ES2218058T3 - Procedimiento y sistema de control de la regulacion del encendido para un motor de combustion interna. - Google Patents
Procedimiento y sistema de control de la regulacion del encendido para un motor de combustion interna.Info
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Abstract
Procedimiento para controlar la regulación del encendido para un motor de combustión interna, comprendiendo los pasos de: generación de un primer impulso de señal (P1) a cada primer ángulo previamente determinado del cigüeñal del motor de combustión interna, adyacentes a dos primeros impulsos de señal (P1) que definen un ciclo de giro del motor; cálculo de la velocidad actual del motor; cálculo de la siguiente regulación predictiva del encendido de acuerdo con la velocidad actual calculada del motor; y generación de una señal de encendido de acuerdo con una regulación predictiva actual del encendido que ha sido calculada en un ciclo anterior de giro del motor; caracterizado porque el paso de generación de la señal de encendido comprende los pasos de: comparación de la velocidad actual calculada del motor con una velocidad de referencia del motor; generación de la señal de encendido en la regulación predictiva actual del encendido si la velocidad actual calculada del motor es mayor que la velocidad de referencia del motor; y generación de la señal de encendido en una regulación que es posterior a una de las regulaciones predictivas actuales del encendido (A, B) y una regulación del encendido previamente determinada (C) si la velocidad del motor no es mayor que la velocidad de referencia del motor.
Description
Procedimiento y sistema de control de la
regulación del encendido para un motor de combustión interna.
La presente invención se refiere a un
procedimiento y a un sistema de control de la regulación del
encendido para un motor de combustión interna y particularmente a un
procedimiento y un sistema de control de la regulación del encendido
para un motor de combustión interna en el cual se lleva a cabo el
denominado "control predictivo de la regulación del
encendido".
Convencionalmente, algunos de los motores de dos
tiempos, en los cuales un ciclo de admisión, compresión, expansión y
escape se completa en un único giro del cigüeñal y, de acuerdo con
ello, el encendido tiene lugar en cada único giro del motor, adoptan
el sistema DC-CDI (Direct Current Capacitor
Discharge Ignition - Encendido de corriente continua por descarga de
condensador). Los sistemas DC-CDI comprenden un
convertidor CC-CC para elevar el suministro de
tensión de forma que se obtenga la tensión requerida para una unidad
de encendido del tipo CDI. Tales sistemas DC-CDI se
utilizan por ejemplo en las motocicletas. A fin de controlar con
precisión la regulación del encendido, los sistemas
DC-CDI típicamente comprenden una CPU para controlar
digitalmente la regulación del encendido. Un sistema
DC-CDI de este tipo se puede denominar sistema
DC-CDI digitalizado.
En los sistemas DC-CDI
digitalizados, el denominado control preventivo de regulación del
encendido a menudo se efectúa en el que un primer impulso, generado
desde una bobina generadora de impulsos a un ángulo previamente
determinado antes del punto muerto superior del motor, se utiliza
como referencia para determinar la regulación del encendido y la
diferencia entre el punto de referencia y el punto de encendido se
convierte en un tiempo calculado sobre la base del período de
rotación con el supuesto de que el motor está girando a una
velocidad constante y el encendido se realiza en el momento
calculado.
En lo que sigue a continuación, se explica en
detalle un control predictivo convencional típico de la regulación
del encendido con referencia al diagrama de regulación de la figura
1. El diagrama de regulación de la figura 1 representa
esquemáticamente la forma de la onda de salida de la bobina
generadora de impulsos con respecto al tiempo. Como se representa,
dos impulsos negativos consecutivos (o primeros impulsos) P1 desde
la bobina generadora de impulsos definen un ciclo de giro del motor.
Típicamente, la velocidad del motor está calculada a partir del
período de tiempo T entre dos impulsos negativos consecutivos P1.
Por ejemplo, en el punto W, una velocidad del motor de 2000 r/min se
puede obtener a partir del período de tiempo
T_{i-2} del ciclo (i-2) y en el
punto X una velocidad del motor de 2010 r/min se puede obtener a
partir del período de tiempo T_{i-1} del ciclo
(i-1). En el control predictivo de la regulación del
encendido, se supone que la velocidad del motor es aproximadamente
la misma entre ciclos de giro adyacentes del motor. En otras
palabras, la velocidad del motor calculada en un ciclo de giro del
motor se utiliza para determinar la regulación del encendido en el
siguiente ciclo de giro del motor. Por ejemplo, durante el ciclo
(i-1), la regulación del encendido en el ciclo i de
se calcula utilizando la velocidad del motor de 2000 r/min que ha
sido obtenida en el ciclo (i-1) (después del punto
W). Un control predictivo de la regulación del encendido de este
tipo tiene la ventaja de que se asegura el tiempo de cálculo
adecuado para calcular una regulación óptima del encendido asociada
con la velocidad del motor. Además, puesto que el cálculo de la
velocidad del motor se hace sobre la base del impulso de la señal
(por ejemplo P1) que se genera una vez para cada ciclo de giro del
motor a un ángulo previamente determinado del cigüeñal, se requiere
que el reluctor tenga sólo una protusión para generar el impulso de
señal y por lo tanto puede ser fabricado con un bajo coste.
Sin embrago, en el caso de encendidos
intermitentes (o fallos del encendido) se causen en un momento
inmediatamente después de que se ha arrancado el motor cuando la
temperatura del motor es baja, puede aparecer un problema en el
control predictivo convencional de la regulación del encendido. Se
supone que un fallo del encendido ocurre en el ciclo i de giro del
motor en la figura 1 representado por "*" en el dibujo. Debido
al fallo de encendido, la velocidad de giro del motor disminuye en
el ciclo i. De acuerdo con ello, en el punto Y, la velocidad del
motor calculada sobre la base del período de tiempo Ti del ciclo i
disminuye a 1700 r/min, por ejemplo. Sin embargo, como se ha
explicado antes, de acuerdo con el control predictivo convencional
de regulación del encendido, la regulación predictiva del encendido
para el ciclo (i+1) se calcula durante el ciclo i utilizando la
velocidad del motor de 2010 r/min que se obtiene a partir del
período de tiempo T_{i-1} del ciclo
(i-1). Por lo tanto, el brusco descenso de la
velocidad de giro resultante del fallo del encendido en el ciclo i
causará un encendido excesivamente sobre avanzado en el ciclo (i+1).
Esto conducirá a una oscilación anormal del motor, como por ejemplo
detonaciones, y deteriorará considerablemente la suavidad de giro
del motor. Particularmente en la gama de velocidades bajas del motor
cerca de la velocidad en vacío en la que la potencia de giro del
motor es pequeña, la influencia del encendido fuera de tiempo en el
giro del motor puede ser significante. Estos fenómenos son
destacables especialmente en motores de pequeña cilindrada provistos
de una masa inercial del motor pequeña.
A fin de evitar un deterioro de ese tipo de la
suavidad de giro del motor debido a un encendido fuera de tiempo que
resulta de la fluctuación de la velocidad del motor, la solicitud de
patente japonesa abierta a consulta pública (Kokai) Nº
9-126105 describe efectuar el encendido a una
regulación del encendido fija en una gama de velocidades bajas del
motor utilizando un impulso de señal desde la bobina generadora de
impulsos y conducir el control predictivo de regulación del
encendido sólo en gamas de velocidades del motor medias y altas.
Sin embargo, será por supuesto preferible que el
control predictivo de la regulación del encendido (y por lo tanto la
optimización de la regulación del encendido) en la gama de
velocidades bajas del motor se puede conseguir sin causar el
problema descrito antes de "regulación del encendido sobre
avanzado". Además, en el enfoque de la regulación fija del
encendido como se describe en el documento Nº
9-126105, será necesario ajustar la regulación fija
del encendido (o el punto de generación del impulso de la señal
desde la bobina generadora de impulsos) dependiendo del tipo de
vehículo, utilización y similar. A fin de cambiar el punto de
generación del impulso de la señal desde la bobina generadora de
impulsos, sin embargo, se puede requerir seleccionar diferentes
tamaños y posiciones del reluctor, lo cual conducirá a un
rendimiento menor de la fabricación y un coste más elevado.
El documento US 487 24 36 describe un control
predictivo de la regulación del encendido para estabilizar la
velocidad en vacío del motor incluyendo un enfoque reductor del
encendido y una regulación fija del encendido.
En vista de los problemas de la técnica anterior,
un primer objeto de la presente invención es proporcionar un
procedimiento y un sistema de control de la regulación del encendido
para un motor de combustión interna que puede llevar a cabo un
control predictivo de la regulación del encendido a través de la
gama de velocidades del motor y puede evitar una oscilación anormal
del motor incluso aunque tenga lugar un fallo del encendido a una
gama de velocidades bajas del motor.
Un segundo objeto de la presente invención es
proporcionar un procedimiento y un sistema de control del encendido
de tal tipo que puede ser utilizado para diversos tipos de vehículos
y utilizaciones sin cambiar el tamaño ni la posición del reluctor
siempre que se utilice un motor idéntico.
Un tercer objeto de la presente invención es
proporcionar un procedimiento de control del encendido de una manera
simple y eficaz desde el punto de vista de los costes.
De acuerdo con un aspecto de la presente
invención, este y otros objetos se pueden conseguir proporcionando
un procedimiento para controlar una regulación del encendido para un
motor de combustión interna, comprendiendo los pasos de: generación
de un primer impulso de señal (P1) a cada primer ángulo previamente
determinado del cigüeñal del motor de combustión interna, adyacentes
a dos primeros impulsos de señal (P1) que definen un ciclo de giro
del motor; cálculo de la velocidad actual del motor; cálculo de la
siguiente regulación predictiva del encendido de acuerdo con la
velocidad actual calculada del motor; y generación de una señal de
encendido de acuerdo con una regulación predictiva actual del
encendido que ha sido calculada en un ciclo anterior de giro del
motor; caracterizado porque el paso de generación de la señal de
encendido comprende los pasos de: comparación de la velocidad actual
calculada del motor con una velocidad de referencia del motor;
generación de la señal de encendido en la regulación predictiva
actual del encendido si la velocidad actual calculada del motor es
mayor que la velocidad de referencia del motor; y generación de la
señal de encendido en una regulación que es posterior a la
regulación predictiva actual del encendido (A, B) y una regulación
del encendido previamente determinada (C) si la velocidad del motor
no es mayor que la velocidad de referencia del motor.
Preferiblemente, la regulación predictiva del encendido (A, B) se
determina con respecto al impulso de señal (P1) generado en cada
primer ángulo previamente determinado del cigüeñal y la velocidad de
referencia del motor define un límite entre una gama de velocidades
bajas del motor y una gama de velocidades medias del motor.
De este modo, puesto que el encendido anterior a
una regulación previamente determinada del encendido se evita en la
gama de velocidades bajas del motor, la oscilación anormal del motor
debida a una regulación del encendido excesivamente sobre avanzado
se puede evitar en caso de un fallo del encendido. Sin un fallo del
encendido, el encendido se efectúa en la regulación predictiva del
encendido asociada con la velocidad del motor y por lo tanto se
consigue un control óptimo de la regulación del encendido incluso en
la gama de velocidades bajas del motor, contribuyendo a un menor
consumo de energía y menos escape contaminante. Además, la
regulación previamente determinada del encendido sólo se requiere
que sea una regulación del encendido tal que no deteriore la
suavidad de giro del motor en caso de un fallo del encendido y por
lo tanto será substancialmente la misma para diversos tipos o
utilizaciones de los vehículos siempre que el motor sea idéntico.
Por lo tanto, la posición y el tamaño del reluctor para generar
impulsos de señal no necesita cambiarse dependiendo del tipo de
vehículo o utilización.
A fin de permitir una regulación óptima del
encendido obtenida a través de la gama de velocidades bajas del
motor, es preferible que la regulación previamente determinada del
encendido (C) sea anterior a una regulación óptima del encendido
para cada velocidad del motor dentro de la gama de velocidades bajas
del motor. En el caso en el que la regulación óptima del encendido
se determine de tal forma que avance con la velocidad del motor en
la gama de velocidades bajas del motor, la regulación previamente
determinada del encendido (C) se puede establecer aproximadamente
igual a una regulación óptima del encendido para la velocidad de
referencia del motor que define el límite entre las gamas de
velocidades bajas y medias.
Típicamente, el procedimiento adicionalmente
comprende el paso de la generación de un segundo impulso de señal
(P2) a cada segundo ángulo previamente determinado del cigüeñal que
es posterior al primer ángulo previamente determinado del cigüeñal
y, en tal caso, la regulación previamente determinada del encendido
(C) se puede determinar convenientemente por el segundo impulso de
señal (P2). En el paso del cálculo de la velocidad actual del motor,
puede ser posible que la velocidad actual del motor se calcule de
acuerdo con los dos primeros impulsos de señal (P1) anteriores o de
acuerdo con los dos segundos impulsos de señal (P2) anteriores.
También será posible calcular la velocidad actual del motor
utilizando ambos impulsos de señal primero y segundo.
De acuerdo con otro aspecto de la presente
invención, está provisto un sistema de control de la regulación del
encendido para un motor de combustión interna en el que el sistema
de control de la regulación del encendido comprende: un generador de
impulsos para generar un impulso de señal (P1) a cada primer ángulo
previamente determinado del cigüeñal del motor de combustión
interna, adyacentes a dos primeros impulsos de señal (P1) que
definen un ciclo de giro del motor; medios para calcular la
velocidad actual del motor; medios para calcular la siguiente
regulación predictiva del encendido de acuerdo con la velocidad
actual calculada del motor; y medios de generación de una señal de
encendido para generar una señal de encendido de acuerdo con una
regulación predictiva del encendido actual que ha sido calculada en
un ciclo anterior de giro del motor; caracterizado porque los medios
de generación de la señal de encendido comparan la velocidad actual
calculada del motor con una velocidad de referencia del motor y si
la velocidad del motor es mayor que la velocidad de referencia del
motor, los medios de generación de la señal de encendido generan la
señal de encendido a la regulación predictiva actual del encendido,
mientras que si la velocidad del motor no es mayor que la velocidad
de referencia del motor, los medios de generación de la señal de
encendido generan la regulación del encendido a una regulación la
cual es posterior a la regulación predictiva actual del encendido
(A, B) y una regulación previamente determinada del encendido
(C).
Otros objetos, características y ventajas
adicionales de la invención se harán más evidentes a partir de la
siguiente descripción.
Ahora la presente invención se describe en lo que
sigue a continuación con referencia a los dibujos anexos, en los
cuales:
La figura 1 es un diagrama de la regulación para
explicar el proceso del control predictivo convencional de la
regulación del encendido.
La figura 2 es un diagrama de flujo que muestra
un modo de controlar la regulación del encendido de acuerdo con la
presente invención. Y
La figura 3 es un diagrama para explicar el modo
de controlar la regulación del encendido de acuerdo con la presente
invención.
La figura 2 es un diagrama de flujo que muestra
un modo de controlar la regulación del encendido de acuerdo con una
realización de la presente invención. Como en el control de la
regulación predictiva convencional del encendido explicada antes con
referencia a la figura 1, el ángulo de giro del cigüeñal es
detectado por la bobina generadora de impulsos. La forma de la onda
del impulso de la bobina generadora de impulsos comprende un primer
impulso P1 y un segundo impulso P2, el segundo impulso P2 siendo
generado a un ángulo de giro previamente determinado con respecto al
primer impulso P1. El primer impulso P1 se utiliza como una
referencia para determinar la regulación del encendido.
Primero, en el paso ST1, se determina si se ha
generado o no el primer impulso P1, y si el primer impulso P1 no se
ha generado, el primer paso ST1 se repite y si el primer impulso P1
ha sido generado, el proceso va al segundo paso ST2. En el segundo
paso ST2, se calcula el período de tiempo T entre dos impulsos
anteriores (o entre el primer impulso anterior P1 y el primer
impulso actual P1). Debe indicarse que el período de tiempo
calculado T puede representar una velocidad actual del motor. El
período de tiempo T puede ser definido como el intervalo entre las
puntas de los dos impulsos P1 anteriores. En otras realizaciones,
sin embargo, el período de tiempo T puede estar definido como el
intervalo entre los bordes crecientes o los bordes decrecientes de
los dos impulsos anteriores. Además, debe indicarse que la velocidad
actual del motor se puede calcular utilizando dos impulsos de
señales positivos P2 en lugar de los impulsos P1.
En el tercer paso ST3, utilizando el período de
tiempo T calculado en el segundo paso ST2 y un ángulo de avance
predictivo actual \theta, la regulación predictiva del encendido
Tig representada en la figura 3 se calcula con respecto al primer
impulso P1
(Tig = T * \theta/360), en el que el ángulo de avance predictivo actual \theta ha sido obtenido en el ciclo anterior dirigiéndose a un mapa de ángulos de avance, el cual no está representado pero está previamente definido sobre la base de las características particulares del motor, utilizando el período de tiempo T calculado en el paso ST2 del ciclo anterior. Entonces, el proceso procede al cuarto paso ST4 en el cual se determina si ha pasado el período de tiempo correspondiente a la regulación predictiva del encendido Tig indicada antes y, si ese es el caso, el proceso va al quinto paso ST5.
(Tig = T * \theta/360), en el que el ángulo de avance predictivo actual \theta ha sido obtenido en el ciclo anterior dirigiéndose a un mapa de ángulos de avance, el cual no está representado pero está previamente definido sobre la base de las características particulares del motor, utilizando el período de tiempo T calculado en el paso ST2 del ciclo anterior. Entonces, el proceso procede al cuarto paso ST4 en el cual se determina si ha pasado el período de tiempo correspondiente a la regulación predictiva del encendido Tig indicada antes y, si ese es el caso, el proceso va al quinto paso ST5.
En el paso ST5 se determina, a partir del período
de tiempo T, si la velocidad actual del motor está dentro de la gama
de velocidades bajas del motor. La gama de velocidades bajas del
motor puede ser una gama que comprende la velocidad en vacío del
motor y sus vecinas y en la que las regulaciones inoportunas del
encendido puedan causar una fluctuación considerable de la velocidad
del motor. Debe indicarse que una gama de este tipo puede variar
dependiendo del tipo de motores y por lo tanto no está
particularmente limitada aquí.
En el quinto paso ST5 se determina que si la
velocidad del motor está dentro de la gama de velocidades bajas del
motor, el proceso procede al sexto paso ST6 en el cual se determina
si el segundo impulso P2 ha sido generado o no. Si el segundo
impulso P2 no ha sido generado, el sexto paso ST6 se repite hasta
que se detecte el segundo impulso P2. Si el segundo impulso P2 ha
sido generado, el proceso va al séptimo paso ST7. Si en el quinto
paso ST5 se determina que la velocidad del motor no está dentro de
la gama de velocidades bajas del motor (es decir, está en la gama de
velocidades medias o altas del motor), el proceso va también al
séptimo paso ST7. En el séptimo paso ST7, se efectúa el
encendido.
En el paso ST8, que sigue al paso ST7, se calcula
la siguiente regulación predictiva del encendido (ángulo de avance)
\theta utilizando el período de tiempo T calculado en el paso ST2
en el ciclo actual.
Por lo tanto, como norma, el encendido se efectúa
de acuerdo con la regulación predictiva del encendido y, sólo cuando
está en la gama de velocidades bajas del motor, si la regulación
predictiva del encendido es más avanzada que la regulación
previamente determinada del encendido definida por el segundo
impulso P2, se inhibe el encendido en la regulación predictiva del
encendido. Esto se ilustra claramente en la figura 3 en la que la
línea continua representa la regulación óptima del encendido para
diversas velocidades del motor. En la figura 3, el punto de
generación del segundo impulso P2 que sirve como la regulación fija
del encendido está preferiblemente establecida en un ángulo de
avance óptimo para la velocidad del motor que reside en el límite
entre las gamas de velocidades bajas y medias del motor. Como se ve,
en la gama de velocidades bajas del motor, la regulación predictiva
del encendido Tig se debe referir a un punto en el tiempo posterior
a la generación del segundo impulso P2 y, si esto se cumple (por
ejemplo, como se indica mediante el punto A en el dibujo), el
encendido tiene lugar en la regulación predictiva del encendido Tig.
Por otra parte, si la regulación predictiva del encendido Tig es
anterior a la generación del segundo impulso P2 (por ejemplo, como
se indica mediante el punto B en el dibujo), el encendido tiene
lugar no en la regulación predictiva del encendido Tig sino en el
punto de generación del segundo impulso P2 (como se indica mediante
el punto C en el dibujo). En la gama de velocidades medias o altas
del motor, el encendido se efectúa en la regulación predictiva del
encendido Tig sin esperar a la generación del segundo impulso P2 (es
decir, sin pasar a través del paso ST6) como se ha descrito
antes.
Por lo tanto, el punto de generación del segundo
impulso P2 se utiliza como una regulación fija de encendido Tig y
cuando la regulación predictiva calculada del encendido es anterior
(o está avanzada) a la regulación fija del encendido (P2), el
encendido se efectúa en la regulación fija del encendido de forma
que se evita una regulación excesivamente sobre avanzada del
encendido, lo cual de otro modo resultaría de la reducción abrupta
de la velocidad de giro del motor debido a fallos del encendido o
bien a otras razones y conduciría a una oscilación anormal del
motor. Cuando la regulación predictiva calculada del encendido del
motor Tig es posterior a la regulación fija del encendido (P2), el
encendido se efectúa en la regulación predictiva del encendido Tig y
se puede conseguir eficazmente un encendido optimizado en la gama de
velocidades bajas del motor. Debe indicarse que, aunque en la
realización representada el punto de generación del segundo impulso
P2 estaba preferiblemente establecido en el ángulo de avance óptimo
para la velocidad del motor que reside en el límite entre las gamas
de velocidades bajas y medias del motor, el punto de generación del
segundo impulso P2 se puede ajustar dentro de una gama entre el
primer impulso P1 y la regulación óptima de encendido en la gama de
velocidades bajas del motor.
Como se ha descrito antes, de acuerdo con la
presente invención, incluso cuando se causa un fallo del encendido y
la velocidad de giro del motor disminuye abruptamente, la regulación
del encendido en la gama de velocidades bajas del motor se evita a
partir del avance más allá de la regulación fija del encendido y,
por lo tanto, se puede evitar el deterioro considerable de la
suavidad de giro del motor debido a un encendido excesivamente sobre
avanzado. Sin un fallo del encendido, el encendido se efectúa en la
regulación predictiva calculada del encendido y por lo tanto es
posible conducir el encendido digitalmente controlado en la
regulación óptima del encendido incluso en la gama de velocidades
bajas del motor, contribuyendo a menor consumo de energía y a un
escape menos contaminante. Además, la regulación fija del encendido
sólo se requiere que sea una regulación tal del encendido que no
deteriore la suavidad de giro del motor en caso de un fallo del
encendido y por lo tanto puede ser substancialmente la misma para
diversos tipos de vehículos y de utilizaciones con tal de que el
motor sea idéntico. Por lo tanto, no es necesario cambiar la
posición y el tamaño del reluctor para generar impulsos de señales
en función del tipo de vehículo o de la utilización. La longitud
requerida del reluctor puede ser relativamente corta, lo cual
conduce a una fabricación con mayor rendimiento y costes
inferiores.
La presente invención ha sido descrita en
términos de realizaciones preferidas de la misma. Estas
realizaciones han sido presentadas con propósitos ilustrativos y no
deben ser reconocidas como restrictivas de la presente invención.
Será evidente para una persona experta en la técnica que son
posibles diversas alteraciones y modificaciones sin salirse del
ámbito de la presente invención, el cual expone en las
reivindicaciones anexas.
Claims (9)
1. Procedimiento para controlar la regulación del
encendido para un motor de combustión interna, comprendiendo los
pasos de:
generación de un primer impulso de señal (P1) a
cada primer ángulo previamente determinado del cigüeñal del motor de
combustión interna, adyacentes a dos primeros impulsos de señal (P1)
que definen un ciclo de giro del motor;
cálculo de la velocidad actual del motor;
cálculo de la siguiente regulación predictiva del
encendido de acuerdo con la velocidad actual calculada del motor;
y
generación de una señal de encendido de acuerdo
con una regulación predictiva actual del encendido que ha sido
calculada en un ciclo anterior de giro del motor;
caracterizado porque el paso de generación
de la señal de encendido comprende los pasos de:
comparación de la velocidad actual calculada del
motor con una velocidad de referencia del motor;
generación de la señal de encendido en la
regulación predictiva actual del encendido si la velocidad actual
calculada del motor es mayor que la velocidad de referencia del
motor; y
generación de la señal de encendido en una
regulación que es posterior a una de las regulaciones predictivas
actuales del encendido (A, B) y una regulación del encendido
previamente determinada (C) si la velocidad del motor no es mayor
que la velocidad de referencia del motor.
2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
1 en el que la regulación predictiva del encendido (A, B) se
determina con respecto al impulso de señal (P1) generado en cada
primer ángulo previamente determinado del cigüeñal.
3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
2 en el que la velocidad de referencia del motor define un límite
entre una gama de velocidades bajas del motor y una gama de
velocidades medias del motor.
4. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
3 en el que la regulación previamente determinada del encendido (C)
es anterior a una regulación óptima del encendido para cada
velocidad del motor dentro de la gama de velocidades bajas del
motor.
5. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
4 en el que la regulación previamente determinada del encendido (C)
es aproximadamente igual a una regulación óptima del encendido para
la velocidad de referencia del motor.
6. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
4 adicionalmente comprendiendo el paso de generación de un segundo
impulso de señal (P2) a cada segundo ángulo previamente determinado
del cigüeñal que es posterior al primer ángulo previamente
determinado del cigüeñal, en el que la regulación previamente
determinada del encendido (C) se determina por el segundo impulso de
señal (P2).
7. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
1 en el que el paso del cálculo de la velocidad actual del motor
comprende el paso del cálculo de la velocidad actual del motor de
acuerdo con los dos primeros impulsos de señal (P1) anteriores.
8. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
1 adicionalmente comprendiendo el paso de la generación de un
segundo impulso de señal (P2) a cada segundo ángulo previamente
determinado del cigüeñal que es posterior al primer ángulo
previamente determinado del cigüeñal, en el que el paso del cálculo
de la velocidad actual del motor comprende el paso del cálculo de la
velocidad actual del motor de acuerdo con los dos segundos impulsos
de señal (P2) anteriores.
9. Sistema de control de la regulación del
encendido para un motor de combustión interna comprendiendo:
un generador de impulsos para generar un impulso
de señal (P1) a cada primer ángulo previamente determinado del
cigüeñal del motor de combustión interna, adyacentes a dos primeros
impulsos de señal (P1) que definen un ciclo de giro del motor;
medios para calcular la velocidad actual del
motor;
medios para calcular la siguiente regulación
predictiva del encendido de acuerdo con la velocidad actual
calculada del motor; y
medios de generación de una señal de encendido
para generar una señal de encendido de acuerdo con una regulación
predictiva actual del encendido que ha sido calculada en un ciclo
anterior de giro del motor;
caracterizado porque los medios de
generación de la señal de encendido comparan la velocidad actual
calculada del motor con una velocidad de referencia del motor y, si
la velocidad del motor es mayor que la velocidad de referencia del
motor, los medios de generación de la señal de encendido generan la
señal de encendido a la regulación predictiva actual del encendido,
mientras que si la velocidad del motor no es mayor que la velocidad
de referencia del motor, los medios de generación de la señal de
encendido generan la regulación del encendido a una regulación la
cual es posterior a la regulación predictiva actual del encendido
(A, B) y una regulación previamente determinada del encendido
(C).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11028779A JP2000227067A (ja) | 1999-02-05 | 1999-02-05 | 点火時期制御方法 |
| JP2877999 | 1999-02-05 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2218058T3 true ES2218058T3 (es) | 2004-11-16 |
Family
ID=12257903
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES00200366T Expired - Lifetime ES2218058T3 (es) | 1999-02-05 | 2000-02-03 | Procedimiento y sistema de control de la regulacion del encendido para un motor de combustion interna. |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1026395B1 (es) |
| JP (1) | JP2000227067A (es) |
| KR (1) | KR20000057916A (es) |
| ES (1) | ES2218058T3 (es) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015185791A1 (en) * | 2014-06-06 | 2015-12-10 | Wärtsilä Finland Oy | Method for determining the ignition angle in an internal combustion piston engine |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5551955A (en) * | 1978-10-10 | 1980-04-16 | Nippon Soken Inc | Ignition timing adjusting device for internal combustion engine |
| US4520781A (en) * | 1981-09-16 | 1985-06-04 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Ignition control system of internal combustion engine |
| US4872436A (en) * | 1987-12-16 | 1989-10-10 | Siemens Aktiengesellschaft | Arrangement for stabilizing the idling speed of an internal combustion engine |
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-
1999
- 1999-02-05 JP JP11028779A patent/JP2000227067A/ja active Pending
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2000
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- 2000-02-03 EP EP00200366A patent/EP1026395B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-02-03 KR KR1020000005397A patent/KR20000057916A/ko not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000227067A (ja) | 2000-08-15 |
| KR20000057916A (ko) | 2000-09-25 |
| EP1026395B1 (en) | 2004-03-31 |
| EP1026395A3 (en) | 2003-01-08 |
| EP1026395A2 (en) | 2000-08-09 |
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