ES2228733T3 - Dispositivo de freno electrohidraulico con deposito de reserva y deposito de reserva para un dispositivo de freno electrohidraulico. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de freno electrohidráulico, sobre todo para un vehículo automóvil; con un primer depósito de reserva (15) para el aprovisionamiento del fluido hidráulico, que ha de ser aportado a un cilindro de freno principal (11); con una unidad hidráulica (39) que, de forma conductora de presión, está unida con el cilindro de freno principal así como con por lo menos un cilindro de freno de las ruedas (VL; VR; HL HR) y la que posee por lo menos una bomba (31); en este caso, está previsto por lo menos un segundo depósito de reserva (32) para el aprovisionamiento del fluido hidráulico, que ha de ser aportado a la bomba (31), y el mismo se encuentra unido con la bomba (31); dispositivo de freno éste que está caracterizado porque el primer depósito de reserva (15) está comunicado con por lo menos un segundo depósito de reserva (32) por medio de una separada tubería de unión 40).

Description

Dispositivo de freno electrohidráulico con depósito de reserva y depósito de reserva para un dispositivo de freno electrohidráulico.

La presente invención se refiere a un dispositivo de freno electrohidráulico (EHB), según lo indicado en el preámbulo de la reivindicación de patente 1).

En los dispositivos de freno electrohidráulicos es así, que la energía de frenado necesaria para la deceleración de un vehículo automóvil es proporcionada por un sistema de freno con accionamiento eléctrico. En este caso, un deseo de frenado, dirigido por parte del conductor a un elemento de manipulación de freno, sobre todo a un pedal de freno, es registrado mediante unos sensores y es aportado, en la forma de unas señales eléctricas, a un sistema de control electrónico. Este sistema de control controla o regula - en función de la registrada posición del pedal de freno y por medio de unas válvulas, que pueden ser activadas eléctricamente - la aportación y la evacuación del medio hidráulico hacia y desde los dispositivos de freno de las ruedas, de forma correspondiente al deseo del conductor. La aportación del fluido hidráulico tiene lugar por medio de la activación de unas válvulas, que pueden dejar libre una comunicación de fluido entre un acumulador de presión, que está lleno del fluido hidráulico, y los dispositivos de freno de las ruedas. El acumulador de presión es llenado - por medio de una bomba de transporte de gran rendimiento como, por ejemplo, por una bomba con émbolo - con el necesario fluido hidráulico, de tal manera que este fluido hidráulico se encuentre bajo una presión que puede ser determinada previamente. El lado de baja presión (lado de aspiración) de la bomba está unido - por medio de una tubería de aspiración - con un depósito de reserva, que está previsto para el abastecimiento del cilindro de freno principal. Este depósito de reserva está dispuesto en el cilindro de freno principal, y el mismo sirve para la bomba como la fuente para el llenado del acumulador de presión con el fluido hidráulico. El dispositivo de freno electrohidráulico posee un tramo de circuito hidráulico, que es denominado circuito de freno de emergencia y que permite una unión hidráulica directa desde el cilindro de freno principal hacia los dispositivos de freno de las ruedas, de tal manera que en el caso de una emergencia - al fallar, por ejemplo, el abastecimiento con la energía eléctrica - sea posible efectuar una deceleración del vehículo a través de la presión de frenado de emergencia dentro del circuito de freno de emergencia, la cual es producida por medio de la fuerza del pedal. A través del otro tramo de circuito hidráulico - que mediante el fluido está unido con el acumulador de presión y el que, a continuación, es denominado circuito de freno de servicio, es posible efectuar - durante el funcionamiento normal, o sea al estar funcionando correctamente este dispositivo de freno electrohidráulico - un proceso de frenado, que es impulsado de forma eléctrica.

Los dispositivos de freno de esta clase se conocen también por el nombre de "Brake-by-Wire" o sea, frenado mediante hilo. Además, el campo de aplicación de los dispositivos de freno de este tipo comprende también los ámbitos de la regulación antibloqueo (ABS); de la regulación anti-resbalamiento (ASR); de la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV); así como los ámbitos de unas regulaciones dinámicas de la conducción como, por ejemplo, el programa electrónico de estabilidad (ESP).

Se conocen distintos dispositivos de freno electrohidráulicos; en este caso, son empleados, por un lado, los acumuladores de presión con gas y, por el otro, los acumuladores de presión exentos de gas. Los acumuladores de presión con gas tienen, a diferencia de los acumuladores de presión exentos de gas, la propiedad de que con el fluido hidráulico dentro del acumulador de presión - y, como consecuencia, también dentro del circuito de freno de servicio - se puede mezclar el gas o el aire procedentes del medio ambiente. Por consiguiente, el fluido hidráulico está siento atravesado por un gas o por el aire. Con el fin de conseguir un determinado efecto de frenado, en el fluido hidráulico, mezclado con el gas, es necesaria una aportación hidráulica de un incrementado volumen desde el acumulador de presión hacia el interior del circuito de freno de servicio; de no ser así, no puede ser conseguida la misma presión de frenado en comparación con el fluido hidráulico, que está exento de gas.

Con el objeto de alcanzar, en el caso de necesidad, dentro del circuito de freno de emergencia un suficiente efecto de frenado resulta que, al ser empleado un acumulador de presión con gas dentro de un dispositivo de freno electrohidráulico, el circuito de freno de emergencia está separado, en cuanto al fluido, del circuito de freno de servicio. Esta medida no es necesaria, sin embargo, al ser empleado un acumulador de presión que está exento de gas.

En los dispositivos de freno electrohidráulicos se presenta el problema de que, debido a las circunstancias de espacio existentes en un vehículo automóvil, la bomba y el acumulador de presión tienen que estar dispuestos, por regla general, a una gran distancia del depósito de reserva, por lo cual la tubería de aspiración ha de estar realizada de una manera tan larga que, a unas temperaturas más bajas del fluido hidráulico (sobre todo durante el comienzo de un viaje a unas bajas temperaturas exteriores) la capacidad de transporte de la bomba se reduzca de una manera considerable. Las causas de esta reducción son sobre todo un incremento en la viscosidad del fluido hidráulico así como un más bajo rendimiento de la bomba debido a la viscosidad de los lubrificantes de la bomba, la cual está asimismo aumentada. Además, a través de la larga tubería de aspiración pueden ser transmitidas unas vibraciones hacia el interior del habitáculo, las cuales pueden dar origen a unos ruidos muy molestos.

En la Patente Núm. 5.335.981 de los Estados Unidos está revelado un dispositivo de freno con dos depósitos de reserva; en este caso, el segundo depósito de reserva está previsto - para el aprovisionamiento de la bomba - por el lado de aspiración de esta bomba.

La presente invención tiene el objeto de proporcionar un dispositivo de freno electrohidráulico de la clase mencionada al principio, el cual facilite una suficiente capacidad de transporte de la bomba a unas temperaturas más bajas del fluido hidráulico y el mismo también pueda funcionar sin una separación de fluido entre el circuito de freno de emergencia y el circuito de freno de servicio.

De acuerdo con la presente invención, este objeto de consigue por medio de las características indicadas en la reivindicación de patente 1). Unas convenientes ampliaciones de la forma de realización de la presente invención constituyen el objeto de las reivindicaciones secundarias.

La particularidad de la presente invención consiste en el hecho de unir por lo menos el segundo depósito de reserva - que se encuentra unido con la bomba y el cual sirve para el aprovisionamiento del fluido hidráulico, que ha de ser aportado a la bomba - con el primer depósito de reserva por medio de una separada tubería de unión. Con ello se consigue, que ninguno de los dos depósitos de reserva se pueda vaciar de una manera inadvertida, con lo cual quedaría muy limitada la funcionalidad del dispositivo de freno.

El segundo depósito de reserva, que está dispuesto en la bomba, puede tener un efecto regulador de presión (elasticidad). La pulsación de la aspiración dentro de la tubería de aspiración es claramente amortiguada como consecuencia de la referida elasticidad.

La tubería de aspiración, que normalmente está realizada con una gran sección transversal de su pared, exige - a partir de una determinada longitud de la tubería de aspiración - una fijación especial. Gracias al previsto segundo depósito de reserva, esta fijación puede ser suprimida. En el caso de una separación del fluido entre el circuito de freno de emergencia y el circuito de freno de servicio, no tiene que ser prevista ninguna unión larga entre el primer depósito de reserva y el segundo depósito de reserva, y la tubería de aspiración entre el segundo depósito de reserva y la bomba puede estar realizada de una manera extremadamente corta. En el caso de un dispositivo de freno electrohidráulico, con una comunicación de fluido entre el circuito de freno de emergencia y el circuito de freno de servicio (con un acumulador de presión exento de gas), si bien existe una unión de fluido entre los dos depósitos de reserva, pero esta comunicación no ha de cumplir con las elevadas exigencias en cuanto al rendimiento volumétrico y a la cargabilidad, de tal manera que esta unión, comparada con una unión por tubería de aspiración dispuesta por el lado de la aspiración de la bomba, puede estar construida y fijada de una forma más económica.

La fijación especial para una larga tubería de aspiración transmite, además, los ruidos de la bomba hacia el interior del habitáculo, lo cual queda impedido también por la presente invención.

Al ser empleado el acumulador de presión con gas dentro del circuito de freno de servicio, las eventuales partes proporcionales de gas y/o de aire dentro del líquido de retorno son desgasificadas o desespumadas a través de una pared de separación del depósito, la cual tiene, por ejemplo, la forma de un tamiz, y el líquido queda depurado.

Según una conveniente forma para la realización de la presente invención, es así que el segundo depósito de reserva está previsto directamente en la unidad hidráulica y sobre todo está dispuesto en la inmediata cercanía de la bomba, lo cual corresponde a una tubería de aspiración extremadamente corta en relación con la bomba y esto, por consiguiente, tiene por efecto un perfeccionado comportamiento de aspiración, sobre todo a unas más bajas temperaturas de ambiente.

Al estar los dos depósitos de reserva comunicados entre si - en cuanto al fluido - resulta que el segundo depósito de reserva, que asimismo es propuesto por la presente invención, posee como particularidad una membrana o una pared, que están dispuestas de forma móvil dentro de su parte interior y que separan ésta última en dos cámaras parciales; en este caso, la primera de las dos cámaras parciales se encuentra ventilada por medio de una aireación, mientras que la segunda de las dos cámaras parciales aprovisiona el fluido hidráulico. Al encontrarse la bomba en reposo, la membrana o la pared se contraen elásticamente en dirección hacia la aireación, mientras que a través de la tubería de aspiración está fluyendo el fluido hidráulico procedente del primer depósito de reserva. Al estar la bomba ahora en funcionamiento, la membrana o la pared se desplazan en dirección hacia el aprovisionamiento del fluido hidráulico, lo cual tiene el efecto, por lo tanto, de un conveniente acortamiento en el recorrido de la aspiración.

A continuación, la presente invención es explicada con más detalles por medio de algunos ejemplos de realización, de los cuales se pueden desprender otras características y las demás ventajas de la invención; en este caso, las mismas características o unas características funcionalmente idénticas están indicadas con las mismas referencias.

En estos planos:

La Figura 1 muestra el diagrama de bloques de un dispositivo de freno electrohidráulico (EHB);

La Figura 2 indica una simplificada vista esquematizada de las partes relevantes - con respecto a la presente invención - del dispositivo de freno electrohidráulico, indicado en la Figura 1;

Las Figuras 3a hasta 3c muestran tres ejemplos de realización del dispositivo de freno electrohidráulico según la presente invención, en una vista que es análoga a la vista de la Figura 2; mientras que

La Figura 4 indica un preferido ejemplo para la realización del depósito de reserva de la presente invención.

Con referencia a la Figura 1, se explican ahora las características de un dispositivo de freno electrohidráulico (EHB) 5, las cuales son esenciales para la presente invención. Por medio de un pedal de freno 10, por el interior de un cilindro de freno principal 11 - que está realizado, por ejemplo, como un cilindro de freno principal de tipo tándem convencional - así como dentro de un simulador de recorrido de pedal 12 se puede constituir una presión. A efectos de su aprovisionamiento con el fluido hidráulico, las dos cámaras de presión del cilindro de freno principal de tipo tándem 11 se encuentran - con respecto al fluido -
en comunicación con un primer depósito de reserva 15.

Las dos cámaras de presión del cilindro de freno principal de tipo tándem 11 están unidas - en cuanto al fluido - a través de las tuberías de cilindro de freno principal, 20 y 21, y con la intercalación de un respectivo dispositivo de válvula, 22 y 23, con los dos dispositivos de freno de las ruedas VL (delantera izquierda) y VR (delantera derecha) del eje delantero del vehículo para la formación de un circuito de freno de emergencia I. En el estado sin corriente eléctrica, los dos dispositivos de válvula, 22 y 23, dejan libre la comunicación entre los dispositivos de freno de las ruedas VL y VR del eje delantero del vehículo y las dos cámaras de presión del cilindro principal de freno 11, de tal modo que la presión dentro del cilindro principal de freno 11 - la cual es producida mediante la fuerza del pedal - pueda impulsar los dos dispositivos de freno de las ruedas VL y VR.

La posición del pedal de freno 10 es registrada por medio de un sensor de recorrido de pedal 25, y la misma es transmitida hacia un aparato de control de freno 26, que también puede estar constituido por un aparato de control o de regulación de la dinámica de conducción.

El dispositivo de freno electrohidráulico 5 dispone de una bomba hidráulica 31 - como, por ejemplo, de una bomba con émbolo - que es accionada por un motor 30 y la que, según la forma de realización del dispositivo de freno electrohidráulico 5 de la presente invención, está siendo abastecida, por el lado de baja presión (lado de la aspiración), con el fluido hidráulico de un segundo depósito de reserva 32. La bomba hidráulica llena un acumulador de presión 33, de tal manera que dentro del acumulador de presión 33 se encuentre el suficiente medio hidráulico bajo una elevada presión. La presión por el interior del acumulador de presión 33 es medida por medio de un sensor de presión 34, y la misma es transmitida hacia el aparato de control de freno 26. Al ser la presión dentro del acumulador de presión demasiado reducida, el motor 30, que impulsa la bomba 31, es conectado a través del aparato de control de freno 26, con el fin de ajustar la presión de nuevo al valor deseado. Al ser alcanzada la presión deseada, este aparato de control de freno 26 desconecta el motor 30 otra vez.

A través de un respectivo dispositivo de válvula 35, 36, 37 y 38, el acumulador de presión 33 se encuentra unido con los dispositivos de freno de las ruedas VL, VR, HL (trasera izquierda) y HR (trasera derecha) del vehículo; a este efecto, las tuberías de fluido entre los dispositivos de válvula 35, 36, 37 y 38 y el respectivo y asignado dispositivo de freno de las ruedas VL, VR, HL y HR están indicadas aquí como las tuberías de freno de ruedas 50, 51, 52 y 53. En función de la detectada posición del pedal de freno 10, el aparato de control de freno 26 activa los dispositivos de válvula 35, 36, 37 y 38 de tal manera, que a cada uno de los dispositivos de freno de las ruedas VL, VR, HL y HR pueda ser aportado - de forma separada de una impulsión de frenado de los mismos - el fluido hidráulico, que se encuentra bajo presión.

El segundo depósito de reserva 32; el motor 30; la bomba 31; el acumulador de presión 33; los dispositivos de válvula 35, 36, 37 y 38, que pueden ser activados de forma eléctrica; así como los dispositivos de freno de las ruedas VL, VR, HL y HR se encuentran comunicados entre si, en cuanto al fluido, para así constituir un circuito de freno de servicio II; en este caso, el segundo depósito de reserva; el motor 30; la bomba 31; el acumulador de presión 33 y los dispositivos de válvula 35, 36, 37 y 38, forman una unidad hidráulica 39 (tal como la misma ha sido indicada en la Figura 1 por unas líneas de trazos y puntos).

Según el ejemplo aquí indicado, el circuito de freno de emergencia I y el circuito de freno de servicio II están separados entre si en cuanto al fluido, teniendo en cuenta que el acumulador de presión 33 empleado es un acumulador con gas. Para la explicación de la presente invención es irrelevante la forma de realización exacta de esta separación entre el fluido de los dos circuitos de freno, I y II, por lo cual la misma tampoco ha sido representada en la Figura 1. En cuanto a ello, la persona familiarizada con este ramo técnico se puede servir de las medidas y de los dispositivos de separación, que ya se conocen en el campo de la hidráulica.

Según el preferido ejemplo de realización, los dos depósitos de reserva, 15 y 32, se encuentran separados entre si en cuanto al fluido, habida cuenta de que el circuito de freno de emergencia I y el circuito de freno de servicio II están asimismo separados entre si con respecto al fluido. Como una variante de esta forma de realización, y al ser empleado, en lugar de un acumulador de presión 33 con gas, un acumulador de presión exento de gas, estos depósitos pueden estar comunicados entre si - en cuanto al fluido - por medio de una tubería de unión 40.

Según lo indicado en la Figura 1, y a efectos de una reducción en la presión de frenado dentro de los dispositivos de freno de las ruedas VL, VR, HL y HR, desde los asignados dispositivos de válvula 35, 36, 37 y 38, conduce una tubería de retorno 43 hacia el segundo depósito de reserva 32. Dado el caso, dentro de la tubería de retorno 43 puede estar prevista una bomba de retorno para el caso de que esto fuera necesario para la dinámica de una reducción en la presión (como, por ejemplo, para una regulación anti-resbalamiento en el tren de impulsión).

Como una variante de ello, la tubería de retorno 43 puede estar comunicada - como una alternativa o bien adicionalmente - con el primer depósito de reserva 15, tal como esto está indicado en la Figura 1 mediante unas líneas de trazos y puntos. Esta forma de realización puede ser aplicada al encontrarse el circuito de freno de emergencia I y el circuito de freno de servicio II comunicados entre si por el fluido (empleo de un acumulador de presión 33, que está exento de gas).

Aquí ha de hacerse constar que, en los dispositivos de freno electrohidráulicos sin una separación en el fluido del circuito de freno de emergencia I y el fluido del circuito de freno de servicio II, los dos depósitos de reserva, 15 y 32, están unidos entre si. Como una alternativa a la forma de realización aquí indicada, el circuito de freno de emergencia I también puede actuar sobre todos los dispositivos de freno de las ruedas VL, VR; HL y HR.

La Figura 1 muestra solamente una forma de disposición esquematizada de las partes componentes más importantes de un dispositivo de freno electrohidráulico 5. Es evidente que, como una variante del ejemplo de realización indicado en la Figura 1, puedan estar previstas también otras partes componentes más - tanto eléctricas como hidráulicas - para unas funciones adicionales como, por ejemplo, unas válvulas y aparatos de control para una regulación de anti-bloqueo y/o de regulación de anti-resbalamiento del tren de impulsión y/o de regulación de la dinámica de conducción (por ejemplo, mediante ESP - programa electrónico de estabilidad). Los dispositivos de freno de esta clase son de sobra conocidos. Para el registro del número de revoluciones de las ruedas puede estar previsto - a los efectos de realizar estas funciones - por cada rueda un sensor para el número de revoluciones de la rueda.

Existe, además, la posibilidad de medir la presión de frenado en los dispositivos de freno de las ruedas VL, VR, HL y HR y de transmitir este valor de la presión de frenado hacia el aparato de control de freno a efectos de una regulación de la presión de frenado.

La Figura 2 indica - de una manera muy esquematizada - la forma de disposición de las partes componentes más importantes de la Figura 1, tal como esta disposición está conocida hasta ahora del estado actual de la técnica. Aquí están indicados el cilindro de freno principal 11, con el primer depósito de reserva 15, que a través de las tuberías de cilindro de freno principal, 20 y 21, - que también están indicadas en la Figura 1 - están comunicados con la unidad hidráulica 39. En este caso, la unidad hidráulica 39 comprende las partes componentes, enmarcadas en la Figura 1 con unas líneas de trazos; en este caso, aquí se han indicado solamente la bomba 31 y el acumulador de presión 33. La bomba 31 se encuentra unida - sobre todo a través de una tubería de aspiración 45 - con el primer depósito de reserva 15. Además, la unidad hidráulica 39 está unida - por medio de las tuberías de freno de ruedas 50, 51, 52 y 53 - con los cilindros de freno de las ruedas VL; VR; HL y HR.

Por consiguiente, la bomba 31 aspira - conforme al ejemplo de realización de la Figura 2 (estado actual de la técnica) - desde el primer depósito de reserva 15, que también aprovisiona los frenos del eje delantero, VL y VR, dentro de un plano de retroceso. Al estar la tubería de aspiración 45 realizada de una manera muy larga, resulta que la aspiración de la bomba 31 queda muy obstaculizada a unas temperaturas más bajas. Además, los ruidos de la bomba pueden reverberar - a través de la tubería de aspiración y por medio de una transmisión de sonido corporal o de sonido aéreo -
hacia el interior del habitáculo del vehículo, el cual no ha sido indicado aquí.

En la Figura 3a se ha indicado un ejemplo de realización del dispositivo de freno electrohidráulico 5, el cual está previsto en especial para los sistemas de freno. con una separación entre el fluido del circuito de freno de emergencia I y el fluido del circuito de freno de servicio II. Sobre todo es así que un segundo depósito de reserva 32 - que está realizado como un depósito de tipo tándem - está dispuesto directamente en la unidad hidráulica 39 o en la bomba hidráulica 31, lo que permite prever una tubería de aspiración 45 extremadamente corta hacia la bomba 31; esto tiene por efecto un perfeccionado comportamiento de aspiración, sobre todo en el caso de unas temperaturas más bajas. Ello aporta también la ventaja de que, gracias a la más corta tubería de aspiración 45, puede ser impedido, además, un acoplamiento de los ruidos de la bomba hacia el interior del habitáculo del vehículo. La tubería de retorno 453 se encuentra en comunicación con el segundo depósito de reserva 32 con el objeto de que estén compensados entre si los dos volúmenes.

La pérdida en el volumen, como consecuencia de un desgaste en el forro de freno dentro de la zona del circuito de freno de emergencia I (plano de retroceso) del eje delantero con los dispositivos de freno de las ruedas VL y VR, sigue siendo compensada, en este caso, desde el primer depósito de reserva 15. Sin embargo, el circuito de freno de servicio II es alimentado - incluida la posible pérdida en el volumen a causa de un desgaste del forro de freno en el eje trasero con los dispositivos de freno de las ruedas HL y HR - desde el segundo depósito de reserva 32. Por este motivo, cada uno de los dos depósitos de reserva, 15 y 32, aprovisiona el volumen de desgaste para un respectivo eje del vehículo. Un traspaso del volumen desde una zona hacia la otra - el que produciría el vaciado de un depósito de reserva así como al rebosamiento del otro depósito de reserva - queda impedido aquí por la separación entre el fluido del circuito de freno de emergencia I y el fluido del circuito de freno de servicio II. Según el presente ejemplo de realización, el segundo depósito de reserva 32 es un depósito de tipo convencional, que es empleado normalmente para los dispositivos de freno, y el mismo está provisto de uno o de varios tamices separadores de gas.

El segundo depósito de reserva 32 está abierto, según este ejemplo, en dirección hacia la atmósfera.

En contraposición a lo indicado en la Figura 3a, los ejemplos de realización, mostrados en las Figuras 3b y 3c, tienen un segundo depósito de reserva 32 con una membrana, que es elástica por compresión; depósito éste que está realizado como un depósito tándem y está en especial apropiado para los dispositivos de freno electrohidráulicos sin una separación entre el fluido del circuito de freno de emergencia I y del circuito de freno de servicio II, y el mismo se describe, a continuación, con más detalles y con referencia a la Figura 4. Además, este segundo depósito de reserva 32 se encuentra comunicado - por medio de una tubería de unión 40 - con el primer depósito de reserva 15. En el ejemplo de realización según la Figura 3b, la tubería de retorno 43 conduce hacia el primer depósito de reserva 15; en el caso de una optimada tubería de aspiración 45, sin embargo, esta tubería de retorno 43 también puede conducir hacia el segundo depósito de reserva 32 (Véase la Figura 3c).

Según la forma de realización, indicada en la Figura 3b, la tubería de retorno 43 pasa por el primer depósito de reserva 15 - que está dispuesto en el cilindro de freno principal 11 - con el fin de que aquí pueda ser separado el aire, que eventualmente pueda existir y no pueda entrar así en el segundo depósito de reserva 32.

Con una conveniente colocación de la tubería de unión 40 también se puede pensar en una solución según lo indicado en la Figura 3c; a este efecto, esta tubería de retorno 43 conduce hacia el segundo depósito de reserva 32 que, sin embargo, puede ser desgasificado - a través de la tubería de unión 40 arriba mencionada - hacia el primer depósito de reserva 15.

La Figura 4 muestra un segundo depósito de reserva 32, que está realizado como un depósito de tipo tándem, y el mismo está unido - en cuanto al fluido y por medio de la tubería de comunicación 40 - con el primer depósito de reserva 15. Este segundo depósito de reserva posee un recipiente exterior 50 que, según este ejemplo, está realizado en la forma de un cilindro hueco. Por sus dos zonas extremas axiales, este recipiente exterior está cerrado de forma estanca al fluido.

La cámara interior 55, que se encuentra circundada por el recipiente exterior 50, está dividida - por medio de una pieza de separación 56, que es desplaza-
ble - en dos cámaras parciales, 57 y 58, de una manera estanca al fluido y sobre todo a prueba de gas. Esta pieza de separación 56 es desplazable de tal modo, que la misma pueda variar la relación volumétrica entre las dos cámaras parciales, 57 y 58, a través de su desplazamiento.

Según el preferido ejemplo de realización, indicado en la Figura 4, esta pieza de separación 56 está constituida por una membrana 60, que es elástica por compresión. En la Figura 4 se han indicado dos posiciones, A y B, de esta membrana 60.

Según este ejemplo de realización, la membrana 60 posee un fuelle de forma cilíndrica 61, que es plegable en el sentido axial y el que - dentro de la zona de un extremo axial suyo - está cerrado, de forma estanca al gas, por medio de una pieza de cierre en la forma de placa 62. Aquella parte extrema del fuelle 61, la cual está situada de forma opuesta a la pieza de cierre 62, está dispuesta - de manera estanca al gas dentro de la cámara interior 55 - por una parte extrema axial en un tramo de pared 65 del recipiente exterior 50 del segundo depósito de reserva 32, y esto de tal manera que el fuelle 61 pueda delimitar - con su interior y en conjunto con la pieza de cierre 62 y con el tramo de pared 65 del recipiente exterior 50 - la cámara parcial 58, que está ventilada, por ejemplo, en dirección hacia la atmósfera.

Según lo indicado en la Figura 4, este fuelle 61 está dispuesto esencialmente de forma coaxial al recipiente exterior 50. Como principio, la disposición de la membrana 60 - que constituye la pieza de separación 56 - y del recipiente exterior 50, de una manera relativa entre si, puede ser elegida libremente. Asimismo la forma de realización, la configuración y los contornos, tanto de la pieza de separación 56 como del recipiente exterior 50, pueden ser variados, y los mismos no están limitados a las formas aquí representadas. Como alternativa, la pieza de separación 56, por ejemplo, también puede comprender una pared u otro objeto similar, móvil e impulsado por un resorte.

La cámara parcial 57 de la cámara interior 55 - la que, por medio de la membrana 60, está separada de la cámara parcial 58 de una manera estanca al fluido y en especial estanca al gas o al vacío - sirve como una cámara de reserva 57' para el fluido hidráulico. En esta cámara parcial 57 desembocan la tubería de aspiración 45 - que conduce hacia la bomba hidráulica -
y la tubería de unión 40 así como, en función de la forma de realización, también puede desembocar aquí la tubería de retorno 43.

Al no estar siendo evacuado de la cámara de reserva 57' ningún fluido hidráulico y, por consiguiente, dentro de esta cámara de reserva 57' no es producida ninguna depresión con respecto a la otra cámara parcial 58 del depósito de reserva 32, resulta que la pieza de separación 56 se encuentra en su estado de reposo (posición A en la Figura 4). Conforme al ejemplo, la pieza de cierre 62 está situada en su estado de reposo (posición A) - a causa de la elasticidad propia del fuelle 61 - en la cercanía del tramo de pared 65 del recipiente exterior. En este caso, la cámara parcial 58, que está rodeada por el fuelle 61, es de un volumen más reducido y el que, según este ejemplo de realización, es más pequeño que el volumen de la cámara de reserva 57'.

Al estar aspirando la bomba 31 el fluido hidráulico de la cámara de reserva 57', el fuelle 61 se expansiona y la pieza de cierre 62 de la membrana 60 se desplaza del tramo de pared 65 del recipiente exterior 50 hacia fuera, tal como esto queda reflejado por la posición B, indicada en la Figura 4. Como consecuencia, se reduce el volumen de la cámara de reserva 57'. Puede estar realizada, por lo tanto, una vía de aspiración más corta.

Al ser desconectada la bomba 31, el fuelle 61 de la membrana 60 se contrae de nuevo, a causa de su elasticidad propia; en este caso, la pieza de cierre 62 de la membrana 60 se desplaza otra vez hacia el tramo de pared 65 hasta que la misma pueda ocupar su posición de reposo (posición A en la Figura 4). Teniendo en consideración que los dos depósitos de reserva, 15 y 32, se encuentran comunicados entre si, según este ejemplo de realización es así que, a través de la tubería de unión 40, el fluido hidráulico pasa desde el primer depósito de reserva 15 hacia la cámara parcial 57 del segundo depósito de reserva 32. La membrana sigue aspirando el fluido hidráulico, a través de la tubería de unión 40, durante prácticamente tanto tiempo hasta que dentro de la cámara parcial 57 esté otra vez compensada la depresión con respecto a la cámara parcial 58, que se encuentra en comunicación con la atmósfera; depresión ésta que se produce por la evacuación del fluido hidráulico por medio de la bomba hidráulica 31.

Por consiguiente, la membrana 60 actúa también como un amortiguador sobre las pulsaciones de la bomba, y la misma reduce, de este modo, las fluctuaciones en la aspiración dentro de la tubería de unión 40 y, por lo tanto, reduce asimismo una transmisión de los ruidos hacia el interior del habitáculo.

Incluso en el supuesto, en el cual - a un consumo extremadamente elevado del volumen de líquido de freno y, dado el caso, a unas temperaturas más bajas - el fuelle 61 de la membrana 60 se encuentra fuertemente expansionado, esta amortiguación sigue existiendo y la misma, a pesar de ello, tiene por efecto la mejora anteriormente descrita en las condiciones de la aspiración.

La membrana elástica 60 se ocupa, por lo tanto, de una perfeccionada capacidad de aspiración de la bomba 31 a unas temperaturas más bajas, y también las pulsaciones de aspiración, que se presentan dentro de la tubería de aspiración 45, son claramente amortiguadas por esta membrana elástica 60 - que regula la presión - lo cual reduce también la generación de ruidos, como asimismo reduce al mínimo la separación de gases por el lado de la aspiración.

El llenado de los depósitos de reserva, 15 y 32, con ocasión de un primer montaje puede ser efectuado - en el caso de unos depósitos de reserva, 15 y 32, que están comunicados entre si a través de una línea de unión 40 - mediante un único cabezal de llenado (que no ha sido indicado aquí). Al no encontrarse los depósitos de reserva, 15 y 32, comunicados entre si por el fluido se necesitan, por consiguiente, dos cabezales de llenado.

Claims (7)

1. l. Dispositivo de freno electrohidráulico, sobre todo para un vehículo automóvil; con un primer depósito de reserva (15) para el aprovisionamiento del fluido hidráulico, que ha de ser aportado a un cilindro de freno principal (11); con una unidad hidráulica (39) que, de forma conductora de presión, está unida con el cilindro de freno principal así como con por lo menos un cilindro de freno de las ruedas (VL; VR; HL HR) y la que posee por lo menos una bomba (31); en este caso, está previsto por lo menos un segundo depósito de reserva (32) para el aprovisionamiento del fluido hidráulico, que ha de ser aportado a la bomba (31), y el mismo se encuentra unido con la bomba (31); dispositivo de freno éste que está caracterizado porque el primer depósito de reserva (15) está comunicado con por lo menos un segundo depósito de reserva (32) por medio de una separada tubería de unión 40).
2. 2. Dispositivo de freno conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el retorno del fluido hidráulico desde por lo menos un cilindro de freno de una rueda (VL; VR; HL; HR) es efectuado - por medio de una tubería de retorno (43) - hacia el interior del segundo depósito de reserva (32).
3. 3. Dispositivo de freno conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el retorno del fluido hidráulico desde por lo menos un cilindro de freno de una rueda (VL; VR; HL; HR) es efectuado - por medio de una tubería de retorno (43) - hacia el interior del primer depósito de reserva (15) y/o hacia el
   interior del segundo depósito de reserva (32).
4. 4. Dispositivo de freno conforme a las reivindicaciones 1) o 2) y caracterizado porque el volumen adicional de fluido hidráulico - que es necesario como consecuencia de un desgaste durante el funcionamiento del freno, sobre todo en los cilindros de freno de ruedas (VL, VR, HL, HR) - es aportado a los cilindros de freno de las ruedas (VL, VR) de un eje desde el depósito de reserva (15) y, a los cilindros de freno de las ruedas (HL, HR) del otro eje, este volumen adicional es aportado desde el respectivo otro depósito de reserva (32).
5. 5. Dispositivo de freno conforme a la reivindicación 4) y caracterizado porque el volumen adicional para los cilindros de freno de las ruedas (VL, VR) del eje delantero es aportado desde el primer depósito de reserva (15), mientras que el volumen adicional para los cilindros de freno de las ruedas (HL, HR) del eje trasero es aportado desde el segundo depósito de reserva (32).
6. 6. Dispositivo de freno conforme a una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas y caracterizado porque el segundo depósito de reserva (32) está dispuesto en la cercanía de la bomba (31) de la unidad hidráulica (39).
7. 7. Dispositivo de freno conforme a una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas y caracterizado porque el segundo depósito de reserva (32) posee unos medios (56, 60) para la regulación de la presión.