ES2220038T3 - Piston de acccionamiento para un freno de disco de guarnicion parcial que puede accionarse hidraulica y mecanicamente. - Google Patents

Abstract

Pistón de accionamiento (10) de un freno de disco de guarnición parcial para vehículos que puede accionarse hidráulica y mecánicamente para una disposición que se hermetiza y desplazarse en un taladro cilíndrico del freno de disco, que presenta una superficie cónica (18) que transmite la fuerza axial para actuar de forma conjunta con una superficie cónica correspondiente de un dispositivo de accionamiento mecánico del freno de disco, caracterizado porque: - la pieza del pistón de accionamiento (10) que comprende la superficie cónica (18) que transmite la fuerza axial se compone de acero y la pieza del pistón de accionamiento (10) prevista para actuar conjuntamente con el taladro cilíndrico del freno de disco se compone de metal ligero o plástico y porque - los componentes mencionados del pistón de accionamiento (10) forman conjuntamente un componente compuesto en una sola pieza.

Description

Pistón de accionamiento para un freno de disco de guarnición parcial que puede accionarse hidráulica y mecánicamente.

La invención se refiere a un pistón de accionamiento para un freno de disco de guarnición parcial que puede activarse hidráulica y mecánicamente según el preámbulo de la reivindicación 1. Los frenos de disco de este tipo se accionan para un frenado de servicio normalmente de forma hidráulica, por ejemplo, pisando el pedal de freno de una instalación de freno de un vehículo, pero también pueden servir como freno de estacionamiento (llamado freno de mano) y, para ello, se accionan de forma mecánica, por ejemplo, mediante una palanca de freno o un pedal de freno de estacionamiento separado. En caso de frenos de disco del tipo mencionado, el pistón de accionamiento llamado a menudo, también, pistón de freno, puede presionarse, por un lado, mediante presión hidráulica y, por otro lado, mediante un dispositivo puramente mecánico contra las guarniciones de freno, para conseguir la fuerza de sujeción necesaria para un frenado o un estacionamiento.

El documento EP 0403635 B1 describe un freno de disco de este tipo, en el que durante un uso como freno de estacionamiento, la fuerza de sujeción se transmite al pistón de accionamiento mediante un mecanismo de reajuste que sirve para equilibrar el desgaste de la guarnición de freno. Al mismo tiempo, resulta crítico respecto a la carga un acoplamiento cónico, que se forma por una pestaña cónica de una pieza de soporte del mecanismo de reajuste y una superficie cónica complementaria configurada en el pistón de accionamiento. Además de la transmisión axial de la fuerza de sujeción del mecanismo de reajuste al pistón de accionamiento, el acoplamiento cónico debe evitar, también, un giro de ambas piezas mencionadas de forma relativa entre sí. Simplemente al equilibrar el desgaste de la guarnición mediante el mecanismo de reajuste debe ser posible un ligero giro entre sí de las superficies de acoplamiento.

La invención se basa en el objetivo de facilitar un pistón de accionamiento adecuado para su montaje en un freno del tipo mencionado, que sea más ligero que los pistones de accionamiento usados tradicionalmente. En particular, el pistón de accionamiento que debe proporcionarse tiene que transmitir, con menor peso, fuerzas axiales elevadas, presentar un ligero ensanchamiento radial y poder resistir un esfuerzo de desgaste por rozamiento de la superficie cónica que transmite la fuerza.

Partiendo del pistón de accionamiento de un disco de freno de guarnición parcial como se conoce del documento EP 0403635 B1, se alcanza este objetivo conforme a la invención por el hecho de que la pieza del pistón de accionamiento que comprende la superficie cónica que transmite la fuerza axial se compone de acero y la pieza del pistón de accionamiento que actúa de forma conjunta con el taladro cilíndrico del freno de disco se compone de metal ligero o de plástico, y las piezas mencionadas del pistón de accionamiento están realizadas como componente de unión de una sola pieza. La pareja de material según la invención acero/metal ligero o acero/plástico en unión con la realización del pistón de accionamiento como componente compuesto en una sola pieza permite transmitir perfectamente las elevadas fuerzas axiales de la magnitud de dos toneladas, a pesar del peso del pistón de accionamiento reducido de forma significativa. Además, la configuración de la superficie cónica de acero que transmite la fuerza axial resiste muy bien un esfuerzo de desgaste por rozamiento.

En caso de una forma de realización preferente de un pistón de accionamiento según la invención, éste es hueco y el componente de acero que comprende la superficie cónica que transmite la fuerza axial está configurado como pieza insertada cilíndrica hueca alojada en la pieza de plástico o metal ligero. Esto asegura una buena transmisión de las fuerzas axiales mediante el pistón de accionamiento en una construcción que ahorra mucho peso.

Si el pistón de accionamiento según la invención es hueco, éste presenta a menudo una primera sección con diámetro interior menor y una segunda sección con diámetro interior mayor. El componente de acero que presenta la superficie cónica que transmite la fuerza axial se extiende, entonces, a lo largo de, al menos, aprox. toda la longitud de la segunda sección, es decir, a lo largo de la sección con el diámetro interior mayor. De este modo, se consigue que la parte del revestimiento del pistón más cargada al frenar por la presión hidráulica que, además, tiene un grosor de pared menor que la parte restante del revestimiento del pistón, se refuerce de forma efectiva mediante el componente de acero. Con ello, se contrarresta un ensanchamiento radial del revestimiento del piñón en la zona mencionada, que puede llevar a que el pistón de accionamiento se atasque en el cilindro, o incluso a que se desgarre el revestimiento del pistón. Preferiblemente, el componente de acero se fabrica de forma tubular y mediante un procedimiento de conformación de chapa, como por ejemplo, mediante embutición o presión. Presión se refiere a que el componente de acero de forma tubular se somete a un proceso de rodadura sobre un contracuerpo.

Según una forma de realización perfeccionada de un componente de acero cilíndrico hueco y, preferiblemente, tubular, que se extiende a lo largo de la sección mayor con diámetro interior del pistón de accionamiento, este componente de acero presenta en su extremo que mira hacia la primera sección del pistón de accionamiento una pestaña anular orientada radialmente, que preferiblemente sobresale hacia dentro de forma radial. Una pestaña anular radial de este tipo refuerza la zona del componente de acero, en el que está dispuesta la pestaña cónica que transmite la fuerza axial.

En formas de realización preferentes del pistón de accionamiento según la invención, el componente de acero se extiende no sólo a lo largo de la segunda sección del pistón de accionamiento, que presenta el diámetro interior mayor, sino que se extiende, también, hacia dentro de la primera sección del pistón de accionamiento con diámetro interior menor. En caso de que, por ejemplo, el componente de acero esté previsto con una pestaña anular que sobresale radialmente hacia dentro, que refuerza adicionalmente la zona del componente de acero, en la que está dispuesta la superficie cónica que transmite la fuerza axial, entonces el componente de acero continua preferentemente desde esta pestaña anular radial axialmente hacia la primera sección con diámetro interior menor del pistón de accionamiento. Al mismo tiempo, resulta especialmente preferible que la zona de paso entre la pestaña anular radial y la continuación del componente de acero hacia la primera sección del pistón de accionamiento esté configurada de forma redondeada, para facilitar la introducción sin deterioro de componentes delicados como, por ejemplo, una junta. El componente de acero puede extenderse simplemente hacia dentro de la primera sección del pistón de accionamiento, no obstante, también puede extenderse a lo largo de toda la longitud de la primera sección del pistón de accionamiento.

Según otra variante de realización del pistón de accionamiento según la invención, el componente de acero que comprende la superficie cónica que transmite la fuerza axial se configura como pieza insertada, básicamente, en forma de cazoleta alojada en la pieza de plástico o metal ligero, que forma una parte de la superficie frontal del pistón de accionamiento, que mira hacia el disco de freno. En caso de un peso total ligeramente superior a la forma de realización mencionada anteriormente, la forma de realización anterior tiene la ventaja de que, también en caso de accionamiento hidráulico, se transmiten a la guarnición de freno casi todas las fuerzas axiales de retención mediante la pieza insertada en forma de cazoleta, mediante lo cual se obtiene una descarga de la pieza de plástico o metal ligero menos estable mecánicamente del pistón de accionamiento según la invención.

Preferentemente, el componente de acero de un pistón de accionamiento según la invención, que presenta la superficie cónica que transmite la fuerza axial, si el componente del pistón de acero que actúa de forma conjunta con el taladro cilíndrico del freno de disco se compone de metal ligero, se funde en el metal ligero o se recubre por extrusión por el metal ligero. En caso de que el componente del pistón de accionamiento que actúa de forma conjunta con el taladro cilíndrico del freno de disco se componga de plástico, el componente de acero se recubre por extrusión por el plástico o se funde en el plástico. El recubrimiento por extrusión o fundición del componente de acero en el componente de plástico o metal ligero lleva a una unión extremadamente íntima y, de este modo, estable, de ambos componentes mencionados del pistón de accionamiento según la invención.

En función del material plástico que se usa para el componente de plástico, puede resultar necesario tratar térmicamente el componente de plástico para obtener la rigidez necesaria. Puesto que muchos materiales plásticos se contraen durante un proceso de tratamiento térmico, de forma que el componente de plástico varía su dimensión, puede resultar ventajoso, fabricar el componente de plástico por separado, tratarlo térmicamente y luego unirlo con el componente de acero. En este caso, el componente plástico se une, preferentemente, mediante pegado o prensado con el componente de acero en un componente compuesto en una sola pieza.

Independientemente de si el componente de plástico se compone de un material, que tiene que someterse a un proceso de tratamiento térmico y como consecuencia de ello posiblemente se contrae, el pegado del componente de acero en el componente de plástico o de metal ligero tiene la ventaja de que la capa de material adhesivo puede compensar las diferencias de dilatación que puedan existir entre el componente de acero y el componente de plástico o metal ligero. Como ventaja adicional, al pegar el componente de acero, preferentemente, de forma tubular en el componente de plástico o metal ligero prefabricado puede colocarse el eje central del componente de acero de forma sencilla en concordancia con el eje central del componente de plástico o metal ligero, porque la capa de material adhesivo puede usarse para compensar las tolerancias de fabricación entre el componente de acero y el componente de plástico o metal ligero.

El adhesivo puede aplicarse en toda la superficie del componente de acero y/o del componente de plástico o metal ligero, no obstante, también puede facilitarse en forma de un anillo de resina epoxi, que se introduce entre el componente de acero y el componente de plástico o metal ligero. En caso de un calentamiento siguiente de ambos componentes a aprox. 150ºC, la resina epoxi se funde y pega el componente de material plástico o metal ligero de forma hidráulicamente hermética con el componente de acero.

Asimismo, si el componente de acero debe pegarse en el componente de plástico o metal ligero, el componente de acero puede premontarse como unidad de montaje con el mecanismo de reajuste del freno dispuesto en éste. Esta unidad de montaje compuesta por el mecanismo de reajuste y el componente de acero se adhiere, entonces, en el componente de plástico o metal ligero. La temperatura que se genera durante el proceso de pegado es tan baja, que las juntas del mecanismo de reajuste no se dañan.

El concepto de "componente compuesto" usado aquí comprende, también, aquellas formas de realización de un pistón de accionamiento según la invención, en las que existen holguras mínimas entre el componente de plástico o metal ligero y el componente de acero. Para que, a pesar de dichas holguras, se consiga una unión hidráulicamente hermética entre el componente de plástico o metal ligero y el componente de acero, pueden preverse juntas entre ambos componentes, por ejemplo, juntas tóricas. Asimismo, estas formas de realización del pistón de accionamiento según la invención permiten, en primer lugar, premontar el componente de acero junto con el mecanismo de reajuste del freno como unidad de montaje y luego unir esta unidad de montaje con el componente de plástico o metal ligero.

Para incrementar todavía más la estabilidad de la unión del componente de acero con el componente de plástico o metal ligero, según una forma de realización modificada del pistón de accionamiento según la invención, el componente de acero está previsto con resaltes en una superficie del contorno exterior, que producen un cierre en arrastre de forma entre el componente de acero y el componente de plástico o metal ligero. Estos resaltes pueden estar configurados, por ejemplo, como dentado axial circundante. No obstante, son adecuados otros tipos de resaltes, por ejemplo, un moleteado en cruz de la superficie del contorno exterior del componente de acero.

En caso de configuraciones preferentes del pistón de accionamiento según la invención, el componente de acero presenta, al menos, una superficie anular radial dimensionada de forma generosa en un lado opuesto axialmente a la superficie cónica que transmite la fuerza axial. De este modo, se reduce el esfuerzo del material (especialmente presión del material) de la pieza de metal ligero o plástico que se genera en la transmisión de una fuerza axial elevada en el paso entre la pieza de acero y la pieza plástico o metal ligero.

Además del pistón de accionamiento según la invención, la presente invención se refiere, también, a un freno de disco de guarnición parcial para vehículos equipado con un pistón de accionamiento de este tipo, cuyo peso se reduce debido al uso del pistón de accionamiento según la invención.

Dos ejemplos de realización preferente de un pistón de accionamiento según la invención se explican en detalle a continuación mediante las figuras adjuntas. Se muestran:

Fig. 1: un primer ejemplo de realización de un pistón de accionamiento según la invención en sección longitudinal,

Fig. 2: un segundo ejemplo de realización modificado de un pistón de accionamiento según la invención también en sección longitudinal,

Fig. 3: un tercer ejemplo de realización de un pistón de accionamiento según la invención en sección longitudinal,

Fig. 4: un ejemplo de realización de un pistón de accionamiento según la invención ligeramente modificado respecto a la fig. 3, también, en sección longitudinal,

Fig. 5: un ejemplo de realización de un pistón de accionamiento según la invención, modificado respecto a las figuras 3 y 4, y

Fig. 6: el pistón de accionamiento representado en la fig. 5 junto con piezas esenciales de un mecanismo de reajuste de un freno de disco.

Un pistón de accionamiento 10 representado en la fig. 1 de un freno de disco de guarnición parcial no representado en detalle para vehículos tiene una superficie lateral 12, con la que el pistón de accionamiento 10 se ha introducido en un taladro cilíndrico de un freno de disco de forma hermética y deslizándose axialmente.

Con una superficie frontal 14, el pistón de accionamiento 10 se apoya en la placa de soporte de una guarnición de freno del freno de disco, para poder presionar a ésta ultima contra el disco de freno. Esto puede tener lugar, por un lado, mediante presión hidráulica y, por otro lado, mediante una presión puramente mecánica del pistón de accionamiento 10. Normalmente, en caso de frenos de disco, que permiten tanto una presión hidráulica como, también, una presión puramente mecánica del pistón de accionamiento 10, el pistón de accionamiento 10 en caso de un frenado de servicio normal se desplaza hidráulicamente y, en caso de un uso como freno de servicio se desplaza, de forma puramente mecánica en dirección al disco de freno o se presiona contra la placa de soporte de la guarnición de freno. La función exacta de tales frenos de disco en este ámbito se conoce bien y, por este motivo, no se explica aquí en detalle. Se hace referencia al documento EP 0403635 B1, en el que la función de un freno de disco se describe en detalle, en la que el pistón de accionamiento puede desplazarse hidráulicamente y puramente mecánicamente.

Un espacio hueco interior 16 del pistón de accionamiento 10 aloja, al menos, una pieza de un mecanismo de reajuste (véase también la fig. 6) que sirve para compensar un desgaste de las guarniciones de fricción del freno de disco, en el que el pistón de accionamiento 10 se reajusta conforme al desgaste efectuado de las guarniciones de fricción en dirección al disco de freno, de forma que al usar el freno de disco como freno de servicio, el recorrido de accionamiento necesario para la aproximación permanece básicamente igual a pesar de que las superficies de fricción estén cada vez mas desgastadas.

En la aproximación mecánica se introduce la fuerza axial mediante una superficie cónica 18 en el pistón de accionamiento 10. Como se desprende de la fig. 1, esta superficie cónica 18 que transmite la fuerza axial está configurada en un componente de acero 20 cilíndrico hueco, que está encapsulado en un componente de acero 22 compuesto de plástico o metal ligero, que forma la parte restante del pistón de accionamiento 10 y, en especial, la parte del pistón de accionamiento que actúa de forma conjunta con el taladro cilíndrico del freno de disco. El componente de acero 20 está fundido en el componente de metal ligero o plástico 22, de forma que ambos componentes 20 y 22 forman un componente de unión de una sola pieza. En caso de que el componente 22 de plástico, el componente de acero 20 puede estar recubierto por extrusión de forma alternativa por el componente de plástico 22.

Para una transmisión de fuerzas axiales que no fuerce el material, que se introduce mediante la superficie cónica 18 en el pistón de accionamiento 10, el componente de acero 20 en un lado opuesto axialmente a la superficie cónica 18 presenta una superficie anular 24 radial dimensionada de forma generosa, así como una superficie anular 26 dimensionada algo menor. Casi todos los bordes que rodean el componente de acero 20, que se encuentran en el componente 22 de plástico o metal ligero, están realizados de forma fuertemente redondeadas, para evitar el efecto de entalle.

Si el componente 22 se compone de metal ligero, se usa como material para el componente de acero 20 preferentemente un acero X12CrNiS 18.8 (número de material 1.4305) con un coeficiente de dilatación térmica de 17 a 18 x 10^{-6} m/(m x K) y como material para el componente 22 de material ligero una aleación AISi7 (número de material 3.2371) a una aleación AlSi12 (número de material 3.2581) con un coeficiente de dilatación térmica de 24 a 21x10^{-6} m/(m x K). Usando los materiales mencionados, la distinta dilatación térmica desempeña sólo un papel secundario en la zona de temperatura que interesa debido a los coeficientes térmicos de ambos materiales que se encuentran relativamente cerca entre sí. Si el componente 22 se compone de plástico, también pueden usarse sin más otros aceros para el componente de acero 20.

La fig. 2 muestra un segundo ejemplo de realización de un pistón de accionamiento 10, que se distingue del primer ejemplo de realización en que el componente de acero 20 configurado como pieza insertada no es cilíndrico hueco sino en forma de cazoleta y llega hasta la superficie frontal 14 del pistón de accionamiento 10. La transmisión de fuerzas axiales a través del pistón de accionamiento 10 a una guarnición de freno no representada se configura en el segundo ejemplo de realización de forma más ventajosa, puesto que una fuerza axial introducida a través de la superficie cónica 18 puede transmitirse casi exclusivamente de forma directa a través del componente de acero 20 a la guarnición de freno. De este modo, se descarga el componente de metal ligero o plástico 22.

Para una configuración todavía más estable de la unión interior entre el componente de acero 20 y el componente de metal ligero o plástico 22 según la fig. 2 se prevén diversos resaltes 28 en una superficie del contorno exterior del componente de acero 20, que llevan a un cierre en arrastre de forma entre el componente de acero 20 y el componente de acero o metal ligero 22. Los resaltes 28 pueden estar realizados, por ejemplo, en forma de un dentado axial que circunda la superficie del contorno exterior del componente de acero 20. Del mismo modo, puede usarse un moleteado familiar para el experto, por ejemplo, un moleteado en cruz.

La fig. 3 muestra otro ejemplo de realización de un pistón de accionamiento 10, en el que el componente de acero 20 está configurado de forma tubular y con un grosor de pared básicamente igual. El pistón de accionamiento 10 hueco tiene una primera sección 30 y una segunda sección 32, en el que el diámetro interior de la primera sección 30 es menor que el diámetro interior de la segunda sección 32. El componente de acero 20, que lleva la superficie cónica 18 que transmite la fuerza axial, se extiende a lo largo de, al menos, aprox. toda la longitud de la segunda sección 32 en el pistón de accionamiento 10, para reforzarlo en esta zona en la que el grosor de pared del componente de plástico o metal ligero 22 es relativamente escaso y así contrarrestar un ensanchamiento radial del pistón de accionamiento 10. Para volver rígida aquella sección del componente de acero 30, en la que se encuentra la superficie cónica 18 que transmite la fuerza axial, el componente de acero 20 está previsto con una pestaña anular 34 que sobresale radialmente hacia dentro, que en el ejemplo de realización representado en la fig. 3 se encuentra en el extremo del componente de acero 20 girado hacia la primera sección 30 del pistón de accionamiento 10.

Según la figura 4, que muestra un ejemplo de realización de un pistón de accionamiento 10 similar a la fig. 3, el componente de acero 20 se extiende no sólo a lo largo de la segunda sección 32 del pistón de accionamiento 10, sino también hacia dentro de su primera sección 30. Al mismo tiempo, la zona de paso entre la pestaña anular 34 y la parte de menor diámetro del componente de acero 20 está realizada redondeada, para facilitar la introducción de una junta del mecanismo de ajuste (véase la fig. 6) en la primera sección 30 y no dañar la junta.

Según la fig. 5, que representa de nuevo un ejemplo de realización 10 modificado de nuevo similar a las figuras 3 y 4, el componente de acero 20 de forma tubular se extiende más hacia dentro de la primera sección 30 del pistón de accionamiento 10. De este modo, se garantiza que la junta 36 del mecanismo de reajuste que se desprende de la fig. 6 durante todo su recorrido de desplazamiento axial se encuentra siempre en contacto con la superficie interior del componente de acero 20, que para ello tiene un acabado de precisión en esta zona, es decir, a lo largo de la primera sección 30.

Para comprenderlo mejor, la fig. 6 muestra el pistón de accionamiento 10 de la Fig. 5 junto con piezas básicas de un mecanismo de reajuste 40 no explicado en detalle, como se conoce por ejemplo del documento EP 0403635 B1. En la fig. 6 se identifica bien cómo la superficie cónica 18 que transmite la fuerza axial actúa de forma conjunta con una superficie cónica 18 correspondiente, que está configurada en una tuerca de reajuste 38 del mecanismo de reajuste 40.

Claims (13)

1. Pistón de accionamiento (10) de un freno de disco de guarnición parcial para vehículos que puede accionarse hidráulica y mecánicamente para una disposición que se hermetiza y desplazarse en un taladro cilíndrico del freno de disco, que presenta una superficie cónica (18) que transmite la fuerza axial para actuar de forma conjunta con una superficie cónica correspondiente de un dispositivo de accionamiento mecánico del freno de disco, caracterizado porque

- la pieza del pistón de accionamiento (10) que comprende la superficie cónica (18) que transmite la fuerza axial se compone de acero y la pieza del pistón de accionamiento (10) prevista para actuar conjuntamente con el taladro cilíndrico del freno de disco se compone de metal ligero o plástico y porque

- los componentes mencionados del pistón de accionamiento (10) forman conjuntamente un componente compuesto en una sola pieza.

2. Pistón de accionamiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el pistón de accionamiento (10) es hueco y el componente de acero (20) que presenta la superficie cónica (18) que transmite la fuerza axial está configurado como pieza insertada cilíndrica hueca alojada en el componente de plástico o metal ligero (22).

3. Pistón de accionamiento según la reivindicación 2, caracterizado porque el pistón de accionamiento hueco (10) presenta una primera sección (30) con diámetro interior menor y una segunda sección (32) con diámetro interior mayor, y porque el componente de acero (20) que presenta la superficie cónica (18) que transmite la fuerza axial se extiende a lo largo, al menos, de aprox. toda la longitud de la segunda sección (32).

4. Pistón de accionamiento según la reivindicación 3, caracterizado porque el componente de acero (20) que presenta la superficie cónica (18) que transmite la fuerza axial presenta en su extremo que mira hacia la primera sección (30) del pistón de accionamiento (10) una pestaña anular (34) orientada radialmente.

5. Pistón de accionamiento según la reivindicación 4, caracterizado porque la pestaña anular (34) sobresale radialmente hacia dentro.

6. Pistón de accionamiento según una de las reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque el componente de acero (20) que presenta la superficie cónica (18) que transmite la fuerza axial se extiende también hacia la primera sección (30) del pistón de accionamiento (10).

7. Pistón de accionamiento según la reivindicación 1 ó 6, caracterizado porque el pistón de accionamiento (10) es hueco y el componente de acero (20) que presenta la superficie cónica (18) que transmite la fuerza axial está configurado como pieza insertada básicamente en forma de cazoleta alojada en el componente de plástico o metal ligero (22) que forma una parte de la superficie frontal del pistón de accionamiento (10) que mira hacia un disco de freno.

8. Pistón de accionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el componente de acero (20) está fundido en el metal ligero o en el plástico o recubierto por extrusión por el metal ligero o el plástico.

9. Pistón de accionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el componente de acero (20) está pegado con el componente de plástico o metal ligero (22) o prensado en el componente de plástico o metal ligero (22).

10. Pistón de accionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el componente de acero (20) está previsto con resaltes (28) en una superficie del contorno exterior, que producen un cierre en arrastre de forma con el componente de plástico o metal ligero (22).

11. Pistón de accionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el componente de acero (20), en un lado opuesto axialmente a la superficie cónica (18) que transmite la fuerza axial, presenta al menos una superficie anular (24) radial adecuada para la transmisión de fuerzas axiales que no fuerzan el material.

12. Pistón de accionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el componente (22) es un componente de metal ligero y se compone de una aleación AISi7 a una aleación AlSi12 con un coeficiente de dilatación térmica de 24 ó 21x10^{-6} m/(m x K) y porque el componente de acero (20) se compone de acero X12CrNiS 18.8 con un coeficiente de dilatación térmica de 17 a 18x10^{-6}/(m x K).

13. Freno de disco de guarnición parcial para vehículos que puede accionarse hidráulica y mecánicamente, caracterizado por un pistón de accionamiento (10) según una de las reivindicaciones precedentes.