ES2216539T3 - Revestimiento abrasivo en pastillas de freno. - Google Patents
Revestimiento abrasivo en pastillas de freno.Info
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Abstract
Un elemento de frenado (10) para uso con un material de contra-fricción giratorio, teniendo el elemento de frenado una superficie de fricción (11), teniendo la superficie de fricción un primero y un segundo bordes laterales (15, 16) espaciados, sustancialmente perpendiculares a la dirección de rotación (R) del material de contra-fricción, teniendo la superficie de fricción un tercero y un cuarto bordes laterales (17, 18) espaciados, sustancialmente paralelos a la dirección de rotación del material de contra- fricción, teniendo la superficie de fricción un revestimiento abrasivo (13, 14) dispuesto en, al menos, parte de la misma, en el que al menos uno de los bordes laterales primero y segundo está libre de revestimiento abrasivo.
Description
Revestimiento abrasivo en pastillas de freno.
Este invento se refiere en general a elementos de
frenado y, más particularmente, a un revestimiento abrasivo
dispuesto sobre la superficie de una pastilla de freno con un
diseño destinado a reducir el ruido generado durante el período de
asentamiento inicial de la pastilla de freno con el rotor.
Los conjuntos de freno de los automóviles u otros
vehículos de motor incluyen, generalmente, un material de fricción y
un material de contra-fricción que cooperan
selectivamente uno con otro para decelerar parcial o completamente
el automóvil. En los sistemas de freno de disco, el material de
contra-fricción es un rotor, mientras que en los
sistemas de freno de tambor, el material de
contra-fricción es un tambor.
Con respecto a los sistemas de freno de disco, el
rotor está constituido, generalmente, de hierro colado u otro
material metálico con una superficie en él destinada a entrar en
contacto con un material de fricción, tal como el dispuesto
típicamente en la superficie de una pastilla de freno. La pastilla
de freno está compuesta usualmente de un acero u otro sustrato (es
decir, una superficie de soporte) con un material de fricción en
ella, estando la superficie del material de fricción destinada a
entrar en contacto con la superficie de fricción del rotor. Cuando
la pastilla de freno es empujada contra el rotor, se genera una
fricción de magnitud suficiente entre ambos objetos para hacer que
el automóvil decelere, parcial o completamente.
El material de fricción, que es resistente al
calor generado por fricción durante el contacto con la superficie
del rotor, comprende usualmente una mezcla de un aglutinante
orgánico o inorgánico curado y un material de carga. Como
aglutinantes se utilizan, con frecuencia, compuestos de caucho y
resinas naturales y sintéticas, consistiendo la carga típicamente
en virutas metálicas, óxidos metálicos, amianto, lana mineral u
otros materiales abrasivos dispersados en el aglutinante.
Un problema relacionado con los rotores metálicos
es que son susceptibles a la oxidación o a la corrosión. Si los
frenos se utilizan con frecuencia, este problema no reviste
demasiada importancia ya que la fricción entre el rotor y la
pastilla de freno es suficiente, usualmente, para eliminar cualquier
delgada película de oxidación o de corrosión. Sin embargo, si los
frenos no se utilizan durante un período de tiempo sustancial, tal
como en un vehículo nuevo que se halle en el aparcamiento del
fabricante o del concesionario, la acumulación resultante de
oxidación o de corrosión sobre la superficie de fricción del rotor
puede afectar adversamente al comportamiento del freno. La corrosión
puede resultar tan fuerte que tenga como consecuencia la formación
de picaduras o marcas en la superficie del rotor, lo que puede
hacer que el rotor no resulte adecuado para conseguir el
comportamiento deseado en la frenada. En algunos casos, la
corrosión puede hacer que el rotor se pegue al material de fricción
de la pastilla de freno, lo que puede tener como consecuencia un
fallo de cohesión del material de fricción o la separación del
material de fricción de su sustrato o superficie de soporte.
Una solución para este problema consiste en
utilizar rotores que han sido revestidos o tratados superficialmente
de otra forma para inhibir la corrosión del rotor. Tales
tratamientos incluyen aceite o grasa o similar; revestimientos por
electrodeposición tal como electrodeposición catódica de resinas
epoxi con sales de amina que pueden ser curadas con agentes de
reticulación de isocianato; otros revestimiento curables tales como
revestimientos acrílicos con grupos OH funcionales, curados con
melamina; revestimientos de termoplástico tales como látex de
poliuretano o acrílicos de elevado peso molecular o revestimientos
alquídicos a base de aceite; revestimientos de óxidos metálicos en
los que se permite la formación de una delgada película de
oxidación sin picaduras y revestimientos inorgánicos tales como
partículas de zinc dispersadas en una solución de silicato
potásico.
Un problema que se presenta con los rotores
tratados es que, aunque son resistentes a la corrosión, la
superficie tratada no proporciona, con frecuencia, un
comportamiento adecuado al frenar, especialmente cuando se aplica
con un material de fricción en la pastilla de freno que está
diseñado, en sí mismo, para ser utilizado con el metal subyacente
del que está hecho el rotor.
Se ha propuesto proporcionar un revestimiento
abrasivo en la pastilla de freno que tendría el efecto de eliminar
el revestimiento protector del rotor durante el período de
asentamiento inicial de los frenos (por ejemplo, durante las
primeras 200 aplicaciones del freno).
Por ejemplo, con este propósito se ha propuesto
utilizar un revestimiento de partículas abrasivas de carborundo en
la pastilla de freno. Tal revestimiento puede producir, sin
embargo, un incremento indeseado de la fricción nueva o
"verde" de los frenos, lo que tiene como consecuencia una
acción de frenado "pegajosa", ruidosa e impredecible.
Asimismo, con recubrimientos de esta clase que contienen altos
niveles de partículas abrasivas agresivas, en la superficie de la
pastilla pueden quedar empotradas suficientes partículas de manera
que se prolonguen las características de comportamiento
indeseables.
Se presenta otro problema con los rotores cuya
superficie ha sido regenerada después de haber estado en servicio
un período de tiempo particular. Ocasionalmente, el procedimiento
de regeneración superficial se ejecuta en forma inapropiada y da
como resultado una superficie desigual del rotor. Esta superficie
desigual del rotor no se acopla bien con la pastilla de freno,
provocando así un mal comportamiento en la frenada.
Nuevamente, se ha propuesto proporcionar un
revestimiento abrasivo sobre el material de fricción para remediar
cualesquiera irregularidades superficiales del rotor tras un
procedimiento inapropiado de regeneración superficial. Se creía que
el revestimiento abrasivo puliría esencialmente el rotor para
eliminar sus irregularidades superficiales. Para conseguir esto, se
aplicó un revestimiento abrasivo sobre toda la superficie del
material de fricción de la pastilla de freno. Sin embargo, esta
configuración dio lugar a la acumulación del revestimiento abrasivo
en el borde trasero del material de fricción, dando lugar así a
niveles de ruido inaceptables durante las operaciones de
frenado.
Por tanto, existe un interés considerable en la
industria por la eliminación o reducción del ruido generado durante
el período de asentamiento inicial de la pastilla de freno con el
rotor; es decir, el período que conduce al establecimiento de una
relación de bruñido entre la pastilla de freno y el rotor. Este
interés se extiende tanto a los rotores recién fabricados, como a
los rotores con superficies regeneradas. Este problema del ruido
tiene una importancia especial para los fabricantes y vendedores de
pastillas de freno de repuesto. La generación de niveles de ruido
inaceptables durante el período de asentamiento inicial de la
pastilla de freno con el rotor, tendrán como consecuencia la
insatisfacción de los consumidores.
Por tanto, existe la necesidad de una pastilla de
freno que sea capaz de eliminar un revestimiento resistente a la
corrosión de un rotor durante el periodo de asentamiento inicial de
la pastilla de freno con el rotor. Asimismo, existe la necesidad de
una pastilla de freno que sea capaz de eliminar por pulido las
irregularidades superficiales de un rotor cuya superficie ha sido
regenerada en forma inapropiada. Además, existe la necesidad de una
pastilla de freno que no genere niveles de ruido inaceptables
durante este período de asentamiento inicial con el rotor. Además,
existe la necesidad de una pastilla de freno que mantenga un buen
comportamiento en frenada, tanto durante este período de
asentamiento con el rotor como después del mismo.
El documento DE 4119515 y su equivalente US
5.474.159 describen un sistema de freno en el que una pastilla de
freno comprende una franja empotrada de material de fricción que
contiene abrasivo, que se extiende virtualmente en toda la
profundidad de la pastilla de freno. El propósito de la franja
abrasiva es que tenga un impacto abrasivo sobre el material de
contra-fricción durante toda la vida útil de la
pastilla de freno.
De acuerdo con una realización del presente
invento, un elemento de freno para uso con un material de
contrafricción giratorio, comprende una superficie de fricción, que
tiene un primero y un segundo bordes laterales espaciados,
sustancialmente perpendiculares a la dirección de rotación del
material de contra-fricción, teniendo la superficie
de fricción un tercero y un cuarto bordes laterales espaciados,
sustancialmente paralelos a la dirección de rotación del material
de contra-fricción, teniendo la superficie de
fricción un revestimiento abrasivo dispuesto en al menos parte de
la misma, en el que al menos uno de los bordes laterales primero y
segundo está libre de revestimiento abrasivo.
Puede tenerse una apreciación más completa del
presente invento y de su alcance a partir de la comprensión de los
dibujos adjuntos, que se resumen brevemente en lo que sigue, de la
siguiente descripción detallada del invento y de las
reivindicaciones adjuntas.
La Fig. 1 es una vista en perspectiva de una
pastilla de freno de acuerdo con una realización del presente
invento;
la Fig. 2 es una vista en planta de la pastilla
de freno representada en la Fig. 1;
la Fig. 3 es una vista de extremo de la pastilla
de freno representada en la Fig. 2;
la Fig. 4 es una vista en perspectiva de una
pastilla de freno, de acuerdo con una primera realización
alternativa del presente invento;
la Fig. 5 es una vista en planta de la pastilla
de freno mostrada en la Fig. 4;
la Fig. 6 es una vista de extremo de la pastilla
de freno ilustrada en la Fig. 5;
la Fig. 7 es una vista en perspectiva de una
pastilla de freno, de acuerdo con una segunda realización
alternativa del presente invento;
la Fig. 8 es una vista en planta de la pastilla
de freno mostrada en la Fig. 7; y
la Fig. 9 es una vista de extremo de la pastilla
de freno representada en la Fig. 8.
Los mismos números de referencia designan las
mismas partes en todas las diversas figuras.
Aunque la descripción que sigue se refiere,
principalmente, a pastillas de freno para uso en conjuntos de freno
de disco, el experto en la técnica apreciará que el presente
invento tiene la misma aplicación y utilidad con respecto a
materiales de fricción para uso en conjuntos de freno de tambor.
La pastilla de freno del presente invento
comprende un material de fricción que tiene una superficie
destinada a entrar en contacto con un rotor de freno, en el que la
superficie del material de fricción contiene una suspensión o
revestimiento abrasivo en ella. El revestimiento abrasivo está
dispuesto en un cierto diseño sobre la superficie del material de
fricción, con el fin de no provocar niveles de ruido inaceptables
durante el período inicial de asentamiento de la pastilla de freno
con el rotor. Además, el revestimiento abrasivo está dispuesto con
un diseño determinado en la superficie del material de fricción de
manera que pueda eliminar mediante pulido cualesquiera
irregularidades superficiales de un rotor cuya superficie haya sido
regenerada en forma inapropiada.
El material de fricción puede ser virtualmente
cualquier tipo de material que pueda utilizarse en sistemas de
freno, tales como materiales de fricción
semi-metálicos, materiales de fricción con bajo
contenido de metal, materiales orgánicos con amianto, materiales
compuestos cerámica-metal, y otros conocidos en la
técnica.
Los materiales de fricción útiles en la práctica
del presente invento contienen, generalmente, uno o más aglutinantes
resinosos termocurables (por ejemplo, resinas fenólicas tales como
resinas de fenol-formaldehido, epoxídicas), fibras
de refuerzo (por ejemplo, de aramida, acero, acrílicas y, aunque ya
sin una amplia utilización, amianto), polvos metálicos (por ejemplo,
de hierro, cobre, latón, zinc, aluminio, antimonio y similares),
lubricantes sólidos (por ejemplo, disulfuro de molibdeno, grafito,
coque, sulfuro estánnico, trisulfuro de antimonio), abrasivos (por
ejemplo, óxido de estaño, óxido de magnesio, sílice, óxido de
hierro, aluminio, rutilo y similares), cargas orgánicas (por
ejemplo, partículas de caucho, partículas de nuez de anacardo,
partículas de caucho nitrilo), y cargas inorgánicas (por ejemplo,
baritas, yeso, mica, titanatos y similares). Pueden añadirse,
también, otros materiales y aditivos, como es bien sabido en la
técnica.
Puede utilizarse cualquier revestimiento abrasivo
adecuado para llevar a la práctica el presente invento. De acuerdo
con un aspecto del presente invento, el revestimiento abrasivo está
constituido, de preferencia, principalmente por un adhesivo, tal
como un adhesivo nitrilo/fenólico a base de agua, un abrasivo, tal
como rutilo (es decir, TiO_{2}) y un tinte, tal como una base de
nigrosina. Además, también puede emplearse una carga tal como
baritas. Por tanto, el revestimiento abrasivo del presente invento
puede comprender componentes seleccionados del grupo que consiste
en adhesivos, abrasivos, cargas, tintes y agua. La composición
exacta del revestimiento abrasivo no es crítica para el
funcionamiento del presente invento. En cambio, el diseño según el
cual está dispuesto el revestimiento abrasivo en la superficie del
material de fricción, es lo que resulta crítico para el
funcionamiento del presente invento.
El diseño de la disposición del revestimiento
abrasivo del presente invento asegura que se optimiza la fricción
inicial de la pastilla y, también, que se reduce en gran manera la
probabilidad de que un trabajo mal realizado sobre el freno (por
ejemplo, un rotor con una regeneración superficial o un acabado
inadecuados) provoque un problema por no frenar debido al pulido o
acondicionamiento del rotor.
Con referencia a las Figs. 1-3,
en ellas se ilustran, en general, varias vistas de una pastilla de
freno 10 de acuerdo con la realización preferida del presente
invento. Aunque la pastilla de freno 10 se muestra con una
configuración sustancialmente rectangular, se contemplan otras
configuraciones tales como circulares, cuadradas y similares,
aunque sin considerarse éstas como una limitación. La pastilla de
freno 10 consiste, principalmente, en un sustrato o superficie de
soporte 11, un material de fricción 12 dispuesto encima de la
superficie de soporte 11 y un par de franjas 13 y 14, alargadas,
verticales, constituidas por un revestimiento abrasivo dispuesto
encima del material de fricción 12. Las franjas 13 y 14 tienen una
anchura, preferiblemente, de entre 9,5 y 19 mm aproximadamente (3/8
a 3/4 de pulgada, aproximadamente) y están situadas, de
preferencia, con una separación mutua de unos 19 mm (unos 3/4 de
pulgada) y centradas en el material de fricción 12 de la pastilla de
freno 10 con el fin de proporcionar las mejoras de fricción
necesarias al tiempo que no provocan tendencia alguna del
revestimiento abrasivo que constituye las franjas 13 y 14 a
producir ruido durante una operación de frenado. Se eligió una
configuración simétrica porque una no simétrica crearía la necesidad
de disponer de existencias separadas para pastillas de freno
interiores, exteriores, para lado izquierdo y para lado derecho.
Además una configuración simétrica proporciona estabilidad a la
pinza de freno. Sin considerarse limitado a una teoría particular
de funcionamiento del presente invento, se cree que la eliminación
de ruido se debe, en particular, al hecho de mantener el
revestimiento abrasivo constituido por las franjas 13 y 14 lejos de
los bordes delantero y trasero, 15 y 16, respectivamente, del
material de fricción 12 de la pastilla de freno 10, siendo esto
especialmente cierto para el borde trasero 16 de la pastilla de
freno 10. Es importante observar que las franjas 13 y 14 están
dispuestas en el material de fricción 12 de manera que queden
sustancialmente perpendiculares a la dirección de rotación R del
rotor. Además es importante observar que las franjas 13 y 14 se
extienden desde el borde 17 al borde 18, siendo los bordes 17 y 18
sustancialmente paralelos a la dirección de rotación R del
rotor.
Refiriéndonos a las Figs. 4-6, en
ellas se ilustran en general varias vistas de la pastilla de freno
20, de acuerdo con una primera realización alternativa del presente
invento. También en este caso, la pastilla de freno 20 consiste
principalmente en un sustrato o superficie de soporte 21 y un
material de fricción 22 dispuesto encima de la superficie de
soporte 21. Sin embargo, en lugar de emplearse dos franjas de un
revestimiento abrasivo, hay una sola franja 23 alargada, vertical,
situada centralmente en la superficie del material de fricción 22
de la pastilla de freno 20. La franja 23 tiene preferiblemente una
anchura de entre 19 y 38,1 mm aproximadamente (entre 3/4 y 1,5
pulgadas, aproximadamente). Como en el caso de la realización
preferida, este diseño particular proporciona las necesarias
mejoras de fricción al tiempo que no provoca tendencia alguna a que
el revestimiento abrasivo constituido por la franja 23 produzca
ruido durante una operación de frenado. Sin considerarse limitado a
una teoría de funcionamiento particular del presente invento, se
cree que la eliminación de ruido se debe, particularmente al hecho
de mantener el revestimiento abrasivo constituido por la franja 23
lejos de los bordes delantero y trasero, 24 y 25, respectivamente,
del material de fricción 22 de la pastilla de freno 20, siendo esto
especialmente cierto para el borde trasero 25 de la pastilla de
freno 20. Es importante observar que la franja 23 está dispuesta en
el material de fricción 22 de forma que quede perpendicular a la
dirección de rotación R del rotor. Además, es importante observar
que la franja 23 se extiende desde el borde 26 hasta el borde 27,
siendo los bordes 26 y 27 sustancialmente paralelos a la dirección
de rotación R del rotor.
Con referencia a las Figs. 7-9,
en ellas se ilustran varias vistas de una pastilla de freno 30 de
acuerdo con una segunda realización alternativa del presente
invento. También en este caso, la pastilla de freno 30 consiste,
principalmente en un sustrato o superficie de soporte 31 y un
material de fricción 32 dispuesto encima de la superficie de
soporte 31. Sin embargo, en lugar de emplear una o dos franjas de
un revestimiento abrasivo, hay una serie de franjas verticalmente
alargadas 33, 34 y 35, situadas centralmente en la superficie del
material de fricción 32 de la pastilla de freno 30. Aunque se
muestran tres franjas, los expertos en la técnica apreciarán que
para llevar a la práctica el presente invento, pueden emplearse
menos o más de tres franjas. Las franjas 33, 34 y 35 tienen, de
preferencia, una anchura de entre 9,5 y 19 mm aproximadamente
(entre 3/8 y 3/4 de pulgada, aproximadamente). En esta realización,
las franjas 33, 34 y 35 están alineadas, preferiblemente, en un
diseño diagonal con el fin de asegurar que, sustancialmente, ninguna
parte de la superficie del material de fricción 32 situada a lo
largo de una línea diagonal D imaginaria queda sin cubrir con el
revestimiento abrasivo constituido por las franjas 33, 34 y 35.
Como en el caso de las realizaciones previamente descritas, este
diseño particular proporciona las necesarias mejoras de fricción al
tiempo que no se provoca tendencia alguna a que el revestimiento
abrasivo que constituye las franjas 33, 34 y 35 produzca ruido
durante una operación de frenado. Sin considerarse limitado a una
teoría de funcionamiento particular del presente invento, se cree
que la eliminación de ruido se debe, particularmente al hecho de
mantener el revestimiento abrasivo constituido por las franjas 33,
34 y 35 lejos de los bordes delantero y trasero, 36 y 37,
respectivamente, del material de fricción 32 de la pastilla de
freno 30, siendo esto especialmente cierto para el borde trasero 37
de la pastilla de freno 30. Es importante observar que las franjas
33, 34 y 35 están dispuestas en el material de fricción 32 de forma
que queden sustancialmente perpendiculares a la dirección de
rotación R del rotor. Además, es importante observar que las franjas
33, 34 y 35 se extienden desde el borde 38 hasta el borde 39, siendo
los bordes 38 y 39 sustancialmente paralelos a la dirección de
rotación R del rotor.
Con respecto al proceso empleado para disponer el
revestimiento abrasivo sobre la superficie del material de fricción,
aquél puede aplicarse mediante un proceso de estarcido.
Alternativamente, el revestimiento abrasivo también puede aplicarse
mediante cualesquiera otros procedimientos adecuados tales como
revestimiento con rodillo, pero sin limitarse a éste. Una vez que se
ha aplicado el revestimiento abrasivo con el diseño apropiado a la
superficie del material de fricción, el revestimiento abrasivo es
secado y curado luego en un horno de cinta de infrarrojos (IR) de
corta longitud de onda o mediante una combinación de radiación
infrarroja de pequeña y gran longitud de onda. Las piezas que han
sido revestidas son manipuladas, por lo demás siguiendo los
procedimientos usuales de una instalación estándar.
Con respecto al grosor del revestimiento
abrasivo, éste dependerá en parte de diversos factores, incluyendo
la composición química del revestimiento abrasivo, los materiales
de que están hechos el rotor y la pastilla de freno, y las
condiciones de funcionamiento del conjunto de freno. Sin embargo, en
una realización preferida, el grosor del revestimiento abrasivo
está en el margen de 0,076 a 0,46 mm, aproximadamente (de 0,003 a
0,018 pulgadas, aproximadamente).
Con el fin de comparar la cantidad relativa de
ruido generado por una pastilla de freno preparada de acuerdo con
las enseñanzas generales del presente invento con una pastilla de
freno dotada de un revestimiento abrasivo en los bordes delantero y
trasero, se llevaron a cabo varios ensayos de diagnóstico. Estos
ensayos se realizaron en la etapa previa al bruñido, en la etapa
posterior al bruñido y en la etapa de desfallecimiento. El más
significativo de estos ensayos es el de la etapa previa al bruñido,
porque el presente invento está relacionado principalmente con la
eliminación del ruido generado en esta etapa cuando la pastilla de
freno se está asentando con el rotor. Con respecto a la
metodología, a la cantidad de ruido generado durante una operación
de frenado, le fue asignado subjetivamente por el conductor del
automóvil un número del 1 al 10, representando el 10 la ausencia de
ruido y representando el 1 un nivel de ruido elevado. Se
registraron los datos de ruido al comienzo de la parada
("bos"), en la primera mitad de la parada ("tos"), en la
segunda mitad de la parada ("sos") y al final de la parada
("eos") para una variedad de niveles de deceleración y de
condiciones de temperatura de frenado. Debe observarse que, para
ambos conjuntos de ensayos se usaron los mismos tipos de pastillas
de freno y de revestimientos abrasivos; la única diferencia
consistía en el diseño del revestimiento abrasivo sobre la
superficie de la pastilla de freno. Los datos de ruido generados
por una pastilla de freno con un revestimiento abrasivo dispuesto
en los bordes delantero y trasero de la pastilla de freno se
presentan en las siguientes Tablas 1-3.
Los datos de ruido generados por una pastilla de
freno preparada de acuerdo con el presente invento, específicamente
con dos franjas verticales de revestimiento abrasivo centradas en
la pastilla de freno (véanse las Figs. 1-3) se
presentan en las siguientes Tablas 4-6.
Así, los datos que anteceden ilustran que una
pastilla de freno preparada de acuerdo con el presente invento no
genera ruido alguno durante la etapa previa al bruñido, que sea
atribuible al revestimiento abrasivo; difícilmente genera ningún
ruido durante la etapa posterior al bruñido que sea atribuible al
revestimiento abrasivo; y virtualmente no genera ruido que sea
atribuible al revestimiento abrasivo durante la etapa de
desfallecimiento. Por el contrario, la pastilla de freno con un
revestimiento abrasivo en los bordes delantero y trasero generaba
cantidades de ruido excesivas durante la etapa previa al
bruñido.
Preferiblemente, el revestimiento abrasivo del
presente invento tendrá una duración de, al menos, 20 a 50 frenadas
hasta parar. Sin limitarse a una teoría particular de
funcionamiento del presente invento, se cree que en este período se
establecerá una relación de bruñido aceptable entre la pastilla de
freno y el rotor.
La anterior descripción se considera únicamente
ilustrativa de los principios del invento. Además, como a los
expertos en la técnica se les ocurrirán fácilmente numerosas
modificaciones y cambios, no se desea limitar el invento a la
construcción y al procedimiento exactos, mostrados como se ha
descrito en lo que antecede. En consecuencia, todas las
modificaciones adecuadas y los equivalentes a los que pueda
recurrirse, caerán dentro del alcance del invento como queda
definido por las reivindicaciones que siguen.
Claims (10)
1. Un elemento de frenado (10) para uso con un
material de contra-fricción giratorio, teniendo el
elemento de frenado una superficie de fricción (11), teniendo la
superficie de fricción un primero y un segundo bordes laterales (15,
16) espaciados, sustancialmente perpendiculares a la dirección de
rotación (R) del material de contra-fricción,
teniendo la superficie de fricción un tercero y un cuarto bordes
laterales (17, 18) espaciados, sustancialmente paralelos a la
dirección de rotación del material de
contra-fricción, teniendo la superficie de fricción
un revestimiento abrasivo (13, 14) dispuesto en, al menos, parte de
la misma, en el que al menos uno de los bordes laterales primero y
segundo está libre de revestimiento abrasivo.
2. El elemento de frenado de la reivindicación 1,
en el que el revestimiento abrasivo (13, 14) es capaz de eliminar
por abrasión cualesquiera irregularidades superficiales del material
de contra-fricción.
3. El elemento de frenado de la reivindicación 1,
en el que el revestimiento abrasivo (13, 14) se extiende desde el
tercer borde lateral (17) hasta el cuarto borde lateral (18).
4. El elemento de frenado de la reivindicación 1,
en el que el revestimiento abrasivo (13, 14) no genera ruido en el
proceso de establecer una relación de bruñido con el material de
contra-fricción.
5. El elemento de frenado de la reivindicación 1,
en el que tanto el primero (15) como el segundo (16) bordes
laterales están libres del revestimiento abrasivo (13, 14).
6. El elemento de frenado de la reivindicación 1,
en el que el revestimiento abrasivo (13, 14) está dispuesto en una
parte situada sustancialmente en el centro de la superficie de
fricción (11).
7. El elemento de frenado de la reivindicación 1,
en el que el revestimiento abrasivo (13, 14) está dispuesto en la
superficie de fricción (11) en forma de, al menos, una franja
alargada (13, 14), en el que las franjas son sustancialmente
perpendiculares a la dirección de rotación (R) del material de
contra-fricción.
8. El elemento de frenado de la reivindicación 7,
en el que el revestimiento abrasivo (13, 14) se extiende desde el
tercer borde lateral (17) hasta el cuarto borde lateral (18).
9. El elemento de frenado de la reivindicación 7,
en el que hay dos franjas (13, 14) dispuestas en la superficie de
fricción (11).
10. El elemento de frenado de la reivindicación
1, en el que el revestimiento abrasivo (13, 14) está constituido por
componentes seleccionados del grupo que consiste en adhesivos,
abrasivos, cargas, tintes y sus mezclas.
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