicio.
La presente invención proporciona un
procedimiento y un aparato para transferir mensajes entre los
subsistemas de uno o más vehículos de una flota y una o más
estaciones de control central gestionadas por operadores de flota o
proveedores de servicio. Cada vehículo incluye un terminal de
comunicaciones móviles, así como un enlace de datos interno al que
se conectan los subsistemas del vehículo. Según la presente
invención, la información de estado y otra información similar
generada por cada subsistema del vehículo se introducen en el enlace
de datos interno en forma de paquetes de mensaje discretos. Cada
paquete de mensaje incluye información de encabezamiento que
identifica por lo menos un subsistema de un vehículo concreto.
Ciertos paquetes de mensaje serán transmitidos por el terminal de
comunicaciones móviles a un centro de gestión de la red o a un
centro de encaminamiento a través de la red similar, desde el cual
los paquetes se envían a una estación de control central de un
operador de flota que puede estar situada en la nave de expedición
del operador de flota. Dentro de la estación de control central, la
información de los paquetes recibidos se extrae y cataloga en una
base de datos de información del estado de los
vehículos.
vehículos.
La estación de control central también transmite
peticiones de control e información de parámetros al terminal de
comunicaciones móviles de un vehículo concreto para su utilización
por los diversos subsistemas de dicho vehículo. Cada paquete de
mensaje generado por la estación de control central incluye
información de encabezamiento que identifica por lo menos un
vehículo de flota y un subsistema de vehículo particular. Esto
permite que cada paquete de mensaje recibido por un terminal de
comunicaciones móviles particular sea transmitido al enlace de
datos del vehículo y sea recuperado por el subsistema de vehículo
indicado.
La Fig. 1 muestra los componentes de una red de
comunicaciones móviles que puede constituir una forma de realización
de la presente invención. La red de comunicaciones móviles puede
comprender, por ejemplo, un sistema de comunicación celular
convencional destinado a proporcionar el servicio entre los
vehículos de los usuarios situados dentro de áreas geográficas
concretas (células). Como alternativa, la presente invención puede
adoptar la forma de realización de un sistema de comunicación por
satélite capaz de facilitar la comunicación entre una o más
estaciones de control central y una pluralidad de vehículos de
usuarios distribuidos por una amplia área geográfica. Dicho sistema
de comunicación de mensajes basado en satélites se describe, por
ejemplo, en la patente U.S. nº 4.979.170, indicada
anteriormente.
De forma más detallada, en la Fig. 1 se
proporciona una visión de conjunto de una red de comunicaciones 10,
dentro de la cual puede intercambiarse información de mensajes
entre los vehículos de la flota 12, 14 y una o más estaciones de
control según la presente invención. En la Fig. 1, se ilustra una
red de comunicaciones 10 en la que los vehículos de la flota 12, 14
tienen un terminal de comunicaciones móviles (MCT) cada uno. Los
vehículos de la flota 12, 14 representan cualquiera de los diversos
vehículos existentes (p.ej., camiones de mercancías) cuyos
conductores u otros ocupantes desean obtener información esporádica
o actualizada, informes de estado o mensajes de la estación base
central o la estación de control central 18 del operador de flota.
Por ejemplo, los camioneros u otro personal de reparto a menudo
necesitan obtener un acceso rápido a los mensajes para una mayor
eficacia. La red de comunicaciones de la Fig. 1 se basa en un
enlace de comunicación por satélite entre los vehículos 12, 14 y la
estación de control central 18. No obstante, debe observarse
nuevamente que toda la información de la presente invención puede
aplicarse por igual a los sistemas de comunicaciones celulares o de
radio móviles terrestres, en los que se establece comunicación con
una o más unidades móviles a través de una instalación central y de
estaciones base transceptoras remotas.
Para proporcionar un contexto adecuado para
describir cómo la presente invención facilita el intercambio de
información entre cada enlace de datos interno de un vehículo y la
estación de control central 18, se describe en primer lugar de
forma breve cómo se transfieren habitualmente los mensajes entre
los conductores de los vehículos y las estaciones de control.
De forma más detallada, en la Fig. 1 se muestra
cómo se transmiten los mensajes desde los terminales de
comunicaciones móviles de los vehículos 12, 14 hasta el satélite 20
y luego se retransmiten a un terminal central 22 que también puede
denominarse "estación terrestre" . El terminal central o la
estación terrestre 22 puede hallarse cerca de la estación de control
central 18, lo que permite la reducción de los costes de
emplazamiento y el acceso local directo al equipo de transmisión
para el mantenimiento y la actualización del sistema. Otra
posibilidad es que la estación terrestre 22 se halle en la
ubicación remota más adecuada para proporcionar una transmisión o
recepción con baja interferencia entre la estación terrestre y el
satélite. En este caso, se utiliza un enlace de comunicación
telefónica, óptica o por satélite para establecer la comunicación,
ya sea directamente entre la estación terrestre 22 y la estación de
control central 18 o bien entre la estación terrestre 22 y la
estación de control central 18 por medio de un centro de gestión de
la red (NMC) 24. Cuando la transmisión de mensajes debe tener lugar
no sólo entre los vehículos 12, 14 y la estación de control central
18, sino también entre los vehículos 12, 14 y una o más estaciones
base o estaciones de control 28 del proveedor de servicio, el NMC
24 permite un control más eficaz de la prioridad, el acceso, la
contabilidad y las características de transferencia de los datos de
mensajes. En la patente U.S. nº 4.979.170 mencionada anteriormente,
se proporciona información adicional sobre el hardware de
comunicación utilizado en un ejemplo de forma de realización de la
estación terrestre 22 y el NMC 24.
Los mensajes, o datos de mensajes, para
transmitir al terminal de comunicaciones móviles de cada vehículo
se transfieren a la estación terrestre 22 desde la estación de
control central 18. Dichos mensajes pueden proporcionarse a la
estación terrestre 22 de forma directa, como datos digitales, o
pueden ser introducidos mediante el teclado por los operadores del
sistema para generar las señales de mensajes deseadas. Las señales
de mensajes pueden someterse a diversos sistemas convencionales de
codificación, cifrado, detección de errores y corrección antes de
su transmisión. Dentro de la estación terrestre 22, se utilizan
símbolos de mensajes codificados para modular un generador o fuente
de frecuencias como, por ejemplo, un sintetizador digital directo
que crea una portadora con modulación FM a una frecuencia
preseleccionada, que se eleva hasta la banda EHF deseada para
transmitirla al satélite 20.
Para reducir la interferencia y admitir un gran
número de terminales de comunicaciones móviles a velocidades de
transferencia a ráfagas potencialmente diferentes, se utiliza el
sistema de transmisión de multiplexación por división del tiempo
(TDM) en la forma de realización preferida. A los mensajes o las
señales de mensajes transmitidos dentro de la red 10 se les asigna
intervalos de tiempo (es decir, canales) TDM de una duración
predeterminada. Los intervalos de tiempo o canales asignados son de
muy corta duración, y presentan gran entrelazado a través de tramas
consecutivas para que la comunicación a cada terminal de
comunicaciones móviles parezca simultánea. Los procedimientos y
aparatos para generar, transmitir y controlar las señales TDM son
muy conocidas en la técnica de las comunicaciones y pueden llevarse
a cabo utilizando una diversidad de dispositivos de multiplexación
y control de señales.
Cada trama consta de un grupo de canales que
representan períodos de tiempo (subtramas) sustancialmente
idénticos durante los cuales se transfieren los símbolos. Esto
significa que los mensajes o las señales de mensajes se transfieren
a razón de varios bits cada vez durante cada trama consecutiva hasta
completar el mensaje. Por lo general, la información se envía a
través de los canales de comunicación en paquetes discretos de una
longitud que oscila entre 4 y 256 caracteres, por ejemplo. Los
paquetes se subdividen en general en campos de información que
indican, por ejemplo, el tipo de mensaje, la duración del mensaje y
los bits de suma de verificación. Además, los mensajes suelen venir
precedidos por un encabezamiento que incluye un número de serie
individual que indica un único terminal de comunicaciones, una
dirección de grupo que identifica un grupo de terminales de
comunicaciones móviles o una dirección de llamada general
correspondiente a todos los terminales de comunicaciones móviles
del sistema. Proporcionando estas direcciones alternativas a las que
un terminal de comunicaciones móviles puede responder, es posible
transferir con eficacia mensajes individuales a grupos designados
de terminales de comunicaciones móviles.
En cada terminal de comunicaciones móviles, se
emplea un transceptor para recibir y demodular las señales de
comunicación de enlace descendente recibidas desde el satélite 20.
Las señales del enlace descendente son recibidas por una antena y
transferidas a un demodulador a través de un diplexor (ninguno de
los cuales se muestra) para su demodulación. El demodulador emplea
elementos conocidos dentro de la técnica para reducir la frecuencia
de la señal de comunicación recibida hasta un nivel de frecuencia
IF inferior y, a continuación, hasta un nivel de frecuencia de
símbolo como un tren de símbolos codificados (es decir, un mensaje
digital). El mensaje digital puede enviarse a un operador de
vehículos mediante un dispositivo de representación visual como,
por ejemplo, una pantalla LED o LCD, o una pantalla de caracteres de
elementos electroluminiscentes o de descarga. Por otra parte, el
mensaje puede comunicarse a otros elementos de procesamiento como,
por ejemplo, un ordenador portátil, o imprimirse mediante un
dispositivo de copia en papel como, por ejemplo, una pequeña
impresora térmica.
Según la presente invención, cada terminal de
comunicaciones móviles está conectado al enlace de datos interno del
vehículo sobre el que está montado, para servir de conducto para la
transferencia de la información de paquetes de datos designados
entre el enlace de datos interno del vehículo y el centro de
gestión de la red (NMC). La información de encabezamiento de cada
uno de dichos mensajes se modifica para que incluya, además de un
número de serie de MCT, un identificador de mensaje de subsistema
de vehículo (MID) asociado a un subsistema particular del vehículo
sobre el que está montado el terminal de comunicaciones móviles. Los
ejemplos de subsistemas de un vehículo incluyen el motor del
vehículo, el sistema de frenos, el sistema de ignición electrónica y
similares. De esta forma, los paquetes de mensaje concretos
recibidos por el terminal de comunicaciones móviles desde una
estación de control, por medio del NMC 24, se transmiten al enlace
de datos interno del vehículo y son recuperados por el subsistema
de vehículo adecuado. Del mismo modo, la información de
encabezamiento para los paquetes de datos generados por los
subsistemas del vehículo incluye el MID del correspondiente
subsistema, así como el número de serie del terminal de
comunicaciones móviles al que está conectado el subsistema por
medio del enlace de datos interno del vehículo. Por consiguiente,
la estación de control destinataria puede determinar el subsistema
particular del vehículo que ha generado el mensaje de subsistema.
Una de las características de la presente invención es que esta
transferencia bidireccional de mensajes entre los subsistemas
seleccionados del vehículo y la estación de control puede
efectuarse mediante el hardware de comunicación existente y no
requiere ninguna intervención del conductor del vehículo.
En la Fig. 2, se representa de forma esquemática
el enlace de datos 32 del primer vehículo 12. El enlace de datos 32
tiene conectado un terminal de comunicaciones móviles (MCT) 34 y
una pluralidad de subsistemas del vehículo 31A a 31N que están
controlados por una unidad de control electrónico del vehículo
(ECU) cada uno, el ECU no se muestra. En una forma de realización
preferida, la información se transmite a través del enlace de datos
32 según los estándares para enlaces de datos de vehículos
promulgados por la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE J1587
y SAE J1708), sobrentendiéndose que pueden emplearse otros enlaces
de datos físicos o protocolos sin apartarse del alcance de la
presente invención definida en las reivindicaciones adjuntas. Los
estándares SAE J1708 y SAE J1587 especifican, respectivamente, la
estructura física de un enlace de datos estándar y el protocolo de
transmisión de mensajes empleado en la comunicación a través del
enlace de datos.
Según el estándar SAE J1587, la información se
transfiere mediante paquetes cortos de información de diversos
tipos. Cada paquete incluye un campo que indica el MID de la ECU de
origen, un campo que indica el tipo de datos y un campo relacionado
con la detección de errores. El contenido de la parte principal de
casi todos estos mensajes se especifica por completo, según el tipo
de datos, en el estándar SAE J1587. Además, el protocolo SAE J1587
prevé tipos de datos que permiten la transferencia de modalidad de
conexión de datos con formato libre. Como se ha mencionado, la
presente invención utiliza una diversidad de paquetes de datos
definidos por la especificación J1587.
En el presente sistema, la identificación de los
dispositivos acoplados al enlace de datos se efectúa mediante
preguntas normalizadas establecidas por el estándar SAE J1587. Como
alternativa, el MCT puede emplear protocolos de comunicaciones
exclusivos para cada ECU del vehículo, durante el procedimiento de
obtención de información de identificación de las ECU del vehículo
que están habilitadas para la comunicación con el MCT. En un
ejemplo de forma de realización, la estación de control central del
operador de la flota designa subsistemas del vehículo para la
identificación de dispositivos por medio de la interfaz del
satélite 37. Tras cada activación del motor (p.ej, arranque o
ignición del motor) u otro evento predefinido, el supervisor de
dispositivos 39 solicita a los subsistemas designados, por medio de
la interfaz de bus 35, información sobre identificación relativa a
los parámetros de software y de componentes. El supervisor de
dispositivos 39 almacena esta información de identificación dentro
de una base de datos, una parte de la cual se reproduce en la
estación de control central por medio de la interfaz del satélite
37. La TABLA 1 proporcionada a continuación indica los campos
incluidos en un ejemplo de registro almacenado en la base de datos
del supervisor de dispositivos 39.
| Componente (MID) |
| VMRS |
| Número de modelo |
| Número de serie |
| Número de versión de software |
En relación con la TABLA I, en el campo
Componente, se almacena un identificador de mensaje (MID) asociado
de forma exclusiva a un subsistema dado. Dentro del campo VMRS, se
utiliza una entrada alfabética para identificar al fabricante de
subsistema o componente indicado en el campo Componente. Además, el
número de modelo del fabricante del componente se almacena en el
campo Número de modelo. Por último, el número de serie de la ECU
del componente indicado y la versión de software utilizada dentro
de esta ECU se indican dentro de los campos Número de serie y
Número de versión de software, respectivamente. En un ejemplo de
forma de realización, el MCT proporciona la información seleccionada
almacenada en la base de datos del supervisor de dispositivos 39 a
la estación de control central y otras estaciones de control por
medio del centro de gestión de la red (NMC) 24.
En el ejemplo de forma de realización, el MCT 34
verifica la identidad del hardware y el software de las ECU del
vehículo 12 a tiempos o intervalos predeterminados (por ejemplo, en
la puesta en marcha). Este procedimiento asegura que no se
produzcan "desajustes" en los mensajes enviados entre la
estación de control central 18 y el vehículo 12. En el ejemplo de
forma de realización, el supervisor de dispositivos 39 interroga a
los subsistemas del vehículo 31A a 31N enviando un mensaje de
interrogación por el enlace de datos del vehículo 32. En el ejemplo
de forma de realización, los subsistemas del vehículo 31A a 31N
responden a la interrogación proporcionando la información indicada
en la TABLA I. Los subsistemas del vehículo 31A a 31N proporcionan
la información de respuesta a través del enlace de datos del
vehículo 32.
Además, cuando el MCT 34 detecta un cambio en la
identidad de los subsistemas del vehículo 31A a 31N, el vehículo 12
transmite un mensaje que indica el cambio de identidad de los
subsistemas del vehículo 31A a 31N a la estación de control central
18. Esto permite a la estación de control central 18 verificar la
identidad del subsistema del vehículo 31A a 31N al que va dirigido
la pregunta. En el ejemplo de forma de realización, la transmisión
de esta información tiene lugar cuando se realiza la transferencia
de datos con el vehículo 12.
En una forma de realización preferida, la
identidad de los subsistemas del vehículo 31A a 31N a los que les
está permitido transferir datos a la estación de control central 18
es configurable mediante transmisión de mensajes desde la estación
de control central 18 o la estación de control del proveedor de
servicio 28. Estos datos de configuración de subsistema se
transmiten al vehículo 12 de la forma descrita anteriormente. En
respuesta a los datos de configuración del subsistema, el MCT 34
envía un mensaje de configuración a los subsistemas del vehículo
31A a 31N por el enlace de datos del vehículo 32. El subsistema del
vehículo 31A a 31N que debe ser reconfigurado recibe el mensaje y,
como respuesta, altera su configuración.
Para facilitar el intercambio de información
específica o de propiedad exclusiva de una ECU entre una ECU y un
recurso de procesamiento de una estación de control externa, la
presente invención prevé la utilización del protocolo de
transferencia de información con formato libre J1587. En concreto,
por medio del NMC, pueden enviarse al MCT de un vehículo paquetes
de mensaje hacia delante compuestos por datos con formato libre que
pueden retransmitirse, por medio del enlace de datos del vehículo,
a una ECU identificada. Dichos paquetes de mensaje hacia delante
pueden incluir, por ejemplo, valores de parámetros u otra
información parecida utilizada por una ECU durante el control de un
subsistema dado. De forma parecida, las ECU acopladas al enlace de
datos pueden enviar paquetes con formato libre al MCT para su
transmisión a una o más estaciones de control por medio del NMC.
Como se describirá a continuación, la estación de control central
está adaptada para enviar a vehículos particulares paquetes de
mensaje que indican los tipos de ECU acoplados al enlace de datos
del vehículo que están autorizados para efectuar dicha
transferencia de mensajes con formato libre.
En relación con la Fig. 2, una vez que se ha
recibido por medio de la interfaz del satélite 37 el paquete de
mensaje que permite a una ECU particular realizar la transmisión de
paquetes con formato libre, la interfaz del satélite solicita al
supervisor de dispositivos 39 que mantenga un registro actual de
información que identifica la ECU particular en una base de datos de
identificación de ECU del supervisor de dispositivos 39. Como se ha
descrito anteriormente, todo o parte de cada registro de
identificación mantenido por el supervisor de dispositivos 39 puede
reproducirse en una correspondiente base de datos de identificación
de ECU de la estación de control central. Como se indicará, el
mantenimiento de estas bases de datos de información de
identificación de ECU permite verificar si la información de cada
paquete de mensaje con formato libre tiene un formato coherente con
los tipos de ECU a los que va dirigida.
Esta característica de la presente invención se
comprenderá mejor tomando como referencia el caso en que el MCT de
un vehículo recibe, desde una o más estaciones de control, paquetes
de mensaje que contienen información con formato libre e
información de encabezamiento que indica la identidad de una ECU del
vehículo. Además, la información de encabezamiento de cada paquete
de mensaje con formato libre habitualmente contiene el tipo de
información de dentificación incluido en la TABLA I. El supervisor
de dispositivos 39 compara la información de encabezamiento de un
paquete de mensaje recibido con la información de identificación de
un correspondiente registro de su base de datos de identificación
de ECU. Los paquetes de mensaje que tienen información de
encabezamiento coherente con la almacenada en la base de datos de
identificación de ECU del supervisor de dispositivos 39 se
transmiten a través del enlace de datos del vehículo y por medio de
la inferfaz de bus 35 a la ECU identificada. Si la información de
encabezamiento de un paquete de mensaje no coincide con la
almacenada en la base de datos de identificación de ECU situada en
el interior del supervisor de dispositivos 39, se transmite un
mensaje de error, por medio de la interfaz del satélite 37, a la
estación de control en la que se originó el paquete de mensaje. En
consecuencia, se impide que las ECU del vehículo reciban
información con un formato que es potencialmente incoherente con
los protocolos de mensajes y similares de éstas.
Las ECU conectadas al enlace de datos del
vehículo que han sido autorizadas para la transferencia de mensajes
por el supervisor de dispositivos 39 del MCT del vehículo también
pueden ser autorizadas para transmitir paquetes de mensaje a una o
más estaciones de control. Los mensajes se transmiten a través del
enlace de datos del vehículo desde la ECU autorizada hasta el MCT
del vehículo, en forma de paquetes de mensaje con formato libre
J1587, por ejemplo. A su vez, la interfaz del satélite 37 del MCT
del vehículo transmite los datos con formato libre intrínsecos de
los paquetes de mensaje a una o más estaciones de control. La
información de encabezamiento de estos paquetes con formato libre
suele incluir el MID de la ECU en la que se origina el paquete.
Además, la información de encabezamiento puede incluir también
información relativa al encaminamiento del paquete hacia estaciones
de control concretas. En este sentido, la estación de control
central puede imponer restricciones, que se transmiten al
supervisor de dispositivos 39 y se almacenan allí, sobre el tipo de
ECU que puede transmitir información con formato libre a estaciones
de control particulares. Por ejemplo, si se envía un mensaje "VMRS
de encaminamiento" al supervisor de dispositivos 39, la estación
de control central puede establecer que las ECU de un vehículo con
un MID particular puedan transmitir información con formato libre
sólo a las estaciones de control asociadas con los fabricantes
identificados mediante un correspondiente valor de VMRS. El
supervisor de dispositivos 39 permite el cumplimiento de esta
restricción verificando si el campo VMRS de la ECU que envía el
mensaje coincide con el VMRS de encaminamiento (es decir, el
fabricante concreto de la ECU) asociado con el MID de la ECU. De
esta forma, se asegura que los paquetes de mensaje de las ECU de un
fabricante dado se encaminen hacia la estación de control o el
recurso de procesamiento asociado con el fabricante. Una vez que el
MCT 34 ha transmitido dichos paquetes de mensaje por medio del
satélite 20 y la estación terrestre 22 al NMC 24, el NMC 24
encamina los paquetes de mensaje transmitidos hacia la estación de
control adecuada utilizando los campos MID y VMRS de encaminamiento
del encabezamiento del paquete de mensaje.
Aunque hasta ahora se ha indicado que la estación
de control puede autorizar, (por ejemplo, a través de una
comunicación aérea) al MCT de un vehículo para enviar y recibir
paquetes de mensaje asociados a una ECU particular, debe
sobrentenderse que el alcance de la presente invención abarca otros
procedimientos de autorización. Por ejemplo, el MCT puede estar
configurado para recibir localmente la autorización, por medio de la
interfaz del usuario 36, para transmitir y recibir los paquetes de
mensaje con formato libre asociados a una ECU dada.
En la Fig. 3, se muestra una representación más
detallada de la estructura y organización de la estación de control
central 18 y de la estación de control del proveedor de servicio
28. Como se indica en la Fig. 3, el NMC 24 está conectado a través
de líneas telefónicas o cables de fibra óptica dedicados a la
estación de control central y del proveedor de servicio 18, 28. La
estación de control central 18 mostrada incluye un sistema
informatizado de aplicación general (p.ej., IBM AS/400) que tiene
una unidad central de procesamiento (CPU) 50 que está
interconectada mediante un bus del sistema 52 a un módulo de memoria
principal en el que están almacenados un programa de transmisión de
mensajes 60, un programa de encaminamiento 61 y uno o más programas
de aplicación del sistema del vehículo 62. La CPU 50 también está
conectada a un teclado 64, así como a un controlador de pantalla
interfaz 66 en combinación con un dispositivo de representación
visual 70.
El programa de transmisión de mensajes 60 envía
paquetes de mensaje con formato libre, originados en diversos
subsistemas del vehículo, al programa de encaminamiento 61 y
transfiere otros tipos de mensajes e información de control
recibidos desde el NMC 24 al bus del sistema 52. El programa de
transmisión de mensajes 60 puede ejecutarse mediante software (por
ejemplo, el programa QTRACS/400 de QUALCOMM Incorporated de San
Diego, California). Basándose en el MID del subsistema del vehículo
incluido en la información de encabezamiento que acompaña a cada
paquete de mensaje, el programa de encaminamiento 61 transmite cada
paquete de mensaje recibido a uno o más programas de aplicación del
sistema del vehículo 62. El programa o los programas de aplicación
del sistema del vehículo 62 estarán habitualmente destinados, por
ejemplo, a supervisar el rendimiento de un subsistema del vehículo,
realizar estadísticas relacionadas con el funcionamiento del
subsistema del vehículo y predecir los requisitos de mantenimiento
del vehículo.
En relación con la Fig. 3, la base de datos del
vehículo 72 mantenida dentro de la estación de control central 18
incluye un registro de los tipos de ECU utilizados dentro del
vehículo asociado a cada terminal de comunicaciones móviles. En un
ejemplo de forma de realización, la base de datos del vehículo 72
se crea reproduciendo, dentro de la estación de control central 18,
por lo menos la parte de la base de datos de cada terminal de
comunicaciones móviles que indica el número de serie del MCT y la
información de identificación de las ECU contenidas dentro del
vehículo y sobre las cuales se monta el terminal de comunicaciones
móviles. La existencia de la base de datos del vehículo 72 o de la
base de datos de cada terminal de comunicaciones móviles impide de
forma ventajosa que se transfiera información de parámetros o de
control con formato incorrecto desde o hasta una ECU dada.
En particular, el programa de transmisión de
mensajes 60 puede verificar si la información de encabezamiento de
cada paquete de mensaje destinado a una ECU concuerda con la
correspondiente información almacenada dentro de la base de datos
del vehículo 72. El programa de transmisión de mensajes 60 consigue
este objetivo comparando la información de ECU indicada en el
encabezamiento del paquete con la información de ECU almacenada en
el registro de la base de datos del vehículo 72 asociada al
terminal de comunicaciones móviles indicada en el encabezamiento
del paquete. Si la información de ECU indicada en el encabezamiento
del paquete no concuerda con la información de identificación del
tipo de ECU del registro de la base de datos, se genera un mensaje
de error y el paquete de mensaje no se envía.
Como se indica en la Fig. 3, la estación de
control del proveedor de servicio 28 se organiza de forma parecida
a la estación de control central 18. Por este motivo, se utilizan
números de referencia prima para indicar los elementos de la
estación de control del proveedor de servicio 28 que son
sustancialmente similares a los de la estación de control central
18. Dentro de la estación de control del proveedor de servicio 28
se halla un sistema informatizado de aplicación general (p.ej., un
IBM AS/400) con una memoria en la que está almacenado un programa
de transmisión de mensajes 60', un programa de encaminamiento 61' y
uno o más programas de aplicación del proveedor de servicio 74. El
funcionamiento de cada programa de aplicación del proveedor de
servicio 74 es habilitado por la estación de control central 18 y
se utiliza para supervisar o actualizar parámetros de un tipo
particular de subsistemas del vehículo. Por ejemplo, un programa de
aplicación del proveedor de servicio 74 puede establecer los
parámetros del motor de ciertos vehículos de la flota creados por
un fabricante de motores particular. De modo parecido, otro programa
de aplicación del proveedor de servicio puede estar destinado a
supervisar el rendimiento de los sistemas de frenos de un
fabricante dado, utilizados en un grupo dado de vehículos de la
flota. Más adelante, se proporcionan ejemplos detallados de
formatos para la información de encabezamiento de los paquetes, que
acompaña a los paquetes de mensaje generados por uno o más programas
de aplicación del proveedor del servicio 74.
Según un aspecto de la presente invención, estas
operaciones se agilizan permitiendo el encaminamiento de paquetes
de datos con formato libre hacia los ordenadores de las estaciones
del control del proveedor de servicio e incluyendo información de
identificación en los paquetes. En particular, los paquetes de
datos con formato libre se encaminan hacia el ordenador del
proveedor de servicio adecuado, emparejando la información de
dispositivo y fabricante del paquete de datos con un proveedor de
servicio particular. En la forma de realización preferida, el
ordenador de la estación de control central especifica esta
operación de encaminamiento opcional para los paquetes de datos
asociados a un grupo particular de dispositivos conectados a cada
MCT del vehículo. En particular, el ordenador de la estación de
control central envía al MCT una lista del grupo de dispositivos
seleccionados para el procedimiento de encaminamiento de paquetes
opcional y, asimismo, envía los códigos de encaminamiento VMRS
adecuados para cada dispositivo. A su vez, el MCT añade la
información de encaminamiento adecuada en los encabezamientos de
paquetes de mensaje originados en los dispositivos seleccionados.
Una vez transmitidos por el MCT, estos paquetes son encaminados por
el NMC 24 hacia las estaciones de control del proveedor de servicio
adecuadas, según la información de encabezamiento de cada uno de
ellos. En una forma de realización no reivindicada, el NMC puede
mantener una base de datos de información de encaminamiento
separada, obviando la necesidad de proporcionar información de
encaminamiento en el encabezamiento del paquete.
En un ejemplo de forma de realización, los
ordenadores de la estación de control central y del proveedor de
servicio ejecutan una secuencia de inicio de sesión una vez
conectados al NMC. El NMC del ejemplo de ejecución está configurado
de una forma que le permite diferenciar entre los diversos
ordenadores de estaciones de control y de proveedor de servicio,
examinando cierta información de contabilidad utilizada en la
secuencia de inicio de sesión. Las cuentas del proveedor del
servicio pueden estar asociadas a uno o más pares MID/VMRS, cada
uno de los cuales está asociado a un ID de dispositivo y fabricante
particular. En este sentido, el NMC mantiene una base de datos de
los diversos pares MID/VMRS asociados a cada número de cuenta de
proveedor de servicio. Cuando se selecciona el encaminamiento de
paquetes opcional descrito anteriormente, el NMC encamina los
paquetes de datos de retorno recibidos desde los subsistemas del
vehículo hacia el ordenador del proveedor de servicio
correspondiente a los campos MID y VMRS indicados en el
encabezamiento del paquete de retorno. De modo parecido, el NMC
permite el envío, al subsistema de vehículo indicado, sólo de los
paquetes hacia delante que tienen información de encabezamiento de
MID y VMRS coincidente con la del ordenador del proveedor del
servicio en el cual se ha originado el paquete hacia delante. En un
sistema alternativo, el NMC está configurado en particular para
retener información de autorización que identifica un grupo
predefinido de MCT de vehículos a los cuales se puede enviar
paquetes hacia delante desde un ordenador dado del proveedor de
servicio.
En relación con la TABLA II, se muestra un
ejemplo de grupo de seis campos de datos incluido en un registro de
datos de la base de datos del vehículo 72 almacenada en la estación
de control central 18. En particular, el campo ID de vehículo suele
incluir una entrada alfanumérica que representa un vehículo
concreto de una flota de vehículos dada. Puesto que en un ejemplo de
ejecución el encabezamiento de los paquetes de mensaje enviados y
recibidos por el programa de transmisión de mensajes incluye un
número de serie de MCT en vez un ID de vehículo, también se suele
mantener en la base de datos del vehículo 72 una tabla separada en
la que se enumeran los ID de vehículo asociados a cada número de
serie de MCT. En consecuencia, de ahora en adelante, los términos
"número de serie" MCT e "ID de vehículo" podrán
intercambiarse. El resto de campos de la TABLA II se corresponden
con los campos del mismo nombre de la TABLA I.
| ID de | Componente | VMRS | Número de | Número de | Número de versión |
| vehículo | (MID) | modelo | serie | de software |
En relación con las TABLAS III, IV y V, se
muestra el tipo de registro de datos que puede incluirse en las
tablas de datos almacenadas en la base de datos del NMC 82 del
centro de gestión de la red 24. La TABLA III proporciona un
registro que incluye el tipo de componente de vehículo (MID) y
fabricante asociado (VMRS) que debe ser supervisado o controlado
por un proveedor de servicio particular (Número de cuenta de
proveedor de servicio) desde la estación de control del proveedor de
servicio (Fig. 3). Por ejemplo, un registro particular de la TABLA
III puede indicar que una cuenta de proveedor de servicio dada
(Número de cuenta de proveedor de servicio) puede estar destinada
al funcionamiento de todos los motores de vehículos (MID)
fabricados por Detroit Diesel Co (VMRS). Asimismo, el NMC puede
incluir una base de datos de los tipos de registro indicados en la
TABLA IV, cada uno de los cuales asocia un MCT dado a otra
combinación MID y VMRS más para fines de encaminamiento. Cada tipo
de registro de datos mostrado en la TABLA IV, junto con el tipo de
información incluido en la TABLA III, permite al NMC determinar la
manera en que los mensajes originados en los diversos tipos de ECU
(es decir, con diversas combinaciones MID/VMRS) deben encaminarse
hacia los recursos de procesamiento asociados a cuentas de
proveedor de servicio concretas. Por otra parte, el NMC puede
incluir una base de datos de tipos de registros como los mostrados
en la TABLA V, en la que los MID de cada MCT proporcionados van
asociados a un proveedor de servicio dado. Una base de datos de los
tipos de registros mostrados en la TABLA V proporciona flexibilidad,
en la medida en que, para cada MCT que tiene varios MID asociados,
los MID pueden ser administrados por el mismo proveedor de servicio
o por diferentes proveedores de servicio, según se indique en los
registros del MCT. Por lo tanto, cualquier MID de vehículo puede
tener asignado un proveedor de servicio diferente.
| nº cuenta proveedor servicio | MID | VMRS |
| nº de serie de MCT | MID | VMRS |
| nº de serie de MCT | MID | nº cuenta proveedor servicio |
Las tablas de datos de la base de datos del NMC
82 sirven principalmente para asegurar que sólo se transmita
información de parámetros con un formato adecuado al subsistema del
vehículo indicado. Por ejemplo, tras recibir un paquete de mensaje
generado por un programa de aplicación del proveedor de servicio
74, una rutina de verificación de mensaje 86 del centro de gestión
de la red 24 compara el encabezamiento del paquete de mensaje con
el registro adecuado (véase, por ejemplo, la TABLA III) de la base
de datos del NMC 82. El centro de gestión de la red 24 sólo enviará
el paquete de mensaje al terminal de comunicaciones móviles
designado si la información de los campos Componente y VMRS
almacenada en el registro del proveedor de servicio (Número de
cuenta del proveedor de servicio) coincide con la información de
los correspondientes campos del encabezamiento del paquete. Si la
información contenida en los correspondientes campos no coincide,
la rutina de verificación de mensaje transmite un mensaje de error
a la estación de control del proveedor de servicio 28. En la
estación de control 28, el programa de transmisión de mensajes 60'
puede encaminar el mensaje de error hacia el dispositivo de
representación visual 70' para avisar al operador acerca de la
existencia de la condición de error.
En un ejemplo de forma de realización, el centro
de gestión de la red 24 incluye un ordenador de aplicación general
a través del cual se puede acceder directamente a las tablas de
datos de la base de datos del NMC 82 y actualizarlas. Como
alternativa, estas tablas se actualizan mediante paquetes de
mensaje transmitidos al centro de gestión de la red 24 desde la
estación de control central 18 o la estación de control del
proveedor de servicio 28.
En relación con la Fig. 4, se representa de forma
ilustrativa un grupo de tres vehículos de flota 102 a 104
administrados por las estaciones de control o de base del operador
de la flota 105 a 106, así como por las estaciones de control o de
base del proveedor de servicio, es decir, del fabricante de equipo
original (OEM) 107 a 110. Un centro de gestión de la red (NMC) 110 y
una estación terrestre (no mostrada) facilita la comunicación entre
cada una de las estaciones base y los vehículos de la flota 102 a
104. La representación de la Fig. 4 pretende demostrar de qué forma
el sistema de comunicación de la presente invención permite la
gestión y la administración de una flota de vehículos por más de
una entidad. En relación con la Fig. 4, los vehículos 102 y 103
mostrados consisten en un primer vehículo (V1) y un segundo vehículo
(V2) de la flota gestionada por un primer operador de flota (C1) a
través de la estación base del operador de la flota 105. El
vehículo 104 consiste en el primer (V1) vehículo de la flota
administrada por un segundo operador de flota (C2) a través de la
estación base del operador de la flota 106. Aunque los respectivos
MCT 111 y 114 de los vehículos 102 y 103 están destinados a
comunicarse sólo con la estación base 105, y el MCT 117 del
vehículo 104 se comunica sólo con la estación base 106, el
protocolo de transmisión de mensajes de la presente invención
permite la comunicación independiente entre los subsistemas de los
vehículos 102 a 104 y los diferentes OEM, OEM A a D, a través de las
respectivas estaciones base de OEM 107 a 110.
De forma más particular, el vehículo 102 incluye
un MCT 111 y dos subsistemas de vehículo 112 a 113. En el vehículo
102, el subsistema 112 es una unidad de tipo A1 (por ejemplo, un
motor) fabricado por el OEM A, que se supone que trabaja en
conjunción con la estación base del OEM A 107. El vehículo 102
también incluye un subsistema 113 que es una unidad de tipo AN (por
ejemplo, un sistema de frenos) fabricada también por el OEM A. Del
mismo modo, el vehículo 103 puede incluir un subsistema 116 que es
un tipo de motor (unidad A2) fabricado también por el OEM A.
Enviando paquetes de mensaje identificados mediante información de
encabezamiento con el formato descrito anteriormente, la estación
base del OEM A 107 puede solicitar, por medio del NMC 110, a los MCT
111 y 114 de los vehículos 102 y 103 que efectúen diversas
modificaciones o ajustes a los valores de los parámetros de uno o
varios de los subsistemas 112 (unidad A1), 113 (unidad AN) y 116
(unidad A2). En una operación de comunicación contraria, la
configuración o valores de los parámetros actuales de los
subsistemas 112 (unidad A1), 113 (unidad AN) y 116 (unidad A2) se
transmiten a la estación base del OEM A por medio de paquetes de
mensaje transmitidos en dirección inversa a través del NMC 110. Del
mismo modo, la estación base del OEM B 108 puede solicitar, por
medio del NMC 110. a los MCT 111 y 114 de los vehículos 102 y 103
que efectúen diversas modificaciones o ajustes a los valores de los
parámetros de los subsistemas 112 (unidad A1). Puede llevarse a cabo
una transmisión de mensajes similar entre, por ejemplo, las
estaciones base del OEM C y D 109 y 110 y los respectivos
subsistemas 118 y 119 (unidades C2 y D1) del vehículo 104 por medio
del MCT 117 y el NMC 110.
El sistema de la presente invención utiliza la
característica de transferencia de información con formato libre
del protocolo J1587 para facilitar la transmisión de información
específica o de propiedad exclusiva de una ECU a una pantalla
externa asociada a un MCT. En particular, la estación base central
está destinada a transmitir paquetes de mensaje a los MCT de los
vehículos seleccionados que indican cuáles de las ECU conectadas al
enlace de datos de cada vehículo están autorizadas para utilizar el
dispositivo de representación visual 33 (Fig. 2) del MCT del
vehículo. El MCT de cada vehículo recibe datos con formato libre
desde las ECU autorizadas, por medio de la interfaz de bus 35, y
transmite los datos al dispositivo de representación visual externo
33, por medio de la interfaz del usuario 36. El dispositivo de
representación visual 33 permite ver a un controlador del vehículo
o a otro usuario la información de propiedad exclusiva recibida
desde la ECU de un dispositivo dado acoplado al enlace de
datos.
Aunque la estación base central puede autorizar
(por ejemplo, por medio de una transferencia aérea) a un MCT de
vehículo para utilizar su dispositivo de representación visual y
mostrar la información en paquetes de mensaje de ECU concretas,
debe sobrentenderse que el alcance de la presente invención
comprende otros procedimientos de autorización. Por ejemplo, el MCT
del vehículo puede estar configurado para recibir localmente la
autorización, por medio de la inferfaz del usuario 36, para
representar visualmente información en paquetes de ECU particulares.
Asimismo, debe sobrentenderse que la información representada
visualmente puede constituir sólo un subconjunto de la información
transmitida a la estación base. Por ejemplo, es innecesario
representar visualmente información de identificación del
subsistema o información de identificación del vehículo al propio
vehículo, pero dicha información se suele incluir en los paquetes
de mensaje transmitidos. Además, la información representada
visualmente puede ser distinta de la transmitida. Por ejemplo, la
información transmitida puede comprender datos de registro
cronológico de eventos o datos históricos, habitualmente en forma
binaria, mientras que la información representada visualmente puede
ser de carácter orientativo, habitualmente en una forma legible
(por ejemplo, texto ASCII) y puede estar o no relacionada con la
información transmitida.
Como se ha indicado anteriormente, el sistema de
la presente invención permite supervisar los parámetros asociados a
los dispositivos acoplados a los enlaces de datos de los vehículos,
utilizando las interrogaciones especificadas en el estándar SAE
J1587. Por otra parte, cada MCT de vehículo puede estar configurado
para utilizar protocolos de comunicación exclusivos para la ECU de
cada dispositivo de vehículo durante el procedimiento de
supervisión. En ambas ejecuciones, la estación base central
habitualmente designa los dispositivos y subsistemas del vehículo
que deben supervisarse por medio de un mensaje recibido por la
interfaz del satélite 37. Una vez que se ha producido un evento
predefinido (p.ej., la puesta en marcha del motor), el supervisor de
parámetros 40 interroga al subsistema o dispositivo designado
acoplado al enlace de datos acerca de los estados o valores de los
parámetros que se van a supervisar. En el supervisor de parámetros
40, se mantiene una base de datos de los parámetros supervisados,
que se puede reproducir en parte o por completo en la estación base
central, a través de la comunicación con ésta por medio de la
interfaz del satélite 37. La TABLA VI proporciona una
representación de un ejemplo de tipo de registro de 3 campos
incluido habitualmente en la base de datos de parámetros.
| Componente (MID) | Identificador de | Valor de parámetro actual |
| parámetro |
En relación con la TABLA VI, el identificador de
mensaje exclusivo asociado a una ECU dada está almacenado en el
campo Componente. El campo Identificador de parámetro indica el
parámetro asociado al MID indicado que va a supervisarse y
habitualmente contiene un carácter de identificación de parámetro
(PID) especificado por el estándar SAE J1587. Además, en el campo
Valor de parámetro actual está almacenado el último valor
comunicado del parámetro especificado en el campo Identificador de
parámetro. En el ejemplo de forma de realización, después de cada
actualización del valor de parámetro actual, el MCT envía (por
medio del NMC 24) uno o varios paquetes de mensaje a una o varias
estaciones base indicando su valor más actual.
La descripción anterior de las formas de
realización preferidas se proporciona para permitir el uso de la
presente invención a las personas expertas en la materia. Las
personas expertas en la materia deducirán con facilidad las
diversas modificaciones admitidas por estas formas de realización,
y podrán aplicar los principios genéricos definidos aquí a otras
formas de realización sin utilizar la capacidad inventiva. Por lo
tanto, la presente invención no pretende limitarse a las formas de
realización mostradas aquí, sino adaptarse al alcance más amplio
según los principios y características novedosas definidas en las
reivindicaciones adjuntas.
Claims (30)
1. Procedimiento para supervisar y configurar de
forma remota por lo menos uno de los subsistemas de la pluralidad
de subsistemas del vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113; 115; 116),
cada uno de los cuales está controlado por una unidad de control
electrónico del vehículo (ECU), en el que los subsistemas y las
unidades de control electrónico del vehículo están situados en un
vehículo (12; 14; 102; 103; 104), las unidades de control
electrónico tienen parámetros operativos que pueden programarse
para mejorar el funcionamiento del vehículo o pueden incluir
características de autodiagnóstico capaces de detectar el
funcionamiento del vehículo, las unidades de control electrónico
están conectadas a un enlace de datos del vehículo (32) para
proporcionar de ese modo un enlace de comunicación entre dichos
subsistemas del vehículo y un terminal de comunicaciones móviles
situado en dicho vehículo, y dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104)
es uno de los vehículos de una flota (12; 14; 102; 103; 104) que se
comunica con una estación base central (18), que comprende las
etapas siguientes:
provisión, dentro de dicho vehículo (12; 14; 102;
103; 104), de un paquete de mensaje que incluye información de
estado generada por un subsistema del vehículo (31A; 31B; 31N; 112;
113; 115; 116) de dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104),
incluyendo además dicho paquete de mensaje información de
encabezamiento que identifica dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104)
y dicho subsistema del vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113; 115;
116);
provisión, dentro de dicho vehículo (12; 14; 102;
103; 104), de una base de datos (39) que tiene información de
identificación relativa a los subsistemas del vehículo (31A; 31B;
31N; 112; 113; 115; 116) y que indica si cada uno de dichos
subsistemas está autorizado para transmitir paquetes de mensaje;
transmisión de dicho paquete de mensaje desde
dicho terminal de comunicaciones móviles del vehículo (34) a dicha
estación base central (18), y
encaminamiento de dicho paquete de mensaje hacia
un programa de aplicación de subsistema de vehículo concreto (62)
de dicha estación base central (18) e indicado por dicha
información de encabezamiento que identifica dicho subsistema de
vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113; 115; 116).
2. Procedimiento según la reivindicación 1, en el
que dicha etapa de transmisión incluye la etapa de transmisión de
dicho paquete de mensaje a un centro de gestión de la red (24), y
de transmisión de dicho paquete de mensaje desde dicho centro de
gestión de la red (24) hasta dicha estación base central (18),
basándose en dicha información de encabezamiento.
3. Procedimiento según la reivindicación 2, que
además incluye las etapas siguientes:
generación, dentro de dicho vehículo (12; 14;
102; 103; 104), de un segundo paquete de mensaje que incluye
información de encabezamiento que identifica por lo menos dicho
vehículo (12; 14; 102; 103; 104);
transmisión de dicho segundo paquete de mensaje
desde dicho vehículo (12, 14; 102; 103; 104) hasta dicho centro de
gestión de la red (24), y
transmisión de dicho segundo paquete de mensaje
desde dicho centro de gestión de la red (24) hasta una estación
base del proveedor de servicio (28), basándose en dicha información
de encabezamiento de dicho segundo paquete de mensaje.
4. Procedimiento para supervisar y configurar de
forma remota un subsistema de vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113;
115; 116) situado en un vehículo (12; 14; 102; 103; 104), estando
conectado dicho subsistema de vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113;
115; 116) a un enlace de datos del vehículo (32), y siendo dicho
vehículo (12; 14; 102; 103; 104) uno de los vehículos de una flota
(12; 14; 102; 103; 104) que se comunica con una estación base
central (18), que comprende las etapas siguientes:
generación, en dicha estación base central (18),
de un paquete de mensaje destinado a un subsistema (31A; 31B; 31N;
112; 113; 115; 116) de dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104),
incluyendo dicho paquete de mensaje información de encabezamiento
que identifica dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104) y dicho
subsistema del vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113; 115; 116);
transmisión de dicho paquete de mensaje desde
dicha estación base central (18) hasta dicho vehículo (12; 14; 102;
103; 104);
comparación de dicha información de
encabezamiento de dicho paquete de mensaje con la correspondiente
información de identificación del subsistema de vehículo almacenada
dentro de una base de datos (72) situada a bordo de dicho vehículo
(12; 14; 102; 103; 104), y
transmisión de dicho paquete de mensaje a dicho
enlace de datos del vehículo (32) si dicha información de
encabezamiento concuerda con dicha correspondiente información de
identificación del subsistema del vehículo de dicha base de datos
(72), para dirigir dicho paquete de mensaje hacia el subsistema del
vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113; 115; 116) indicado en dicha
información de identificación de subsistema de vehículo.
5. Procedimiento según la reivindicación 4, que
además incluye la etapa de transmisión de un mensaje de error desde
dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104) hasta dicha estación base
central (18) si dicha información de encabezamiento de dicho
paquete de mensaje no concuerda con dicha correspondiente
información de identificación de subsistema de vehículo de dicha
base de datos.
6. Procedimiento según la reivindicación 4 o la
reivindicación 5, que incluye además la etapa de mantenimiento de
una copia de dicha base de datos (72) dentro de dicha estación base
central (18).
7. Procedimiento según la reivindicación 6, que
además incluye la etapa de actualización de dicha copia de dicha
base de datos (72) en dicha estación base central (18), tras
recibir información de actualización desde dicho vehículo (12; 14;
102; 103; 104).
8. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 4 a 7, que además incluye la etapa de
actualización de dicha base de datos (72) en momentos predefinidos,
interrogando a dichos subsistemas (31A; 31B; 31N; 112; 113; 115;
116) de dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104).
9. Procedimiento según la reivindicación 8, en el
que uno de dichos momentos predefinidos es la puesta en marcha del
motor.
10. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que además incluye la etapa de
transmisión de información de autorización desde dicha estación
base central (18) hasta dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104), en
el que dicha información de autorización indica uno o más
subsistemas de vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113; 115; 116) que
están autorizados para transmitir y recibir paquetes de
mensaje.
11. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que además incluye la etapa de
representación visual de información de un primer paquete de
mensaje transmitido desde dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104) en
un dispositivo de representación visual (70) de dicho vehículo (12;
14; 102; 103; 104).
12. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores que incluye además las etapas
siguientes:
transmisión de información de encaminamiento
desde dicha estación base central (18) hasta dicho vehículo (12;
14; 102; 103; 104), que indica una estación base del proveedor de
servicio (28) asociada a dicho subsistema de vehículo (31A; 31B;
31N; 112; 113; 115; 116), y
transmisión de un segundo paquete de mensaje
generado por dicho subsistema de vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113;
115; 116) a dicha estación base del proveedor de servicio (28).
13. Procedimiento según la reivindicación 12, que
además incluye la etapa de determinación de la existencia o no de
una correspondencia predefinida entre dicho subsistema de vehículo
(31A; 31B; 31N; 112; 113; 115; 116) y dicha estación base del
proveedor de servicio (28), y de suspensión de la transmisión de
dicho segundo paquete de mensaje si dicha correspondencia
predefinida no existe.
14. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que incluye además la etapa de
almacenamiento, en el centro de gestión de la red (24) que se
comunica con cada vehículo (12; 14; 102; 103; 104) de dicha flota de
vehículos (12; 14; 102; 103; 104) y con por lo menos una estación
base del proveedor de servicio (28), de información de
encaminamiento de paquetes de mensaje que indica hacia dónde deben
encaminarse los paquetes de mensaje.
15. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que comprende además la etapa de
transmisión, desde dicha estación base central (18), de información
de autorización hasta dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104), y en
el que dicha información de autorización indica los subsistemas de
vehículo que están autorizados para representar visualmente la
información de los paquetes de mensaje.
16. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que comprende además la etapa de
recepción de información de autorización por medio de una interfaz
de usuario situada en dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104),
indicando dicha información de autorización por lo menos un
subsistema del vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113; 115; 116) que
puede transmitir y recibir paquetes de mensaje.
17. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que incluye además la etapa de
recepción de información de autorización por medio de una interfaz
de usuario, indicando dicha información de autorización por lo
menos uno de los subsistemas del vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113;
115; 116) autorizado para representar visualmente la información de
los paquetes de mensaje en el vehículo (12; 14; 102; 103; 104).
18. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que comprende además la etapa de
verificación de la identidad de dicho subsistema del vehículo (31A;
31B; 31N; 112; 113; 115; 116).
19. Red de comunicaciones (10) para supervisar y
configurar de forma remota por lo menos uno de los subsistemas de
la pluralidad de subsistemas del vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113;
115; 116), cada uno de los cuales está controlado por una unidad de
control electrónico del vehículo (ECU), en el que los subsistemas y
las unidades de control electrónico del vehículo están situados en
un vehículo (12; 14; 102; 103; 104), las unidades de control
electrónico tienen parámetros operativos que pueden programarse
para mejorar el funcionamiento del vehículo o pueden incluir
características de autodiagnóstico capaces de detectar el
funcionamiento del vehículo, las unidades de control electrónico
están conectadas a un enlace de datos del vehículo (32) para
proporcionar de ese modo un enlace de comunicación entre dichos
subsistemas del vehículo y un terminal de comunicaciones móviles
(34; 111; 114; 117) situado en dicho vehículo, siendo dicho
vehículo (12; 14; 102; 103; 104) uno de los vehículos de una flota
(12; 14; 102; 103; 104) que se comunica con una estación base
central (18), comprendiendo dicha red de comunicaciones (10):
medios para transmitir paquetes de mensaje al
enlace de datos (32) de dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104),
indicando dichos paquetes de mensaje el estado de por lo menos un
subsistema (31A; 31B; 31N; 112; 113; 115; 116) de dicho vehículo
(12; 14; 102; 103; 104), en los que cada uno de dichos paquetes de
mensaje incluye información de encabezamiento que indica por lo
menos un subsistema del vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113; 115;
116);
una base de datos que tiene información de
identificación relativa a los subsistemas del vehículo e indica si
cada uno de dichos subsistemas está autorizado o no para transmitir
paquetes de mensaje;
terminal de comunicaciones móviles (34; 111; 114;
117) que está conectado al enlace de datos (32) de dicho vehículo
(12; 14; 102; 103; 104), para transmitir paquetes de mensaje
autorizados desde dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104) a dicha
estación base central (18), y
medios para encaminar dichos paquetes de mensaje
a los programas de aplicación de los subsistemas del vehículo (62)
de dicha estación base central (18), indicados en dicha información
de identificación de subsistemas contenida en dicha información de
encabezamiento.
20. Red de comunicaciones (10) según la
reivindicación 19, en la que dichos medios para encaminar paquetes
de mensaje comprenden un programa de encaminamiento (61) situado
dentro de dicha estación base central (18).
21. Red de comunicaciones (10) según la
reivindicación 19 o la reivindicación 20, que incluye además un
centro de gestión de la red (24) que puede utilizarse para recibir
dichos paquetes de mensaje transmitidos por dicho terminal de
comunicaciones móviles (34; 111; 114; 117), estando destinado dicho
centro de gestión de la red (24) a transmitir dichos paquetes de
mensaje a dicha estación base central (18), basándose en dicha
información de
encabezamiento.
encabezamiento.
22. Red de comunicaciones (10) según la
reivindicación 21, en la que dicho centro de gestión de la red (24)
incluye medios para transmitir dichos paquetes de mensaje
transmitidos por dicho terminal de comunicaciones móviles (34, 111,
114; 117) a una estación base de proveedor de servicio (28) según la
información de encabezamiento de dichos paquetes de mensaje.
23. Red de comunicaciones (10) para supervisar y
configurar de forma remota un subsistema de vehículo (31A; 31B; 31N;
112; 113; 115; 116) situado en un vehículo (12; 14; 102; 103; 104),
en la que dicho subsistema de vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113;
115; 116) está conectado al enlace de datos del vehículo (32),
dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104) es uno de los vehículos de
una flota (12; 14; 102; 103; 104) que se comunica con una estación
base central (18), y dicha red de comunicaciones (10)
comprende:
un programa de transmisión de mensajes (60),
residente en dicha estación base central (18), para generar un
paquete de mensaje y transmitirlo a un subsistema (31A; 31B; 31N;
112; 113; 115; 116) de dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104),
incluyendo dicho paquete de mensaje información de encabezamiento
que identifica dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104) y dicho
subsistema de vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113; 115; 116);
un transceptor de estación base central para
transmitir dicho paquete de mensaje a dicho vehículo (12; 14; 102;
103; 104);
un terminal de comunicaciones móviles (34; 111;
114; 117), dispuesto en dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104),
para recibir dicho paquete de mensaje, en el que dicho paquete de
mensaje es recuperable por dicho subsistema del vehículo (31A; 31B;
31N; 112; 113; 115; 116) desde el enlace de datos del vehículo
(32);
una base de datos (72) situada dentro de dicho
terminal de comunicaciones móviles (34; 111; 114; 117) que contiene
información de identificación de subsistema de vehículo
correspondiente a dicho subsistema de vehículo (31A; 31B; 31N; 112;
113; 115; 116), y
un módulo de comparación situado dentro de dicho
terminal de comunicaciones móviles (34; 111; 114; 117) para
comparar dicha información de encabezamiento de dicho paquete de
mensaje con la correspondiente información de identificación de
subsistema de vehículo de dicha base de datos (72), y transmitir
dicho paquete de mensaje a dicho enlace de datos del vehículo (32)
si dicha información de encabezamiento concuerda con dicha
correspondiente información de identificación de subsistema de
vehículo de dicha base de datos (72), para dirigir dicho paquete de
mensaje hacia el subsistema del vehículo (31A; 31B; 31N; 112; 113;
115; 116) identificado en dicha información de identificación de
subsistema de vehículo.
24. Red de comunicaciones (10) según la
reivindicación 23, en la que dicho terminal de comunicaciones
móviles (34; 111, 114; 117) transmite además un mensaje de error
desde dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104) hasta dicha estación
base central (18) si dicha información de encabezamiento de dicho
paquete de mensaje no concuerda con dicha correspondiente
información de identificación de subsistema de vehículo de dicha
base de datos.
25. Red de comunicaciones (10) según la
reivindicación 23 o la reivindicación 24, en la que dicho terminal
de comunicaciones móviles (34; 111; 114; 117) actualiza dicha base
de datos (72) en momentos predefinidos, interrogando a dichos
subsistemas (31A; 31B; 31N; 112; 113; 115; 116) de dicho vehículo
(12; 14; 102; 103; 104).
26. Red de comunicaciones (10) según la
reivindicación 25; en la que dichos momentos predefinidos
corresponden a tiempos de activación del motor de dicho vehículo
(12; 14; 102; 103; 104).
27. Red de comunicaciones (10) según cualquiera
de las reivindicaciones 23 a 26, en la que dicha estación base
central (18) comprende una segunda base de datos, conteniendo dicha
segunda base de datos (72) dicha información de identificación de
subsistemas de vehículo para cada vehículo (12; 14; 102; 103; 104)
de dicha flota de vehículos (12; 14; 102; 103; 104).
28. Red de comunicaciones (10) según la
reivindicación 27, que además comprende un controlador para
actualizar dicha segunda base de datos (72) tras recibir
información de actualización desde dicho terminal de comunicaciones
móviles (34; 111; 114; 117).
29. Red de comunicaciones (10) según cualquiera
de las reivindicaciones 19 a 28, que además incluye medios para
representar visualmente información de dichos paquetes de mensaje
en dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104).
30. Red de comunicaciones según cualquiera de las
reivindicaciones 19 a 29, en la que dicho terminal de
comunicaciones móviles (34; 111; 114; 117) está adaptado además
para recibir, desde dicha estación base central (18), información
de autorización que indica qué subsistema (31A; 31B; 31N; 112; 113;
115; 116) de dicho vehículo (12; 14; 102; 103; 104) está autorizado
para utilizar dichos medios de representación visual.
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