ES2226771T3 - Procedimiento y dispositivo para el mando de un ascensor hidraulico. - Google Patents
Procedimiento y dispositivo para el mando de un ascensor hidraulico.Info
- Publication number
- ES2226771T3 ES2226771T3 ES00901018T ES00901018T ES2226771T3 ES 2226771 T3 ES2226771 T3 ES 2226771T3 ES 00901018 T ES00901018 T ES 00901018T ES 00901018 T ES00901018 T ES 00901018T ES 2226771 T3 ES2226771 T3 ES 2226771T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- pressure
- control valve
- valve unit
- pump
- elevator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 31
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims abstract description 32
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims abstract description 17
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 claims abstract description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 34
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 claims description 27
- 230000005284 excitation Effects 0.000 claims description 27
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 7
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000010354 integration Effects 0.000 claims description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 63
- 108010066057 cabin-1 Proteins 0.000 description 28
- 230000008569 process Effects 0.000 description 12
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 6
- 230000002829 reductive effect Effects 0.000 description 6
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 5
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 4
- 230000000284 resting effect Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 3
- 230000036961 partial effect Effects 0.000 description 3
- 230000003466 anti-cipated effect Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 238000010992 reflux Methods 0.000 description 2
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B1/00—Control systems of elevators in general
- B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B1/00—Control systems of elevators in general
- B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
- B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
- B66B1/285—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical with the use of a speed pattern generator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Elevator Control (AREA)
- Types And Forms Of Lifts (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
Abstract
Procedimiento para el mando de un ascensor hidráulico con una cabina (1) de ascensor, que puede ser desplazada con un accionamiento hidráulico formado por un émbolo (2) de levantamiento y un cilindro (3) elevador por el hecho de que por medio de una bomba (10) y de la cooperación de al menos una unidad (5, 15) de válvula de mando, a saber una primera unidad (5) de válvula de mando y eventualmente una segunda unidad (15) de válvula de mando, se impulsa aceite hidráulico a través de un tubería (4) del cilindro hacia el accionamiento (2, 3) hidráulico, respectivamente se extrae del accionamiento (2, 3) hidráulico, al mismo tiempo, que el flujo del aceite hidráulico puede ser controlado con medios de medición, que la presión en la tubería (4) del cilindro puede ser medida con un sensor (18) de presión en carga y que el funcionamiento del ascensor puede ser gobernado y regulado con un aparato (20) de mando, que ejecuta el procedimiento.
Description
Procedimiento y dispositivo para el mando de un
ascensor hidráulico.
El invento se refiere a un procedimiento de la
clase mencionada en el preámbulo de la reivindicación 1 para el
mando de un ascensor hidráulico así como a un dispositivo según el
preámbulo de la reivindicación 11.
Los ascensores hidráulicos se utilizan
ventajosamente en edificios de viviendas y en edificios
industriales. Pueden servir para el transporte vertical de personas
y/o mercancías.
A través del documento US-PS
5,522,479 se conoce una unidad de mando para un ascensor hidráulico
en la que se prevén dos sensores de presión, de los que uno está
dispuesto en el lado orientado hacia la bomba de una válvula de
retroceso, mientras que el otro está montado en el lado orientado
hacia el cilindro hidráulico de trabajo de la válvula de retroceso.
Las señales de los dos sensores de presión se aplican a un
regulador, que determina el número de revoluciones del motor
eléctrico que acciona la bomba. De esta manera se regula, a través
de la cantidad de aceite hidráulico impulsado por unidad de tiempo,
la velocidad del ascensor ascendente y descendente.
A través del documento US-PS
5,040,639 se conoce una unidad de válvula para un ascensor a la que
se asigna un sensor de presión con el que se puede medir la presión
en la tubería que conduce al accionamiento hidráulico del ascensor.
Con la ayuda de este sensor es posible una compensación de la
presión antes de la fase de arranque. Además, la válvula principal
está combinada con un sensor de desplazamiento, necesario para
obtener en la fase de arranque de un movimiento ascendente del
ascensor una información del flujo del aceite hidráulico.
A través del documento
WO-A-98/34868 se conocen un
procedimiento y un dispositivo para el mando de un ascensor
hidráulico en los que la velocidad de la cabina del ascensor puede
ser medida por medio de un caudalímetro. De acuerdo con la
situación de funcionamiento se gobierna, respectivamente regula o se
modifica la apertura de una válvula con la ayuda de la señal de
este caudalímetro. Debido a ello tiene lugar una conmutación de la
magnitud de regulación. Por ello, para un funcionamiento lo más
suave posible es condición previa una compaginación cuidadosa de
los parámetros de mando y de regulación, lo que exige un coste
elevado.
Además, un caudalímetro de esta clase sólo
suministra una señal del movimiento de la cabina del ascensor,
cuando ya se puso en marcha la cabina. Por ello no es posible
regular el proceso de arranque propiamente dicho, que, sin embargo,
es muy importante para el confort del movimiento.
El invento se basa por ello en el problema de
exponer un procedimiento y un dispositivo con los que se pueda
gobernar, respectivamente regular de forma fiable la totalidad del
funcionamiento desde el reposo hasta la velocidad máxima y
nuevamente hasta el reposo, al mismo tiempo, que el coste técnico
del mando y de la regulación debe ser mínimo, es decir, que no debe
necesitar medios auxiliares para la determinación del caudal del
aceite hidráulico.
El problema mencionado se soluciona según el
invento en un procedimiento conforme con el género indicado con las
características contenidas en la reivindicación 1 y en un
dispositivo con las características contenidas en la reivindicación
9. Los perfeccionamientos ventajosos se desprenden de las
reivindicaciones subordinadas.
En lo que sigue se describe con detalle por medio
del dibujo un ejemplo de ejecución. En el dibujo muestran:
La figura 1, un esquema del ascensor hidráulico
junto con el dispositivo para su mando.
La figura 2, un diagrama de un viaje
ascendente.
La figura 3, un diagrama de un viaje
descendente.
En la figura significa el símbolo 1 la cabina de
un ascensor hidráulico, que es desplazada por un émbolo 2 de
levantamiento. El émbolo 2 levantamiento forma junto con un
cilindro 3 elevador un accionamiento hidráulico conocido. A este
accionamiento hidráulico está conectada una tubería 4 de cilindro a
través de la que se puede impulsar el aceite hidráulico. La tubería
4 del cilindro está conectada por otro lado a una primera unidad 5
de válvula de mando, que agrupa en sí al menos las funciones de una
válvula proporcional y de una válvula de retroceso, de manera, que
se comporta como una válvula proporcional o como una válvula de
retroceso, lo que depende de la excitación de la unidad 5 de válvula
de mando, como se comentará todavía. La función de válvula
proporcional puede ser obtenida en este caso de manera conocida con
una válvula principal y con un a válvula de mando previa, al mismo
tiempo, que la válvula de mando previa es accionada con un
accionamiento eléctrico, por ejemplo un imán proporcional. La
válvula de retroceso cerrada mantiene la cabina d1 el ascensor en la
posición correspondiente.
La unidad 5 de válvula de mando está conectada
por medio de una tubería 8 de bomba, en la que se puede disponer
ventajosamente un amortiguador 9 de impulsos de presión, con una
bomba 10 con la que se puede impulsar el aceite hidráulico desde un
depósito 11 al accionamiento hidráulico. La bomba 10 es accionada
con un motor 12 eléctrico al que se asigna la unidad 13 de
alimentación con corriente. En la tubería 8 de la bomba reina la
presión P_{p}.
Entre la unidad 5 de válvula de mando y el
depósito 11 se prevé una tubería adicional para aceite hidráulico,
a saber una tubería 14 de retorno en la que se halla una segunda
unidad 15 de válvula de mando. Esta unidad 15 de válvula de mando
permite según el invento el retorno casi sin resistencia del aceite
hidráulico de la bomba 10 al depósito 11, cuando la presión P_{p}
haya rebasado un determinado valor umbral. La presión P_{p} no
puede rebasar mucho el valor umbral mencionado. Este valor umbral
puede ser modificado con una señal eléctrica, de manera, que esta
unidad 15 de válvula de mando puede asumir la función de regulación
de la presión de manera análoga a la de una válvula proporcional.
Para la obtención de esta función también se puede recurrir, como
en una válvula proporcional, de manera conocida a una válvula
principal y a una válvula de mando previa accionada con un imán
proporcional, que pueda ser excitado eléctricamente.
En la tubería 4 del cilindro se halla según el
invento, con preferencia inmediatamente junto a la correspondiente
conexión de la unidad 5 de válvula de mando, un sensor 18 de
presión en carga conectado a través de una línea 19 de medición con
un aparato 20 de mando. El aparato 20 de mando, que sirve para el
funcionamiento del ascensor hidráulico es con ello capaz de detectar
la presión P_{z} que reina en la tubería 4 del cilindro. Esta
presión P_{z} refleja la carga de la cabina 1 del ascensor,
cuando la cabida 1 del ascensor se halla en reposo. Más adelante se
describirá todavía como se pueden modificar con la ayuda de esta
presión P_{z} los procesos de mando y de regulación y como se
pueden detectar los estados de funcionamiento. El aparato 20 de
mando también se puede componer de varias unidades de mando y de
regulación.
En la tubería 4 del cilindro se dispone
ventajosamente, de nuevo con preferencia inmediatamente junto a la
correspondiente conexión de la unidad 5 de válvula de mando, un
sensor 21 de temperatura conectado a través de una segunda línea 22
de medición con el aparato 20 de mando. Dado que el aceite
hidráulico posee una viscosidad que varía de forma manifiesta con
su temperatura, se pueden mejorar manifiestamente el mando y la
regulación del ascensor hidráulico, cuando se utiliza la
temperatura del aceite hidráulico como parámetro en los procesos de
mando y de regulación.
De forma ventajosa se prevé un sensor de presión
adicional, a saber un sensor 23 de la presión de la bomba, que
registre la presión P_{p} en la tubería 8 de la bomba, dispuesto
ventajosamente en la correspondiente conexión de la tubería 8 de la
bomba con la unidad 5 de mando. El sensor 23 de la presión de la
bomba transmite igualmente su valor medido a través de otra línea
24 de medición al aparato 20 de mando.
Una primera línea 25 de mando conduce del aparato
20 de mando a la unidad 5 de válvula de mando. Con ello se puede
gobernar eléctricamente esta unidad 5 de válvula de mando desde el
aparato 20 de mando. Además, una segunda línea 26 de mando conduce
a la unidad 15 de válvula de mando, de manera, que esta también
pueda ser gobernada desde el aparato 20 de mando. Además, una
tercera línea 27 de mando conduce del aparato 20 de mando a la
unidad 13 de alimentación con corriente, con lo que se puede
conectar y desconectar el motor 12, pero eventualmente también es
posible influir desde el aparato 20 de mando en el número de
revoluciones del motor 12 y con ello en el caudal impulsado por la
bomba 10.
Con la excitación de las unidades 5 y 15 de
válvula de mando desde el aparato 20 de mando se define el
comportamiento funcional de las unidades 5 y 15 de válvula de
mando. Si las unidades 5 y 15 de válvula de mando no son excitadas
por el aparato 20 de mando, las dos unidades 5 y 15 de válvula de
mando se comportan fundamentalmente como una válvula de retroceso,
que puede ser pretensada distintamente. Si las unidades 5 y 15 de
válvula de mando son excitadas por el aparato 20 de mando por medio
de una señal, actúan como válvulas proporcionales.
Todavía es preciso mencionar, que las dos
unidades 5 y 15 de válvula de mando están agrupadas de forma
ventajosa en un bloque 28 de válvulas, lo que se indica en la
figura por medio de una línea de trazo discontinuo, que encierra las
dos unidades. Esto tiene la ventaja de que se reduce el trabajo de
montaje en el lugar de la instalación del ascensor hidráulico.
Antes de entrar en los detalles de la esencia del
invento, se describirá en primer lugar el funcionamiento de
principio: en el estado de reposo de la cabina 1 del ascensor es
importante, que la unidad 5 de válvula de mando esté cerrada, lo
que se consigue, como ya se mencionó, porque no recibe del aparato
20 de mando señal de mando alguna a través de la línea 25 de señal,
es decir, que actúa como una válvula de retroceso. La unidad 15 de
válvula de mando también puede estar cerrada, pero esto no sucede
siempre necesariamente. Es posible, que, incluso durante el estado
de reposo de la cabina 1 del ascensor, esté funcionando la bomba
10, es decir, que impulsa aceite hidráulico, al mismo tiempo, que
el aceite hidráulico impulsado fluye nuevamente a través de la
unidad 15 de válvula de mando al depósito 11. Sin embargo, en el
estado de reposo las dos unidades 5 y 15 de válvula de mando no
reciben señales de mando del aparato 20 de mando, de manera, que en
los dos casos sólo es posible la función de válvula de
retroceso.
La unidad 5 de válvula de mando no excitada
eléctricamente se cierra automáticamente debido a la presión P_{z}
generada por la cabina 1 del ascensor, cuando esta presión P_{z}
es mayor que la presión P_{p}. Ya se mencionó, que en este estado
el sensor 18 de la presión en carga indica la carga producida por
la cabina 1 del ascensor. En este caso se mide según el invento la
carga efectiva de la cabina 1 del ascensor, que se transmite al
aparato 20 de mando. El aparato 20 de mando puede reconocer así si
la cabina 1 del ascensor está vacía o cargada y con ello también se
conoce la magnitud de la carga.
Cuando la cabina 1 del ascensor se deba desplazar
en el sentido ascendente, se activa en primer lugar por el aparato
20 de mando a través de la línea 27 de mando la unidad 13 de
alimentación con corriente y con ello se pone en marcha el motor 12
eléctrico, con lo que arranca la bomba 10 e impulsa aceite
hidráulico. Con ello aumenta la presión P_{p} en la tubería 8 de
la bomba. En el momento en el que esta presión P_{p} rebasa un
valor correlativo con el pretensado de la válvula de retroceso, se
abre la válvula de retroceso de la unidad 15 de válvula de mando,
de manera, que la presión P_{p} no pueda rebasar de momento esta
presión. Si este valor de la presión es, como es usualmente el caso,
menor que la presión P_{z} en la tubería 4 del cilindro, la
unidad 5 de válvula de mando permanece cerrada y aceite hidráulico
alguno penetra en la tubería 4 del cilindro. Con ello, la conexión
de la bomba todavía no da lugar a un movimiento del ascensor, ya
que la totalidad de la cantidad de aceite hidráulico impulsado por
la bomba 10 es devuelta a través de la unidad 15 de válvula de mando
al depósito 11. Para obtener un movimiento de la cabina 1 del
ascensor, el aparato 20 de mando puede gobernar ahora, según el
invento, la función de válvula proporcional de la unidad 15 de
válvula de mando a través de la línea 26 de señal, de manera, que
se ajuste una resistencia hidráulica mayor en la unidad 15 de
válvula de mando. Esto permite ahora incrementar la presión P_{p}
hasta que a través de la unidad 5 de válvula de mando pueda penetrar
en la tubería 4 del cilindro la cantidad necesaria de aceite
hidráulico. Una parte del caudal de aceite hidráulico impulsado por
la bomba 10, que no es devuelta al depósito 11 a través de la
unidad 15 de válvula de mando, penetra a través de la unidad 5 de
válvula de mando, que actúa como válvula de retroceso, debido a la
diferencia de presión reinante a través de la unidad 5 de válvula
de mando en la tubería 4 del cilindro, es decir, que levanta la
cabina 1 del ascensor. De esta manera es posible un mando sin
escalones del aceite hidráulico que circula hacia el cilindro 3
elevador, sin que sea necesario regular el número de revoluciones de
la bomba 10. Sólo es necesario, que la bomba 10 se diseñe de tal
modo, que pueda suministrar para la velocidad máxima de la cabina 1
del ascensor y con el número de revoluciones nominal un caudal
suficiente de aceite hidráulico con la contrapresión máxima
prevista, teniendo en cuenta los factores de reserva y otros
márgenes.
Todavía es preciso mencionar aquí, que el caudal
a través de la unidad 5 de válvula de mando a partir de la
diferencia de presión puede ser calculado para una temperatura dada
por ejemplo con la fórmula siguiente:
Q =
K_{q}\frac{A_{v}}{C_{f}}(\Delta
p_{v})^{3/2}
en la que A_{v} es la superficie
de la válvula, c_{f} una rigidez, igualmente conocida, del
resorte, k_{q} un coeficiente determinado empíricamente y
\Deltap_{v} la diferencia de presión medida con la unidad 5 de
unidad de válvula. Si se conoce la superficie A_{v} de la válvula,
se puede estimar el caudal y con ello la velocidad de la cabina, lo
que mejora manifiestamente la posibilidad de regular la velocidad
de la cabina. Si el aparato 20 de mando realiza este cálculo de
manera continua, se pueden obtener también datos redundantes del
movimiento de la cabina 1 del ascensor. Esto también es válido para
la integración continua de los valores de medida del caudal. Por
comparación de los valores obtenidos con estos cálculos y de los
datos, basados en estos cálculos, de los intervalos de tiempo en los
que se recorre un determinado camino con los datos del camino
recorrido, que son suministrados por los elementos de conexión
dispuestos en el hueco del ascensor, se puede mejorar
considerablemente la exactitud de la determinación de la
velocidad.
La diferencia \Deltap_{v} puede ser
sustituida de forma aproximada para determinados tramos del
movimiento con la diferencia de los valores de medida continuos de
la presión P_{z} antes del comienzo del movimiento de la cabina,
teniendo que utilizar para ello factores de corrección
correspondientes. Si se prevé el sensor 23 de la presión de la
bomba, se calcula de forma exacta por medio de la diferencia de las
presiones P_{z} y P_{p}. Con ello, la determinación del caudal
es considerablemente más precisa que en el documento
US-PS 5,040,639 mencionado más arriba y no está
limitada al comienzo del movimiento, es decir a velocidades muy
pequeñas de la cabina del ascensor. La determinación del caudal
teniendo en cuenta la diferencia \Deltap_{v} = P_{z} -
P_{z0} es, al menos durante el proceso de arranque,
suficientemente exacta, de manera, que el proceso de arranque
también puede ser regulado de forma fiable sin un caudalímetro
propiamente dicho, incluso cuando falta el sensor 23 de la presión
de la bomba.
Con la apertura de la válvula de retroceso de la
unidad 5 de válvula de mando aumenta la presión P_{z} medida con
el sensor 18 de presión en carga. El aumento de presión detectado
por el sensor 18 de presión en carga indica por lo tanto la
apertura de la válvula de retroceso de la unidad 5 de válvula de
mando antes de que se haya puesto en movimiento la cabina 1 del
ascensor, ya que el aumento de presión es consumido en primer lugar
en trabajo de compresión y para superar los rozamientos en el
estado de reposo. Según el invento es ahora posible gobernar o
regular con sólo este aumento de la presión la fase de arranque de
la cabina 1 del ascensor. Al mismo tiempo es posible, que, según la
presión P_{z} medida con el sensor 18 de presión en carga, el
aparato 20 de mando excite más o menos la válvula proporcional de
la unidad 15 de válvula de mando, ya que la unidad 15 de válvula de
mando está construida, como ya se mencionó, de tal modo, que actúe,
igual que la unidad 5 de válvula de mando, como válvula de
retroceso, cuando no está aplicada a ella una señal de mando y que
actúe como válvula proporcional, cuando es excitada por el aparato
20 de mando a través de la línea 26 de mando. El valor absoluto de
la señal de mando determina en este caso el grado de apertura de la
válvula proporcional.
El mando de la velocidad de la cabina 1 del
ascensor durante el viaje ascendente se puede realizar, por lo
tanto, según el invento con la señal del sensor 18 de la presión en
carga por medio de la variación del grado de apertura de la válvula
proporcional de la unidad 15 de válvula de mando. Todavía se
demostrará, que, según el invento, se puede gobernar,
respectivamente regular la totalidad del viaje ascendente y también
del viaje descendente con la ayuda del sensor 18 de la presión en
carga y de un transmisor de valores nominales de la presión en
carga. Por lo tanto, por variación en función del tiempo y/o de
camino de un valor nominal de la presión y por comparación con el
valor determinado por el sensor 18 de la presión en carga, es
posible una regulación.
La bomba 10 permanece usualmente desconectada
durante el viaje descendente. El control del aceite hidráulico, que
refluye del cilindro 3 elevador a través de la tubería 4 del
cilindro hacia el depósito 11, se realiza ahora únicamente
excitando la válvula proporcional de la unidad 5 de válvula de
mando. El aceite hidráulico fluye de la conexión del lado de la
bomba de la unidad 5 de válvula de mando a través de la tubería 14
de retorno, pasando por la unidad 15 de válvula de mando.
Según el invento sólo se evalúa la señal del
sensor 18 de la presión en carga para gobernar el comienzo del
movimiento de la cabina 1 del ascensor. Esto puede tener lugar por
el hecho de que evalúa la curva en función del tiempo de la presión
P_{z}. Si la cabina 1 del ascensor se halla en reposo, el sensor
18 de la presión en carga suministra, como ya se mencionó, la carga
actual.
Durante un viaje descendente se abre, según una
curva dependiente de la señal de carga medida y de la presión
P_{z}, la unidad 5 de válvula de mando recurriendo a su función
de válvula proporcional. En el momento en el que la presión P_{p}
en la tubería 8 de la bomba abre la válvula de retroceso de la
unidad 5 de válvula de mando, disminuye el valor de la presión
P_{z} medida con el sensor 18 de la presión en carga. Esto es un
indicio de que la cabina 1 del ascensor se puede mover, de manera,
que puede arrancar el correspondiente proceso de mando con el
aparato 20 de mando. El movimiento propiamente dicho comienza en el
instante en el que la pérdida de presión rebasa un determinado
valor mínimo, cuya magnitud es determinada por las pérdidas por
rozamiento y la compresibilidad del aceite hidráulico. La magnitud
y el gradiente de la pérdida permiten de forma ventajosa una
información de la aceleración, que actúa sobre la cabina 1 del
ascensor. A partir de la aceleración se puede determinar de forma
ventajosa por integración la velocidad y, además, por medio de una
segunda integración, el camino recorrido por la cabina 1 del
ascensor. Los datos así obtenidos se someten a un control de
plausibilidad y se comparan también, desde el punto de vista de la
seguridad exigida, con otras fuentes de datos, por ejemplo
transmisores de posición, que, en combinación con el mando del
ascensor, sirven para la iniciación del movimiento lento y la
parada de la cabina 1 del ascensor.
Debido a que en el estado de reposo de la cabina
1 del ascensor se determina su carga, se puede diagnosticar cuando
se rebasará, con el arranque de la bomba 10 y con la excitación de
la unidad 15 de válvula de mando, esta presión, de manera, que se
abra la unidad 5 de válvula de mando. Con ello es posible, que,
variando la excitación de la unidad 15 de válvula de mando, se
reduzca de forma escalonada o continua el aumento de la presión
P_{p} en la tubería 8 de la bomba. Con ello se soluciona el
problema según el invento de que el proceso de arranque pueda ser
gobernado con una sensibilidad muy grande. Con ello, también es
posible en el marco del invento, que el aparato 20 de mando se
ajuste por si solo de forma adaptiva. De acuerdo con los valores
experimentales es posible, que el aparato 20 de mando contenga
valores previamente programados, que se adapten automáticamente
durante el funcionamiento.
Ya se mencionó, que, con preferencia, se prevé un
sensor 23 de la presión de la bomba. Con ello es posible medir con
este sensor 23 de la presión de la bomba la presión P_{p} en la
tubería 8 de la bomba generada con la bomba 10 y modificada con la
segunda unidad 15 de válvula de mando, de manera, que la presión en
la tubería 8 de la bomba se hace medible, siendo con ello también
eventualmente regulable la variación escalonada o continua de la
reducción del aumento de la presión. Por ello no es necesario, que
el aparato 20 de mando se limite a los datos pronosticables del
aumento de la presión. Dado que puede generar datos adicionales,
puede regular de forma efectiva la presión P_{p}. Al mismo
tiempo, la adaptación automática del aparato 20 de mando se puede
realizar de una forma más sencilla y mejor.
Con ello se obtiene de forma ventajosa otra
posibilidad, a saber que en el aparato 20 de mando se puede formar
la diferencia de la presión P_{z} determinada por el sensor 18 de
la presión en carga y la presión P_{p} determinada con el sensor
23 de la presión de la bomba y que esta diferencia puede ser
utilizada para determinar el flujo del aceite hidráulico en la
tubería 4 de cilindro. Con ello es posible una medición del caudal,
de manera, que se puede prescindir del caudalímetro del estado
conocido de la técnica, lo que aporta ventajas de coste. También es
posible el control de plausibilidad ya mencionado.
Para la realización de la función de la
determinación de flujo del liquido hidráulico es ventajoso, que el
sensor 23 de la presión de la bomba se construya como sensor de
presión diferencial, que determine una diferencia P_{D} de
presión equivalente a la diferencia entre la presión P_{z}
reinante en la tubería 4 del cilindro y la presión P_{p} reinante
en la tubería 8 de la bomba.. Con ello se obtiene una mayor
exactitud.
La utilización del valor de medida del sensor 21
de temperatura es ventajosa, ya que con la temperatura del aceite
hidráulico varían las propiedades de este, en especial su
viscosidad. Si el aparato 20 de mando puede tener en cuenta en el
mando los valores de medida del sensor 21 de temperatura, se puede
mejorar nuevamente la exactitud del mando, ya que, en especial
también el cálculo del caudal del liquido hidráulico teniendo en
cuenta la diferencia de presión es más exacto.
La figura 2 muestra diagramas idealizados de un
viaje ascendente. El diagrama superior denominado diagrama P_{z}
representa la curva de los valores nominales de la presión P_{z}
en dos estados diferentes de la cabina 1 del ascensor (figura 1),
es decir la curva P_{zsollL} para la cabina 1 del ascensor vacía
y la curva P_{zsollB} para una cabina 1 del ascensor cargada.
Antes de comenzar un viaje ascendente se determina con el sensor 18
de la presión en carga (figura 1) la carga correspondiente. Los
valores correspondientes, es decir P_{z0L} de la cabina 1 del
ascensor vacía y P_{z0B} para la cabina 1 del ascensor cargada se
representan en el eje P_{z}.
El segundo diagrama, denominado diagrama a,v,
representa los valores nominales de la aceleración y de la
velocidad del movimiento de la cabina 1 del ascensor en el viaje
ascendente. La curva a representa la aceleración y la curva v
la velocidad.
El tercer diagrama, denominado diagrama
dP_{z}/dt, muestra la curva de la derivada en función del tiempo
del valor nominal de la presión P_{z}, es decir la variación
necesaria del valor nominal de la presión P_{z} en las diferentes
fases del viaje ascendente. La curva representada con una línea
continua es un ejemplo para una determinada carga. Con la línea de
trazo discontinuo se representa un ejemplo para otra carga.
En el cuarto diagrama, el inferior, denominado
diagrama H se representa el desplazamiento del husillo de la válvula
de la unidad 15 de válvula de mando (figura 1). Como ya se
mencionó, el mando del movimiento se realiza en el viaje ascendente
por medio de la excitación de esta unidad 15 de válvula de
mando.
A todos los cuatro diagrama es común el eje t de
tiempos. Sobre este eje de tiempos se representan diferentes
instantes t_{u0} a t_{u9}, que representan instantes
característicos en el marco del mando y de la regulación. Con líneas
de trazo discontinuo se representan las relaciones con los
distintos diagramas parciales.
Por medio de este diagrama se describirá en lo
que sigue un viaje ascendente de la cabina 1 del ascensor. En el
instante t_{u0} se produce la orden de arranque para el viaje
ascendente. El aparato 20 de mando (figura 1) mide en este instante
el valor actual del sensor 18 de la presión en carga. En el
diagrama P_{z} se representan dos valores. En este caso, la cabina
1 del ascensor está vacía y el valor actual de la presión P_{z}
es P_{z0B}. Con la orden de arranque mencionada se conecta la
bomba 10 (figura 1). Esta se embala y comienza a impulsar liquido
hidráulico. Con ello genera en primer lugar una presión muy
pequeña, ya que el aceite hidráulico impulsado por la bomba 10
vuelve al depósito 11 a través de la unidad 15 de válvula de mando,
que actúa como válvula de retroceso. La pequeña presión generada
está en relación con la fuerza del resorte de la válvula unidad 15
de válvula de mando de retroceso. Esta fase finaliza en el instante
t_{u1}. Del diagrama H se desprende, que la unidad 15 de válvula
de mando se abre totalmente con la creación de la presión en la
tubería 8 de la bomba, ya que no es excitada.
Aquí es preciso mencionar, que esta presión sólo
es medible, cuando, de acuerdo con una configuración ventajosa del
invento, se prevé un sensor 23 de la presión de la bomba.
El aparato 20 de mando calcula durante el
intervalo de tiempo de t_{u0} a t_{u1}, cómo se debe generar en
la fase siguiente, el intervalo de tiempo t_{u1} a t_{u2}, la
presión en la tubería 8 de la bomba para que el movimiento de la
cabina 1 del ascensor pueda empezar en el instante t_{u2}. Con la
cabina 1 del ascensor vacía se necesita una presión pequeña y con la
cabina 1 del ascensor con carga una presión mayor. Según el invento,
la presión debe aumentar con distinta rapidez para que el
movimiento de la cabina 1 del ascensor comience siempre después de
transcurrir el mismo tiempo. El aparato 20 de mando dispone, como
ya se mencionó, de la información de la carga de la cabina 1 del
ascensor. El aparato 20 de mando conoce como constante la carga de
la cabina 1 del ascensor vacía, caracterizada por la presión
P_{z0L}. El aparato 20 de mando calcula a partir de este valor y
del valor P_{z0} inicial medido, es decir, por ejemplo, el valor
P_{z0B}, cuando la cabina está cargada, por ejemplo la relación
de cargas P_{z0B}/P_{z0L}, que representa por lo tanto la carga
actual como múltiplo o en tanto por ciento de la carga de la cabina
1 del ascensor vacía. A partir de la relación de cargas
P_{z0B}/P_{z0L} se calcula ahora como debe aumentar la presión
de la bomba para que en el instante t_{u2} se alcance en la
tubería 8 de la bomba la presión necesaria para el movimiento de la
cabina 1 del ascensor. Con ello se consigue de forma ventajosa, que
el tiempo entre la orden de arranque y el comienzo del movimiento
de la cabina 1 del ascensor sea siempre el mismo con independencia
de la carga.
El aumento de la presión en la tubería 8 de la
bomba se consigue por el hecho de que el aparato 20 de mando actúa
sobre la unidad 15 de válvula de mando y ello de tal modo, que la
unidad 15 de válvula de mando sea accionada en el sentido de
cierre. Con ello se dificulta progresivamente el retorno del aceite
hidráulico al depósito 11, lo que da lugar al deseado aumento de la
presión. En el diagrama P_{z} se representa por medio de las
líneas P_{PB} de trazo discontinuo la forma en la que tiene lugar
este aumento de la presión para la cabina 1 del ascensor con carga
y con P_{PL} para la cabina 1 del ascensor vacía. En el marco de
la idea general del invento sólo se prevé el sensor 18 de la presión
en carga, que gobierna el aumento de la presión. Pero, si de forma
ventajosa, se prevé el sensor 23 de la presión de la bomba
adicional, se puede regular este aumento de la presión por el hecho
de que el aumento de la presión según las curvas P_{PB},
respectivamente P_{PL} funciona como valor nominal y que con la
ayuda de la presión P_{P} real medida con el sensor 23 de la
presión de la bomba se determine el error de regulación y se excite
con él la unidad 15 de válvula de mando.
En el diagrama P_{z} se representan, además,
para los dos casos de carga - cabina 1 del ascensor vacía y cabina
1 del ascensor cargada - líneas de referencia horizontales. La
línea de referencia inferior representa la presión P_{z0L}. Otra
línea de referencia está representada por encima a una distancia de
presión \DeltaP_{dyn} diferencial. La presión \DeltaP_{dyn}
diferencial representa el valor necesario para superar las
resistencias hidráulicas entre el estado en reposo y el comienzo
del movimiento. Las resistencias se componen de la fuerza del
resorte de la válvula de retroceso de la unidad 5 de válvula de
mando (figura 1) y del rozamiento en el cilindro 3 elevador. La
presión \DeltaP_{dyn} diferencial contiene también un término,
que tiene en cuenta la compresibilidad del aceite hidráulico.
Además, la presión \DeltaP_{dyn} también depende de la presión
realmente reinante, de manera, que es ventajoso corregir el valor
de acuerdo con la carga real, lo que se realiza por ejemplo por
multiplicación con la relación de cargas mencionada.
En el diagrama H se muestra, que durante el
intervalo de tiempo de t_{u0} a t_{u1} todavía no tiene lugar
una excitación de la unidad 15 de válvula de mando, pero que,
después, en el intervalo de tiempo t_{u1} a t_{u2} la unidad 15
de válvula de mando es accionada en el sentido de cierre. En este
diagrama H se representan dos curvas, a saber H_{L}, que
representa la excitación en el caso de la cabina 1 del ascensor
vacía, y la curva H_{B}, que representa la excitación con la
cabina 1 del ascensor cargada. La presión de la bomba es en el
instante t_{u2} suficientemente grande para vencer la carga de la
cabina 1 del ascensor y las resistencias al movimiento.
Las dos curvas H_{L} y H_{B} se representan
para mayor sencillez como rectas. Sin embargo, es ventajoso, que el
aumento de la presión se produzca con rapidez al principio y con
lentitud a continuación. Inmediatamente delante del instante
t_{u2} de tiempo, el aumento de la presión debe ser tan lento, que
no se pueda producir una apertura brusca de la válvula de retroceso
de la unidad 5 de válvula de mando.
La presión de la bomba es entonces, como ya se
mencionó, en el instante t_{u2} de tiempo tan grande, que se
pueden vencer justo la carga de la cabina 1 del ascensor y las
resistencias contra el movimiento. Para el intervalo de tiempo
siguiente entre el instante t_{u2} de tiempo y el instante
t_{u3} de tiempo es válido, que la aceleración aumenta de cero
hasta un valor determinado. Para obtener este aumento lineal de la
aceleración es preciso, que el aumento de la presión P_{z} del
cilindro sea aproximadamente constante, lo que se desprende del
diagrama dP_{z}/dt, por un lado, y del diagrama P_{z}, por otro.
La regulación tiene lugar nuevamente, de acuerdo con el valor
nominal P_{zsollB} para la cabina 1 del ascensor cargada,
respectivamente P_{zsollL} para la cabina 1 del ascensor vacía,
por variación de la excitación de la unidad 15 de válvula de mando.
Dado que durante el intervalo de tiempo entre el instante t_{u2}
de tiempo hasta el instante t_{u3} de tiempo la aceleración
aumenta del valor cero hasta el valor final, se produce
automáticamente un arranque suave, ya que de forma automática se
produce un aumento parabólico de la velocidad. En el instante
t_{u3} de tiempo de alcanza la aceleración máxima.
Aquí es preciso mencionar todavía de forma
especial, que antes del instante t_{u2} de tiempo no se necesita
un valor nominal de la presión P_{z} del cilindro. Por lo tanto,
las dos curvas P_{zsollL} y P_{zsollB} comienzan en el instante
t_{u2} de tiempo.
Durante el intervalo de tiempo siguiente desde el
instante t_{u3} de tiempo hasta el instante t_{u4} de tiempo se
mantiene esta aceleración, de manera, que la velocidad aumenta
linealmente durante este intervalo de tiempo.
Dado que se observó, que entre la aceleración
a y la presión P_{z} del cilindro es válida la
relación
P_{zsoll} =
(\frac{M_{Z}}{A_{Z}})a_{soll}-P_{zo}
se podría admitir, que con una
aceleración a constante no sigue aumentando la presión
P_{z}. En la ecuación mencionada más arriba significan M_{Z} la
masa eficaz del émbolo 2 de levantamiento junto con la cabina 1 del
ascensor y A_{Z} la superficie del émbolo 2 de levantamiento.
Pero, como se desprende del diagrama P_{z}, según el invento se
prevé, que también durante este intervalo de tiempo siga aumentando
el valor nominal P_{zsollB} para la cabina 1 del ascensor
cargada, respectivamente P_{zsollL} para la cabina 1 del ascensor
vacía. La razón de este medida es que a causa de la velocidad de
flujo creciente del aceite hidráulico a través de la unidad 5 de
válvula de mando (figura 1) y de la tubería 4 del cilindro se
produce una pérdida de presión creciente. Esta pérdida de presión
se compensa con el aumento del valor nominal. Del diagrama
dP_{z}/dt se desprende, que, correspondientemente debe tener lugar
un aumento pequeño de la presión. Una medida análoga ya es
necesaria para el intervalo de tiempo de t_{u1} a t_{u2}, pero
que no se desprende de forma inmediata de la curva. En todas las
fases del movimiento de la cabina 1 del ascensor es preciso tener
en cuenta las correcciones
correspondientes.
Del instante t_{u4} de tiempo al instante
t_{u5} de tiempo se reduce nuevamente a cero la aceleración
a, como se desprende del diagrama a,v. Esto se consigue
porque el aparato 20 de mando reduce ligeramente la presión P_{z}
de acuerdo con las curvas P_{zsollB}, respectivamente P_{zsollL}
Para lograr esto se modifica ahora la excitación de la unidad 15 de
válvula de mando de tal modo, que sólo siga siendo accionada muy
lentamente en el sentido de cierre. Del diagrama dP_{z}/dt se
desprende correspondientemente una inversión de la presión. Debido
a la reducción lineal de la aceleración se produce entonces una
variación parabólica de la velocidad, es decir, que nuevamente se
produce una transición suave a otra velocidad.
Desde el instante t_{u5} de tiempo hasta el
instante t_{u6} de tiempo, la velocidad de la cabina 1 del
ascensor permanece, de acuerdo con el diagrama a,v, constante, es
decir, que la aceleración es cero. De forma correspondiente,
tampoco varía ya la resistencia hidráulica, de donde se desprende,
que el valor nominal P_{zsollL}, respectivamente P_{zsollB}
permanece constante, lo que se desprende también del diagrama
dP_{z}/dt. Por lo tanto, en este margen puede tener lugar una
regulación de la unidad 15 de válvula de mando con un valor nominal
constante, de manera, que el desplazamiento del husillo de la
válvula de la unidad 15 de válvula de mando sólo varía en el caso de
producirse un error de regulación.
Es ventajoso, que en el intervalo de tiempo entre
el instante t_{u5} de tiempo y el instante t_{u6} de tiempo, la
excitación de la unidad 15 de válvula de mando no se produzca sobre
la base de una regulación, sino que sea gobernada directamente. Con
ello se ignoran los errores de regulación inevitables. Con ello, no
es corregida la velocidad. Esto se manifiesta en un mayor confort
del viaje, ya que se evitan con seguridad las oscilaciones de la
regulación de la velocidad. La excitación de la unidad 15 de
válvula de mando se produce correspondientemente con un valor
nominal constante.
A partir del instante t_{u6} de tiempo debe ser
frenada, de acuerdo con el diagrama a,v, la cabina 1 del ascensor.
Este proceso de frenado comienza en el instante t_{u6} de tiempo
con el aumento lineal del retardo de frenado, de manera, que la
aceleración a es incrementada del valor cero hasta un valor
-a. Este aumento lineal del retardo de frenado finaliza en el
instante t_{u7} de tiempo. De esta variación de la aceleración
resulta, como se mencionó en el caso de la variación de la
aceleración entre los instantes t_{u2} y t_{u3} de tiempo así
como entre los instantes t_{u4} y t_{u5} de tiempo, una curva
parabólica de la velocidad, de manera, que también ahora el proceso
de frenado se inicia de forma suave. Este efecto es debido a que son
reducidos los valores P_{zsollL}, respectivamente P_{zsollB},
como se desprende del diagrama P_{z} y del diagrama dP_{z}/dt.
La unidad 15 de válvula de mando es accionada en el sentido de
apertura, de acuerdo con estos valores nominales cambiantes.
A partir del instante t_{u7} de tiempo ya no
varía el retardo de frenado. La velocidad es reducida ahora
linealmente. Esto se desprende nuevamente del diagrama a,v. Aquí es
nuevamente válido, que, debido a la velocidad de flujo cambiante,
descendente en este caso, varían las velocidades de circulación, es
decir, que disminuyen ahora. Como consecuencia de ello se reduce
ligeramente del instante t_{u7} de tiempo al instante t_{u8} de
tiempo el valor nominal de la presión P_{z}, es decir
P_{zsollL}, respectivamente P_{zsollB} para compensar esta
variación de la velocidad de circulación.
El retardo de frenado varía linealmente hasta
cero en el espacio de tiempo entre el instante t_{u8} de tiempo y
el instante t_{u9} de tiempo. Por lo tanto, el valor nominal de
la presión P_{z}, es decir P_{zsollL}, respectivamente
P_{zsollB}, sigue disminuyendo, pero con una velocidad menor, como
se desprende del diagrama dP_{z}/dt. También en este caso se
obtiene automáticamente una curva parabólica de la velocidad, es
decir un frenado suave hasta el estado de reposo de la cabina 1 del
ascensor.
Los valores prefijados para la aceleración
a, la velocidad v y los diferentes intervalos de tiempo desde
el instante t_{u2} de tiempo hasta el instante t_{U9} de tiempo
se eligen de tal modo, que, partiendo del punto de arranque de la
cabina 1 del ascensor se alcance exactamente el destino. Sin
embargo, es ventajoso recurrir para el mando de la cabina 1 del
ascensor a los elementos de conexión usuales, tales como contactos
magnéticos o rozantes, existentes en el hueco del ascensor.
A título de ejemplo se representa en la figura 2
cómo, gobernado por estos medios de conexión del hueco, el retardo
no se inicia en el instante t_{u6} de tiempo, sino en el instante
t'_{u6} de tiempo. Correspondientemente, el final del aumento
lineal del retardo se desplaza del instante t_{u7} de tiempo al
instante t'_{u7} de tiempo. En este ejemplo se espera, por lo
tanto, a la excitación de los medios de conexión del hueco del
ascensor. Debido a ello, el frenado se produce algo más tarde, como
se desprende del diagrama a,v e igualmente del diagrama H. Por
razones de claridad se prescindió de la representación
correspondiente en el diagrama P_{z} y en el diagrama
dP_{z}/dt.
Si la excitación de los correspondientes medios
desconexión del hueco del ascensor coincide con los instantes
t_{ux} de tiempo previamente calculados, es decir por ejemplo
t_{u6}, lo que puede ser detectado por el aparato 20 de mando,
los parámetros prefijados son correctos. Si, por el contrario, no
coincide la excitación, surge la necesidad de una corrección de los
parámetros prefijados. De esta manera es posible adaptar
automáticamente los parámetros. Durante el funcionamiento de la
instalación de ascensor no es entonces necesario en modo alguno,
que poco antes de alcanzar el destino deseado, se intercale una
fase de marcha lenta.
Si el aparato 20 de mando se construye
correspondientemente de forma que se autoadapte, se simplifica
considerablemente la determinación de los parámetros en el marco de
la planificación y de la puesta en servicio de la instalación de
ascensor.
Todavía es preciso decir, que, como se desprende
del diagrama H, después del instante t_{u9} de tiempo, la unidad
15 de válvula de mando se desplaza nuevamente de forma automática
en el sentido de cierre en el momento en el que está desconectada
la bomba 10 y decrece nuevamente la presión en la tubería 8 de la
bomba. Esto resulta de la disminución de la presión en la tubería 8
de la bomba de acuerdo con las curvas P_{PB} y P_{PL} después
del instante t_{u9} de tiempo, como se representa en el diagrama
P_{z}.
En la figura 3 se representan diagramas
idealizados análogos para el viaje descendente. Los cuatro diagramas
parciales se corresponden desde el punto de vista de su clase y de
su forma con los de la figura 2, pero en el diagrama P_{z} no se
indican valores referidos a la presión de la bomba, ya que durante
el viaje descendente no funciona la bomba 10, por lo que la presión
de la bomba no es relevante. Antes de iniciarse un viaje
descendente se determina con el sensor 18 de la presión en carga
(figura 1) la carga correspondiente. Las curvas están representadas
en el diagrama a,v, a causa del sentido de marcha inverso,
simétricamente en la dirección horizontal con relación a las curvas
de la figura 2, lo que en las figuras 2 y 3 significa, que a partir
del diagrama a,v también se puede obtener el vector de la
aceleración y de la velocidad. El diagrama dP_{z}/dt representa
nuevamente la curva de la derivada en función del tiempo del valor
nominal de la presión P_{z}.
En el cuarto diagrama, representado en la parte
inferior y denominado nuevamente diagrama H, no se representa,
contrariamente a la figura 2, el desplazamiento del husillo de la
válvula de la unidad 15 de válvula de mando (figura 1), sino el
desplazamiento del husillo de la unidad 5 de válvula de mando, que,
como ya se mencionó, gobierna el viaje descendente.
A los cuatro diagramas es nuevamente común el eje
de tiempos. Sobre este eje de tiempo están representados diferentes
instantes t_{d0} a t_{d9} de tiempo, que representan nuevamente
instantes de tiempo característicos en el marco del mando y de la
regulación. Con las líneas de trazo discontinuo se representan las
relaciones entre los diferentes diagramas parciales.
En lo que sigue se describirá por medio de estos
diagramas un viaje descendente de la cabina 1 del ascensor. En el
instante d_{0} de tiempo se produce la orden de arranque para el
viaje descendente. El aparato 20 de mando (figura 1) determina en
este instante de tiempo el valor actual del sensor 18 de la presión
en carga.
Durante el viaje descendente no se conecta la
bomba 10 (figura 1). Su funcionamiento no es necesario, ya que el
accionamiento es producido durante el viaje descendente
exclusivamente por el peso propio de la cabina 1 del ascensor. La
válvula proporcional de la unidad 5 de válvula de mando todavía está
cerrada.
El aparato 20 de mando calcula nuevamente durante
el intervalo de tiempo de t_{d0} a t_{d1} la relación de cargas
P_{z0B}/P_{zoL} u otra magnitud de referencia correspondiente
de la carga efectiva, necesaria en el viaje descendente para
excitar la válvula proporcional de la unidad 5 de válvula de mando
de tal modo, que se alcancen los valores deseados de la aceleración
a y de la velocidad v. Con ello se tiene en cuenta, que con
la cabina 1 del ascensor vacía se tiene que alcanzar por medio de
la unidad 5 de válvula de mando un efecto de frenado
comparativamente menor que en el caso de la cabina 1 del ascensor
cargada.
En el intervalo de tiempo entre el instante
t_{d1} de tiempo y el instante t_{d2} de tiempo se excita la
unidad 5 de válvula de mando lo suficiente para compensar la
diferencia \DeltaP_{dyn} de presión mencionada en el caso del
viaje ascendente. Con ello se crean las condiciones previas para que
el movimiento de la cabina 1 del ascensor se pueda iniciar en el
instante t_{d2} de tiempo.
La caída de presión en la tubería 4 del cilindro
se obtiene ahora por el hecho de que el aparato 20 de mando actúa
sobre la unidad 5 de válvula de mando y ello de tal modo, que la
unidad 5 de válvula de mando sea accionada en el sentido de
apertura. Con ello puede fluir el aceite hidráulico desde el
cilindro 3 elevador a través de la unidad 5 de válvula de mando en
la dirección hacia el depósito 11. La válvula proporcional, no
excitada, de la segunda unidad 15 de válvula de mando está cerrada,
de manera, que sólo actúa la válvula de retroceso de la segunda
unidad 15 de válvula de mando. El aceite hidráulico fluye a través
de esta válvula de retroceso al depósito 11. Todavía es preciso
mencionar, que el valor de la presión \DeltaP_{dyn} no contiene
en este caso un término de la fuerza del resorte de la válvula de
retroceso de la unidad 5 de válvula de mando, sino un término
equivalente a la fuerza del resorte de la válvula de retroceso de
la segunda unidad 15 de válvula de mando. Las dos unidades 5 y 15
de válvula de mando poseen ventajosamente la misma construcción y
las constantes de los resortes de las válvulas de retroceso son
iguales. Los valores de la presión \DeltaP_{dyn} son entonces
iguales para el viaje ascendente y el descendente y se corrigen
ventajosamente de la misma manera desde el punto de vista de la
carga efectiva.
Todavía es preciso mencionar, que durante el
transcurso de la apertura de la válvula proporcional de la unidad 5
de válvula de mando, una parte del aceite hidráulico también puede
refluir a través de la tubería 8 de la bomba y de la bomba 10 en
reposo hacia el depósito 11, ya que estas bombas poseen de forma
regular pérdidas por fugas.
Para el intervalo de tiempo siguiente desde el
instante t_{d2} de tiempo y el instante t_{d3} de tiempo es
válido, que la aceleración es incrementada desde cero hasta un
valor determinado. Para obtener este aumento lineal de la
aceleración es preciso, que la caída en función del tiempo de la
presión P_{z} del cilindro sea constante, lo que se desprende,
por un lado, del diagrama dP_{z}/dt y del diagrama P_{z}, por
otro. La regulación tiene lugar ahora, de acuerdo con el valor
P_{zsollB} nominal para la cabina 1 del ascensor cargada,
respectivamente P_{zsollL} para la cabina 1 del ascensor vacía
decreciente, por variación de la excitación de la unidad 5 de
válvula de mando. Dado que durante el intervalos de tiempo entre el
instante t_{d2} de tiempo y el instante t_{d3} de tiempo la
aceleración a aumenta de cero hasta el valor final, se
produce automáticamente un arranque suave, ya que de forma
automática tiene lugar un aumento parabólico de la velocidad. En el
instante t_{d3} de tiempo se alcanzó la aceleración máxima.
Durante el intervalo de tiempo siguiente entre el
instante t_{d3} de tiempo y el instante t_{d4} de tiempo se
mantiene esta aceleración, de manera, que la velocidad aumenta
linealmente durante este intervalo de tiempo.
Aquí es nuevamente válido, que, debido a la
creciente velocidad de circulación, varían las pérdidas de presión.
Dado que al aumentar la velocidad de circulación aumentan las
pérdidas de presión, es preciso reducir ligeramente durante esta
fase el valor nominal de la presión P_{z} del cilindro, lo que se
manifiesta en una variación correspondiente de la excitación de la
unidad 5 de válvula de mando. En todas las fases del movimiento de
la cabina 1 del ascensor es preciso tener en cuenta, como ya se
mencionó en el caso del viaje ascendente, las correcciones
correspondientes.
Desde el instante t_{d4} de tiempo hasta el
instante t_{d5} de tiempo se reduce nuevamente a cero la
aceleración a, como se desprende del diagrama a,v. Esto se
consigue por el hecho de que la presión P_{z} es incrementada
ligeramente por el aparato 20 de mando de acuerdo con las curvas
P_{zsollB}, respectivamente P_{zsollL} del valor nominal. Para
lograr esto se modifica la excitación de la unidad 5 de válvula de
mando de tal modo, que sólo sea accionada muy lentamente en el
sentido de apertura. Del diagrama dP_{z}/dt se desprende
correspondientemente una inversión de la variación de la presión. De
la disminución lineal de la aceleración resulta entonces
automáticamente una variación parabólica de la velocidad, es decir,
que se produce nuevamente una transición suave hacia otra
velocidad.
Es ventajoso, que en el intervalo de tiempo entre
el instante t_{d5} de tiempo y el instante t_{d6} de tiempo, la
excitación de la unidad 5 de válvula de mando no se produzca sobre
la base de una regulación, sino que sea gobernada directamente. Con
ello se ignoran los errores de regulación inevitables. Debido a
ello, no es corregida la velocidad. Esto se manifiesta en un mayor
confort del viaje, ya que se evitan con seguridad las oscilaciones
de la regulación de la velocidad. La excitación de la unidad 5 de
válvula de mando se produce correspondientemente con un valor
nominal constante.
A partir del instante t_{d6} de tiempo debe ser
frenada, de acuerdo con el diagrama a,v, la cabina 1 del ascensor.
Este proceso de frenado comienza en el instante t_{d6} de tiempo
con el aumento lineal del retardo de frenado, de manera, que la
aceleración a es incrementada del valor cero hasta un valor
-a. Este aumento lineal del retardo de frenado finaliza en el
instante t_{d7} de tiempo. De esta variación de la aceleración
resulta, como se mencionó en el caso de la variación de la
aceleración entre los instantes t_{d2} y t_{d3} de tiempo así
como entre los instantes t_{d4} y t_{d5} de tiempo, una curva
parabólica de la velocidad, de manera, que también ahora el proceso
de frenado se inicia de forma muy suave. Este efecto es debido a que
son incrementados los valores P_{zsollL}, respectivamente
P_{zsollB}, como se desprende del diagrama P_{z} y del diagrama
dP_{z}/dt. La unidad 5 de válvula de mando es accionada en el
sentido de cierre, de acuerdo con estos valores nominales
cambiantes.
A partir del instante t_{d7} de tiempo ya no
varía el retardo de frenado. La velocidad es reducida ahora
linealmente. Esto se desprende nuevamente del diagrama a,v. Aquí es
nuevamente válido, que, debido a la velocidad de flujo cambiante,
descendente en este caso, varían las velocidades de circulación, es
decir, que disminuyen ahora. Como consecuencia de ello aumenta
ligeramente del instante t_{d7} de tiempo al instante t_{d8} de
tiempo el valor nominal de la presión P_{z}, es decir
P_{zsollL}, respectivamente P_{zsollB} para compensar esta
variación de la velocidad de circulación.
El retardo de frenado varía linealmente hasta
cero en el intervalo de tiempo entre el instante t_{u8} de tiempo
y el instante t_{u9} de tiempo. Por lo tanto, el valor nominal de
la presión P_{z}, es decir P_{zsollL}, respectivamente
P_{zsollB}, sigue aumentando, pero con una velocidad menor, como
se desprende del diagrama dP_{z}/dt. También en este caso se
obtiene automáticamente una curva parabólica de la velocidad, es
decir un frenado suave.
Los valores prefijados para la aceleración
a, la velocidad v y los diferentes intervalos de tiempo desde
el instante t_{d2} de tiempo hasta el instante t_{d9} de tiempo
se eligen nuevamente de tal modo, que, partiendo del punto de
arranque de la cabina 1 del ascensor se alcance exactamente el
destino. Sin embargo, es ventajoso recurrir para el mando de la
cabina 1 del ascensor a los elementos de conexión usuales, tales
como contactos magnéticos o rozantes, existentes en el hueco del
ascensor.
A título de ejemplo se representa en la figura 3
cómo, gobernado por estos medios de conexión del hueco, el retardo
no se inicia en el instante t_{d6} de tiempo, sino en el instante
t'_{d6} de tiempo. Correspondientemente, el final del aumento
lineal del retardo se desplaza del instante t_{d7} de tiempo al
instante t'_{d7} de tiempo. En este ejemplo se espera, por lo
tanto, a la excitación de los medios de conexión del hueco del
ascensor. Debido a ello, el frenado se produce algo más tarde, como
se desprende del diagrama a,v e igualmente del diagrama H. Por
razones de claridad se prescindió de la representación
correspondiente en el diagrama P_{z} y en el diagrama
dP_{z}/dt.
Si la excitación de los correspondientes medios
desconexión el hueco el ascensor coincide con los instantes t_{dx}
de tiempo previamente calculados, es decir por ejemplo t_{d6}, lo
que puede ser detectado por el aparato 20 de mando, los parámetros
prefijados son correctos. Si, por el contrario, no coincide la
excitación, surge la necesidad de una corrección de los parámetros
prefijados. De esta manera es nuevamente posible adaptar
automáticamente los parámetros. Durante el viaje descendente
tampoco es necesario, que poco antes de alcanzar el destino deseado
se intercale una fase de marcha lenta.
Si el aparato 20 de mando se construye
correspondientemente de manera, que se adapte automáticamente, puede
tener también lugar una adaptación durante el viaje
descendente.
Para determinar las curvas nominales de viaje se
determina a partir de los valores nominales de la aceleración y de
la velocidad la necesaria curva en función del tiempo de la presión
P_{z} y se almacena como serie de tiempos nominales en un
transmisor de valores nominales del aparato 20 de mando como curva
de viaje nominal. El valor real actual en cada instante de la
presión P_{z} es determinado con la ayuda del sensor 18 de la
presión en carga y es comparado con el valor nominal. Con los
métodos usuales de la técnica de regulación se genera a partir de la
diferencia entre el valor real y el valor nominal la orden de
arranque. Esta orden de arranque actúa en el caso de un viaje
ascendente sobre la unidad 15 de válvula de mando y en el caso de un
viaje descendente sobre la unidad 5 de válvula de mando.
Por lo tanto, según el invento se prevé, que,
hallándose en reposo la cabina 1 del ascensor, se determine por
medio del sensor 18 de la presión en carga, que registra la presión
P_{z} de la tubería 4 del cilindro, la carga de la cabina 1 del
ascensor, que el viaje ascendente de la cabina 1 del ascensor sea
regulado por variación de la excitación de la segunda unidad 15 de
válvula de mando de tal modo, que una curva nominal de viaje,
dependiente de la carga de la cabina 1 del ascensor, que representa
la curva en función del tiempo de la presión en la tubería 4 del
cilindro, es comparada con la variación continua de la presión en
la tubería 4 del cilindro, al mismo tiempo, que a partir del error
de regulación se genera la orden de arranque para la segunda unidad
15 de válvula de mando y que el viaje descendente de la cabina 1
del ascensor se regula, variando la excitación de la primera unidad
5 de válvula de mando, de tal modo, que una curva nominal de viaje,
dependiente de la carga de la cabina 1 del ascensor, que representa
la curva en función del tiempo de la presión en la tubería 4 del
cilindro, sea comparada con la variación continua de la presión en
la tubería 4 del cilindro, al mismo tiempo, que a partir del error
de regulación se genera la orden de arranque para la primera unidad
15 de válvula de mando.
Con ello sólo es necesario, tanto para la
totalidad del viaje ascendente, como también para la totalidad del
viaje ascendente, el sensor 18 de la presión en carga para regular
de forma fiable el movimiento de la cabina 1 del ascensor.
En el marco del invento son posibles diferentes
configuraciones alternativas. El sensor 18 de la presión en carga
puede ser alojado por ejemplo directamente en la unidad 5 de
válvula de mando y también en su cámara de mando previa.
También puede ser ventajoso, que en un viaje
ascendente y un viaje descendente en el margen de la curva de viaje
nominal con velocidad decreciente no tenga lugar una regulación,
sino que en el caso de un viaje ascendente la segunda unidad 15 de
válvula de mando y en el caso de un viaje descendente la primera
unidad 5 de válvula de mando sean excitadas directamente con un
valor nominal variable en el tiempo. En el marco de la adaptación
es entonces posible, con la colaboración de los elementos de
conexión dispuestos en el hueco del ascensor, una adaptación de
los valores nominales y su variación en función del tiempo.
Si fuera necesario se puede intercalar en
relación con el presente invento una marcha lenta antes de la parada
de la cabina del ascensor, cuando, por circunstancias especiales,
no se alcance directamente la posición de destino. La iniciación y
el final de la marcha lenta son activados en este caso de manera
conocida por los elementos de conexión dispuestos en el hueco del
ascensor.
Claims (12)
1. Procedimiento para el mando de un ascensor
hidráulico con una cabina (1) de ascensor, que puede ser desplazada
con un accionamiento hidráulico formado por un émbolo (2) de
levantamiento y un cilindro (3) elevador por el hecho de que por
medio de una bomba (10) y de la cooperación de al menos una unidad
(5, 15) de válvula de mando, a saber una primera unidad (5) de
válvula de mando y eventualmente una segunda unidad (15) de válvula
de mando, se impulsa aceite hidráulico a través de un tubería (4)
del cilindro hacia el accionamiento (2, 3) hidráulico,
respectivamente se extrae del accionamiento (2, 3) hidráulico, al
mismo tiempo, que el flujo del aceite hidráulico puede ser
controlado con medios de medición, que la presión en la tubería (4)
del cilindro puede ser medida con un sensor (18) de presión en
carga y que el funcionamiento del ascensor puede ser gobernado y
regulado con un aparato (20) de mando, que ejecuta el procedimiento,
caracterizado porque
- hallándose la cabina (1) del ascensor en reposo
se determina con el sensor (18) de presión en carga, que mide la
presión P_{z} en la tubería (4) del cilindro, la carga de la
cabina (1) del ascensor,
- el viaje ascendente de la cabina (1) del
ascensor se regula, variando la excitación de la segunda (15) de
válvula de mando de tal modo, que una curva de viaje nominal
dependiente de la carga de la cabina (1) del ascensor, que
representa una curva en función del tiempo de la presión en la
tubería (4) del cilindro, es comparada con la variación continua de
la presión en la tubería (4) del cilindro, al mismo tiempo, que a
partir del error de regulación se genera la orden de arranque para
la segunda unidad (15) de válvula de mando,
- el viaje descendente de la cabina (1) del
ascensor se regula, variando la excitación de la primera unidad (5)
de válvula de mando de tal modo, que una curva de viaje nominal
dependiente de la carga de la cabina (1), que representa una curva
en función del tiempo de la presión en la tubería (4) del cilindro,
es comparada con la variación continua de la presión en la tubería
(4) del cilindro, al mismo tiempo, que a partir del error de
regulación de genera la orden de arranque para la primera unidad
(5) de válvula de mando.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque en el viaje ascendente y en el viaje
descendente en el margen de la curva de viaje nominal con velocidad
constante no tiene lugar una regulación, sino que en el viaje
ascendente se excita la segunda unidad (15) de válvula de mando con
un valor nominal constante y que en el viaje descendente se regula
la primera unidad (5) de válvula de mando con un valor nominal
constante.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque en el viaje ascendente y en el viaje
descendente en el margen de la curva de viaje nominal con velocidad
decreciente no tiene lugar una regulación, sino que en el viaje
ascendente se excita la segunda unidad (15) de válvula de mando
directamente con un valor nominal variable en el tiempo y que en el
viaje descendente se excita la primera unidad (5) de válvula de
mando directamente con un valor nominal variable en el tiempo.
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la variación en
función del tiempo de la presión P_{z} es evaluada por el aparato
(20) de mando determinando a partir de la magnitud y del gradiente
de esta variación en función del tiempo la aceleración, que actúa
sobre la cabina (1) del ascensor.
5. Procedimiento según la reivindicación 4,
caracterizado porque por integración de la aceleración se
determina la velocidad de la cabina (1) del ascensor.
6. Procedimiento según la reivindicación 5,
caracterizado porque por integración de la velocidad se
determina el camino recorrido por la cabina (1) del ascensor.
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la presión
P_{p} en la tubería (8) de la bomba, generada por la bomba (10) y
modificada por la segundo unidad (15) de válvula de mando es
determinada con un sensor (18) de la presión de la bomba, de
manera, que la presión en la tubería (8) de la bomba es medible y
eventualmente también se puede regular la variación escalonada o
continua del aumento de la presión.
8. Procedimiento según la reivindicación 7,
caracterizado porque en el aparato (20) de mando se forma la
diferencia entre la presión P_{z} medida con el sensor (18) de la
presión en carga y la presión P_{p} medida con el sensor (23) de
la presión de la bomba y porque esta diferencia se utiliza para la
medición del flujo del aceite hidráulico en la tubería (4) del
cilindro.
9. Procedimiento según la reivindicación 7,
caracterizado porque el sensor (23) de la presión de la
bomba se construye como sensor de presión diferencial, que mide una
presión P_{D} diferencial, que equivale a la diferencia entre la
presión P_{z} reinante en la tubería (4) del cilindro y la
presión P_{p} reinante en la tubería (8) de la bomba.
10. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque por medio de un
sensor (21) de temperatura dispuesto en la primera unidad (5) de
válvula de mando se mide la temperatura del aceite hidráulico, que
es tenida en cuenta por el aparato (20) de mando para el mando del
ascensor.
11. Dispositivo para el mando de un ascensor
hidráulico con una cabina (1) de ascensor desplazable con un
accionamiento hidráulico formado por un émbolo (2) de levantamiento
y un cilindro (3) elevador por el hecho de que por medio de una
bomba (10) se puede impulsar hacia el accionamiento hidráulico
aceite hidráulico desde un depósito (11) y a través de una tubería
(8) de bomba hasta al menos una unidad (5, 15) de válvula de mando
y desde esta a través de una tubería (4) del cilindro en la que se
puede medir la presión con un sensor (18) de presión en carga, al
mismo tiempo, que con la cooperación de al menos una de las unidades
(5, 15) de válvula de mando se puede gobernar y controlar con
medios de medición el caudal volumétrico del aceite hidráulico y en
el que la bomba (10) y al menos una de las unidades (5, 15) de
válvula de mando es gobernable con un aparato (20) de mando,
caracterizado porque
- desde el aparato (20) de mando se pueden
gobernar una primera unidad (5) de válvula de mando y una segunda
unidad (15) de válvula de mando,
- el aparato (20) de mando contiene para el viaje
ascendente y para el viaje descendente curvas de viaje nominales en
un transmisor de valores nominales, al mismo tiempo, que cada curva
de viaje nominal representa una curva en función del tiempo de la
presión P_{z} en la tubería (4) del cilindro,
- el aparato (20) de mando compara en el viaje
ascendente y en el viaje descendente el correspondiente valor real
de la presión P_{z} con los valores nominales y, que según el
error de regulación, excita en el viaje ascendente la segunda
unidad (5) de válvula de mando y en el viaje descendente la primera
unidad (15) de válvula de mando,
- el aparato (20) de mando no excita la bomba
(10), cuando la cabina (1) del ascensor deba ejecutar un movimiento
en el sentido descendente.
12. Dispositivo según la reivindicación 11,
caracterizado porque
- como medio de medición se prevé un sensor (23),
que mide la presión P_{p} en la tubería (8) de la bomba y
porque
- el aparato (20) de mando es tal, que, a partir
de la señal del sensor (18) de la presión en carga, puede generar
datos adicionales con los que se pueda regular la presión P_{p}
excitando la segunda unidad (15) de válvula de mando desde el
aparato (20) de mando.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CH22599 | 1999-02-05 | ||
| CH22599 | 1999-02-05 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2226771T3 true ES2226771T3 (es) | 2005-04-01 |
Family
ID=4182144
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES00901018T Expired - Lifetime ES2226771T3 (es) | 1999-02-05 | 2000-01-31 | Procedimiento y dispositivo para el mando de un ascensor hidraulico. |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6510923B1 (es) |
| EP (1) | EP1156977B1 (es) |
| JP (1) | JP2002536270A (es) |
| KR (1) | KR20010089756A (es) |
| CN (1) | CN1178837C (es) |
| AT (1) | ATE273914T1 (es) |
| CA (1) | CA2361596A1 (es) |
| DE (1) | DE50007477D1 (es) |
| ES (1) | ES2226771T3 (es) |
| IL (1) | IL143953A0 (es) |
| WO (1) | WO2000046138A1 (es) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6986409B2 (en) * | 2002-02-02 | 2006-01-17 | Bucher Hydraulics Ag | Apparatus for determining the position of an elevator car |
| WO2006088467A2 (en) * | 2005-02-17 | 2006-08-24 | Alexander Powell | Elevator system |
| DE102005037620A1 (de) * | 2005-08-09 | 2007-02-15 | Brueninghaus Hydromatik Gmbh | Regelvorrichtung für eine hydrostatische Kolbenmaschine mit elektronischer Steuereinheit |
| AT503040B1 (de) * | 2005-12-12 | 2007-07-15 | Lcm Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines hydraulischen aufzugs |
| EP1914875B8 (en) * | 2006-10-20 | 2019-09-11 | ABB Schweiz AG | Control method and motorstarter device |
| IT1393876B1 (it) * | 2009-04-29 | 2012-05-11 | Brea Impianti S U R L | Sistema di controllo per un impianto elevatore oleodinamico |
| CN106144794B (zh) * | 2015-04-02 | 2018-09-28 | 西屋电气（香港）有限公司 | 一种液压电梯控制系统以及控制方法 |
| CN105253754A (zh) * | 2015-11-25 | 2016-01-20 | 苏州汾湖电梯科技有限公司 | 一种安全型液压电梯 |
| US10611600B2 (en) * | 2017-06-26 | 2020-04-07 | Otis Elevator Company | Hydraulic elevator system with position or speed based valve control |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1138425B (it) * | 1981-06-16 | 1986-09-17 | Stigler Otis S P A | Complesso elettro-fluidodinamico per l'azionamento di una cabina di un impianto ascensore |
| US4726450A (en) * | 1985-11-18 | 1988-02-23 | Otis Elevator Company | Hydraulic elevator with dynamically programmed motor-operated valve |
| US4932502A (en) | 1989-02-15 | 1990-06-12 | Inventio Ag | Hydraulic elevator system |
| US5040639A (en) | 1990-01-31 | 1991-08-20 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Elevator valve apparatus |
| JP2680459B2 (ja) * | 1990-03-07 | 1997-11-19 | 株式会社東芝 | 油圧エレベータの制御装置 |
| JP2505644B2 (ja) * | 1990-11-20 | 1996-06-12 | 三菱電機株式会社 | 油圧エレベ―タ駆動制御装置 |
| US5289901A (en) * | 1992-08-03 | 1994-03-01 | Otis Elevator Company | Hydraulic elevator pressure relief valve |
| KR960010228B1 (ko) * | 1993-10-25 | 1996-07-26 | 이희종 | 유압엘리베이터용 제어밸브장치 |
| US5374794A (en) * | 1993-12-09 | 1994-12-20 | United States Elevator Corp. | Elevator control valve assembly |
| US5635689A (en) * | 1995-02-17 | 1997-06-03 | Otis Elevator Company | Acceleration damping of elevator resonant modes and hydraulic elevator pump leakage compensation |
| US5593004A (en) * | 1995-03-28 | 1997-01-14 | Blain Roy W | Servo control for hydraulic elevator |
| JP2000508614A (ja) | 1997-02-06 | 2000-07-11 | ベーリンガー―ヒィドラウリク・アクチェンゲゼルシャフト | 液圧式昇降機を制御する方法および装置 |
-
2000
- 2000-01-31 ES ES00901018T patent/ES2226771T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2000-01-31 KR KR1020017008459A patent/KR20010089756A/ko not_active Abandoned
- 2000-01-31 WO PCT/CH2000/000045 patent/WO2000046138A1/de not_active Ceased
- 2000-01-31 CN CNB008033676A patent/CN1178837C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2000-01-31 AT AT00901018T patent/ATE273914T1/de not_active IP Right Cessation
- 2000-01-31 JP JP2000597217A patent/JP2002536270A/ja not_active Ceased
- 2000-01-31 US US09/868,668 patent/US6510923B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-01-31 CA CA002361596A patent/CA2361596A1/en not_active Abandoned
- 2000-01-31 IL IL14395300A patent/IL143953A0/xx unknown
- 2000-01-31 DE DE50007477T patent/DE50007477D1/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-01-31 EP EP00901018A patent/EP1156977B1/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2002536270A (ja) | 2002-10-29 |
| US6510923B1 (en) | 2003-01-28 |
| EP1156977B1 (de) | 2004-08-18 |
| DE50007477D1 (de) | 2004-09-23 |
| CN1178837C (zh) | 2004-12-08 |
| IL143953A0 (en) | 2002-04-21 |
| ATE273914T1 (de) | 2004-09-15 |
| EP1156977A1 (de) | 2001-11-28 |
| CA2361596A1 (en) | 2000-08-10 |
| CN1339011A (zh) | 2002-03-06 |
| WO2000046138A1 (de) | 2000-08-10 |
| KR20010089756A (ko) | 2001-10-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2226771T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para el mando de un ascensor hidraulico. | |
| JP4489757B2 (ja) | 自動車の操作機関における油圧システムの制御方法 | |
| US10221801B2 (en) | Pressure control by phase current and initial adjustment at car line | |
| US6132010A (en) | Accumulator pressure control in vehicle brake systems | |
| CN101448690B (zh) | 用于调节和控制汽车液力减速器的方法和装置 | |
| EP0235189A1 (en) | TWO-FUEL DIESEL ENGINE. | |
| US10519824B2 (en) | Oil supply device of internal combustion engine | |
| IT8422639A1 (it) | Dispositivo utilizzabile in particolare per il pompaggio di un fluido molto viscoso e/o contenente una proporzione considerevole di gas, particolarmente per la produzione di petrolio | |
| JP2009019773A (ja) | 容積式ポンプの送達量を調節する調節バルブ | |
| JPH08505919A (ja) | 潤滑剤ポンプおよびそのポンプ出力を調整する方法 | |
| EP4092268B1 (en) | Variable displacement metering pump system with multivariate feedback | |
| US20170268516A1 (en) | Adaptation of the delivery head of a centrifugal pump to a changing volumetric flow rate | |
| CN102124232A (zh) | 用于为液压负载提供压力的装置和提供压力的方法 | |
| CN100586831C (zh) | 变频液压电梯系统 | |
| KR101870564B1 (ko) | 배관손실을 감안한 급수펌프의 유량에 따른 가변 압력 회전수 제어 방법 | |
| JP4181373B2 (ja) | 内燃機関の駆動方法、内燃機関の制御装置用コンピュータプログラム、および内燃機関の制御装置 | |
| US4546607A (en) | Pumping apparatus | |
| US5373121A (en) | Method and apparatus for saving electrical energy in an hydraulic elevator drive | |
| JP2004505873A (ja) | アキュムレータを有する油圧エレベータ | |
| US8517040B2 (en) | Valve control of pump inlet pressure with bootstrap reservoir | |
| KR20230054726A (ko) | 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템 | |
| KR101438227B1 (ko) | 건설기계의 유압펌프 최대 마력 제어를 이용한 엔진 회전수저하 방지 장치 | |
| US2509731A (en) | Governing apparatus | |
| JP7207253B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| SE533383C2 (sv) | Elektrohydrauliskt reglersystem |