ES2212986T3 - Sistema de vigilancia para sistemas terrestres de navegacion y aterrizaje en aeropuertos. - Google Patents
Sistema de vigilancia para sistemas terrestres de navegacion y aterrizaje en aeropuertos.Info
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Abstract
Sistema de vigilancia para sistemas terrestres de navegación y aterrizaje en los que las señales de navegación que son transmitidas a aeronaves (Av) u otros objetos voladores por los sistemas de navegación y de aterrizaje en aeropuertos, son recibidas y evaluadas por una instalación terrestre de recepción y de control, siendo perturbadas las señales por un transmisor móvil (MT): - estando equipada la instalación de recepción y de control con una pluralidad de estaciones de recepción adicionales (HF S1, HF S2, HF S3), - estas estaciones de recepción adicionales funcionan en la banda de frecuencia de las señales de navegación, - las estaciones de recepción adicionales están dispuestas con una distribución geográfica dentro del radio de transmisión del sistema de navegación o de aterrizaje, - las señales registradas por las estaciones de recepción adicionales son enviadas a una unidad central de evaluación (CU), caracterizado porque las señales transmitidas por el sistema de navegación y de aterrizaje son perturbadas por un transmisor móvil (MT), siendo recibidas también estas señales por las estaciones de recepción adicionales (HF S1, HF S2, HF S3) para detectar las señales procedentes del transmisor móvil (MT).
Description
Sistema de vigilancia para sistemas terrestres de
navegación y aterrizaje en aeropuertos.
El invento se refiere a un sistema de vigilancia
para sistemas terrestres de navegación y de aterrizaje en
aeropuertos.
Tales sistemas de navegación y de aterrizaje se
utilizan en aviación civil y militar, tanto para fijar la posición
y el rumbo como para ayudar a los aviones en el aterrizaje.
Ejemplos de sistemas de navegación para fijar la
posición y el rumbo incluyen las denominadas radiobalizas
giratorias VOR (Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia) y
DVOR (VOR Doppler), que son empleadas, predominantemente, en
aplicaciones civiles y el sistema TACAN que, predominantemente, se
utiliza en aplicaciones militares. También se incluyen en esta
categoría las instalaciones de medición de distancias tales como el
DME (Equipo de medición de distancias) y los sistemas de baliza
tales como las NDM (Balizas no direccionales).
Ejemplos de sistemas de aterrizaje incluyen el
ampliamente utilizado ILS(sistema de aterrizaje por
instrumentos) y el relativamente nuevo MLS (sistema de aterrizaje
por microondas). Los componentes de los sistemas de aterrizaje
incluyen, además, sistemas basados en GPS diferencial (transmisión
de datos con corrección).
Todos los sistemas antes citados suponen la
instalación de estaciones transmisoras en tierra, que transmiten
señales correspondientes; las señales son recibidas a bordo de las
aeronaves, son evaluadas en el equipo de navegación para fijar la
posición y el rumbo y son utilizadas en instalaciones para ayuda al
aterrizaje con el fin de determinar la localización y el ángulo de
aproximación.
Las autoridades internacionales tales como la
ICAO (Organización Internacional para la Aviación Civil) normalizan
determinados parámetros operativos a nivel mundial.
Los aspectos de seguridad juegan, naturalmente,
un papel definitivo en la determinación de estos parámetros
operativos, es decir, particularmente en el caso de las estaciones
transmisoras es necesario adoptar medidas que garanticen al máximo
grado de seguridad, tanto en lo que respecta a la construcción de
las estaciones transmisoras como en lo que respecta a su
funcionamiento.
Tales medidas relacionadas con la seguridad son
establecidas por la autoridad internacional antes mencionada, la
ICAO, en la publicación "Normas internacionales y prácticas
recomendadas". Cuando la integridad de las señales transmitidas
es puesta en tela de juicio, se proporcionan entonces ciertos
sistemas de vigilancia, por ejemplo, tales como el conocido FFM
(Monitor de campo lejano) para el antes citado sistema de
aterrizaje por instrumentos (ILS), Este FFM (monitor de campo
lejano) vigila la calidad técnica de la información de localización
en la fase final de la aproximación en el aterrizaje.
Este tipo de sistema de vigilancia conocido
supervisa principalmente y, si es necesario, corrige, los fallos
contenidos en la propia señal transmitida.
Además de tales fallos o distorsiones de señal
que se produzcan dentro del propio sistema, se manifiestan también
otras influencias provenientes del exterior, cuyas consecuencias
pueden ser que las señales designadas en esta memoria en forma
global como señales de navegación, no puedan ser evaluadas en la
aeronave o -y esto puede tener consecuencias más serias- originen
resultados de evaluación falsos. Las posibles fuentes de tales
fallos externos pueden ser, por ejemplo, radiotransmisores, o la
emisión deliberada de datos GPS diferenciales en la banda de VHF, o
transmisores de otros servicios de radiocomunicaciones que, por
ejemplo, debido a sus propios fallos funcionales, emitan señales de
interferencia en bandas de frecuencia que están dentro de la banda
de la frecuencia operativa del sistema de navegación o de
aterrizaje. Sin embargo, debido a que, como norma, tales
transmisores son instalaciones fijas, el hecho de que emitan de
manera pública, significa que sus datos operativos son conocidos y
pueden ser identificados fácilmente y que es posible la
rectificación técnica y organizativa sistemática del problema.
Los fallos o falsificaciones más peligrosos de
las señales de navegación pueden ser motivados por transmisores que
sólo se introduzcan y funcionen periódicamente en la proximidad
geográfica de los sistemas de navegación o de aterrizaje. Para los
fines del presente invento carece de importancia si la perturbación
o falsificación de la señal de navegación se debe a un fallo o a
una transmisión intencionada.
Los sistemas conocidos, existentes, de vigilancia
para sistemas de navegación y de aterrizaje no ofrecen una
vigilancia sistemática de tales perturbaciones y, por tanto,
tampoco son adecuados.
La patente US 4.333.081 describe un sistema de
vigilancia para aparatos para aterrizaje por microondas con haz de
exploración. La patente US 3.818.476 describe un sistema
transmisor-monitor para ayuda a la navegación.
Por tanto, el objeto del presente invento es
crear un sistema de vigilancia para sistemas terrestres de
navegación y aterrizaje, en el que las señales de navegación para
las aeronaves u otros objetos voladores, transmitidas por los
sistemas de navegación y aterrizaje, son recibidas y evaluadas por
una instalación terrestre de recepción y de control; asimismo, debe
ser posible utilizar dicho sistema de vigilancia de manera efectiva
cuando se producen fallos o falsificaciones del tipo que se acaba
de mencionar.
Con el fin de conseguir este objeto, se proponen
las medidas citadas en la reivindicación 1.
La ventaja de esta solución reside en el hecho de
que las estaciones de recepción adicionales y su distribución
geográfica hacen posible fijar la posición del transmisor no
autorizado utilizando métodos de por sí conocidos tales como, por
ejemplo, el método de seccionamiento hiperbólico o parecido, y la
unidad central de evaluación que, en cualquier caso, funciona
siguiendo métodos usuales de tratamiento de señales digitales para
la FFM mencionada en la introducción, tal como por ejemplo
algoritmos FFT (transformada rápida de Fourier), es capaz, además,
de identificar las señales no autorizadas.
Para conseguir una fiabilidad y una sencillez
máximas de la cooperación entre las estaciones de recepción
adicionales y la unidad central de evaluación, una realización del
invento permite proceder de acuerdo con las características de la
reivindicación 2. Dado que los datos de transmisión de los
transmisores propios del sistema y cualesquiera transmisores no
autorizados estacionarios son conocidos en la unidad central de
evaluación, es posible, de acuerdo con las características de la
reivindicación 3, identificar las coordenadas geográficas del
transmisor no autorizado desconocido. La reivindicación 4 establece
cómo se evalúa el contenido de la señal de transmisión procedente
del transmisor no autorizado desconocido.
De acuerdo con otra realización del invento,
correspondiente a la reivindicación 5, es ventajoso que con la
evaluación central exista la posibilidad de seleccionar
contramedidas adecuadas comparando la señal de navegación y la
señal no autorizada.
Otros detalles y ventajas del invento pueden
desprenderse de la descripción que sigue de una realización
ilustrativa.
La Figura 1 muestra una vista esquemática de la
distribución geográfica de las estaciones de recepción adicionales
en las cercanías de un aeropuerto.
La Figura 2 ilustra el diagrama de bloques de las
unidades funcionales del sistema de vigilancia.
La Figura 1 muestra una vista de un aeropuerto
con sus elementos esenciales tales como una pista de despegue y
aterrizaje SL, vías RW de acceso a la pista de despegue y
aterrizaje SL, un área P de aparcamiento y una torre TO. En el
borde inferior de la Figura 1 se representa la antena transmisora LA
del sistema de aterrizaje del aeropuerto. Distribuidas
geográficamente en torno al aeropuerto se encuentran las estaciones
de recepción adicionales HF S1, HF S2 y HF S3. MT identifica la
imagen de un vehículo que simboliza un transmisor MT no autorizado
que está en funcionamiento sólo temporalmente y/o que es móvil.
Finalmente, Av designa un avión que está en proceso de realizar su
aproximación y aterrizaje y que recibe las señales transmitidas por
los transmisores LA y MT.
No se ha considerado necesario, en este caso,
representar por separado una radiobaliza giratoria (VOR, DVOR) ni un
sistema de balizamiento utilizado para fijar la posición y el rumbo
ya que no es de esperar que tal representación proporcionase
información adicional alguna que facilite la comprensión del
invento.
La línea de trazos DT representa el enlace
utilizado para la transmisión de datos entre las estaciones de
recepción adicionales HF S1, HF S2 y HF S3 y la unidad central de
evaluación CU, estando ésta, en este ejemplo, asociada
espacialmente con la torre TO. La estación de antena LA es utilizada
para transmitir a la aeronave, en este caso al avión Av, las
señales necesarias para aterrizar, por ejemplo señales para
aterrizaje ILS, que contienen información acerca de rumbo y/o
ángulo de aproximación. Suponiendo que, al mismo tiempo, el
transmisor móvil MT esté transmitiendo, también, señales en la banda
de frecuencia de las señales de aterrizaje ILS y con una potencia
correspondiente, es de esperar que las señales recibidas en el
avión Av se verán perturbadas. Dependiendo del tipo de señales que
esté transmitiendo el transmisor móvil MT, esta perturbación tendrá
como consecuencia que los instrumentos receptores a bordo de la
aeronave no puedan evaluar las señales de aterrizaje del sistema ILS
o que el resultado de la evaluación sea falso lo cual, en
determinadas circunstancias, sería mucho peor.
Sin embargo, de acuerdo con el invento, la señal
de aterrizaje procedente de la estación de aterrizaje ILS que está
siendo perturbada por el transmisor móvil MT, no sólo es recibida
por los instrumentos receptores a bordo del avión Av y, si es
apropiado, por los instrumentos (no mostrados) del monitor de campo
lejano FFM descrito en la introducción sino, también, por las
estaciones de recepción adicionales HF S1, HF S2 y HS F3 instaladas
de manera geográficamente distribuida.
En el ejemplo mostrado se han representado tres
de tales estaciones de recepción adicionales HF S(1...3).
Como norma, el empleo de métodos usuales para fijar la posición
requieren al menos tres perceptores posicionados de manera que
estén espacialmente separados con el fin de obtener evaluaciones
carentes de ambigüedad. El número de tales perceptores o -como en
este caso- de estaciones de recepción adicionales HF S1 a HF Sn que
se empleen realmente, depende de otros parámetros, al igual que su
disposición espacial exacta.
Tales parámetros incluyen, por ejemplo, la
extensión y geometría del aeropuerto, el número y trazado de las
áreas de aproximación, la topografía y la densidad del ambiente
construido, y el denominado nivel de seguridad necesario (por
ejemplo, como establece la ICAO).
Sin embargo, no es necesario cubrir completamente
todos los parámetros posibles con el fin de comprender el
invento.
La Figura 2 es un diagrama de bloques que
representa las unidades funcionales del sistema de vigilancia que
son cruciales para el invento.
Las estaciones de recepción adicionales HF S1 a
HF Sn distribuidas espacialmente instaladas dentro del radio de
operaciones del sistema de navegación o de aterrizaje consisten, en
esencia, en la antena receptora EA, la verdadera estación de
recepción HF EM y la unidad de salida D Ex (1 a n). La sección de
recepción HF EM está constituida por amplificadores, filtros,
mezcladores y sintetizadores. El modo en que funciona una estación
de recepción EM de esta clase con sus elementos antes mencionados,
es conocido y no es objeto del invento, por lo que en esta memoria
no se ofrece una explicación detallada del mismo.
Las señales recibidas de esta forma son tratadas
en la salida de tal modo, en una unidad D Ex de evaluación
configurada adecuadamente y dotadas de la necesaria información
adicional para que a la unidad central de evaluación CU se le
suministre la información necesaria para fijar la posición y
conseguir la clasificación. Evidentemente, la operación de
tratamiento en la unidad de evaluación debe tener en cuenta,
también, la tecnología y las características de transmisión del
enlace DT entre el equipo receptor adicional HF S(1...n).
La evaluación de las señales registradas por las
estaciones de recepción adicionales individuales HFS (1...n) tiene
lugar en la unidad central de evaluación CU. Esta unidad de
evaluación comprende, esencialmente, tres unidades funcionales
importantes en el marco del invento, que en la Figura 2 se
representan, igualmente, en forma de diagrama de bloques. Para la
evaluación real de la señal se utilizan, en primer lugar, la unidad
Loc, prevista para fijar la posición y la unidad Class para
clasificar las señales recibidas. En la unidad
Dis-Al, la salida de las unidades Loc y Class,
posiblemente junto con otros criterios/información, es combinada y
evaluada luego de tal forma que, como resultado, se dispara una
alarma, por ejemplo en el control de vuelo, y/o pueden tomarse
otras medidas de seguridad.
En la Figura 2 las estaciones de recepción
adicionales -como se muestra- están enlazadas individualmente con
la unidad central de evaluación CU y esto permite que la asignación
geográfica de las señales de salida de las salidas DEx 1 a n se
realice fácilmente por medio de las conexiones respectivas In 1 a In
n, En el caso de un único enlace DT como en la Figura 1, es
necesario ante todo cargar las señales de salida con información.
Otros datos típicos, pertinentes para la fijación de la posición
son el tiempo de recepción, la duración de la señal y su medida. En
cuanto al método para fijar la posición, es posible por ejemplo
utilizar el método de seccionamiento hiperbólico ya mencionado en la
introducción, que se considera ventajoso en términos de coste y de
capacidad de integración de sus circuitos. En líneas generales, la
elección del método para fijar la posición se determina, también,
por su velocidad de detección, su precisión para fijar la posición
y su capacidad para fijar, simultáneamente, las posiciones de una
pluralidad de fuentes de señales. Los criterios anteriores están
unidos naturalmente de manera inseparable con la función de
clasificación de la o de las señales.
Además, la unidad Class evalúa la potencia de la
señal, las características temporales de la señal, el espectro de
frecuencias, la frecuencia portadora, las frecuencias de modulación
y el grado de ésta. Con el método usual de tratamiento de señales
digitales, empleando los algoritmos de FFT (transformada rápida de
Fourier), es posible detectar y evaluar las señales no autorizadas
en la banda de frecuencia del canal de radio utilizado por el
sistema de navegación y aterrizaje. Teniendo en cuenta además los
parámetros operativos del respectivo sistema de navegación y/o de
aterrizaje, puede decidirse entonces si las perturbaciones
encontradas son de una intensidad y un tipo que, probablemente,
perturbarán la recepción y la evaluación apropiadas de la señal
deseada.
Dependiendo de esta decisión, con ayuda de la
unidad funcional Dis-Al, se inician entonces las
medidas necesarias en el campo técnico o llamando al personal de
seguridad.
Como todas las unidades de recepción y evaluación
cuyos objetivos y modo de funcionamiento se han citado en lo que
antecede están presentes, en todo o en parte, en un escenario
diferente, por ejemplo en el citado sistema FFM, otra ventaja del
sistema de vigilancia de acuerdo con el invento es la opción de
integrar el uso de estas instalaciones preexistentes. Esto significa
también que es posible que la función de vigilancia del sistema de
acuerdo con el invento se amplíe a otras bandas de frecuencia de
manera transparente en cuanto a los costes.
Claims (6)
1. Sistema de vigilancia para sistemas terrestres
de navegación y aterrizaje en los que las señales de navegación que
son transmitidas a aeronaves (Av) u otros objetos voladores por los
sistemas de navegación y de aterrizaje en aeropuertos, son
recibidas y evaluadas por una instalación terrestre de recepción y
de control, siendo perturbadas las señales por un transmisor móvil
(MT):
- -
- estando equipada la instalación de recepción y de control con una pluralidad de estaciones de recepción adicionales (HF S1, HF S2, HF S3),
- -
- estas estaciones de recepción adicionales funcionan en la banda de frecuencia de las señales de navegación,
- -
- las estaciones de recepción adicionales están dispuestas con una distribución geográfica dentro del radio de transmisión del sistema de navegación o de aterrizaje,
- -
- las señales registradas por las estaciones de recepción adicionales son enviadas a una unidad central de evaluación (CU), caracterizado porque las señales transmitidas por el sistema de navegación y de aterrizaje son perturbadas por un transmisor móvil (MT), siendo recibidas también estas señales por las estaciones de recepción adicionales (HF S1, HF S2, HF S3) para detectar las señales procedentes del transmisor móvil (MT).
2. Sistema de vigilancia de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque a las señales
registradas por las estaciones de recepción adicionales se les
otorgan códigos de identificación adicionales antes de enviarlas a
la unidad central de evaluación.
3. Sistema de vigilancia de acuerdo con la
reivindicación 2, caracterizado porque las señales
registradas por las estaciones de recepción adicionales son
evaluadas con respecto a la situación de su
transmisor.
transmisor.
4. Sistema de vigilancia de acuerdo con la
reivindicación 2, caracterizado porque las señales
registradas por las estaciones de recepción adicionales son
evaluadas con respecto a su tipo, duración y contenido.
5. Sistema de vigilancia de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque en caso de detectarse
una perturbación de la señal deseada, la unidad central de
evaluación transmite una señal de alarma correspondiente para
iniciar medidas adecuadas en cada caso.
6. Sistema de vigilancia de acuerdo con las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque instalaciones
existentes de estaciones de recepción y de control, por ejemplo
sistemas de monitor de campo lejano, se amplían para asumir las
funciones adicionales de vigilancia.
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