ES2221094T3 - Procedimiento para el registro y la comunicacion de datos sobre la situacion del trafico. - Google Patents

Abstract

LA INVENCION TRATA DE UN PROCEDIMIENTO PARA REGISTRAR E INFORMAR DE DATOS SOBRE LA SITUACION DEL TRAFICO DE UNA RED DE CARRETERAS A TRAVES DEL OPORTUNO VEHICULO DE MUESTRA. EN ESTE PROCEDIMIENTO, EN EL VEHICULO DE MUESTRA, EN MOMENTOS PREVIAMENTE DETERMINADOS, SE LLEVA A CABO UNA DETERMINACION AUTOMATICA DE LA POSICION Y COMO RESULTADO DE ELLA SE REGISTRAN LOS CORRESPONDIENTES DATOS DE LA SITUACION DEL TRAFICO Y LUEGO SE COMUNICAN. SEGUN LA INVENCION, EN LOS VEHICULOS DE MUESTRA SE ALMACENA LA RED DE CARRETERAS JUNTO CON AQUELLOS DATOS DE LA DURACION DE LA MARCHA RELATIVOS A LA DURACION DE LA MARCHA ESTIMADA PARA LOS TRAMOS DE LA RED DE CARRETERAS. TRAS LA CORRESPONDIENTE DETERMINACION DE LA POSICION, SE REGISTRA EL TRAMO TRANSITADO DESDE LA DETERMINACION DE LA POSICION PRECEDENTE Y LA CORRESPONDIENTE DURACION REAL DE LA MARCHA, Y TOMANDO LOS DATOS DE LA DURACION DE LA MARCHA ALMACENADOS SE DETERMINA LA POSICION PREVISTA PARA LA DURACION DE LA MARCHA REAL Y/O LA DURACION DE LA MARCHA PREVISTA PARA LA POSICION DETERMINADA. POSTERIORMENTE, SE DETERMINA LA DESVIACION ENTRE LA POSICION REAL O LA DURACION DE LA MARCHA Y LA POSICION PREVISTA O LA DURACION DE LA MARCHA, DE ACUERDO CON LO CUAL SOLO SE ACTIVA UN PROCESO DE COMUNICACION DE LOS DATOS DE LA SITUACION DEL TRAFICO SI LA DESVIACION SUPERA UN VALOR UMBRAL PREFIJABLE. PUEDE EMPLEARSE POR EJEMPLO PARA RECOGER DATOS DE LA SITUACION DEL TRAFICO PARA UNA RED DE CARRETERAS.

Description

Procedimiento para el registro y la comunicación de datos sobre la situación del tráfico.

La presente invención se refiere a un procedimiento para el registro y la comunicación de datos sobre la situación del tráfico en una red viaria por medio de unos vehículos de pruebas al azar; en este caso, y según el procedimiento, dentro del respectivo vehículo de pruebas al azar y en unos momentos, que pueden ser fijados previamente, es llevada a efecto una automática determinación de la posición, y en función de esta última, son registrados y comunicados los correspondientes datos sobre el tráfico.

De forma convencional, los datos sobre la situación del tráfico para, por ejemplo, una red de carretera - son determinados sobre la base de las infraestructuras de la red. Por ejemplo, los datos sobre la situación del tráfico son registrados por unos aparatos de medición en forma de unos bucles de inducción, dispuestos a lo largo de la red viaria en cuestión, y son transmitidos, a través de cables de señales, hacia la central, en la que los mismos son evaluados mediante unos especiales equipos físicos y lógicos para ser examinado sobre todo en cuanto a los casos de perturbación que se han producido en el tráfico. Estos procedimientos, basados en la infraestructura, son relativamente costosos, y los mismos, además permiten la detección de los casos de perturbación solamente después de manifestarse ya las repercusiones de los mismos en por lo menos un punto de medición de la red viaria.

Para perfeccionar este modo de procesar convencional, ya se conocen algunos procedimientos de la clase mencionada al principio, los cuales no precisan la infraestructura de la red y en los que el registro y la comunicación de los datos sobre la situación del tráfico son efectuados por unos llamados vehículos de pruebas al azar, que también se conocen como "floating cars" o vehículos flotantes que están preparados al efecto y que circulan por la red viaria en cuestión. Por la denominación de "vehículo de prueba al azar", pretende expresar que, de esta manera, será suficiente interpretar una parte proporcional relativamente pequeña de todos los vehículos, que pasan por la red viaria, para establecer una encuesta sobre los datos de la situación del tráfico - es decir, los datos, que se refieren a unos tramos de la red - como unos datos relevantes para el análisis de la situación del tráfico en la respectiva zona de la red y mediante los vehículos de pruebas al azar de este tipo. La comunicación de los datos sobre la situación del tráfico es efectuada, de manera preferente, a través de un tramo de red de radiocomunicación como por ejemplo, una red de telefonía móvil, hacia una central estacionaria y/o hacia otros vehículos. Una conocida dificultad de estos procedimientos consiste en el hecho de que, normalmente, la cantidad de datos, transmitidos durante cada proceso de comunicación de datos sobre la situación del tráfico, es relativamente grande con respecto a la capacidad de las redes de radiocomunicación existentes, por lo cual se pueden producir unas sobrecargas en estas redes. Además, el procesamiento de unas elevadas cantidades de datos exige una correspondiente inversión en aparatos de cálculo.

Con el fin de remediar esto, en la Memoria de Patente de Publicación Alemana Núm. DE 195 21 919 A1 es propuesto un procedimiento de la clase mencionada al principio, según la cual la cantidad de datos, que han de ser transmitidos, es reducida por el hecho de que los datos sobre el vehículo y sobre la posición - los cuales son relevantes para la situación del tráfico y los que han sido registrados por el respectivo vehículo de pruebas al azar - son asignados a una o a varias clases de datos de vehículos o clases de datos de posiciones, que corresponden a un determinado comportamiento típico del vehículo, y, en cada proceso de comunicación, la clase correspondiente es transmitida - como modelo actual del comportamiento del vehículo y en conjunto con los datos sobre la posición - en especial hacia un aparato de cálculo del tráfico. De este modo, se pretende conseguir que con el respectivo proceso de comunicación no tengan que ser transmitidos también los juegos completos de datos sobre el vehículo y sobre la posición, sino solamente el correspondiente modelo de comportamiento del vehículo en forma de una característica, que refleja la momentánea asignación de clase, en conjunto con los datos de la posición del vehículo de pruebas al azar.

Otro procedimiento más para la determinación de los datos sobre la situación del tráfico a través de una flota de vehículos de prueba al azar, y esto con unas medidas para reducir la cantidad de datos a transmitir, está descrito en la Memoria de Patente de Publicación Alemana Núm. DE 195 17 309 A1. Según este procedimiento, los vehículos son divididos en unos grupos intercambiables; en este caso, los vehículos de un respectivo grupo intercambiable intercambian entre si los datos del vehículo, es decir, los datos sobre el estado del vehículo y/o sobre el estado de funcionamiento del mismo así como los datos sobre la posición, o sea, los datos sobre la posición del respectivo vehículo en un determinado momento. Un vehículo, elegido de cada grupo intercambiable, transmite los preparados datos sobre el vehículo y sobre la posición de un grupo intercambiable hacia un calculador central; a este efecto, los datos sobre la posición son transmitidos regularmente después de conducir por un determinado tramo de la red y/o al transcurrir un lapso de tiempo, que es establecido previamente. Para los datos del vehículo, puede estar previsto indicar unos valores de tolerancia y transmitir estos datos conjuntamente con los datos sobre la posición - pero tan sólo al sobrepasar una parte de los mismos los valores de tolerancia establecidos previamente -.

La Patente Internacional Núm. WO 95/14292 revela un más amplio procedimiento - basado en una central - para la recogida, el procedimiento - basado en una central - para la recogida, el procesamiento y para la memorización de estos datos, empleando para ello una cantidad de vehículos de pruebas al azar. A este efecto, dentro de un vehículo de prueba al azar son memorizados los datos, que se refieren a unos tramos de la red, conjuntamente con los datos de la red viaria, y es iniciado un proceso de comunicación de los datos sobre la situación del tráfico al ser detectada - en los datos actualmente recogidos en el vehículo de pruebas al azar y con respecto a los datos memorizados - una desviación por más del respectivo valor de umbral, que puede ser fijado con antelación.

Como problema técnico, la presente invención tiene por objeto proporcionar un procedimiento de la clase mencionada al principio, por medio del cual los datos sobre la situación del tráfico pueden ser recogidos de una forma más fiable y con una inversión en trabajo relativamente reducida y en el que de una manera relativamente sencilla puedan ser tenidos en cuenta los diferentes estados de conducción de los vehículos de pruebas al azar.

De acuerdo con la presente invención, este objeto se consigue por ser proporcionado un procedimiento con las características de la reivindicación de patente 1). Según ese procedimiento, en los vehículos de prueba al azar es memorizada la red viaria en cuestión, en conjunto con los datos de la dirección del viaje con respecto a la duración de viaje, que ha de ser esperada para algunos tramos de la red viaria, y esto, por ejemplo, en forma de unos datos digitales y dentro de una memoria electrónica. Al término de una respectiva determinación automática de la posición - que puede ser iniciada, por ejemplo, en unos determinados intervalos de tiempo o al ser alcanzados unos determinados lugares de la red viaria o bien al presentarse uno o varios otros criterios previamente fijados para la iniciación - la efectiva posición detectada es comparada con la posición, que ha de ser esperada en base a los datos memorizados sobre la duración del viaje por un tramo de la red viaria y/o la efectiva duración del viaje es comparada con la duración de viaje, que ha de ser esperada a través de los datos memorizados sobre la duración del viaje por este tramo de la red viaria. A este efecto, la duración de viaje efectiva queda constituida como el lapso de tiempo entre el proceso actual de la determinación de la posición y al anterior proceso de la determinación de la posición, mientras que la duración del viaje, la que ha de ser esperada, puede ser leída directamente de los datos memorizados sobre la duración del viaje. Partiendo de la posición del vehículo, la cual es conocida a través del anterior proceso de determinación de la posición, la posición, que ha de ser esperada, es determinada por el hecho de que, por medio de la memorizada red viaria, es buscado aquél punto en el tramo de la red, por el cual se conduce luego y para el cual la memorizada duración del viaje, la cual ha de ser esperada, corresponde al lapso de tiempo, que transcurre hasta el proceso actual de la determinación de la posición. A continuación, un proceso de comunicación de los datos sobre la situación del tráfico es iniciada pero, como máximo, tan sólo si la posición efectiva y/o la duración efectiva del viaje difieran de la posición y de la duración del viaje, las cuales han de ser esperadas, en más que el respectivo valor de umbral, que puede ser establecido con antelación. En este caso, el valor de umbral para las diferencias determinadas en la posición y en la duración del viaje no es invariable, sino el mismo queda establecido como una variable, que está por lo menos en función de la variación de la velocidad del vehículo.

De este modo, según este procedimiento quedan suprimidos los procesos de comunicación de los datos sobre la situación del tráfico mientras que el vehículo de pruebas al azar se esté desplazando por una tolerancia - que puede ser determinada previamente por el valor de umbral - dentro del marco de los datos de duración del viaje, los cuales se encuentran memorizados para los tramos individuales de la red viaria. De esta manera conveniente, los memorizados datos de la duración del viaje por los tramos de la red corresponden a una situación del tráfico, la cual está exenta de perturbaciones. La ausencia de unos procesos de comunicación de los datos sobre la situación del tráfico a través de un respectivo vehículo de pruebas al azar constituye, por consiguiente, para la central - que, dado el caso, pueda estar prevista - y/o para los otros vehículos, que circulan por la red viaria, el indicio de la situación de un tráfico libre de problemas. Según este procedimiento, queda suprimida la transmisión de unos datos relacionados con el trayecto, por parte del respectivo vehículo de pruebas al azar y en unas situaciones exentas de perturbaciones, la cual es innecesaria para la detección de unas perturbaciones del tráfico, lo que reduce - visto en su conjunto - de una manera considerable la cantidad de datos, que han de ser transmitidos, de tal modo que la comunicación de los datos pueda ser efectuada, sin ningún problema, por un trayecto habitual de la comunicación móvil como, por ejemplo, a través de una red de radiotelefonía. Al producirse, en un tramo de la red, por el cual circula un vehículo de pruebas al azar, una perturbación en el tráfico como por ejemplo, un atasco, esta circunstancia es detectada, de una forma fiable, en la próxima determinación de la posición y por el hecho de que entonces son detectadas una fuerte desviación de la posición real con respecto a la posición teórica, que ha de ser esperada según los datos memorizados de la duración del viaje del tramo de la red, así como una desviación correspondiente significativa de la duración del viaje, necesaria para alcanzar un determinado punto en el trayecto, en relación con la duración del viaje, la cual ha de ser esperada en función de los datos memorizados sobre la duración del viaje. A continuación, esto conduce - dado el caso, combinado con otras condiciones para la iniciación - al inicio de la correspondiente comunicación de los datos actuales sobre la situación del tráfico, los cuales son característicos de la situación del tráfico, la cual difiere de la situación del tráfico, la que ha de ser esperada según los datos memorizado, es decir, que son característicos de una perturbación en el tráfico. A este efecto, no es invariable el valor de umbral para las determinadas diferencias en la posición y en la duración del viaje, sino el mismo queda establecido con antelación como una variable, que por lo menos está en función de la variancia de la velocidad del vehículo. Gracias a ello, de una manera relativamente sencilla se pueden tener en consideración los distintos estados de la conducción, y esto por el hecho de que por ejemplo, con unas velocidades de vehículos de una fluctuación típicamente más pronunciada, un proceso de comunicación es iniciado solamente en el caso de una mayor diferencia entre la posición o la duración de viaje efectivas y la posición y duración de viaje, respectivamente, que han de ser esperadas, que en el caso de unas más reducidas fluctuaciones en la velocidad de los vehículos. Por medio de una selección relativamente variable el valor de umbral, también pueden ser tenidas en consideración unas desviaciones sistemáticas que, por ejemplo, pueden estar basadas en el hecho de que para un conductor de tipo deportivo se producen normalmente unas duraciones de viaje, que son más reducidas que las duraciones de viaje, que han de ser esperadas, y, a la inversa para un conductor más bien prudente, se deben contar con unas mayores duraciones de viaje, que las duraciones de viaje, que han de ser esperadas.

En un procedimiento, perfeccionado según la reivindicación de patente 2), resulta que la memorizada duración del viaje, la que ha de ser esperada para los tramos individuales de la red viaria, no es fija, sino la misma ha sido determinada previamente como una variable, que está por lo menos en función de la hora y/o de la fecha. Gracias a ello, de una manera sencilla puede ser tenido en cuenta el hecho de que, por lo menos en determinados tramos de la red viaria y a ciertas horas, se han de esperar unas distintas duraciones del viaje debido a una densidad de tráfico, que es fluctuante durante el día, durante la semana y/o durante el año y/o debido a la naturaleza de la carretera.

En un procedimiento, perfeccionado según la reivindicación de patente 3), es así que los comunicados datos sobre la situación del tráfico, los cuales son indicios de una determinada perturbación en el tráfico, son interpretados - por la central receptora o por otros vehículos, que los reciben - como una perturbación real del tráfico, pero sólo al ser recibidas, por el vehículo o por los vehículos de pruebas al azar y dentro de un tiempo de actuación, que puede ser determinado previamente, varias comunicaciones sobre la situación del tráfico, las cuales sean coincidentes entre si al respecto. Esto ofrece la protección contra unos posibles avisos erróneos o contra unas falsas comunicaciones de las perturbaciones del tráfico a través de un vehículo de pruebas al azar, que conduce de una manera atípica.

En un procedimiento, perfeccionado según la reivindicación de patente 4), y al existir una desviación permanente entre la duración de viaje real y la duración de viaje, que debe ser esperada - y esto durante un prolongado tiempo de observación, que puede ser fijado con antelación - está previsto memorizar la efectiva duración del viaje para el respectivo tramo de la red viaria como la nueva duración de viaje, que ha de ser esperada para todos los vehículos. De esta manera, además, para los tramos de la red viaria, para los que hasta este momento no existía una duración del viaje, la cual ha de ser esperada, puede ser memorizada, por vez primera, una tal duración teórica del viaje. Además, y dado el caso, unos nuevos tramos de la red viaria, los que hasta entonces no formaban todavía parte de la memorizada red viaria, pueden ser registrados - por conducir por los mismos por primera vez un vehículo de pruebas al azar - y pueden ser memorizados, por primera vez y con la necesaria duración del viaje, como la duración de viaje, que ha de ser esperada, con lo cual la memorizada red viaria queda ampliada de forma correspondiente.

A continuación, se describe un conveniente ejemplo para la realización de la presente invención, que está representado en los planos adjuntos, en los cuales:

La Figura 1 muestra un diagrama de bloques de un dispositivo para el registro y la comunicación de datos sobre la situación del tráfico, el cual está ubicado dentro de un respectivo vehículo de pruebas al azar; mientras que

La Figura 2 indica un diagrama de flujo del desarrollo aproximativo de un procedimiento para el registro y la comunicación de datos sobre la situación del tráfico, el cual puede ser llevado a efecto por el dispositivo según la figura 1.

El dispositivo, representado en la Figura 1, está incorporado en un respectivo vehículo de pruebas al azar, por medio del cual pueden ser registrados y comunicados los datos relacionados con el trayecto, es decir, unos datos sobre la situación del tráfico, sin efectuar ninguna medida en la infraestructura del tramo de la red viaria. Este dispositivo posee una estructura convencional de hardware o equipo físico, que comprende un calculador de a bordo 1, al cual están conectados una memoria 2 de la red viaria; un dispositivo medidor de la posición del vehículo, el cual tiene la forma de un receptor de GPS (Global Positioning System - Sistema global de posicionamiento) 3 o bien, como alternativa, otro dispositivo para la determinación de la posición; como asimismo está conectado al mismo un radioteléfono 4. A través del receptor GPS 3, el calculador de a bordo 1 está en condiciones de determinar de la manera habitual - la posición del vehículo, automáticamente y en los mementos deseados. A este efecto, el calculador de a bordo 1 determina la posición del vehículo dentro de una red viaria, por la cual está circulando el vehículo como, por ejemplo, una red de autovías; en este caso, la red viaria usada se encuentra memorizada dentro de la memoria 2 de la red viaria de forma digital para poder ser llamada a discreción. El radioteléfono 4 sirve como aparato terminal de comunicación en el vehículo, a los efectos de comunicar el calculador de a bordo 1 con una central estacionaria, que aquí no está indicada. De forma especial, este aparato terminal de comunicación 4 puede ser, por ejemplo, un teléfono de la red D o sistema de comunicación móvil europeo o bien el mismo puede constituir una llamada unidad Modakom.

A efectos de la realización del procedimiento característico, que se describe a continuación, y frente a las convencionales formas de realización de estos sistemas, el calculador de a bordo 1 y la memoria 2 de la red viaria están modificados - sobre todo en lo que se refiere al software o equipo lógico implementado y a los datos memorizados - de una manera, que para la persona familiarizada con este ramo técnico resulta evidente de las explicaciones relacionadas a continuación para el procedimiento, que puede ser llevado a efecto mediante este dispositivo, por lo que aquí no hacen falta otras explicaciones más detalladas al respecto. La memoria 2 de la red viaria sobre todo no comprende solamente los datos acerca de la estructura de la red varia, por la cual se circula, incluidas las informaciones de la distancia entre los puntos individuales de la red viaria, sino la memoria comprende adicionalmente los datos sobre la duración el viaje, a través de los cuales a un respectivo tramo de la red viaria queda asignada una duración de viaje, que ha de ser esperada para circular por este tramo en unas circunstancias normales, es decir, sin que existan unas perturbaciones en el tráfico. Esta información sobre la duración de viaje, que ha de ser esperada, la cual está asignada de manera individual al respectivo tramo de la red viaria, puede ser determinada, por ejemplo de forma emírica y, de antemano, puede ser puesta a disposición, tanto del vehículo o de los vehículos existentes para las pruebas al azar como asimismo a una central estacionaria que, en su caso, puede estar prevista, así como a los restantes vehículos, que circulan por esta red viaria.

En este caso, la duración del viaje, la cual ha de ser esperada, no tiene porque ser necesariamente predeterminada como una magnitud fija e invariable, sino a la misma es asignada con preferencia una variable, que por lo menos está en función de la hora y/o de la fecha. De esta manera, puede ser tenido en consideración que la duración del viaje, la cual ha de ser esperada para un determinado trayecto de la red viaria, puede fluctuar, por regla general, tanto de un día al otro como asimismo puede estar en función del hecho de que el viaje tiene lugar en un día laborable o el fin de semana o si ha de contarse con unas condiciones de carretera del verano o del invierno, todo lo cual tiene sus respectivas repercusiones sobre la velocidad media de los vehículos y, por lo tanto, también sobre la duración del viaje, la cual ha de ser esperada.

La Figura 2 indica - en un diagrama de flujo y de forma aproximativa - el desarrollo principal del procedimiento para el registro y la comunicación de los datos sobre la situación del tráfico por parte de un respectivo vehículo de pruebas al azar; procedimiento éste que puede ser efectuado mediante el dispositivo indicado en la Figura 1. Después de la puesta en funcionamiento 10 del procedimiento y dentro de una fase de inicialización 11, son fijadas las necesarias condiciones iniciales. Estas comprenden la puesta en marcha de un contador de horas, que registra el tiempo t de forma continua, empezando con la hora de comienzo t_{o} = O. Además, mediante una correspondiente determinación de la posición inicial es fijada la posición inicial x_{o} =x(O) del respectivo vehículo de pruebas al azar. Es establecido, asimismo, un lapso de tiempo t_{p}, a cuyo término debe ser efectuada una respectiva nueva determinación de la posición. Como alternativa, las determinaciones de la posición - las cuales son efectuadas en unos momentos, que pueden ser establecidos previamente - también pueden ser realizadas al haber alcanzado el respectivo vehículo determinados puntos de la red viaria como, por ejemplo, el punto final de un tramo de esta red, al que está asignada una definida duración del viaje, la cual ha de ser esperada. Como otra alternativa, el inicio de los procesos de una determinación de la posición también puede estar previsto a través de ciertos acontecimientos, sobre todo - y a título de ejemplo - después de un proceso de fuerte frenada, con el siguiente accionamiento de las luces de emergencia, como suposición del final de un atasco. Según esta alternativa, aparte de la posición determinada, también es comunicada una información sobre el acontecimiento, que origina la perturbación. Además, en todas estas alternativas es así, que inicialmente es puesto a cero un contador de sucesos con un valor de contaje i, el cual registra el número de las determinaciones de posición efectuadas.

A continuación, de forma constante es efectuada la consulta (fase 12) si desde el momento de la inicialización t_{i} o de una anterior determinación de la posición ha transcurrido el lapso de tiempo t_{p} previamente establecido, es decir, si t \geq t_{i} + t_{p} puede ser aplicado. Al estar cumplida esta condición, en la fase siguiente 13, el valor de contaje de sucesos i de la determinación de la posición es incrementado por uno y luego es determinada, en este momento, la posición x_{i} = (t) del vehículo. Seguidamente, en la correspondiente fase de determinación de posición 14, el respectivo momento de determinación de posición t_{i} es coordinado con el correspondiente valor de tiempo t del contador de horas y es calculado el tramo de trayecto s_{i} = x_{i} - x_{i-1} recorrido desde la anterior determinación de la posición o desde la inicialización, como la diferencia entre la posición actualmente determinada del vehículo x_{i} y la posición del vehículo x_{i-1}, determinada anteriormente. Además, el calculador de abordo 1 determina, como función f (x_{i-1}, t_{p}) de la posición medida por última vez x_{i-1} y del tiempo transcurrido desde entonces t_{p}, aquél tramo de trayecto w_{i} que partiendo de la posición x_{i-1} del vehículo, medida por última vez - ha de ser esperado del vehículo durante el lapso de tiempo t_{p} transcurrido entre tanto y tomando como base la duración de viaje, que ha de ser esperada y que está memorizada para el respectivo tramo recorrido por el vehículo en la red viaria y con el tráfico sin ninguna perturbación. Se sobreentiende que, en este caso, tanto el tramo de trayecto efectivo s_{i} como asimismo el tramo de trayecto w_{i}, que ha de ser esperado que sea recorrido por el vehículo, no han de ser interpretados como unas indicaciones netas de la distancia sino los mismos contienen adicionalmente las informaciones sobre el correspondiente tramo de la red viaria, el cual ha sido recorrido por el vehículo desde la anterior determinación de la posición. Por ejemplo, el tramo de trayecto medido s_{i} y el determinado tramo de trayecto w_{i}, que ha de ser esperado sea recorrido por el vehículo, han de ser considerados como unas magnitudes entre si diferentes, aunque las mismas se refieran a unas distancias idénticas, pero están relacionadas con unos tramos de la red viaria, los cuales se extienden en distintas direcciones.

Adicionalmente, dentro de la fase de determinación de posición 14 es definido un valor de umbral en forma de una cantidad de desviación porcentual ds_{i}, por la que el tramo de trayecto efectivo s_{i} puede desviarse del tramo de trayecto determinado w_{i}, que ha de ser esperado sea recorrido por el vehículo, sin que esta diferencia pueda conducir al inicio de un proceso de comunicación de los datos sobre la situación del tráfico. De forma preferente, este valor de desviación ds_{1} no es invariable, sino el mismo queda establecido, para cada proceso de determinación de posición, como una nueva magnitud variable, que - de una manera previamente definida - está en función del estado del vehículo y/o de unos parámetros del entorno del vehículo. De una manera especial, este valor de desviación admisible ds_{i} es fijado como función de la variancia en la velocidad momentánea del vehículo de pruebas al azar, de tal modo que el mismo - por ejemplo, con una velocidad fuertemente fluctuante del vehículo - pueda ser establecido con un valor más elevado que en el caso de unas más reducidas fluctuaciones en la velocidad del vehículo, y esto con el objeto de impedir una innecesaria frecuencia en los procesos de comunicación de los datos sobre la situación del tráfico al producirse unas variaciones temporalmente más pronunciadas en la velocidad del vehículo.

En la siguiente fase de consulta 15, el calculador de abordo 1 averigua si la desviación porcentual de la diferencia entre el tramo de trayecto s_{i} efectivamente recorrido y el tramo de trayecto w_{i} - que para el tramo recorrido ha sido determinado y que se espera sea recorrido por el vehículo - ha sobrepasado la cantidad de desviación previamente establecida ds_{i}. Si esto no es el caso, queda suprimida una comunicación de los datos sobre la situación del tráfico, y el desarrollo del procedimiento vuelve a la fase de consulta 12, después de lo cual se espera que se produzca un nuevo acontecimiento para la determinación de la posición. En cambio, al ser sobrepasada la cantidad de desviación admisible y previamente establecida ds_{i}, el calculador de a bordo 1 interpreta este hecho en el sentido de una autorización efectuada para el proceso de comunicación de los datos sobre la situación del tráfico (fase 16). En función del caso de aplicación, este inicio efectivo del respectivo proceso de comunicación puede estar enlazado con otras condiciones más como, por ejemplo, con el hecho de que por el calculador de a bordo 1 haya sido detectado un proceso de frenada abrupta o bien el funcionamiento de las luces de emergencia, lo cual puede ser el indicio del comienzo de un atasco y, por consiguiente, debe traer consigo el inicio automático del proceso de comunicación de los datos sobre la situación del tráfico, y/o de que esté abierta la trampilla del depósito de carburante o una puerta del vehículo, lo cual indica una parada intermedia realizada por el conductor, la que no estaría originada por la situación del tráfico y no precisa, por consiguiente, del inicio del proceso de comunicación de los datos sobre la situación del tráfico.

Con independencia del hecho de que, en la respectiva fase 16 del procedimiento, un proceso de comunicación de los datos sobre la situación del tráfico ya haya sido iniciado en base a ser sobrepasado un establecido valor de desviación\cdotds_{i} o sólo haya sido iniciado este proceso al ser cumplidas otras condiciones más, por medio del procedimiento de la presente invención, el cual es discreto en cuanto a los acontecimientos, se necesitan menos procesos de transmisión de datos a través de la línea de telefonía móvil 5, lo cual reduce claramente la carga de ésta última y, por lo tanto, la inversión en costos relacionada con ello, en comparación con las formas de proceder convencionales mencionadas al principio. Una vez terminado el proceso de comunicación, el ciclo del procedimiento concluye al ser alcanzado el final 17 del procedimiento que vuelve, para comenzar otro ciclo, a la fase de consulta 12, siempre que no sea desconectado el sistema. Además, el procedimiento, representado en la Figura 2 en su desarrollo aproximativo, puede ser perfeccionado en función de las necesidades.

De este modo, por ejemplo, la fiabilidad de la comunicación de los datos sobre la situación del tráfico puede ser incrementada por medio de un factor, que puede ser ajustado de forma individual y el que a partir del comienzo del viaje, es decir, desde el momento de inicialización t_{o}, compara constantemente la duración de viaje efectiva con la duración de viaje determinada, que ha de ser esperada, y el mismo tiene en cuenta las desviaciones sistemáticas. Este tipo de desviaciones se puede presentar, por ejemplo, de tal manera que para un vehículo de pruebas al azar, que está ocupado por un conductor de talante deportivo, resulten unas duraciones de viaje efectivas tendencialmente más reducida que las duraciones de viaje, que han de ser esperadas, mientras que, a la inversa, con un conductor más bien prudente, la duración de viaje efectiva tiene la tendencia de ser más larga que la duración del viaje, la cual ha de ser esperada.

Los datos sobre la situación del tráfico - los que, después del inicio del correspondiente proceso de comunicación, dentro de la fase 16 son comunicados por el calculador de a bordo 1 y a través del aparato terminal de comunicación 4 y de la línea de telefonía móvil 5 - son transmitidos hacia la central estacionaria y/o de forma directa, como una comunicación al estilo circular, a todos o solamente a ciertos vehículos que se encuentran, por ejemplo en la cercanía del vehículo de pruebas al azar, el cual efectúa la emisión de los datos. A continuación, y de parte del receptor, los datos comunicados sobre la situación del tráfico pueden se evaluados, de la manera deseada, por la central o por los vehículos, que han sido informados. Esta evaluación puede comprender por ejemplo, como protección contra unos avisos erróneos, únicos y de forma casual - la medida de que una perturbación en el tráfico, la cual está siendo avisada por un determinado proceso de comunicación de los datos sobre la situación el tráfico, tan sólo es considerada como tal, si la misma es confirmada, dentro de cierto tiempo de observación previamente establecido, mediante una comunicación de los datos sobre la situación del tráfico, la cual sea del mismo contenido y que presupone la posterior determinación de la posición del mismo vehículo de pruebas al azar o de otro vehículo de pruebas al azar. A este efecto, de forma preferente está prevista una confirmación, que supone unas comunicaciones del mismo tenor y de varios vehículos de pruebas al azar con el objeto de impedir unos avisos erróneos sobre una perturbación del tráfico por parte de un solo vehículo de pruebas al azar, el cual está siendo conducido de una manera inconveniente.

Como otra conveniente medida adicional para la evaluación es así, que para la central y/o para los vehículos individuales puede estar prevista la capacidad de que, al ser recibida, durante un tiempo prolongado y de forma repetida, unas comunicaciones de los datos sobre la situación del tráfico, las cuales sean de un mismo contenido y que señalicen para el respectivo tramo de la red viaria una permanente desviación de la duración de viaje efectiva con respecto a la memorizada duración del viaje, la cual ha de ser esperada, este hecho sea valorado como indicio de una nueva duración de viaje, que resulta para este tramo del trayecto. En este caso, la central y/o los vehículos implicados rectifican la duración de viaje, que ha de ser esperada y la que para el respectivo tramo del trayecto estaba memorizada hasta ahora - por la duración de viaje efectiva, transmitida con las comunicaciones de los datos sobre la situación del tráfico - como la nueva duración del viaje, la cual ha de ser esperada. Además, a través de esta medida existe asimismo la posibilidad de asignar de aquellos tramos de trayecto de la red viaria memorizada, los que hasta ahora no tenían ninguna duración de viaje, que habría de ser esperada, por vez primera una tal duración del viaje, la cual ha de ser esperada. De este modo resulta que, al existir esta necesidad, todos los datos sobre la duración del viaje de una red viaria, que anteriormente había sido memorizada sin estos datos, pueden durante el funcionamiento normal del sistema - ser asignados al vehículo o a los vehículos de pruebas al azar, con lo cual puede ser suprimida una determinación emírica previa de las duraciones de viaje, referidas a los tramos de trayecto. Ampliando esta idea aún más, de esta manera incluso los tramos de trayecto, que hasta ahora no estaban contenidos en la red viaria memorizada, pueden ser vigilados por un vehículo de pruebas al azar, que circula por los mismos, aquí incluida la respectiva duración del viaje, de tal modo que las redes viarias, memorizadas en la central y/o en los otros vehículos, puedan quedar ampliadas por este tramo de trayecto, en conjunto con la duración del viaje, la que ha de ser esperada.

Claims (4)

1. Procedimiento para el registro y la comunicación de datos sobre la situación del tráfico en una red viaria por medio de un respectivo vehículo de pruebas al azar; procedimiento éste en el cual:

* Son establecidos previamente uno o varios criterios de inicio para la determinación de la posición del vehículo y, dentro del respectivo vehículo de pruebas al azar y cada vez al cumplirse un criterio para el inicio, es llevada a efecto una automática determinación de la posición del vehículo y, en función de la misma, son registrados y comunicados los correspondientes datos sobre la situación del tráfico, los cuales dependen de esta determinación;

* Dentro del respectivo vehículo de pruebas al azar, la red viaria está memorizada, en conjunto con unos datos sobre la duración del viaje por los tramos de trayecto de la red viaria, es decir, con la duración del viaje la cual ha de ser esperada;

* Después de una respectiva determinación automática de la posición efectiva (x_{i}), son registrados el tramo de trayecto de la red viaria, por el que el vehículo ha circulado desde la anterior determinación de la posición, así como la correspondiente duración de viaje efectiva (t_{p}); por medio de los datos sobre la duración del viaje por el respectivo tramo de trayecto, los cuales están memorizados, son determinadas la posición (w_{i} + x_{i-1}), que ha de ser esperada para la efectiva duración del viaje, y/o la duración del viaje, la cual ha de ser esperada para esta posición efectiva, y la posición efectiva es comparada con la posición, que ha de se esperada, y/o la duración efectiva del viaje es comparada con la duración del viaje, la cual ha de ser esperada, y un proceso de comunicación de los datos sobre la situación del tráfico es iniciado, como máximo, tan sólo al desviarse la posición efectiva y/o la duración de viaje efectiva en más de un respectivo valor de umbral (ds_{i}) - que puede ser definido con antelación - de la posición y de la duración de viaje, respectivamente, que han de ser esperadas; así como

* El valor de umbral (ds_{i}) queda determinado previamente como una variable, que está por lo menos en función de la variancia en la velocidad momentánea del vehículo.

2. Procedimiento conforme a la reivindicación 1) y caracterizado, además, porque para una duración de viaje, que ha de ser esperada y que está memorizada para un respectivo tramo de trayecto de la red viaria, queda establecida previamente una variable, que por lo menos está en función de la hora y/o de la fecha.

3. Procedimiento conforme a las reivindicaciones 1) o 2) y caracterizado, además, porque una información sobre una perturbación del tráfico, la cual está contenida en la respectiva comunicación de los datos sobre la situación del tráfico, es valorada como tal - por parte del receptor - solamente al ser recibida, dentro de un lapso de tiempo de confirmación, que puede ser fijado previamente otra respectiva comunicación de los datos sobre la situación del tráfico, la cual es del mismo tenor y la que sobre todo es transmitida por otro de los vehículos de pruebas al azar.

4. Procedimiento conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 3) y caracterizado, además, porque al ser recibidas por parte del receptor y durante un lapso de tiempo de observación, que puede ser definido con antelación - unas comunicaciones de los datos sobre la situación del tráfico, las cuales sean del mismo contenido y señalicen para el respectivo tramo de trayecto una permanente desviación de la duración de viaje efectiva con respecto a la memorizada duración del viaje, la cual ha de ser esperada. La duración de viaje efectiva y comunicada es memorizada para el respectivo tramo de trayecto como la nueva duración del viaje, la cual ha de ser esperada.