ES2233371T3 - Procedimiento para la renovacion de un sistema de vias ferreas. - Google Patents
Procedimiento para la renovacion de un sistema de vias ferreas.Info
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Abstract
Procedimiento para la renovación de un sistema de vías con una plataforma (5), un balasto (4), en particular de grava, y una vía (3) formada por carriles (1) y traviesas (2) colocada sobre él, con las siguientes etapas: - Extracción a través de la vía del balasto (4) existente y depósito de la vía (3) sobre la plataforma (5) - En caso necesario extracción a través de la vía de la plataforma (5, 6) existente hasta la profundidad necesaria para la construcción del nuevo sistema de vías y depósito de la vía (3) sobre la base (6) obtenida, - Eventualmente montaje a través de la vía de una plataforma (9) para el nuevo sistema de vías, - Montaje de al menos una capa de sustentación (8) para una calzada sólida, en particular una capa de sustentación no unida o una capa de sustentación unida hidráulicamente, - Desmontaje de la vía (3) existente, - Fabricación de la calzada sólida, en particular con una vía (3) colocada sobre una capa de sustentación de hormigón o asfalto (7) o con una vía (3) con traviesas (2) vertidas en una capa de hormigón con premontaje de una nueva vía y alineación y fijación de la nueva vía
Description
Procedimiento para la renovación de un sistema de
vías férreas.
La presente invención se refiere a un
procedimiento para la renovación de un sistema de vías con una
plataforma, un balasto, en particular de grava, y una vía de
carriles y traviesas colocada sobre él.
Los sistemas de vías deben ser renovados de vez
en cuanto, ya que el balasto de grava es alterado por la carga. En
particular las piedras de la grava son machacadas por la carga. Con
ello puede producirse una desviación de la posición de la vía
prevista, lo que sin medidas de conservación costosas puede
conllevar peligro.
La invención se propone el objeto de indicar un
procedimiento para la renovación de un sistema de vías por medio del
cual de forma ventajosa un sistema de vías que vaya a ser renovado
pueda ser sustituido por un sistema de vías moderno con gran
estabilidad de la posición.
Según la invención el procedimiento comprende las
siguientes etapas:
- -
- Extracción a través de la vía del balasto existente y depósito de la vía sobre la plataforma,
- -
- En caso necesario, extracción a través de la vía de la plataforma existente hasta la profundidad necesaria para la construcción de un nuevo sistema de vías y depósito de la vía sobre la base obtenida,
- -
- Eventualmente, montaje a través de la vía de una plataforma para el nuevo sistema de vías,
- -
- Montaje de al menos una capa de sustentación para una calzada sólida, en particular de una capa de sustentación libre o de una capa de sustentación unida hidráulicamente,
- -
- Desmontaje de la vía existente,
- -
- Fabricación de una calzada sólida, en particular con una vía colocada sobre una capa de sustentación de hormigón o asfalto o con una vía con traviesas vertidas en una capa de hormigón con premontaje de una nueva vía y alineación y fijación de la nueva vía.
Las calzadas sólidas fabricadas por el
procedimiento según la invención tienen la ventaja de una solidez
especialmente alta y precisión de la posición. Las calzadas de este
tipo, por tanto, pueden ser empleadas en particular para altas
velocidades. Por la combinación de las etapas de procedimiento
indicadas la renovación puede ser realizada de forma favorable. En
particular, por el trabajo a través de la vía puede realizarse una
renovación también en el caso de sistemas de vías no accesibles por
el lateral. El transporte y evacuación de materiales pueden llevarse
a cabo igualmente de forma ventajosa a través de la vía.
Según un perfeccionamiento de la invención el
montaje de las capas de sustentación se realiza igualmente a través
de la vía. También esta operación puede así ser realizada
ventajosamente.
Según otro perfeccionamiento de la invención tras
el montaje de la nueva plataforma se realiza un desmontaje de las
vías existentes y una disposición de carriles de guía, de manera
que entonces el montaje de las capas de sustentación puede
realizarse empleando los carriles de guía. Por el empleo de carriles
de guía también después del desmontaje de la vía puede llevarse a
cabo el montaje de la calzada sólida con alta precisión.
Según otro perfeccionamiento de la invención tras
el montaje de una nueva plataforma se realiza un desmontaje de las
vías existentes y el montaje de las capas de sustentación empleando
un mecanismo de traslación sobre suelo, en particular de orugas.
Con ello se suprime la necesidad de colocar carriles de guía.
Según otro perfeccionamiento de la invención tras
el desmontaje de la vía vieja y la terminación de las capas de
sustentación es aplicada una artesa de hormigón, a continuación la
nueva vía es premontada en la artesa de hormigón, instalada y
fijada, y luego la artesa de hormigón se rellena de hormigón y el
hormigón es compactado. Por estas etapas de procedimiento es
fabricada ventajosamente una calzada sólida con traviesas
vertidas.
Según otro perfeccionamiento de la invención tras
el desmontaje de la vieja vía y la terminación de las capas de
sustentación es aplicada sobre ellas una capa de asfalto u hormigón
sobre ellas y a continuación la nueva vía es premontada, instalada
y fijada sobre la capa de sustentación de hormigón o asfalto. Por
estas etapas de procedimiento es fabricada ventajosamente una
calzada sólida con parrilla de vías colocada.
Según otro perfeccionamiento de la invención la
instalación y fijación de la nueva vía sobre la capa de
sustentación de asfalto u hormigón se realiza ya durante el
premontaje de la nueva vía. En particular son medidas la posición de
altura de la capa de sustentación de asfalto u hormigón en los
lugares de apoyo de las traviesas previstos, así como los espesores
de las traviesas en la zona de los lugares de apoyo para los
carriles, a partir de los valores medidos es determinada la
necesidad de una compensación de altura y su magnitud, y son
colocados medios de compensación adecuados durante la colocación del
tramo de vía. Por la medición de la posición de altura de la
superficie de apoyo de la capa de sustentación y el espesor de las
traviesas en la zona del apoyo de los carriles durante el proceso
de colocación puede ser constatada la necesidad de una compensación
de altura ya antes de la colocación de la traviesa sobre la capa de
sustentación y antes de la colocación del carril en la traviesa. De
esta forma pueden ser introducidos los medios de compensación
necesarios ya durante la colocación del tramo de vía. Una etapa de
trabajo separada dispuesta a continuación es por tanto suprimida.
Con ello la colocación en conjunto se acelera y simplifica.
Según un perfeccionamiento de la invención se
mide adicionalmente la altura del carril en los lugares de apoyo
sobre las traviesas y se tiene en cuenta para determinar la
compensación de altura. Por estas medidas pueden también ser
compensadas las tolerancias de altura de los carriles y con ello ser
reducidas aún más las diferencias de la posición de altura de la
vía colocada respecto al valor teórico.
Según otro perfeccionamiento de la invención la
medición de la posición de altura de la capa de sustentación y/o de
la altura de los carriles se realiza durante la colocación del
tramo de vía, en particular en cada caso inmediatamente antes de la
disposición de una traviesa, siendo colocados medios de
compensación antes de la colocación del carril en las traviesas.
Esto simplifica y mejora la determinación del lugar de apoyo sobre
la capa de sustentación que se va a medir y del sector de carril que
se va a medir. Por la colocación de los medios de compensación
antes de la colocación del carril en las traviesas se hace
innecesaria la separación de los carriles de las traviesas para la
colocación de los medios de compensación.
Según otro perfeccionamiento de la invención la
traviesa es fijada frente a desplazamientos tras el depósito. Con
ello se asegura que el carril permanece en el sector medido de la
capa de sustentación y se mantiene la precisión de la posición de
altura conseguida por la aplicación de los medios de
compensación.
Preferiblemente en la determinación de la
compensación de altura se tiene en cuenta la relación de alturas
entre el carril izquierdo y el derecho de una traviesa, la relación
de alturas de traviesas sucesivas y/o la relación de alturas
longitudinales entre dos puntos de medición dispuestos entre sí a
una distancia predeterminada, por ejemplo de cinco metros. Con ello
pueden tenerse en consideración todos los requisitos habituales
para la precisión de la posición.
Según otro perfeccionamiento de la invención
antes de la fijación es alineada la posición del tramo de vía en
dirección transversal, preferentemente partiendo del centro de la
traviesa. Con ello se fija ventajosamente no sólo la posición de
altura sino también la dirección longitudinal del tramo de vía, y se
reducen las tolerancias.
La determinación de la posición de altura y
lateral del tramo de vía según un perfeccionamiento de la invención
puede realizarse mediante puntos auxiliares colocados sobre la capa
de sustentación. Igualmente la determinación puede realizarse
también por láser desde puntos fijos. Estos métodos para la
determinación han resultado ser especialmente adecuados.
Según otro perfeccionamiento de la invención son
los valores medidos los que justifican las medidas de compensación
acometidas y la posición definitiva de la vía. Con ello se puede
determinar en cualquier momento la posición de partida que se tenía
y con qué medidas qué estado final fue alcanzado.
Para la realización del procedimiento según la
invención es empleado preferiblemente un dispositivo de colocación
en el cual están presentes todos los medios necesarios para la
realización del procedimiento. Así, la colocación puede llevarse a
cabo con un único dispositivo.
Según otro perfeccionamiento de la invención el
premontaje de una nueva vía con traviesas vertidas en una capa de
hormigón como capa de sustentación superior, que es aplicada sobre
una capa de sustentación inferior, comprende las etapas:
- -
- Fabricación de un tramo de vía con carriles y traviesas fijadas a ellos con una distancia predeterminada entre sí,
- -
- Disposición y sujeción del tramo de vía a distancia por encima de la capa de sustentación inferior,
- -
- Alineación de la posición de altura y lateral del tramo de vía,
- -
- Apoyo del tramo de vía a través de al menos una parte de las traviesas sobre la capa de sustentación inferior,
- -
- Introducción de elementos de fijación, en particular pernos, en la capa de sustentación inferior, en particular en el centro de la calzada, en la zona de al menos una parte de las traviesas con respectivamente un extremo libre que sobresale hasta la traviesa correspondiente,
- -
- Fijación de las traviesas a los elementos de fijación correspondientes frente a desplazamiento lateral, y
- -
- Vertido de la capa de sustentación superior, en particular utilizando un encofrado colocado anteriormente.
En este procedimiento se prescinde por completo
de una artesa. En su lugar el tramo de vía es apoyado directamente
sobre la capa de sustentación inferior. Tras la alineación de la
posición lateral del tramo de vía, éste es fijado por medio de
elementos de fijación, que son introducidos en la capa de
sustentación inferior y son fijados a respectivamente una traviesa.
Para ello se emplean especialmente pernos. La alineación del tramo
de vía en el procedimiento según la invención se realiza por medio
de un dispositivo separado. El apoyo de las traviesas puede llevarse
a cabo como en los procedimientos convencionales, por ejemplo por
husillos, que son atornillados en manguitos correspondientes que
están previstos en las traviesas por parte del fabricante. Debido a
la supresión de la artesa y al apoyo directo sobre la capa de
sustentación inferior son necesarios husillos y manguitos fabricados
correspondientemente. Con ello pueden ser equipados todos los tipos
de traviesas conocidos o nuevos.
Como en los procedimientos conocidos con artesa
basta además que sólo una parte de las traviesas se apoye sobre la
capa de sustentación inferior y sea fijada por medio de un perno
frente al desplazamiento lateral. Sin embargo, es conveniente en
cuanto a la técnica de fabricación preparar todas las traviesas
para el apoyo y la fijación. Esto abre también la posibilidad de
prever lengüetas de apoyo y/o fijaciones adicionales en caso de que
se constate una desviación de la posición de la vía respecto a la
posición teórica.
Una ventaja del procedimiento según la invención
consiste en que ya no es necesaria la artesa. Con ello se suprime
el despliegue necesario para la fabricación de la artesa.
Especialmente ventajoso es además que con ello se suprime la junta
entre la capa de sustentación superior vertida y la artesa, que
debido a su extensión continua en caso de penetración de agua supone
un peligro particular.
Según otro perfeccionamiento de la invención, los
pernos son introducidos en escotaduras practicadas previamente en la
capa de sustentación inferior. Las escotaduras pueden ser
posicionadas con mucha precisión, en particular dirigidas por
láser, con lo que resulta también un posicionamiento exacto de los
pernos. Los desplazamientos necesarios de las traviesas respecto a
los pernos en la alineación son así relativamente pequeños.
Según otro perfeccionamiento de la invención las
traviesas son fijadas a los pernos desplazables en altura. Esto
tiene la ventaja de que las traviesas tras la separación de su
apoyo sobre la capa de sustentación inferior pueden seguir una
contracción del material de la capa de sustentación superior.
Según otro perfeccionamiento de la invención las
traviesas, tras el apoyo de las mismas sobre la capa de sustentación
inferior, son separadas de los carriles. Con ello se evita que
desplazamientos, en particular dilataciones o contracciones
térmicas de los carriles durante la conexión de la capa de
sustentación inferior sean transmitidos a las traviesas.
Según otro perfeccionamiento de la invención el
perno es fijado a la traviesa en el centro de ésta. Las tolerancias
que se producen en la fabricación de las traviesas son así
reducidas a la mitad.
Según otro perfeccionamiento de la invención está
prevista por debajo de las traviesas una armadura que recubre varias
traviesas y en particular está unida a éstas, que es vertida en la
capa de sustentación superior. La armadura es unida a la armadura
de traviesas. Con ello, las fuerzas que actúan sobre las traviesas,
en particular fuerzas de desplazamiento en caso de dilataciones o
contracciones térmicas de los carriles son distribuidas sobre varias
traviesas y pueden así ser captadas mejor.
Según un perfeccionamiento de la invención las
escotaduras en la capa de sustentación inferior son introducidas
como perforaciones. Éstas pueden ser practicadas ventajosamente con
precisión especialmente alta. Otra posibilidad consiste en
introducir la escotadura como ranura que se extienda continuamente
en la dirección longitudinal de la calzada.
Según otro perfeccionamiento de la invención la
alineación de la posición lateral y/o de altura del tramo de vía se
realiza en dos o más etapas. Esto ha resultado ser especialmente
ventajoso.
Igualmente ha resultado ventajoso controlar la
posición de la vía tras la fijación y apoyo de las traviesas y, en
caso necesario, corregirla otra vez. También es ventajoso comprobar
la posición de la vía tras la fijación de las traviesas.
Según otro perfeccionamiento de la invención para
el vertido de la capa de sustentación superior se emplea un
encofrado con elementos de encofrado que son anclados a la vía. En
particular los elementos de encofrado son anclados por medio de un
soporte de encofrado superior al patín del carril y un soporte de
encofrado inferior a la armadura. Así, el soporte de encofrado
inferior es preferiblemente vertido conjuntamente. De esta forma
con medios sencillos puede ser aplicado un encofrado para el
vertido de la capa de sustentación superior. El encofrado puede ser
reutilizado salvo el soporte de encofrado inferior. Esencialmente,
sin embargo, es posible también emplear un carro de encofrado
convencional.
Según un perfeccionamiento de la invención como
traviesas pueden utilizarse traviesas monobloque con un agujero
alargado transversal en el centro de la traviesa o alojamientos
colocados lateralmente en las traviesas para la introducción del
perno para la fijación lateral de la traviesa. En este caso están
previstos medios de ajuste o fijación apropiados en el agujero
alargado o el alojamiento, a través de los cuales puede ser
introducido el perno y tras la alineación del tramo de vía puede
ser fijado frente a desplazamiento lateral respecto a la traviesa o
viceversa.
Según otro perfeccionamiento de la invención se
emplean traviesas bibloque con dos piezas unidas por medio de
hierros de unión que llevan respectivamente un carril. El empleo de
traviesas bibloque tiene la ventaja de que la longitud de las
juntas entre la traviesa y la capa de sustentación superior vertida
y el peso de la traviesa se reducen.
Para la fijación lateral de las traviesas
bibloque a los pernos se emplea preferiblemente una chapa
desplazable a lo largo de los hierros de unión y fijable a éstos
con un orificio de paso para los pernos. Preferiblemente, por
tanto, la chapa está realizada de dos piezas, con dos piezas que
presentan, respectivamente, una mitad del orificio de paso. Por
medio de la chapa la traviesa puede ser fijada de forma fácil al
perno frente a desplazamiento lateral. La realización de dos piezas
tiene la ventaja de que el perno puede ser introducido ya antes de
la alineación lateral completa de la traviesa, separando las dos
piezas entre sí suficientemente y juntándolas una vez ha sido
introducido el perno.
Un dispositivo de elevación que puede ser
empleado preferiblemente para el procedimiento según la invención
para elevar un tramo de vía con carriles y traviesas fijadas a él
comprende al menos un marco que se extiende a través de la calzada,
en el que en particular en los carriles están colocadas pinzas y
medios de elevación que se agarran a los carriles para la elevación
del tramo de vía. Para ello el marco está realizado desplazable a
lo largo de la calzada. Por medio de tal aparato de elevación puede
realizarse continuamente la instalación del tramo de vía, sin que
sea necesaria una pluralidad de dispositivos de elevación. El
dispositivo de elevación según la invención es movido hacia delante
a medida que progresa el trabajo y es empleado para el proceso de
instalación completo.
Según un perfeccionamiento de la invención en el
marco están previstos medios adicionales para la alineación de la
posición lateral y/o de altura del tramo de vía. El dispositivo de
elevación puede ser usado ventajosamente al mismo tiempo para la
alineación del tramo de vía, de manera que es innecesario un
dispositivo separado.
Preferiblemente están previstos al menos tres
marcos, de los cuales al menos el primero presenta un mecanismo de
traslación sobre suelo, en particular de orugas. De esta forma con
un dispositivo pueden ser realizadas una elevación y alineación del
tramo de vía en varias etapas. En particular, con el primer marco
se realiza una alineación grosera, con el segundo marco una
alineación fina y con el tercero u otro marco una alineación fina
con fijación definitiva de las traviesas.
Según otro perfeccionamiento de la invención los
otros marcos presentan, respectivamente, un mecanismo de traslación
de carriles, estando todos los marcos unidos entre sí por medio de
barras de unión, que preferiblemente llevan al mismo tiempo
tuberías de abastecimiento. Un mecanismo de traslación sobre suelo
es necesario así sólo para el primer marco, mientras que los otros
marcos pueden ser desplazados sobre los carriles ya previamente
alineados. Para el proceso de elevación y alineación estos marcos
se apoyan sobre la superficie de rodadura del mecanismo de
traslación sobre suelo, esto es, la capa de sustentación
inferior.
Según otro perfeccionamiento de la invención
todos los marcos están dispuestos sobre un mecanismo de traslación
sobre suelo común, en particular de orugas. Con ello se forma un
dispositivo completo con el que el tramo de vía puede ser elevado,
alineado y fijado.
Según otro perfeccionamiento de la invención los
marcos presentan pinzas en forma de rodillos para la elevación y
rodillos de alineación para la alineación del tramo de vía, que
ruedan sobre los carriles. Con ello es posible una elevación y
alineación continua del tramo de vía.
Preferiblemente los marcos presentan además
adicionalmente sobre los carriles rodillos de carga, que pueden
rodar, por medio de los cuales se sujetan los carriles. También
esto ha resultado especialmente ventajoso para el dispositivo de
elevación y alineación desplazable.
Según otro perfeccionamiento de la invención
antes de la fabricación de la artesa o antes de la aplicación de la
capa de sustentación de asfalto u hormigón o antes del premontaje
de la nueva vía o antes de la instalación y fijación de la nueva
vía son dispuestos carriles de guía, y la fabricación de la artesa
y/o la aplicación de la capa de sustentación de asfalto u hormigón
y/o el premontaje de la nueva vía y/o la instalación y fijación de
la nueva vía se realizan empleando carriles de guía. Por el empleo
de carriles de guía pueden ser realizados los trabajos descritos de
nuevo con alta precisión.
Según otro perfeccionamiento de la invención la
fabricación de la artesa y/o la aplicación de la capa de
sustentación de asfalto u hormigón y/o el premontaje de la nueva
vía y/o la instalación y fijación de la nueva vía se realizan
empleando un mecanismo de traslación sobre suelo, en particular de
orugas. Por tanto, no es necesaria una disposición de carriles de
guía.
Según otro perfeccionamiento de la invención el
desmontaje de la vía y/o el premontaje de la vía se llevan a cabo a
través de la vía. Esto tiene nuevamente la ventaja de que los
materiales pueden ser fácilmente transportados y evacuados.
Según otro perfeccionamiento de la invención la
instalación y fijación de la nueva vía se lleva a cabo a través de
la vía. Por ejemplo, los materiales necesarios para ello pueden de
nuevo ser fácilmente transportados.
Según otro perfeccionamiento de la invención en
una primera operación se realizan todas las etapas de procedimiento
hasta el desmontaje de la vía, en una segunda operación el
desmontaje de la vía y eventualmente el montaje de capas de
sustentación y en al menos otra operación el premontaje de la vía y
la fabricación de la calzada sólida. Una forma de proceder en
operaciones de este tipo ha resultado especialmente ventajosa. La
renovación del sistema de vías puede así ser realizado rápida y
favorablemente.
Según otro perfeccionamiento de la invención son
realizadas en una tercera operación la fabricación de una capa de
sustentación de asfalto u hormigón y en al menos otra operación el
premontaje de la vía, la instalación y la fijación de la vía. Esta
forma de proceder ha resultado ventajosa para la fabricación de una
calzada sólida con parrilla de vías colocada.
Según otro perfeccionamiento de la invención en
un tercera operación es realizado el premontaje de la vía y en una
cuarta operación la instalación y fijación de la vía, así como el
vertido de traviesas en una capa de hormigón. Esta forma de
proceder ha resultado ventajosa para la fabricación de una calzada
sólida con traviesas vertidas sin emplear una artesa de
hormigón.
Según otro perfeccionamiento de la invención son
realizadas en una tercera operación la fabricación de una artesa de
hormigón y en al menos otra operación el premontaje de la vía, la
instalación y fijación de la vía, así como el vertido de las
traviesas en la artesa. Esta forma de proceder ha resultado
ventajosa para la fabricación de una calzada sólida con traviesas
vertidas empleando la artesa de hormigón.
Un ejemplo de realización de la invención está
representado en el dibujo y se describirá a continuación. Muestran,
respectivamente, en una representación esquemática:
Fig. 1, un corte transversal a través de un
sistema de vías viejo y uno nuevo, y
Fig. 2, una parte de las etapas de procedimiento
según la invención para la renovación de un sistema de vías.
A la derecha de la línea de separación I en la
Fig. 1 está representado un sistema de vías viejo, con una vía 3
formada por dos carriles 1 y traviesas 2, que está dispuesta en un
balasto de grava 4. El balasto de grava 4 está aplicado sobre una
capa de protección antiheladas 5 y ésta nuevamente aplicada sobre el
subsuelo 6. Adicionalmente o en lugar de la capa de protección
antiheladas 5 puede estar prevista también una capa de protección de
la plataforma de la vía.
En el caso del sistema de vías nuevo, la vía 3
con carriles 1 y traviesas 2 está colocada y fijada sobre una capa
de sustentación de hormigón o asfalto 7, que puede también estar
realizada con varias capas. La capa de sustentación de hormigón o
asfalto 7 está aplicada sobre una capa de sustentación inferior 8,
en particular una capa de sustentación unida hidráulicamente o
también una capa de sustentación no unida, que a su vez está
dispuesta sobre una capa de protección antiheladas 9. La capa de
protección antiheladas 9 está situada sobre el subsuelo 6 y puede
nuevamente ser sustituida o completada por una capa de protección
de la plataforma de la vía.
En lugar del sistema de vías nuevo representado
con una calzada sólida, en el que la vía 3 es colocada y fijada
sobre una capa de sustentación de hormigón o asfalto, el sistema de
vías nuevo puede estar formado también por una calzada sólida, en
la que las traviesas 2 de la vía 3 estén vertidas en una capa de
hormigón. Especialmente preferida es, por tanto, la fabricación de
la calzada sólida sin emplear una artesa de hormigón, apoyando las
traviesas 2 directamente sobre la capa de sustentación inferior 8 y
siendo fijadas a ésta frente a desplazamiento lateral, antes de que
las traviesas 2 sean vertidas en el hormigón.
Según la Fig. 2 para la renovación de un sistema
de vías con balasto de grava según la invención, en primer lugar es
extraído el balasto de grava 4, como está indicado con la línea 10,
después, según la línea 11 la capa de protección antiheladas 5 y/o
eventualmente una capa de protección de la plataforma de la vía.
Después, en caso necesario es excavado el subsuelo 6 según la línea
12 hasta que sea necesario para la construcción del nuevo sistema
de vías, para mantener la posición de altura de la vía 3 o en caso
deseado alcanzar una nueva posición de altura.
Sobre la superficie superior del subsuelo 6 así
obtenida es aplicada entonces en caso necesario una nueva capa de
protección antiheladas y/o una capa de protección de la plataforma
de la vía 9, sobre ésta una capa de sustentación inferior 8, en
particular una capa de sustentación unida hidráulicamente, aunque
eventualmente también una capa de sustentación no unida. Sobre la
capa de sustentación inferior 8 a continuación, en caso de calzadas
sólidas con la vía 3 colocada, es aplicada una capa de sustentación
de hormigón o asfalto 7, que también puede estar realizada con
varias capas. Después, la vía 3 es colocada, alineada y fijada. En
el caso de calzadas sólidas con traviesas 2 vertidas es aplicada
sobre la capa de sustentación inferior 8, o bien una artesa de
hormigón, en la que entonces la vía 3 es premontada, alineada y
fijada, o la vía 3 es premontada, alineada y fijada directamente
sobre la capa de sustentación inferior 8. A continuación son
vertidas en hormigón las traviesas 2, eventualmente utilizando
un
encofrado.
encofrado.
En la fabricación de la capa de sustentación
inferior 8 pueden ser realizadas todas las etapas de procedimiento
descritas para la renovación de un sistema de vías en una
operación. La realización puede así llevarse a cabo o bien a través
de la vía, mediante carriles de guía o mediante mecanismos de
traslación de suelo. En cualquier caso, la renovación del sistema
de vías con las etapas según la invención es ventajosa y tiene como
resultado una calzada sólida, que satisface requisitos de precisión
altos y, por tanto, es adecuada en particular para altas
velocidades.
- 1
- Carril
- 2
- Traviesa
- 3
- Vía
- 4
- Balasto de grava
- 5
- Capa de protección antiheladas
- 6
- Subsuelo
- 7
- Capa de sustentación superior
- 8
- Capa de sustentación superior
- 9
- Capa de protección antiheladas
- 10
- Línea
- 11
- Línea
- 12
- Línea
- I
- Línea de separación
Claims (10)
1. Procedimiento para la renovación de un sistema
de vías con una plataforma (5), un balasto (4), en particular de
grava, y una vía (3) formada por carriles (1) y traviesas (2)
colocada sobre él, con las siguientes etapas:
- -
- Extracción a través de la vía del balasto (4) existente y depósito de la vía (3) sobre la plataforma (5)
- -
- En caso necesario extracción a través de la vía de la plataforma (5, 6) existente hasta la profundidad necesaria para la construcción del nuevo sistema de vías y depósito de la vía (3) sobre la base (6) obtenida,
- -
- Eventualmente montaje a través de la vía de una plataforma (9) para el nuevo sistema de vías,
- -
- Montaje de al menos una capa de sustentación (8) para una calzada sólida, en particular una capa de sustentación no unida o una capa de sustentación unida hidráulicamente,
- -
- Desmontaje de la vía (3) existente,
- -
- Fabricación de la calzada sólida, en particular con una vía (3) colocada sobre una capa de sustentación de hormigón o asfalto (7) o con una vía (3) con traviesas (2) vertidas en una capa de hormigón con premontaje de una nueva vía y alineación y fijación de la nueva vía.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque tras el montaje de la nueva plataforma
(9) se realiza un desmontaje de la vía (3) existente y porque el
montaje de las capas de sustentación (8) se realiza empleando un
mecanismo de traslación sobre suelo, en particular de orugas o por
carriles de guía previamente dispuestos.
3. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque tras el
desmontaje de la vieja vía (3) y la terminación de las capas de
sustentación (8) es aplicada sobre éstas (8) una artesa de hormigón,
porque a continuación la nueva vía es premontada en la artesa de
hormigón, alineada y fijada, y porque después la artesa de hormigón
es rellenada de hormigón y el hormigón es compactado o porque tras
el desmontaje de la vieja vía (3) y la terminación de las capas de
sustentación (8) es aplicada sobre éstas una capa de sustentación de
asfalto u hormigón (7), y porque a continuación la nueva vía es
premontada, alineada y fijada sobre la capa de sustentación de
asfalto u hormigón (7), realizándose la instalación y fijación de la
nueva vía (3) preferiblemente ya durante el premontaje y siendo
medida preferiblemente la posición de altura de la capa de
sustentación de asfalto u hormigón (7) en los lugares de apoyo de
las traviesas (2) previstos, así como los espesores de las traviesas
(2) en la zona de los lugares de apoyo para los carriles (1),
determinada a partir de los valores medidos la necesidad de una
compensación de altura y su magnitud y colocados medios de
compensación adecuados ya durante la colocación del tramo de
vía.
vía.
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
premontaje de una nueva vía (3) con traviesas (2) vertidas en una
capa de hormigón como capa de sustentación superior, que son
colocadas sobre una capa de sustentación inferior, comprende las
etapas:
- -
- Fabricación de un tramo de vía con carriles (1) y traviesas (2) fijadas a él con una distancia predeterminada entre sí,
- -
- Disposición y sujeción del tramo de vía a cierta distancia por encima de la capa de sustentación inferior (8),
- -
- Alineación de la posición lateral y de altura del tramo de vía,
- -
- Apoyo del tramo de vía sobre al menos una parte de las traviesas (2) sobre la capa de sustentación inferior (8),
- -
- Introducción de elementos de fijación, en particular pernos, en la capa de sustentación inferior (8) en particular en el centro de la calzada, en la zona de al menos una parte de las traviesas (2) con, respectivamente, un extremo libre que sobresale hasta la traviesa (2) respectiva,
- -
- Fijación de las traviesas (2) a los elementos de fijación respectivos frente a desplazamiento lateral, y
- -
- Vertido de la capa de sustentación superior (7), en particular empleando un encofrado colocado anteriormente.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque antes de la
fabricación de la artesa o antes de la fabricación de la capa de
sustentación de asfalto u hormigón (7) o antes del premontaje de la
nueva vía (3) o antes de la instalación y fijación de la nueva vía
(3) son dispuestos carriles de guía, y porque la fabricación de la
artesa y/o la aplicación de la capa de asfalto u hormigón (7) y/o
el premontaje de la nueva vía (3) y/o la instalación y fijación de
la nueva vía (3) se realizan empleando carriles de guía.
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la
fabricación de la artesa y/o la fabricación de la capa de
sustentación de asfalto u hormigón (7) y/o el premontaje de la nueva
vía (3) y/o la instalación y fijación de la nueva vía (3) se
realizan empleando un mecanismo de traslación sobre suelo, en
particular de orugas.
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el montaje
de las capas de sustentación (8) y/o el desmontaje de la vía y/o el
premontaje de la vía y/o la instalación y fijación de la nueva vía
(3) se realizan a través de la vía.
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en una
primera operación son realizadas todas las etapas del procedimiento
hasta el desmontaje de la vía, en una segunda operación el
desmontaje de la vía y eventualmente el montaje de las capas de
sustentación (8) y en al menos otra operación el premontaje de la
vía y la fabricación de la calzada sólida.
9. Procedimiento según la reivindicación 8,
caracterizado porque en una tercera operación es realizada la
fabricación de una capa de sustentación de asfalto u hormigón (7) y
en al menos otra operación el premontaje de la vía, la instalación y
fijación de la vía (3), o porque en una tercera operación es
realizado el premontaje de la vía y en una cuarta operación la
instalación y fijación de la vía (3), así como el vertido de las
traviesas (2) en una capa de hormigón.
10. Procedimiento según la reivindicación 8,
caracterizado porque en una tercera operación es realizada la
fabricación de la artesa de hormigón y en al menos otra operación el
premontaje de la vía, la instalación y fijación de la vía (3), así
como el vertido de las traviesas (2) en la artesa.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19916586A DE19916586A1 (de) | 1999-04-13 | 1999-04-13 | Verfahren zur Erneuerung einer Gleisanlage |
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-
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