ES2220637T3 - Antirrobo electrico, especialmente para un vehiculo automovil. - Google Patents
Antirrobo electrico, especialmente para un vehiculo automovil.Info
- Publication number
- ES2220637T3 ES2220637T3 ES01119208T ES01119208T ES2220637T3 ES 2220637 T3 ES2220637 T3 ES 2220637T3 ES 01119208 T ES01119208 T ES 01119208T ES 01119208 T ES01119208 T ES 01119208T ES 2220637 T3 ES2220637 T3 ES 2220637T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- theft
- contact
- switch
- mobile
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
- B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
- B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
- B60R25/02142—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
- B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
- B60R25/0215—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch using electric means, e.g. electric motors or solenoids
- B60R25/02153—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch using electric means, e.g. electric motors or solenoids comprising a locking member radially and linearly moved towards the steering column
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
- B60R25/06—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor operating on the vehicle transmission
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
- B60R25/2063—Ignition switch geometry
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
- B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Antirrobo eléctrico (10), especialmente para un vehículo automóvil, del tipo que comprende: ¿ un conmutador de antirrobo (12) para el control del arranque (+DEM) del motor del vehículo y de la alimentación de diferentes circuitos eléctricos del vehículo (+ACC, +ALL); ¿ un antirrobo motorizado que comprende un motor eléctrico (34) de arrastre de un órgano de bloqueo (36) entre una posición bloqueada y una posición desbloqueada, caracterizado por el hecho de que ¿ por lo menos uno (80) de los contactos del conmutador de antirrobo (12) está unido al circuito eléctrico (+ALL) de encendido del motor del vehículo a través de un dispositivo de inhibición (82) que está unido en rotación al motor eléctrico (34) y que solamente establece la alimentación eléctrica cuando el órgano de bloqueo está en posición desbloqueada.
Description
Antirrobo eléctrico, especialmente para un
vehículo automóvil.
La presente invención se refiere a un antirrobo
eléctrico, especialmente para un vehículo automóvil.
Un antirrobo según las características del
preámbulo de la reivindicación 1 es conocido por el documento DE
836750.
Han sido propuestos dispositivos que permiten
desbloquear a distancia, y por lo tanto sin contacto eléctrico ni
mecánico, los elementos abribles de un objeto y especialmente de un
vehículo automóvil. En particular, se han desarrollado técnicas de
acceso sin llave que permiten acceder a recursos sin tener que sacar
una llave mecánica, o equivalente, de autorización de acceso.
Un sistema de este tipo es muy atractivo por la
comodidad que aporta al usuario y por las posibilidades de gestión
de acceso por medios informáticos que permite.
En la aplicación al bloqueo y al desbloqueo de
elementos abribles, como los de un vehículo automóvil, o de un
antirrobo de seguridad como el de una columna de dirección, o del
árbol de salida de la caja de cambios de un vehículo, se han
propuesto en esta óptica sistemas mecánicos que utilizan órganos
motores de tipo eléctrico como un motor eléctrico giratorio o un
electroimán.
Cuando el sistema de gestión de acceso reconoce
el derecho de acceso y una solicitud de acceso, un órgano de control
produce una orden de accionamiento que excita el órgano motor
eléctrico. El antirrobo y/o el cerrojo cambian de estado pasando del
estado bloqueado al estado desbloqueado.
Una secuencia análoga inversa se produce para la
salida y/o la activación del antirrobo.
Según una concepción conocida, descrita y
representada en la solicitud de patente francesa número 93 11671 del
30/09/1993, ha sido ya propuesto un procedimiento de control de un
antirrobo de vehículo automóvil, especialmente con sistema de acceso
por control a distancia, utilizando especialmente un conmutador de
control de arranque y de alimentación eléctrica de los accesorios
del vehículo y del circuito de encendido del motor del vehículo.
Según el procedimiento, en una fase de
desactivación del antirrobo, se accede al vehículo, por ejemplo con
un mando a distancia, se maniobra un conmutador que reproduce,
simulándola, la manipulación de llaves mecánicas habituales, se
detecta una posición determinada del conmutador para producir una
interrogación de identificación de la solicitud de desbloqueo del
antirrobo, se produce como respuesta una orden de activación de
posiciones sucesivas del conmutador y una orden de desbloqueo del
antirrobo.
En una fase de activación del antirrobo, se
detecta una maniobra de activación del antirrobo sobre el
conmutador, maniobra que reproduce las manipulaciones habituales de
las llaves mecánicas, se activa el antirrobo, se desactivan las
posiciones sucesivas del conmutador.
Para la implementación de un procedimiento de
este tipo, se utiliza un antirrobo del tipo que comprende:
- -
- un conmutador de antirrobo para el control del arranque del motor del vehículo y de la alimentación de diferentes circuitos eléctricos del vehículo;
- -
- un antirrobo motorizado que comprende un motor eléctrico de arrastre de un órgano de bloqueo entre una posición bloqueada y una posición desbloqueada, por inversión de las polaridades de los bornes de alimentación del motor, por ejemplo a través de un bloque de alimentación eléctrica del motor;
y del tipo en el cual el conmutador de antirrobo
comprende:
- -
- un interruptor de llave para detectar la simulación de la introducción de una llave en el conmutador de antirrobo;
- -
- y un interruptor de control de posiciones múltiples para controlar en secuencia la alimentación de varios circuitos eléctricos del vehículo y del motor de arranque, que comprende un contacto móvil de control unido a una polaridad de una fuente de alimentación eléctrica, y una serie de contactos fijos, con los cuales el contacto móvil de control entra sucesivamente en contacto durante la maniobra del conmutador a fin de provocar el arranque del vehículo.
En la concepción descrita y representada en este
documento, el antirrobo comprende igualmente una central de
antirrobo conectada a los elementos anteriores para ejecutar un
procedimiento de control del antirrobo. La central de antirrobo
comprende especialmente un microprocesador que asegura la gestión
del procedimiento de control del antirrobo.
La presente invención tiene por objeto proponer
una nueva concepción de un antirrobo eléctrico del tipo mencionado
anteriormente, que asegura todas las funciones deseadas, con la
fiabilidad requerida, pero sin que sea necesario utilizar una
central de antirrobo realizada bajo la forma de un microprocesador,
es decir, una concepción en la cual la lógica de control del bloqueo
y del desbloqueo del antirrobo está realizada bajo la forma de una
lógica cableada y protegida.
Con este objeto, la invención propone un
antirrobo eléctrico según las características de la reivindicación
1, en particular del tipo mencionado anteriormente, caracterizado
por el hecho de que el motor eléctrico del antirrobo motorizado
comprende:
- -
- un primer borne de alimentación que está unido a una primera polaridad de la fuente de alimentación a través del interruptor de llave y en ausencia de llave, o que está unido a la segunda polaridad de la fuente de alimentación a través del interruptor de llave, en presencia de llave, y a través de los medios de detección del estado del antirrobo, cuando el antirrobo no está en posición desbloqueada;
- -
- y un segundo borne de alimentación que está unido a la primera polaridad de la fuente de alimentación a través del interruptor de llave y en presencia de llave, o que está unido a la segunda polaridad de la fuente de alimentación a través del interruptor de llave, en ausencia de llave, y a través de dichos medios de detección del estado del antirrobo, cuando el antirrobo no está en posición bloqueada.
Según otras características de la invención:
- -
- el interruptor de llave comprende dos pares de contactos móviles montados móviles simultáneamente entre una primera posición correspondiente a la ausencia de llave y una segunda posición correspondiente a la presencia de llave, entre las cuales:
- -
- un primer par de contactos móviles cuyo primer contacto móvil está unido a la primera polaridad de la fuente de alimentación y es susceptible de cooperar, en ausencia de llave, con un contacto fijo unido permanentemente al primer borne de alimentación del motor y al segundo contacto móvil de este primer par que, en presencia de llave, es susceptible de cooperar con un primer contacto de salida de los medios de detección del estado del antirrobo que está unido a la segunda polaridad de la fuente de alimentación cuando el antirrobo no está en posición desbloqueada;
- -
- y un segundo par de contactos móviles cuyo primer contacto móvil está unido a la primera polaridad de la fuente de alimentación y es susceptible de cooperar, en presencia de llave, con un contacto fijo unido permanentemente al segundo borne de alimentación y al contacto móvil de este segundo par que, en ausencia de llave, es susceptible de cooperar con un segundo contacto de salida de los medios de detección del estado del antirrobo que está unido a la segunda polaridad de la fuente de alimentación cuando el antirrobo no está en posición bloqueada;
- -
- los medios de detección del antirrobo comprenden un contacto móvil unido a la segunda polaridad de la fuente de alimentación y que es susceptible de cooperar con el primer contacto fijo de salida cuando el antirrobo no está en posición desbloqueada, y de cooperar con el segundo contacto fijo de salida cuando el antirrobo no está en posición bloqueada;
- -
- los primeros y segundos contactos de salida son pistas conductoras adyacentes y el contacto móvil de los medios de detección del estado del antirrobo está unido en rotación al árbol de salida del motor del antirrobo;
- -
- los medios de detección del estado del antirrobo comprenden:
- -
- un interruptor de detección del desbloqueo del antirrobo que comprende un contacto móvil unido a dicho primer contacto de salida y que es susceptible de cooperar con un contacto fijo unido a la segunda polaridad de la fuente de alimentación cuando el antirrobo no está en posición desbloqueada;
- -
- y un interruptor de detección del bloqueo del antirrobo que comprende un contacto móvil unido a dicho segundo contacto de salida y que es susceptible de cooperar con un contacto fijo unido a la segunda polaridad de la fuente de alimentación cuando el antirrobo no está en posición bloqueada;
- -
- por lo menos uno de los contactos fijos del interruptor de control de posiciones múltiples del conmutador de antirrobo está unido al circuito eléctrico asociado del vehículo a través de una disposición de inhibición que sólo establece la alimentación eléctrica de este circuito cuando el antirrobo está en posición desbloqueada;
- -
- el dispositivo de inhibición es un interruptor de inhibición cuyo contacto móvil está unido a dicho contacto fijo del interruptor de control y coopera con un contacto fijo unido a dicho circuito eléctrico cuando el antirrobo está en posición desbloqueada;
- -
- el contacto móvil de control del interruptor de control de posiciones múltiples del conmutador de antirrobo está unido a una polaridad de la fuente de alimentación a través de un dispositivo de inhibición que sólo establece la unión eléctrica cuando el antirrobo está en posición desbloqueada;
- -
- el dispositivo de inhibición es un interruptor de inhibición cuyo contacto móvil está unido a una polaridad de la fuente de alimentación y coopera con un contacto fijo unido al contacto móvil de control cuando el antirrobo está en posición desbloqueada;
- -
- el contacto móvil del interruptor de inhibición está unido en rotación al motor del antirrobo motorizado;
- -
- el conmutador de antirrobo es un conmutador rotativo.
Otras características y ventajas de la invención
se pondrán de manifiesto con la lectura de la descripción detallada
siguiente para cuya comprensión se hará referencia a los dibujos
anexos, en los cuales:
- la figura 1 es un esquema que ilustra un
principio de realización de un antirrobo según el estado de la
técnica que comprende especialmente una central electrónica de
antirrobo;
- la figura 2 es un esquema que ilustra un primer
modo de realización de un antirrobo según la invención en el cual el
antirrobo eléctrico está representado en el estado bloqueado;
- la figura 3 es un esquema similar al de la
figura 2 en el cual el antirrobo eléctrico está en el estado
bloqueado pero después de la simulación de la introducción de una
llave;
- la figura 4 es un esquema similar al de la
figura 3 en el cual el antirrobo eléctrico pasa del estado bloqueado
al estado desbloqueado;
- la figura 5 es un esquema similar al de la
figura 4 en el cual el antirrobo eléctrico está representado en el
estado desbloqueado;
- la figura 6 es un esquema similar al de la
figura 5 en el cual el antirrobo eléctrico está representado en el
estado desbloqueado después de la simulación de la retirada de una
llave;
- la figura 7 es un esquema similar al de la
figura 6 en el cual el antirrobo pasa del estado desbloqueado al
estado bloqueado; y
- las figuras 8 a 13 son esquemas similares a los
de las figuras 2 a 7 que ilustran un segundo modo de realización de
un antirrobo de acuerdo con la invención.
El antirrobo 10 según el estado de la técnica
esquematizado en la figura 1 comprende una llave 10, o una falsa
llave, que está destinada a introducirse en el cañón, o falso cañón,
de un conmutador de antirrobo 12.
El conmutador está previsto para equipar el
tablero de a bordo del vehículo y su concepción es de tipo
sensiblemente próximo de la del conmutador de arranque de un
vehículo según el estado de la técnica.
El usuario maniobra la llave de contacto 10.
La llave de contacto 10 es de hecho una falsa
llave por el hecho de que no actúa necesariamente sobre una
cerradura mecánica, si bien una llave real de este tipo aporta un
grado suplementario de seguridad añadiendo un medio de bloqueo o
desbloqueo suplementario en cadena con la concepción general de un
antirrobo eléctrico.
El conmutador de antirrobo 10 comprende un
interruptor de llave 14 que está destinado a detectar la ausencia de
la llave 10 o la presencia en posición introducida de esta
última.
El conmutador 12 comprende igualmente un
interruptor de control de posiciones múltiples 16 para el control
del arranque del motor del vehículo y para el control de la
alimentación de diferentes circuitos eléctricos del vehículo como
especialmente el circuito de encendido del motor.
El interruptor de llave 14 está unido a través de
una línea 18 a una entrada de una central de antirrobo 20 mientras
que el interruptor de control 16 está unido a través de una línea 22
a otra entrada de la central de antirrobo 20, u operaciones
equivalentes de simulación.
La central de antirrobo 20 comprende un circuito
de análisis que es especialmente capaz de leer las posiciones que
ocupan los interruptores 14 y 16 del conmutador 12.
La central de antirrobo según el estado de la
técnica comprende por ejemplo un microcontrolador como un circuito
INTEL 8051. Este circuito contiene un programa de lectura de los
puertos de entrada para informar a la central de antirrobo de las
posiciones de los diferentes interruptores del conmutador 12. Según
una concepción conocida, y a través de otra entrada y una línea 23,
la central de antirrobo 20 puede intercambiar señales con una
estación de interrogación y de recepción 24 que intercambia a través
de líneas 26 y 28 señales con, por ejemplo, un mando 30 de acceso
sin llave al vehículo.
En función de los intercambios con la central de
antirrobo 20, ésta produce sobre un enlace 32 una señal de control
de la puesta en marcha, en uno u otro sentido, de un motor de
antirrobo 34 que se apoya en un órgano 36 de bloqueo mecánico de la
columna de dirección del vehículo, o del árbol de salida de la caja
de cambios.
Por otra parte, si el usuario olvida el mando de
radiofrecuencia 30 en el interior del vehículo, o si omite maniobrar
la llave 10 para ejecutar una secuencia de activación del antirrobo
mientras que deja su mando en el vehículo, la central de antirrobo
20 produce la activación de un medio de alarma de olvido 38.
A continuación se describe un primer modo de
realización de un antirrobo eléctrico según la invención en
referencia al esquema de la figura 2 en la cual componentes
idénticos o similares a los de la figura 1 son indicados con las
mismas cifras de referencia.
De acuerdo con el principio del antirrobo
eléctrico según la invención, los medios de control de la
conmutación del antirrobo eléctrico motorizado están realizados
según una lógica cableada y protegida sin utilizar una central de
antirrobo según el estado de la técnica.
El interruptor de llave 14 está constituido por
dos pares 38 y 39 de contactos móviles 40, 42 y 44, 46 que están
unidos mecánicamente entre ellos por una unión representada
simbólicamente por medio de la línea discontinua 48 a fin de
desplazarse los cuatro simultáneamente entre una primera posición
ilustrada en la figura 2 correspondiente a la ausencia de llave en
el interruptor de llave 14 y una segunda posición ilustrada por
ejemplo en la figura 3 correspondiente a la presencia de una llave
en el interruptor de llave 14.
El primer contacto móvil 40 del primer par 38
está unido permanentemente a una primera polaridad +BAT de la
batería de acumulador del vehículo automóvil.
El contacto móvil 40 es susceptible, en ausencia
de llave, de cooperar con un contacto fijo 50 que está unido
permanentemente al segundo contacto móvil 42 del primer par 38.
El contacto fijo 50 y el contacto móvil 42 están
unidos entre ellos a través de una línea 52 y están unidos
permanentemente a través de una línea 54 a un primer borne A1 de
alimentación eléctrica del motor 34 del antirrobo motorizado.
En presencia de una llave en el interruptor de
llave 14, y como se ha ilustrado especialmente en la figura 3, el
segundo contacto móvil 42 del primer par 38 coopera con un contacto
fijo 56 que está unido permanentemente, a través de una línea 58, a
un primer contacto fijo 60 de medios 62 de detección del estado del
antirrobo.
En presencia de una llave, y como se ha ilustrado
especialmente en la figura 3, el primer contacto móvil 44 del
secundario par 39 de contactos móviles, coopera con un contacto fijo
64.
El primer contacto móvil 44 está igualmente unido
de forma permanente a la polaridad +BAT de la fuente de alimentación
de energía eléctrica del vehículo.
El contacto fijo 64 está unido a través de una
línea 66 al segundo contacto móvil 46 del segundo par 39.
El contacto fijo 64 y el segundo contacto móvil
46 están igualmente unidos de forma permanente, a través de una
línea 68 al segundo borne A2 de alimentación eléctrica del motor
34.
En ausencia de llave, y como se observa en la
figura 2, el segundo contacto móvil 46 del segundo par 39 coopera
con un contacto fijo 70 que está unido permanentemente, a través de
una línea 72, a un segundo contacto fijo 74 perteneciente a los
medios 62 de detección del estado del antirrobo.
En el modo de realización ilustrado en las
figuras, el interruptor de control de posiciones múltiples 16 es un
interruptor del tipo rotativo que comprende un contacto móvil de
control 76 que está unido permanentemente al borne +BAT de la
batería del vehículo.
El contacto móvil de control 76 es susceptible de
ocupar sucesivamente varias posiciones decaladas angularmente entre
ellas y que son indicadas como "O", "ACC", "M" y
"D" en las figuras.
En estas posiciones sucesivas de parada, de
alimentación de accesorios eléctricos, de marcha y de arranque, el
contacto móvil rotativo de control 76 es susceptible de cooperar con
una o varias pistas conductoras dispuestas en arco de círculo y que
constituyen los contactos fijos del interruptor de control de
posiciones múltiples 16.
Cuando el contacto móvil 76 está en su posición
de parada ilustrada en la figura 2, posición O, no coopera con
ningún contacto fijo.
Cuando el contacto móvil de control 76 está en la
posición "ACC", coopera con una pista fija 78 que está unida
eléctricamente al circuito +ACC de alimentación de los accesorios
del vehículo.
Cuando el órgano móvil de control 76 está en la
posición de marcha "M", está simultáneamente en contacto con la
pista 78 y con una pista conductora 80 que está unida al circuito
+ALL de encendido del motor del vehículo a través de un dispositivo
de inhibición 82.
Cuando el contacto móvil de control 76 está en la
posición "D", está en contacto simultáneamente con la pista 80
y con una pista conductora 84 que está unida al circuito +DEM de
alimentación eléctrica del motor de arranque que equipa el motor de
combustión del vehículo.
La introducción de una llave de control en el
conmutador 12 o toda acción que simule una introducción de llave de
este tipo tiene por efecto, en un primer momento, provocar un cambio
de estado del interruptor de llave 14 y después, bajo la acción del
conductor, provocar un cambio de posición del contacto móvil de
control 76 perteneciente al interruptor de control de posiciones
múltiples 16.
A continuación se describe en detalle el módulo
de bloqueo 86 rodeado por una línea de trazo mixto en la parte
derecha de la figura 2.
El módulo de bloqueo 86 comprende el antirrobo
motorizado con su motor 34, los medios 62 de detección del estado
bloqueado o desbloqueado del antirrobo y el dispositivo de
inhibición 82.
El motor 34 es un motor de inversión de sentido,
por inversión de las polaridades de alimentación en sus bornes de
alimentación A1 y A2.
De este modo, el árbol de salida del motor 34
puede girar en uno u otro sentido entre una posición de bloqueo y
una posición de desbloqueo del antirrobo.
En la figura 2 se ha representado de modo
esquemático un contacto móvil 88 que está unido en rotación al árbol
de salida del motor 34 y que es susceptible de cooperar con un tope
mecánico de bloqueo 90 o con un tope mecánico de desbloqueo 92.
Los medios 62 de detección del estado del
antirrobo están, en este primer modo de realización ilustrado en las
figuras 2 a 7, constituidos por un conmutador rotativo que comprende
un contacto móvil 94 que está unido permanentemente a la segunda
polaridad -BAT de la batería del vehículo.
El contacto móvil 94 está unido en rotación al
árbol de salida del motor 34 del antirrobo, y esta unión mecánica
está esquematizada con la línea discontinua 96.
Según su posición angular, el contacto móvil 94
es susceptible de cooperar con el primer contacto fijo 60 realizado
bajo la forma de una pista conductora, con el primer contacto 60 y
simultáneamente con el segundo contacto fijo 74 realizado igualmente
bajo la forma de una pista conductora, o solamente con el segundo
contacto fijo 74.
Cuando el antirrobo está en su estado bloqueado,
el contacto móvil 94 no coopera más que con el primer contacto fijo
de salida 60 mientras que coopera solamente con el segundo contacto
fijo 74 cuando el antirrobo está en posición desbloqueada.
Para un estado intermedio del antirrobo,
correspondiente a una transición, en uno u otro sentido, entre el
estado bloqueado y el estado desbloqueado, el contacto móvil 94
coopera simultáneamente con los primeros 60 y 74 contactos fijos del
conmutador rotativo 62.
En función de la posición angular del contacto
móvil 94, cada una de las líneas 58 o 72 está unida a la polaridad
-BAT, o estas dos líneas 58, 72 están unidas simultáneamente a esta
misma polaridad -BAT.
El dispositivo de inhibición 82 está igualmente
constituido por un conmutador rotativo que comprende un contacto
móvil 98 que está unido en rotación al árbol de salida del motor 34,
y esta unión mecánica está esquematizada con una línea discontinua
100.
El contacto móvil de inhibición 98 es susceptible
de cooperar con un contacto fijo 102 realizado bajo la forma de una
pista conductora, únicamente cuando el antirrobo está en posición
desbloqueada.
El contacto fijo 102 está unido al circuito
eléctrico +ALL de encendido del vehículo, de modo que este último
circuito no está unido a la primera polaridad +BAT más que cuando el
antirrobo está en posición desbloqueada, unión asegurada por medio
del contacto móvil de control 76, de la pista conductora 80, del
contacto móvil de inhibición 98 y del contacto fijo 102.
De este modo, desde el punto de vista funcional,
el dispositivo de inhibición 82 está dispuesto detrás del
interruptor de control de posiciones múltiples 16.
A continuación se describe el modo de
funcionamiento del antirrobo eléctrico ilustrado en las figuras 2 a
7.
En la posición bloqueada ilustrada en la figura
2, y en ausencia de llave en el interruptor de llave 14, el primer
borne A1 de alimentación del motor 34 está unido eléctricamente a la
polaridad +BAT por medio de la línea 54 y el primer contacto móvil
40 del primer par 38 del interruptor de llave 14.
El segundo borne A2 de alimentación del motor 34
no está unido a ninguna polaridad de la fuente de alimentación, y
por lo tanto el motor 34 está parado.
En efecto, la línea 68 une el borne A2 por una
parte al contacto fijo 64 que no está unido a la polaridad +BAT y,
por otra parte, por medio del segundo contacto móvil 46 del segundo
par 39 al contacto fijo 74 de detección del estado desbloqueado del
antirrobo que deja de estar unido a través del contacto móvil 94 a
la polaridad -BAT de la batería del vehículo.
En la figura 3, el conductor ha provocado, o
simulado, la introducción de una llave en el interruptor de llave 14
provocando inmediatamente el cambio de estado simultáneo de los
cuatro contactos móviles 40, 42, 44 y 46 del interruptor de llave
14.
Como consecuencia de este cambio de estado, el
primer borne A1 del motor 34 está unido a la polaridad -BAT por
medio de la línea 54, del segundo contacto móvil 42 del primer par
38, de la línea 58, del contacto fijo 60 de detección del estado
bloqueado del antirrobo y por medio del contacto móvil 94.
El segundo borne A2 del motor 34 está unido a la
polaridad +BAT por medio de la línea 68, de la línea 66 y del primer
contacto móvil 44 del segundo par 39.
De este modo, los bornes A1 y A2 de alimentación
del motor 34 están unidos respectivamente a las polaridades -BAT y
+BAT y el motor comienza a girar, en el sentido antihorario
considerando la figura 3, desde su posición de bloqueo hasta su
posición de desbloqueo del antirrobo.
Simultáneamente, el usuario puede provocar la
rotación del contacto móvil de control 76 para ponerlo en contacto
con la pista conductora 78 y provocar la alimentación de los
accesorios eléctricos del vehículo.
Si el usuario sigue arrastrando en rotación el
contacto móvil 76, poniéndolo en contacto con la pista 80, no se
produce ninguna alimentación del circuito de encendido +ALL porque
el contacto móvil de inhibición 98 está en su posición de reposo en
la cual interrumpe la alimentación del circuito +ALL.
Considerando la figura 4, el motor 34 está
ilustrado en un estado intermedio, durante su rotación, entre la
posición de bloqueo de la que ha partido, y la posición de
desbloqueo que va a alcanzar.
En esta posición intermedia, se constata que el
contacto móvil 94 del conmutador rotativo 62 está simultáneamente en
contacto con los dos contactos fijos de salida 60 y 74.
Mientras que el contacto móvil de inhibición 98
está en una posición intermedia en la cual todavía no se encuentra
en contacto con el contacto fijo 102 y en la cual la alimentación
eléctrica del circuito de encendido +ALL no ha sido establecida.
La rotación del motor 34, en el sentido
antihorario considerando la figura 4, prosigue hasta que alcanza la
posición de desbloqueo ilustrada en la figura 5 en la cual su órgano
móvil 88 hace tope contra el tope mecánico de desbloqueo 92.
En esta posición angular parada del árbol de
salida del motor 34, el contacto móvil 94 del conmutador rotativo 62
está parado en su posición angular extrema opuesta a la que ocupaba
en la figura 2 y pasa a estar en contacto solamente con el segundo
contacto fijo de salida 74.
En este estado desbloqueado, se constata que el
primer borne A1 de alimentación del motor 34 deja de estar unido a
la polaridad -BAT porque el contacto móvil 94 pasa a estar en
contacto solamente con el primer contacto fijo de salida 60.
El segundo borne A2 de alimentación del motor 34
permanece a su vez unido a la polaridad +BAT.
De este modo, cuando el motor 34 alcanza su
posición de desbloqueo, su alimentación eléctrica es interrumpida y
se para.
En esta posición de desbloqueo, se constata que
el contacto móvil de inhibición 98 está en contacto con el contacto
fijo 102 y el circuito +ALL de encendido del motor está unido a la
pista conductora 80 del interruptor de control de posiciones
múltiples 16.
De este modo, si el usuario pone el contacto
móvil de control 76 en la posición M, alimenta el circuito de
encendido +ALL y si lo pone en la posición D, alimenta
simultáneamente el circuito de encendido +ALL y el circuito de
alimentación eléctrica +DEM del motor de arranque del vehículo
pudiendo provocar el arranque del motor de combustión del vehículo
teniendo a la vez la certeza de que el antirrobo del vehículo ha
sido previamente desbloqueado.
Después de haber arrancado el motor, el contacto
móvil de control 76 permanece en la posición M correspondiente a la
marcha del motor.
A continuación se describe el funcionamiento del
antirrobo, en referencia a las figuras 6 y 7, cuando el conductor
abandona el vehículo después de haberlo parado.
La operación de bloqueo, partiendo de la posición
ilustrada en la figura 5, consiste en parar el vehículo poniendo el
contacto móvil de control 76 en su posición O, extrayendo la llave a
continuación, o simulando esta extracción fuera del interruptor de
llave.
Después de la retirada de la llave, y como se ha
ilustrado en la figura 6, los cuatro contactos móviles 40, 42, 44 y
46 del interruptor de llave 14 han cambiado simultáneamente de
estado para recuperar el estado correspondiente a la ausencia de
llave, ilustrado en la figura 6.
Este cambio de estado provoca inmediatamente una
alimentación eléctrica del motor 34, a fin de provocar su
rotación.
En efecto, el primer borne A1 del motor 34 está
unido a la polaridad +BAT a través de la línea 54, la línea 52 y el
primer contacto móvil 40 del primer par de contactos 38 del
interruptor de llave 14.
El segundo borne A2 de alimentación del motor 34
está unido a la polaridad -BAT a través de la línea 62, el segundo
contacto móvil 46 del segundo par 39 de contactos, la línea 72, el
segundo contacto fijo 74 y el contacto móvil 94 del conmutador
rotativo 62.
Como consecuencia de la conexión de los bornes A1
y A2 del motor 34 a las polaridades +BAT y -BAT respectivamente, el
motor 34 arranca y gira en el sentido horario considerando la figura
6.
Esta rotación se efectúa para permitir un cambio
de estado del antirrobo desde su estado desbloqueado ilustrado en la
figura 6 hasta su estado bloqueado ilustrado en la figura 2.
Este cambio de estado pasa por un estado
intermedio de transición que se ilustra en la figura 7.
En esta posición intermedia, se constata que el
contacto móvil de inhibición 98 ha interrumpido la alimentación
eléctrica del circuito de encendido +ALL desde que el motor ha
abandonado su posición angular de desbloqueo, impidiendo así toda
puesta en marcha accidental del motor del vehículo.
La rotación del motor 34, en el sentido horario
considerando la figura 7, prosigue hasta que alcanza su posición
angular de bloqueo ilustrada en la figura 2 en la cual el elemento
móvil 88 hace tope contra el tope mecánico de desbloqueo 90 y en el
cual el borne A2 deja de estar unido a la polaridad -BAT porque el
contacto móvil 94 del conmutador rotativo 62 ya no está en contacto
con el primer contacto fijo de salida 60.
A continuación se describe el segundo modo de
realización ilustrado en las figuras 8 a 13 en las cuales
componentes idénticos o similares a los ilustrados en las figuras 2
a 7 son indicados con las mismas cifras de referencia.
Como se observa considerando la parte izquierda
de las figuras 8 a 13, el interruptor de posiciones múltiples de
control es de una concepción ligeramente diferente de la descrita
anteriormente en la medida en que el contacto móvil 76 está unido a
la polaridad +BAT de la batería del vehículo con la interposición
del conmutador rotativo de inhibición 82.
A este efecto, el contacto móvil de control 76
está unido a través de una línea 104 al contacto móvil de inhibición
98.
Por otra parte, cada una de las pistas
conductoras 78, 80 y 84 está unida directamente al circuito
eléctrico correspondiente del vehículo.
Como se puede observar considerando la parte
derecha de las figuras 8 a 13, los medios 62 de detección del estado
del antirrobo son de una concepción diferente de la del conmutador
rotativo descrito en referencia a las figuras 2 a 7.
En este segundo modo de realización, los medios
62 comprenden un interruptor 106 de detección del desbloqueo del
antirrobo y un interruptor 108 de detección del bloqueo del
antirrobo.
El interruptor 106 comprende un contacto móvil
110 que está unido al primer contacto fijo 60 y que, cuando el
antirrobo no está en posición desbloqueada, coopera con un contacto
fijo 112 unido a la segunda polaridad -BAT de la batería del
vehículo.
El interruptor de detección del bloqueo 108
comprende un contacto móvil 114 que está unido al segundo contacto
fijo de salida 74 y que, cuando el antirrobo no está en su estado
bloqueado ilustrado en la figura 8, es susceptible de cooperar con
un contacto fijo 116 unido permanentemente a la polaridad -BAT.
En el estado bloqueado y en ausencia de llave
ilustrada en la figura 8, el primer borne A1 de alimentación del
motor 34 está unido a la polaridad +BAT de la batería del vehículo
mientras que su segundo borne A2 de alimentación no está unido a la
polaridad -BAT porque el contacto móvil 114 no coopera con el
contacto fijo 116.
Por lo tanto el motor 34 está parado.
Paralelamente, el contacto móvil de control 76 no
está unido a la polaridad +BAT.
Cuando el conductor introduce una llave, y como
se ilustra en la figura 9, provoca el cambio de estado del
interruptor de llave 14, lo que tiene como efecto unir el primer
borne A1 de alimentación del motor 34 a la polaridad -BAT por medio
del segundo contacto móvil 42 del primer par 38 y por medio del
contacto móvil 110 del interruptor de detección del desbloqueo
106.
Por lo tanto, el motor 34 está alimentado y
comienza su rotación en el sentido antihorario considerando la
figura 9.
En la posición intermedia entre el estado
bloqueado y el estado desbloqueado ilustrado en la figura 10, el
interruptor de detección del bloqueo 108 ha cambiado de estado y su
contacto móvil 114 coopera con el contacto fijo 116.
La conexión del contacto móvil de control 76
sigue siendo inhibida por el dispositivo de inhibición 82 y la
rotación del motor 34 prosigue en la dirección de su posición de
desbloqueo.
Cuando esta posición de desbloqueo es alcanzada,
y como se ilustra en la figura 11, el interruptor de detección del
desbloqueo 106 cambia de estado y su contacto móvil 110 deja de
estar en contacto con el contacto fijo 112.
En esta posición desbloqueada, el primer borne A1
de alimentación del motor 34 deja de estar unido a la polaridad -BAT
de la batería y el motor se para.
Simultáneamente, el contacto móvil de inhibición
98 está en contacto con el contacto fijo 102 y el contacto móvil 76
está unido a la polaridad +BAT de la batería del vehículo,
permitiendo la conexión de los diferentes circuitos eléctricos del
vehículo a esta polaridad en función de la posición angular ocupada
por el contacto móvil de control 76 del interruptor de posiciones
múltiples de control 16.
Cuando el conductor desea de nuevo provocar un
bloqueo del antirrobo, retira la llave del interruptor 14 que
provoca el cambio de estado simultáneo de los cuatro interruptores
móviles del interruptor de llave 14.
En esta posición ilustrada en la figura 12, el
primer borne A1 de alimentación del motor 34 está unido a la
polaridad +BAT de la batería del vehículo mientras que el segundo
borne A2 de alimentación del motor 34 está unido a la polaridad -BAT
por medio del segundo contacto móvil 46 del segundo par 39 y por el
contacto móvil 114 del interruptor 108 de detección del bloqueo.
De este modo el motor 34 es alimentado y comienza
a girar en el sentido horario, considerando la figura 12, para
abandonar su posición de desbloqueo y volver a su posición de
bloqueo ilustrada en la figura 8.
Cuando el motor 34 abandona su posición de
desbloqueo, y como se ilustra en la figura 13, el dispositivo de
inhibición 82 interrumpe inmediatamente la unión eléctrica entre el
contacto móvil de control 76 y la polaridad +BAT.
El comienzo de esta rotación provoca igualmente
el cambio de estado inmediato del interruptor de detección del
desbloqueo 106.
La rotación del motor 34 prosigue, en el sentido
horario, hasta que alcanza de nuevo su posición bloqueada ilustrada
en la figura 8, y el fin de esta rotación provoca de nuevo el cambio
de estado del interruptor de detección del bloqueo cuyo contacto
móvil 114 abandona el contacto fijo 116 para ocupar su posición de
reposo ilustrada en la figura 8.
Claims (4)
1. Antirrobo eléctrico (10), especialmente para
un vehículo automóvil, del tipo que comprende:
- -
- un conmutador de antirrobo (12) para el control del arranque (+DEM) del motor del vehículo y de la alimentación de diferentes circuitos eléctricos del vehículo (+ACC, +ALL);
- -
- un antirrobo motorizado que comprende un motor eléctrico (34) de arrastre de un órgano de bloqueo (36) entre una posición bloqueada y una posición desbloqueada,
caracterizado por el hecho de que
- -
- por lo menos uno (80) de los contactos del conmutador de antirrobo (12) está unido al circuito eléctrico (+ALL) de encendido del motor del vehículo a través de un dispositivo de inhibición (82) que está unido en rotación al motor eléctrico (34) y que solamente establece la alimentación eléctrica cuando el órgano de bloqueo está en posición desbloqueada.
2. Antirrobo según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que el dispositivo de
inhibición es un interruptor de inhibición cuyo contacto móvil (98)
está unido al contacto fijo (80) del interruptor de control (16) y
coopera con un contacto fijo (102) unido a dicho circuito eléctrico
(+ALL) cuando el antirrobo está en posición desbloqueada.
3. Antirrobo según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que el dispositivo de
inhibición es un interruptor de inhibición cuyo contacto móvil (98)
está unido a una polaridad (+BAT) de una fuente de alimentación y
coopera con un contacto fijo (102) unido al contacto móvil de
control (76) cuando el antirrobo está en posición desbloqueada.
4. Antirrobo según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado por el hecho de que el contacto móvil (98) del
interruptor de inhibición (92) está unido en rotación al motor (34)
del antirrobo motorizado.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9503394A FR2731967B1 (fr) | 1995-03-21 | 1995-03-21 | Antivol electrique, notamment pour un vehicule automobile |
| FR9503394 | 1995-03-21 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2220637T3 true ES2220637T3 (es) | 2004-12-16 |
Family
ID=9477331
Family Applications (3)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES01119204T Expired - Lifetime ES2211705T3 (es) | 1995-03-21 | 1996-03-18 | Antirrobo electrico, especialmente para vehiculo automovil. |
| ES96400555T Expired - Lifetime ES2172642T3 (es) | 1995-03-21 | 1996-03-18 | Antirrobo electrico, especialmente para un vehiculo automovil. |
| ES01119208T Expired - Lifetime ES2220637T3 (es) | 1995-03-21 | 1996-03-18 | Antirrobo electrico, especialmente para un vehiculo automovil. |
Family Applications Before (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES01119204T Expired - Lifetime ES2211705T3 (es) | 1995-03-21 | 1996-03-18 | Antirrobo electrico, especialmente para vehiculo automovil. |
| ES96400555T Expired - Lifetime ES2172642T3 (es) | 1995-03-21 | 1996-03-18 | Antirrobo electrico, especialmente para un vehiculo automovil. |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (3) | EP1153811B1 (es) |
| DE (3) | DE69619412T2 (es) |
| ES (3) | ES2211705T3 (es) |
| FR (1) | FR2731967B1 (es) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2754775B1 (fr) * | 1996-10-22 | 1999-01-15 | Peugeot | Dispositif antivol pour vehicule automobile conjugue avec la cle de contact de demarrage du moteur du vehicule |
| GB9721777D0 (en) | 1997-10-15 | 1997-12-10 | Jaguar Cars | Immobilisation system for motor vehicles |
| DE19916966C5 (de) * | 1999-04-15 | 2006-09-21 | Daimlerchrysler Ag | Elektronische Zündstartschalter- und Lenkradverriegelungsvorrichtung |
| JP2003112602A (ja) * | 2001-10-04 | 2003-04-15 | Tokai Rika Co Ltd | 電子式車両盗難防止装置 |
| JP2024074548A (ja) * | 2022-11-21 | 2024-05-31 | スズキ株式会社 | ステアリングロックシステム |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1798917A (en) * | 1929-03-20 | 1931-03-31 | Gen Motors Res Corp | Coincidental lock |
| DE836750C (de) * | 1949-08-10 | 1952-04-17 | Dr Alfred Hettich | Sicherheitsschloss an Kraftfahrzeugen |
| US3735833A (en) * | 1971-10-12 | 1973-05-29 | J Meple Height Sutkowski | Theft prevention device for motor vehicles |
-
1995
- 1995-03-21 FR FR9503394A patent/FR2731967B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-03-18 ES ES01119204T patent/ES2211705T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1996-03-18 DE DE69619412T patent/DE69619412T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-03-18 DE DE69632650T patent/DE69632650T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-03-18 EP EP01119204A patent/EP1153811B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1996-03-18 ES ES96400555T patent/ES2172642T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1996-03-18 EP EP96400555A patent/EP0733523B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1996-03-18 EP EP01119208A patent/EP1153812B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1996-03-18 ES ES01119208T patent/ES2220637T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1996-03-18 DE DE69630909T patent/DE69630909T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69630909T2 (de) | 2004-11-04 |
| EP0733523A8 (fr) | 2001-04-04 |
| ES2211705T3 (es) | 2004-07-16 |
| EP1153811A2 (fr) | 2001-11-14 |
| EP1153811B1 (fr) | 2003-11-26 |
| EP1153812B1 (fr) | 2004-06-02 |
| DE69632650D1 (de) | 2004-07-08 |
| DE69632650T2 (de) | 2005-05-25 |
| FR2731967B1 (fr) | 1997-04-25 |
| FR2731967A1 (fr) | 1996-09-27 |
| EP0733523A1 (fr) | 1996-09-25 |
| DE69619412T2 (de) | 2002-11-14 |
| EP0733523A3 (fr) | 2001-04-11 |
| DE69619412D1 (de) | 2002-04-04 |
| DE69630909D1 (de) | 2004-01-08 |
| EP1153811A3 (fr) | 2002-02-06 |
| ES2172642T3 (es) | 2002-10-01 |
| EP1153812A3 (fr) | 2002-02-06 |
| EP1153812A2 (fr) | 2001-11-14 |
| EP0733523B1 (fr) | 2002-02-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5654689A (en) | Electric anti-theft security system | |
| US3544804A (en) | Sequence initiated electrical activator | |
| JPS6164561A (ja) | 自動車の無許可運転防止装置 | |
| WO2001005167A1 (en) | Single-key security system | |
| US6040762A (en) | Magnetic switch for automotive security system | |
| JPS5981239A (ja) | 自動車用盗難防止装置 | |
| ES2220637T3 (es) | Antirrobo electrico, especialmente para un vehiculo automovil. | |
| US4186710A (en) | Vehicle digital anti-theft system | |
| US5133426A (en) | Security system | |
| US4354174A (en) | Anti-theft door actuated hazard light and horn circuits for automobiles | |
| US4796002A (en) | Alarm system for automotive vehicles | |
| US3773138A (en) | Anti-theft arrangement for automobiles | |
| US3714628A (en) | Vehicle electrical locking and alarm system | |
| US3892976A (en) | Auto theft prevention device | |
| US5811887A (en) | Electrical antitheft system for motor vehicle | |
| US3697945A (en) | Lock switch and security system for motor vehicle electrical circuits | |
| JPH07112811B2 (ja) | 車輌の盗難防止装置 | |
| GB2210484A (en) | Security system for a motor vehicle | |
| JPH0413184B2 (es) | ||
| ES2248848T3 (es) | Dispositivo de control de arranque de motor. | |
| KR200158648Y1 (ko) | 자동차의 도난경보장치 | |
| US5237970A (en) | Ignition coil anti-theft device | |
| JP3011173U (ja) | 車載カードの盗難防止装置 | |
| JPH0413181B2 (es) | ||
| RU1794717C (ru) | Устройство дл охраны транспортного средства |