ES2217178T3 - Dispositivo de arranque para motores de combustion interna. - Google Patents
Dispositivo de arranque para motores de combustion interna.Info
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Abstract
Dispositivo de arranque para motores de combustión interna con un motor de arranque (11), cuyo piñón de arranque (16) puede engranar con la ayuda de un relé de embrague (19) y de un muelle de embrague (21) intercalado en una corona dentada (18) del motor de combustión interna, teniendo el relé de embrague un contacto de conmutación (24) que se encuentra en el circuito de corriente principal (35) del motor de arranque, que conecta el motor de arranque hacia el final del movimiento de carrera del relé de embrague y presentando el relé de embrague, además, un arrollamiento de atracción (22) y un arrollamiento de retención (23), que puede ser impulsado durante el proceso de arranque a través de una línea de control (26) y cuyo arrollamiento de atracción se puede desconectar después de la conexión del motor de arranque, estando conectado el arrollamiento de atracción (22) en serie con un elemento de conmutación de control (28), caracterizado porque el elemento de conmutación de control (28) se puede conmutar a través de un elemento de función de tiempo (29) conectado en paralelo al motor de arranque (11), entre el contacto de conmutación (24) y masa, desde el estado conductor al estado de bloqueo y el elemento de función de tiempo (29) es un elemento RC.
Description
Dispositivo de arranque para motores de
combustión interna.
La invención se refiere a un dispositivo de
arranque para iniciar la rotación de motores de combustión interna
del tipo de la reivindicación 1 de la patente.
En los llamados dispositivos de arranque de piñón
deslizante de empuje según el documento EP-PS 518
895 se hace converger y se engrana, como se conoce, el piñón del
dispositivo de arranque con un conmutador de arranque accionado
manualmente sobre un llamado relé de embrague con un arrollamiento
de embrague y de retención, en una corona dentada del motor de
combustión interna. A continuación se aplica tensión al motor de
arranque eléctrico a través de un contacto de conmutación del relé
de embrague. En este proceso, se mueve el inducido del relé de
embrague axialmente y se transmite el movimiento del inducido a
través de una palanca de engrane y un muelle de engrane sobre el
engranaje de marcha libre, que lleva delante el piñón. Hacia el
final del recorrido del inducido se cierra adicionalmente el
circuito de corriente del motor de arranque a través del contacto
de conmutación del relé de embrague y de esta manera se inicia el
giro del motor de arranque con toda la fuerza.
El estado de la técnica más próximo se reproduce
a través del documento US 4 873 607, que publica el preámbulo de la
reivindicación 1.
En tales dispositivos de arranque, en el caso de
un muelle de engrane fuerte en combinación con resistencias óhmicas
relativamente grandes en los arrollamientos de relé y/o sus
conductos de alimentación se produce la tendencia a rebotes y
vibraciones de los contactos de relé, siendo calentados éstos
intensamente a través de la formación de chispas. Se produce un
rebote de este tipo especialmente cuando se excede una llamada
temperatura límite de función del dispositivo de arranque. La causa
del rebote mecánico consiste en primer término en la elasticidad
del puente de contacto. La causa de las vibraciones consiste en que
el piñón de arranque es desplazado hacia delante a través de la
alimentación con corriente del relé de embrague en primer lugar en
la dirección de la corona dentada, pero allí no sobre un hueco,
sino sobre un diente de la corona dentada. El inducido magnético
del relé de embrague atrae adicionalmente y tensa el muelle de
engrane intercalado. Cuando más atrae el inducido magnético, tanto
mayor es la fuerza del muelle, que actúa desde el muelle de engrane
sobre el inducido magnético en contra de la fuerza de atracción del
inducido magnético. El inducido magnético atrae hasta el punto de
que el contacto de conmutación del relé se cierra en el circuito
principal de la corriente del dispositivo de arranque. El motor de
arranque es alimentado con corriente y, por lo tanto, el
arrollamiento de atracción es puenteado prácticamente por el
contacto de conmutación del relé de arranque. A continuación debe
aplicarse casi toda la fuerza de tracción del relé de embrague desde
el arrollamiento de retención. La fuerza de atracción del relé de
embrague se reduce, por lo tanto, en una medida considerable con el
cierre del contacto de conmutación. Sin embargo, la fuerza opuesta
del muelle de engrane se mantiene todavía hasta que el motor de
arranque ha hecho girar el piñón hasta el siguiente hueco de diente
en la corona dentada y el piñón engrana en el mismo. En este caso,
puede suceder que la fuerza de atracción del arrollamiento de
retención sea demasiado reducida con respecto a la fuerza de resorte
del muelle de engrane y que el inducido magnético se mueva de nuevo
de retorno en la dirección de su posición de reposo. Pero de esta
manera se abre de nuevo el contacto de relé y el arrollamiento de
atracción es alimentado de nuevo totalmente con corriente. De esta
manera, se mueve ahora de nuevo un inducido magnético hacia delante
y se obtiene de esta manera un comportamiento oscilante en los
contactos de relé, de la misma manera que en un timbre eléctrico.
Cada vez que se interrumpe la corriente principal, se forma un arco
de luz más o menos intensamente, que calienta el material de
contacto en los contactos de relé. A través de las repeticiones de
conmutación se puede producir de esta manera un desgaste elevado
del contacto por erosión.
Con la presente solución se pretende impedir de
la manera más fiable posible el rebote o bien la vibración de los
contactos de conmutación a través de una dinámica de engrane
modificada del relé de embrague y se puede mejorar la seguridad de
la conmutación sobre todo a altas temperaturas y con resistencias
grandes de la línea de alimentación.
El dispositivo de arranque según la invención con
las características mencionadas en la parte de caracterización de
la reivindicación 1 tiene, frente al estado de la técnica, la
ventaja de que durante la conexión del motor de arranque, a través
del cierre de los contactos de conmutación del relé de embrague, no
se desconecta, por lo tanto, el arrollamiento de atracción al mismo
tiempo sino de una manera diferida y, por consiguiente, se impide
con fiabilidad, en el caso de una posición de diente sobre diente
del piñón de engrane en la corona dentada, una vibración del
inducido del relé en virtud del muelle de engrane tensado. A través
de la desconexión diferida en el tiempo del arrollamiento de
engrane, permanece suficiente tiempo para que el motor de arranque
haga girar el piñón de arranque en el hueco siguiente entre dientes
en la corona dentada y para que engrane ello. Por lo tanto, en el
caso de la desconexión diferida del arrollamiento de atracción, se
expande el muelle de engrane de nuevo en gran medida, de manera que
la fuerza del arrollamiento de retención es suficiente para retener
el piñón de arranque durante el inicio de la rotación del motor de
combustión interna en la posición de engrane. Otra ventaja consiste
en que en virtud de la colaboración prolongada en el tiempo del
arrollamiento de atracción durante el proceso de engrane se puede
reducir la temperatura límite para el dispositivo de arranque,
puesto que durante el llamado arranque en caliente del motor de
combustión interna, se reduce claramente la tendencia al rebote o
bien la vibración en el relé de arranque. Además, es especialmente
ventajoso que a través de la desconexión diferida según la
invención del arrollamiento de atracción, se puede reducir la
necesidad de corriente del arrollamiento de relé, lo que posibilita
especialmente un diseño más simplificado de la línea de control del
relé y de los elementos de conmutación en la línea de control. Por
medio de la modificación según la invención del dispositivo de
arranque no sólo se reduce en una medida decisiva la tendencia al
rebote o bien a la vibración u oscilación de los contactos de relé
en el circuito de corriente principal el dispositivo de arranque a
través de la fuerza magnética elevada limitada en el tiempo durante
el cierre del contacto de relé, sino que se mejora al mismo tiempo
también la seguridad de engrane a altas temperaturas o bien a altas
resistencias de la línea de alimentación en el circuito de
corriente de control del relé de embrague 19.
A través de las medidas indicadas en las
reivindicaciones dependientes se consiguen desarrollos ventajosos y
mejoras de las características indicadas en la reivindicación
principal. Así, por ejemplo, en el caso más sencillo, el elemento
de función de tiempo está configurado en forma de un
miembro-RC, con preferencia en forma de un miembro
RC en serie, estando conectada la conexión del condensador y la
resistencia con la conexión de control del elemento de conmutación
de control que conecta el arrollamiento de atracción. En este caso,
de la manera más sencilla, el miembro RC en serie está conectado con
su resistencia con una conexión que se encuentra entre el motor de
arranque y el contacto de conmutación del relé de embrague y está
conectado con su condensador con una conexión a masa. Puesto que a
medida que aumentan las temperaturas, se reduce la dinámica de
arranque del relé de embrague, esto se puede compensar de una
manera ventajosa incrementando el retraso de tiempo para la
desconexión del arrollamiento de atracción a medida que aumentan
las temperaturas, en el que la resistencia del miembro RC es una
resistencia PTC.
Se puede realizar aquí de una manera
especialmente sencilla desde el punto de vista de la técnica de
circuitos una solución, en la que el trayecto de conmutación del
elemento de conmutación de control está conectado entre el extremo,
alejado del control, del arrollamiento de atracción y una conexión a
masa. De la manera más sencilla, el elemento de control es un
transistor, con preferencia un transistor de efecto de campo. En
este caso, el elemento de conmutación de control y el elemento de
función de tiempo se pueden alojar de una manera ventajosa como un
módulo de circuito fundido en el relé de embrague. De esta manera,
los dispositivos de arranque convencionales se pueden reequipar de
una manera relativamente sencilla en la forma de realización según
la invención a través de la substitución del relé de embrague. En
este caso, el módulo de circuito presenta dos conexiones para el
trayecto de conmutación del elemento de conmutación de control, que
están conectadas entre un núcleo magnético que se encuentra en
potencial de masa del relé de embrague y el extremo del
arrollamiento de atracción. De una manera más conveniente, la
resistencia del elemento de función de tiempo está conectada aquí a
través de una tercera conexión del módulo de circuito con el borne
del relé de embrague para la conexión del motor de arranque.
La invención se explica en detalla a continuación
con la ayuda de las figuras. En este caso:
La figura 1 muestra la estructura mecánica de un
dispositivo de arranque con relé de engrane y motor de
arranque.
La figura 2 muestra la estructura del circuito
del dispositivo de arranque con la solución según la invención.
La figura 3 muestra un diagrama con flujo
magnético en el relé de embrague a) en la solución según la
invención, b) en una solución convencional durante un proceso de
arranque, y
La figura 4 muestra un módulo de circuito para el
montaje en el relé de embrague.
La figura 1 muestra de forma esquemática la
estructura mecánica del dispositivo de arranque 10 según la
invención en forma de un dispositivo de arranque de piñón
deslizante de empuje para motores de combustión interna. El
dispositivo de arranque 10 tiene un motor de arranque 11, cuyo
árbol de salida 12 presenta una rosca empinada 13, que colabora con
una rosca de tuerca correspondiente en una caña de arrastre 14. De
una manera alternativa, el árbol de salida 12 es accionado por el
motor de arranque 11 a través de un engranaje planetario
intercalado, no representado. La caña de arrastre 14 está conectada
fijamente con el anillo exterior de una rueda libre 15, cuyo anillo
interior lleva delante un piñón de arranque 16. El piñón de
arranque 16 y la rueda libre 15 están montados de forma desplazable
axialmente sobre el árbol de salida 12 hasta un tope 17. El piñón
de arranque 16 es engranado en este caso en una corona dentada 18
del motor de combustión interna. El desplazamiento axial se lleva a
cabo con la ayuda de un relé de embrague 19, cuyo inducido de relé
no representado incide a través de una palanca de desviación 20 y
un muelle de engrane 21 en la rueda libre 15.
La figura 2 muestra la estructura del circuito
del dispositivo de arranque según la figura 1. Allí se puede
reconocer que el relé de embrague 19 presenta un arrollamiento de
embrague 22 y un arrollamiento de retención 23 así como un contacto
de conmutación 24, que se encuentra en el circuito de corriente
principal 35 del motor de arranque 11. El relé de embrague 19 tiene
tres bornes de conexión 30, 45 y 50 y se encuentra con su carcasa
en potencial de masa. El contacto de conexión 24 se encuentra con
su borne de conexión 30 en la conexión positiva de una batería de
acumulador 25 del automóvil, que se encuentra con su conexión
negativa en masa. El contacto de conmutación 24 está conectado
fijamente a través del borne 45 con el motor de arranque 11, cuya
otra conexión se encuentra igualmente en masa. Para la activación
del relé de embrague 19, se conectan el arrollamiento de embrague y
el arrollamiento de retención 22, 23 con un extremo conjuntamente a
través del borne de conexión 50 con una línea de control 26, a
través de la cual, en el caso del ejemplo de un conmutador de
arranque 27 activado manualmente, que se encuentra en el potencial
positivo de la red de a bordo del automóvil, llega una señal de
arranque al dispositivo de inicio de la rotación. El otro extremo
del arrollamiento de retención 23 está colocado a masa en el
interior del relé a través del núcleo del relé de embrague.
Para evitar un rebote o vibración explicado
anteriormente, causado por vibración del inducido de relé, del
contacto de conmutación, el arrollamiento de atracción 22 está
conectado en serie con un elemento de conmutación de control 28, que
se puede conmutar a través de un elemento de función de tiempo 29,
conectado parcialmente con el motor de arranque 11, desde el estado
conductor al estado de bloqueo. En este caso, se conecta el extremo
libre del arrollamiento de atracción 22 a masa a través del
trayecto de conmutación del elemento de conmutación de control 28.
Como elemento de conmutación de control 28 está previsto aquí un
transistor de efecto de campo (J-FET, Canal P). De
una manera alterativa, se podría emplear también aquí cualquier otro
elemento de conmutación electrónico, con tal que se pueda conmutar
a través de una conexión de control desde el estado conductor al
estado de bloqueo. El elemento de función de tiempo 29 está
constituido por un miembro RC en serie, cuya conexión del
condensador y la resistencia 31 está conectada sobre la conexión de
control 32 del elemento de conmutación de control 28. El elemento
de función de tiempo 29 está conectado con su resistencia 33 con el
borne de conexión 45 del relé de embrague 19 y con su condensador
34 con una conexión a masa. La resistencia 33 del elemento de
función de tiempo 29 está configurada aquí como resistencia PTC.
La figura 3 muestra el flujo magnético del relé
de embrague 19 en el caso de aplicación de una señal de arranque a
través de la línea de control 26 durante un proceso de arranque y
en concreto en el diagrama a) de acuerdo con la solución de la
invención y en el diagrama b) de acuerdo con una solución
convencional. Con la ayuda de las figuras 1 y 2 se explica en
detalle el modo de actuación del dispositivo de arranque según la
invención.
En el estado de reposo, el conmutador de arranque
27 está abierto y el relé de embrague 19 está en la posición de
reposo según las figuras 1 y 2. El condensador 34 del elemento de
función del tiempo 29 está descargado a través de la resistencia 33
y del motor de arranque 11.
Con el cierre del conmutador de arranque 27 en el
instante t1, llega una señal de arranque sobre el borde de conexión
50 del relé de embrague 19. Puesto que el condensador 34 del
elemento de función de tiempo 29 está descargado, el elemento de
conmutación de control 28 llega al estado conductor cuando aparece
la señal de arranque y circula ahora una corriente a través del
arrollamiento de atracción 22 y del trayecto de conmutación del
elemento de conmutación de control 28 hacia masa. Al mismo tiempo
fluye a través del arrollamiento de retención 23 del relé de
embrague 19 una corriente hacia masa. Las inundaciones magnéticas
\Phi 22 y \Phi 23 rectificadas, generadas de esta manera según
la figura 3a en el relé de embrague 19 de los dos arrollamientos de
relé 22 y 23 provocan ahora un movimiento axial del inducido del
relé, con lo que se hace converger el piñón de arranque 16 en
primer lugar con la corona dentada 18 del motor de combustión
interna a través de la palanca de desviación 20 así como a través
del muelle de engrane 21. En el caso de una posición de diente sobre
hueco del piñón de arranque con respecto a la corona dentada 18,
éste engrana de esta manera inmediatamente con toda la fuerza del
flujo magnético total (\Phi22 y \Phi23) hasta el tope 17 en la
corona dentada 18. Hacia el final de la carrera del inducido, se
cierra ahora en el instante t2 también el contacto de conmutación
24 del relé de embrague 19, de manera que ahora se conecta el motor
de arranque 11 a través de su circuito de corriente principal 35 y
se gira el árbol de salida 13 así como el piñón de arranque 6 con
toda la fuerza. Con el cierre del contacto de conmutación 24 llega
el potencial positivo al borne 45, de manera que se aplica tensión
al elemento de función de tiempo 20 en el instante t2.
El condensador 34 del elemento de función de
tiempo 29 es cargado ahora a través de la resistencia 33. En el
instante t3, el condensador 34 está cargado ahora hasta el punto de
que se eleva el potencial en la conexión de control 32 del elemento
de conmutación de control 28 de tal forma que se conmuta ahora el
trayecto de conmutación del elemento de conmutación de control 28 al
estado de bloqueo. De esta manera, se interrumpe la corriente en el
arrollamiento de atracción 22 del relé de embrague 19, de manera
que el inducido del relé retiene, a través de la palanca de
desviación 20, el piñón de arranque 10 en su estado engranado sólo
todavía con la fuerza de retención, que es generada por el flujo
\Phi 23 del arrollamiento de retención 23. Al final del proceso de
arranque se desconecta ahora el relé de embrague 19 a través de la
apertura del conmutador de arranque 27 en el instante t4, con lo
que se queda sin corriente ahora también el arrollamiento de
retención. Por medio de un muelle de recuperación no representado
del relé de embrague 19 se mueve ahora el inducido del relé de
retorno a su posición de reposo y se abre el contacto de conmutación
24. El motor de arranque 11 es desconectado igualmente de esta
manera y el piñón de arranque es retornado a través de la palanca
de desviación 20 a la posición de reposo. El condensador 34 del
elemento de función de tiempo 29 se puede descargar a continuación
a través de la resistencia 33 y el motor de arranque, para preparar
el dispositivo de arranque para otro arranque, dado el caso, si se
produce una interrupción del arranque.
El relé de embrague 19 trabaja de la manera
descrita anteriormente independientemente de si el piñón de
arranque 16 engrana en este caso en la corona dentada 18 o no. Sin
embargo, en el caso de una posición de diente sobre diente entre el
piñón de arranque 16 y la corona dentada 18 se tensa totalmente el
muelle de engrane 21 con la fuerza de atracción de todo el flujo
magnético \Phi 22 + \Phi 23. A partir del instante t2 se aplica
toda la tensión en el motor de arranque y de esta manera se inicia
el giro del piñón de arranque 16 en contra de las fuerzas de
fricción grandes en la corona dentada 18, de manera que se puede
llegar al hueco siguiente entre dientes de la corona dentada. Con el
engrane del piñón de arranque 16 en la corona dentada 18 se expende
de nuevo en gran medida el muelle de engrane 21 todavía antes del
instante t3. Por lo tanto, en el instante t3 se engrana totalmente
también en este caso el piñón de arranque 16 en la corona dentada
18 y se desconecta sin peligro el arrollamiento de atracción 22
-como se ha explicado anteriormente-.
En el diagrama 3 b) se representa el flujo
magnético de un relé de embrague de tipo de construcción
convencional. Aquí se desconecta el arrollamiento de atracción ya
en el instante t2 con el cierre del contacto de conmutación y de
esta manera se reduce la fuerza de atracción del relé de embrague
desde el flujo magnético total del arrollamiento de atracción y del
arrollamiento de embrague \Phi 22 + \Phi 23 solamente todavía a
flujo magnético \Phi 23 del arrollamiento de retención. Si esta
fuerza magnética no es ahora suficiente para superar la fuerza del
muelle de engrane 21 tensado, entonces se presiona el inducido del
relé de nuevo de retorno a través de la fuerza de resorte del
muelle de engrane 21 en el caso de una posición de diente sobre
diente y se abre de nuevo el contacto de conmutación del relé de
engrane durante corto espacio de tiempo bajo la formación de una
chispa. El inducido de relé comienza a vibrar, hasta que finalmente
el piñón de arranque 16 engrana en la corona dentada 18. En este
caso, existe el peligro de que oscilen al mismo tiempo los contactos
de relé. Con la solución según la invención, se evita de una manera
fiable la vibración del inducido del relé a través de la
prolongación del flujo magnético total \Phi 22 + \Phi 23 según
la figura 3 a) hasta el instante t3, puesto que con el flujo
magnético total se supera claramente con seguridad también la
fuerza del muelle de engrane 21 pretensado en el caso de una
posición de diente sobre diente.
Puesto que en el caso de un llamado arranque en
caliente con relé de embrague 19 caliente se reduce el flujo
magnético a medida que aumenta la resistencia óhmica del
arrollamiento de atracción y del arrollamiento de retención, esto se
compensa en gran medida a través de la actuación de la resistencia
PTC 34 de tal forma que a medida que se eleva la temperatura, el
condensador 34 del elemento de función de tiempo RS 29 se carga más
lentamente y, por lo tanto, se prolonga el retraso de tiempo para
la desconexión del arrollamiento de atracción 22.
El elemento de conmutación de control 28 y el
elemento de función de tiempo 29 se pueden incrustar en un módulo
de circuito fundido en material aislante. Este módulo de circuito
se puede fijar con tornillos a continuación sobre el núcleo
magnético del relé de embrague 19 y, por lo tanto, se puede alojar
de una manera integrada en el relé de embrague. En la figura 4 se
representa en una imagen tridimensional un módulo de circuito 36 de
este tipo. Solamente requiere dos placas de conexión 37, 38 para el
trayecto de conmutación del elemento de conmutación de control 28
así como una tercera placa de conexión 39 para la conexión de la
resistencia del elemento de función de tiempo 29. La primera placa
de conexión 37 está contactada aquí a través del extremo del alambre
indicado con líneas de trazos del arrollamiento de atracción 22,
mientras que la segunda placa de conexión 38 es fijada con un
tornillo 40 en el núcleo magnético del relé de embrague 19 como
contacto de masa. La tercera placa de conexión 39 se conecta con un
alambre de conexión 41 indicado con línea de trazos con el borne 45
del relé de embrague 19.
Claims (8)
1. Dispositivo de arranque para motores de
combustión interna con un motor de arranque (11), cuyo piñón de
arranque (16) puede engranar con la ayuda de un relé de embrague
(19) y de un muelle de embrague (21) intercalado en una corona
dentada (18) del motor de combustión interna, teniendo el relé de
embrague un contacto de conmutación (24) que se encuentra en el
circuito de corriente principal (35) del motor de arranque, que
conecta el motor de arranque hacia el final del movimiento de
carrera del relé de embrague y presentando el relé de embrague,
además, un arrollamiento de atracción (22) y un arrollamiento de
retención (23), que puede ser impulsado durante el proceso de
arranque a través de una línea de control (26) y cuyo arrollamiento
de atracción se puede desconectar después de la conexión del motor
de arranque, estando conectado el arrollamiento de atracción (22)
en serie con un elemento de conmutación de control (28),
caracterizado porque el elemento de conmutación de control
(28) se puede conmutar a través de un elemento de función de tiempo
(29) conectado en paralelo al motor de arranque (11), entre el
contacto de conmutación (24) y masa, desde el estado conductor al
estado de bloqueo y el elemento de función de tiempo (29) es un
elemento RC.
2. Dispositivo de arranque según la
reivindicación 1, caracterizado porque el elemento de
función de tiempo (29) es un miembro RC en serie, cuya conexión de
condensador y resistencia (31) está conectada sobre la conexión de
control (32) del elemento de conmutación de control (28).
3. Dispositivo de arranque según la
reivindicación 2, caracterizado porque el miembro RC en
serie está conectado con su resistencia (33) con la conexión que se
encuentra entre el motor de arranque (11) y el contacto de
conmutación (24) del relé de embrague y está conectado con su
condensador (34) con una conexión a masa.
4. Dispositivo de arranque según la
reivindicación 3, caracterizado porque la resistencia (33)
del miembro RC es una resistencia PTC.
5. Dispositivo de arranque según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el trayecto
de conmutación del elemento de conmutación de control (28) está
conectado entre el extremo del arrollamiento de atracción (22), que
está alejado de la línea de control (26) y una conexión a masa.
6. Dispositivo de arranque según la
reivindicación 5, caracterizado porque el elemento de
conmutación de control (28) es un transistor, con preferencia un
transistor de efecto de campo.
7. Dispositivo de arranque según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el elemento
de conmutación de control (28) y el elemento de función de tiempo
(29) están alojados como módulo de conmutación (36) fundido en el
relé de embrague y está conectado con las dos conexiones (37, 38)
de su trayecto de conmutación entre un núcleo magnético del relé de
embrague (19), que se encuentra en potencial de masa y el extremo
del arrollamiento de atracción (22).
8. Dispositivo de arranque según la
reivindicación 7, caracterizado porque la resistencia (33)
del elemento de función de tiempo (29) está conectada a través de
una tercera conexión (39) del módulo de conmutación (36) con el
borne (45) del relé de embrague (1) para la conexión del motor de
arranque (11).
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