ES2234749T3 - Mecanismo para la regulacion al menos por zonas de la curvatura de las alas de sustentacion. - Google Patents

Abstract

Zona variable de ala con forma del perfil ajustable que se extiende en la dirección de la envergadura, que presenta un primer armazón (55a; 155a) y un segundo armazón opuesto a éste (55b; 155b), y travesaños (52; 152) que apoyan los armazones (55a, 55b; 155a, 155b), con cajas de torsión (53; 153) dispuestas una detrás de otras vistas en dirección longitudinal (12c), que están formadas respectivamente por una parte del primer armazón (55a; 155a) y una parte del segundo armazón (55b; 155b) y al menos un travesaño (52; 152), con un sistema mecánico de propulsión (60; 160) que se extiende en la dirección longitudinal (12c) de la zona variable del ala entre una primera zona final (50; 150) y una segunda zona final (51; 151), que comprende al menos una unión giratoria (61; 161) acoplada a un elemento de transmisión (64; 164) con un componente de la caja de torsión (53; 153) que está unido en una articulación de unión giratoria (69; 169) a la primera zona final (50; 150) o a la segunda zona final(51; 151) o a otra unión giratoria (61; 161), y una cadena de propulsión (62; 162) que contiene al menos una cuerda de propulsión (62a; 162a) acoplada a la unión giratoria (61; 161), que se puede cambiar en su longitud debido a un comando de dirección en un lugar de unión (63; 163) en dirección vertical (12d) distanciado del elemento de transmisión (64; 164), estando unido el elemento de transmisión (64; 164) de la al menos una unión giratoria (61; 161) a través de una articulación de péndulo (68; 168) que sirve para compensar un movimiento relativo entre el primer armazón (55a; 155a) y la al menos una unión giratoria (61; 161) con el componente de la caja de torsión (53; 153) o directamente al primer armazón (55a; 155a).

Description

Mecanismo para la regulación al menos por zonas de la curvatura de las alas de sustentación.

La invención se refiere a una zona variable de ala con forma del perfil ajustable que se extiende en la dirección de la envergadura.

En aeronaves, en particular en aviones, son deseables mecanismos para regular al menos por zonas la curvatura de las alas de sustentación o zonas de alas de sustentación. Los flaps de dirección convencionales pueden regularse sólo como partes rígidas del ala, no teniendo lugar en ellos la desviación del flujo en el ala de forma óptima aerodinámicamente. Además la distribución de la carga es desfavorable, ya que el flap de dirección está articulado en puntos de conexión individuales en el ala de sustentación, de manera que surgen localmente tensiones relativamente grandes.

Del documento US-4247066 se conoce una zona variable de ala con una forma del perfil ajustable que se extiende en la dirección de la envergadura, que presenta un primer armazón y un segundo armazón opuesto a éste. Para cambiar la forma del perfil está previstas unas nervaduras conformadas en forma de estructuras que se pueden curvar, que comprenden varios elementos en forma de unión giratoria unidos entre sí articuladamente dispuestos en dirección longitudinal, es decir, en la dirección del flujo uno detrás de otro.

Estos contienen respectivamente una parte superior y una inferior que se pueden bascular una hacia la otra por medio de una articulación y están unidos respectivamente al armazón superior o inferior de la zona del ala. Mediante el giro del huso y el desplazamiento, de una hacia la otra, de las partes superiores e inferiores de los elementos de nervadura, en forma de unión giratoria, tiene lugar un desplazamiento, de uno hacia el otro, del armazón superior e inferior y con ello un cambio de la forma del perfil de la zona variable del ala. Las nervaduras que se pueden curvar soportan los dos armazones de la zona variable del ala. Para compensar los cambios de longitud están dispuestos el armazón superior o el inferior en guías en forma de corredera de forma que se puedan desplazar hacia los elementos de nervadura.

Del documento US 4252287 se conoce una zona variable de ala con forma del perfil ajustable que se extiende en la dirección de la envergadura, en la que están unidos entre sí un primer armazón y un segundo armazón opuesto a éste mediante una palanca dispuesta en forma de paralelogramo. Para el cambio de la forma del perfil está previsto un brazo oscilante alojado en la caja del ala, que está acoplado a través de otras palancas a un carro conectado al armazón inferior. En caso de una basculación del brazo oscilante se transforma su movimiento a través del carro y de la palanca en forma de paralelogramo en un cambio de forma de perfil de la zona variable del ala. El cambio longitudinal del armazón superior e inferior es absorbido por un cambio del radio del saliente de la zona variable del ala.

Finalmente se conoce del documento DE 19707392A1 una zona variable de ala con forma del perfil ajustable, en la que un primer armazón y un segundo armazón opuesto a éste están apoyados mediante nervaduras que presentan un cinturón exterior cerrado que se puede curvar y varios travesaños de refuerzo que atacan en sus extremos en el cinturón exterior. Mediante mecanismos de accionamiento que atacan directa o indirectamente al cinturón exterior y /o a los travesaños de refuerzo es posible un ajuste de la forma de perfil con el cambio del ángulo de inclinación entre el cinturón exterior y los travesaños de refuerzo.

El objetivo de la invención es crear una zona variable de ala con forma del perfil ajustable que se extienda en la dirección de la envergadura, en la que sea posible una regulación al menos por zonas de la curvatura y que se construya de forma sencilla y relativamente ligera. La zona variable del ala debe, en particular, ser apropiada para dirigir, maniobrar, estabilizar o también para compensar un avión.

Este objetivo se alcanza mediante una zona variable del ala con las características de la reivindicación 1.

Otras formas de realización ventajosas están indicadas en las reivindicaciones subordinadas.

A continuación se describen los ejemplos de realización de la invención a partir de las figuras. Muestra la:

Figura 1 una vista en planta desde arriba de un ala con una curvatura variable por segmentos, según una forma de realización de la invención, con una caja de ala, en cuyo extremo delantero y trasero están previstas zonas flexibles, respectivamente conformes a la invención, del canto delantero y del canto trasero conforme a una forma de realización de la invención;

Figura 2 una sección en la dirección del flujo o de la profundidad del ala a través del ala según la figura 1;

Figura 3 una sección en la dirección del flujo a través de la zona del canto trasero según la figura 1 con elementos de refuerzo y elementos de unión giratoria, cuyas posiciones dan una figura a la zona del canto trasero, en la que se provoca un empuje vertical elevado para toda el ala.

Figura 4 una sección en la dirección del flujo a través de un segmento de la zona del canto trasero o de un segmento de la zona del canto delantero con una primera forma de realización de un cojinete de péndulo para la unión entre dos elementos de unión giratoria y entre éstos y un larguero de una caja de torsión del ala;

Figura 5 una representación según la figura 4 con una segunda forma de realización del cojinete de péndulo;

Figura 6 una representación según la figura 4 de una tercera realización del cojinete de péndulo;

Figura 7 una sección a través del segmento según la figura 4, estando realizado el cojinete de péndulo como cojinete elástico,

Figura 8 una sección en la dirección del flujo a través de la zona del canto trasero según la figura 1, teniendo la zona del canto trasero una figura, en la que se puede provocar un empuje vertical elevado para toda el ala con una distribución optimizada de la carga,

Figura 9 una sección en la dirección del flujo a través de la zona del canto trasero según la figura 1, teniendo el flap del canto trasero una figura, en la que se puede provocar una carga de rodadura para toda el ala,

Figura 10 una sección en la dirección del flujo a través de la zona del canto trasero según la figura 1, teniendo la zona del canto trasero una figura, en la que se puede provocar una carga de maniobra que actúe desde abajo sobre el ala, es decir, sobre su lado cóncavo,

Figura 11 una representación en perspectiva de un sector de una forma de realización de la zona del canto trasero, conforme a la invención, de curvatura variable con una cadena de elementos de unión giratoria y el armazón asignado en posición neutral, estando dispuesta la cadena de uniones giratorias dentro del ala,

Figura 12 una representación en perspectiva, vista desde abajo en la dirección de la visión, de un segmento de la zona del canto trasero como una forma de realización del ala de sustentación conforme a la invención de curvatura variable con una cadena de elementos de uniones giratorias y del armazón asignado en una posición abovedada, estando dispuesta la cadena de uniones giratorias por debajo del ala en una disposición de góndola,

Figura 13 una sección a través de un segmento trasero, visto en la dirección de vuelo, de la zona de canto trasero con una primera forma de realización de un mecanismo de guía para sostener los armazones en una pieza de extremo del perfil,

Figura 14 una vista en perspectiva de una parte del segmento representado en la figura 13,

Figura 15 una vista lateral de una realización alternativa del mecanismo de guía según la figura 13,

Figura 16 un distanciador que realiza la función de un elemento compensador de longitud en una zona final del ala variable,

Figura 17 una forma alternativa de realización del distanciador,

Figura 18 una representación en perspectiva de un segmento, que se extiende transversalmente a la línea del canto delantero, de la zona de canto delantero de curvatura variable con una cadena de elementos de unión giratoria y con el armazón asignado en una posición abovedada, estando dispuesta la cadena de uniones giratorias dentro del ala.

Figura 19 una sección trasversal a la línea de canto delantero a través de la zona de canto delantero según la figura 18, encontrándose la zona de del canto delantero en posición neutral y

Figura 20 una sección transversal a la línea de canto delantero a través de la zona de canto delantero según la figura 18, provocando la figura de la zona del canto delantero una configuración de empuje vertical elevado.

En la figura 1 se representa una forma preferida de realización de un ala de sustentación o ala 1 de un avión con una caja de ala 3, para cuyo canto delantero o también flap del canto trasero se puede aplicar la invención. La flecha provista con el número de referencia 5 muestra la dirección de profundidad del ala o la dirección aproximada del flujo en relación con el ala 1. La caja del ala 3 representada comprende una punta de ala 8 y preferentemente una zona de raíz 9 y una caja de ala 6 en gran parte de forma rígida, estando fijada la caja del ala 6 a través de la zona de raíz 9 en el cuerpo del avión. El ala 1 presenta una zona del canto delantero 11 de una pieza o dividida en varios sectores 11a vistos en su dirección de envergadura 10 y una zona del canto trasero 12 de una pieza o dividida en varios sectores 12a vistos en su dirección de envergadura 10, a cuya regulación de curvatura de perfil se refiere preferentemente la invención. La invención, sin embargo, se puede también aplicar a la caja del ala 3 o a toda el ala 1 para la regulación de la curvatura alternativamente o adicionalmente con respecto a las zonas del canto delantero o trasero. También la regulación de la curvatura conforme a la invención se puede aplicar sólo a la zona del canto delantero o sólo a la del canto trasero. La fila de sectores variables, conformes a la invención, del canto delantero 11a o de sectores del canto trasero 12a no tiene que extenderse tampoco a través de toda la envergadura del ala 10, sino que puede también sólo formar una zona, que se extiende en esta dirección, del ala de sustentación o de un canto delantero del ala 11 o de un canto trasero del ala 12.

La caja del ala 6 puede presentar varios travesaños principales, por ejemplo, un primero 21, un segundo 22, un tercero 23 y un cuarto 24 travesaño principal que, en el caso del ejemplo representado en la figura 1, se dirigen el uno al otro un poco más hacia la punta del ala 13 a medida que se reduce la profundidad del ala 5 hacia la punta del ala 8. El número de los travesaños principales depende aquí del caso de aplicación y del tipo de construcción del ala 1.

A continuación se describe a partir de las figuras 3 a 17 la aplicación de las formas de realización de la zona variable del ala conforme a la invención para una zona del canto trasero 12:

La zona del canto trasero 12, representada ahí como ejemplo de una zona variable de ala conforme a la invención, está construida de varios sectores del canto trasero 12a dispuestos uno al lado de otro en la dirección de la envergadura 10, los cuales se forman respectivamente de varias cajas de torsión 53 dispuestas una detrás de otra vistas en la dirección longitudinal de la zona del ala o de la zona de los flaps 12c. El sector 12a se delimita transversalmente a su dirección longitudinal de los flaps 12c, o sea en la dirección vertical 12 d, por un armazón superior 55a y un armazón inferior 55b opuesto a éste, respectivamente de material de dilatación despreciable. El armazón superior 55a es, en los ejemplos representados en las figuras 3 a 18, el armazón del lado de succión y el armazón inferior 55b el del lado de presión del ala observada. Los armazones se apoyan preferentemente con varios travesaños 52 dispuestos en la dirección longitudinal 12c y determinan la forma de perfil o contorno de perfil de la zona variable del ala, pudiendo estar formados los armazones respectivamente a todo lo largo o en segmentos, que corresponden en cuanto a tamaño a los sectores 12a. La rigidez al pliegue de los armazones alrededor del eje de envergadura 10 se selecciona de manera que las deformaciones que se originan por las cargas de aire sean tolerables para las propiedades exigidas del perfil. Con respecto a las deformaciones ajustables conforme a la invención se tiene que asegurar una rigidez a la torsión correspondiente alrededor del eje de envergadura 10. El sector 12 está subdividido al menos por un travesaño 52 en espacios o en cajas de torsión del ala 53, que distancia el primer 55a y el segundo 55b armazón entre sí y está unido a éstos a través del primer 52a o el segundo 52b lugar de apoyo o de conexión, que se pueden realizar mediante bisagras o articulaciones elásticas. De manera correspondiente, el primer armazón 55a y el segundo armazón 55b se forman, por cada sector 12a y entre dos travesaños 52 adjuntos, de segmentos de armazón 56a o 56b, que pueden ser partes de un armazón unitario o también segmentos individuales físicamente que componen el armazón respectivo. La caja de torsión 53 junto con la primera 50 o segunda 51 zona final puede presentar alternativamente un travesaño 52 si la misma zona final respectiva 50, 51 apoya un lado de la caja de torsión 53. Los travesaños presentan una rigidez a la torsión suficiente en la dirección de la envergadura 10. También su unión con el armazón correspondiente o con la articulación 69 presenta una rigidez suficiente para asegurar la rigidez a la torsión exigida de las cajas de torsión 53 al rededor del eje de envergadura 10.

En la dirección longitudinal de los flaps 12c se extiende cada sector del canto trasero 12 a de una primera zona final 50 hasta una segunda zona final 51. Entre estas zonas finales 50, 51 se extiende también un sistema mecánico de propulsión 60, que discurre en la dirección longitudinal de los flaps 12c, con al menos una nervadura del tipo de columna vertebral o de una unión giratoria propulsora o unión giratoria 61 y una cadena de propulsión 62 de al menos una cuerda variable de propulsión 62a para la basculación de la al menos una unión giratoria 61. Con el uso de varias uniones giratorias 61 están unidas éstas adicionalmente a través de una articulación de unión giratoria 69 respectivamente entre sí (figura 4, 5, 6). Las uniones giratorias 61 pueden estar dispuestas respectivamente entre dos travesaños 52, como está representado en la figura 3, o también en dirección longitudinal 12c desplazados con respecto a éstos. En último caso pueden estar previstas en los travesaños 52 entalladuras (no representadas) a través de las que se extienden las uniones giratorias 61. Cada unión giratoria de propulsión o unión giratoria 61 presenta una cuerda de perfil 62a cambiante en su longitud para el movimiento de la unión giratoria 61 a través de un lugar de unión 63 y un elemento de transmisión 64 para la transmisión del movimiento de la unión giratoria a las cajas de torsión 53, que está distanciado de la cuerda de propulsión 62a en la dirección vertical 12d. Preferentemente están dispuestas varias cuerdas de propulsión 62a y uniones giratorias 61 en la dirección longitudinal 12c en una fila. La invención se puede realizar también, sin embargo, con sólo una unión giratoria 61 y sólo una cuerda de propulsión 62a.

Para la transmisión del movimiento de la unión giratoria a las cajas de torsión 53, cada elemento de transmisión 64 está unido a un punto de articulación 64a, 64b a través de una articulación de péndulo 68 con un lugar de unión o un punto de articulación 53a en un componente de la caja de torsión 53. La articulación de péndulo 68 garantiza un movimiento pendular a la hora de regular el perfil entre la articulación de péndulo 68, es decir, el extremo respectivo del elemento de transmisión 64, y el lugar de unión respectivo 53a en el primer armazón 55a, para compensar en cada regulación la diferencia en longitud entre el armazón y el al menos un elemento de transmisión 64. En un caso especial se pueden prever los puntos de articulación 64a, 64b en los puntos de esquina de elemento de transmisión 64 (figuras 3, 4, 6). El punto de articulación 53a para la disposición, en el lado de la caja de torsión, de la articulación de péndulo 69 puede estar previsto en el armazón 55a, 55b adjunto respectivamente, nombrado en lo sucesivo primer armazón 55a (figuras 3, 5, 6). En la forma de realización de las figuras 3 a 11 el primer armazón es el superior, es decir, el armazón del lado de succión 55a. En el ejemplo de realización de la figura 12 el primer armazón es el armazón inferior 55b. El punto de articulación 53a puede también estar colocado en el travesaño 52 (figura 4).

Bajo el efecto del sistema mecánico de propulsión 60, es decir, el cambio de longitud de las cuerdas de propulsión 62a, en la interacción con las uniones giratorias de propulsión 61 se cambia la forma geométrica de las cajas de torsión 53, de manera que también las capas del primer 55a y del segundo 55b armazón se cambia absolutamente y relativamente entre sí. De esta manera se cambia la forma de la zona variable del ala.

En las figuras 4 a 7 están representadas distintas formas de realización de la articulación de péndulo 68 entre las uniones giratorias 61 y las cajas de torsión 53. En la forma de realización según la figura 4, la articulación de unión giratoria 69 es un primer punto de articulación 68a para un péndulo 68b del la articulación de péndulo 68. El segundo punto de articulación del péndulo 68 es el punto de articulación 53a, que representa el alojamiento en el lado de la caja de torsión. Éste está previsto en un soporte 68c en el travesaño 52. Un movimiento relativo de la unión giratoria 61 hacia la caja de torsión 53 es posible de forma cinemática mediante el movimiento de basculación del péndulo 68b como parte de la articulación de péndulo 68.

La articulación de péndulo 68 tiene la forma de una articulación excéntrica en la forma de realización según la figura 5. El primer punto de articulación 68a de la articulación de péndulo 68 en la unión giratoria 61 está dispuesto de forma desplazada con respecto a la articulación de unión giratoria 69. Éste puede, sin embargo, coincidir también con la articulación de unión giratoria 69. El segundo punto de articulación 53a para la disposición en el lado de la caja de torsión de la articulación de péndulo 69 está previsto en el primer armazón 55a y es un casquillo excéntrico 68d que está fijado al primer armazón 55a en un soporte correspondiente o manguito de fijación o puntal longitudinal 68f. Un perno de articulación 68e colocado excéntricamente en el casquillo excéntrico 68d une los dos puntos de articulación 68a, 53a. El lugar de apoyo 52a del travesaño 52 en el primer armazón 55a está colocado, visto en la dirección de la envergadura 10, de forma desplazada con respecto al punto de articulación 53a en el lado de la caja de torsión. Los movimientos relativos entre las uniones giratorias 61 y la caja de torsión 52 se hace posible mediante la situación excéntrica del perno de articulación 68e en el casquillo excéntrico.

En la forma de realización según la figura 6, la articulación de péndulo 68 comprende asimismo un casquillo excéntrico 68d, que está colocado en un soporte o un manguito de fijación 68f, y un perno de articulación 68e. El perno de articulación 68e está colocado excéntricamente en el casquillo excéntrico 68d para provocar la compensación mencionada del cambio de longitud con la variación de la curvatura del canto trasero. A diferencia de la articulación de péndulo según la figura 5, en la articulación de péndulo 68, según la figura 6, está el perno de articulación 68e junto con el eje de articulación de las dos uniones giratorias unidas entre sí en este lugar, de manera que éstos forman al mismo tiempo la articulación de unión giratoria 69. La articulación de unión giratoria 69 está colocada en la articulación de péndulo 68. El travesaño 52 está unido elásticamente con éste en la variante representada en la figura 6 en el lado interior del primer armazón 55a. Esto puede tener lugar, por ejemplo, con elementos de unión. Esta variante está prevista para la realización de la cadena de propulsión 62 en disposición de góndola según la figura 12. En la disposición de la cadena de propulsión 62 dentro de las cajas de torsión 53 está prevista la fijación del travesaño 52 en el lado del armazón, en el que se encuentra la articulación de unión giratoria 69 o la articulación de péndulo 68.

En la figura 7 está representada otra forma de realización de las articulaciones 68, 69 en la que las dos están conformadas como articulaciones elásticas. El péndulo 68b está instalado mediante una unión elástica en el primer armazón 55a. Para la optimización de la capacidad de basculación del péndulo 68b está éste construido transversalmente a su movimiento en dos partes con una primera 68g y una segunda 68h parte de péndulo. En un movimiento de basculación del péndulo 68b, debido a un movimiento relativo entre las uniones giratorias 61 y las cajas de torsión 53, se deslizan éstas en su dirección longitudinal una al lado de la otra. Además se conecta a cada parte del péndulo 68g, 68h a través de puntos de conexión 68i o 68j respectivamente una unión giratoria 61, de manera que respectivamente una unión giratoria 61 y una parte del péndulo 68g o 68h están construidas conjuntamente de una pieza de material elástico. En el movimiento relativo entre las uniones giratorias 61 y las cajas de torsión 53 tiene lugar con ello por un lado una curvatura en los puntos de conexión 68i o 68j, un movimiento de deslizamiento entre la primera 68g y la segunda 68h parte del péndulo, así como otra curvatura entre las partes del péndulo y la fijación de las mismas al primer armazón 55a.

En la forma de realización representada en las figuras 3 a 11 está dispuesto el sistema mecánico de propulsión 60 con la cadena de propulsión comprendiendo al menos una cuerda de propulsión 62a y un propulsor de ajuste 70 asignado a ésta dentro del sector 12a. Cada travesaño 52 presenta una cavidad 72a, a través de la que discurre la cadena de propulsión 60. en una disposición de las uniones giratorias 61 de forma desplazada con respecto a las cajas de torsión se extienden también uniones giratorias 61 a través de la cavidad. El sistema mecánico de propulsión 60 puede alternativamente también estar dispuesto fuera del sector 12a, por ejemplo en la disposición de góndola según al figura 10.

La cadena de propulsión 62 o cada cuerda de propulsión 62a discurre en dirección vertical 12d distanciada del elemento respectivo de transmisión 64. Además, una pieza de unión 65 de la unión giratoria guía desde el elemento de transmisión 64 a un lugar de unión o de conexión 63, en el que una articulación 67 une la unión giratoria 61 con la cuerda de propulsión 62a respectiva. La articulación 67 puede ser también una articulación elástica. El elemento de transmisión 64 discurre a lo largo de uno o varios segmentos de armazón 56a del primer armazón 55a, que puede ser el superior, es decir, el armazón del lado de succión o el inferior, es decir, el del lado de presión. El al menos un elemento de transmisión 64, aunque se prefieren varios elementos de transmisión 64, determina o determinan el transcurso del armazón sobre un lado de una caja de torsión 53.

Por medio del cambio de longitud de la al menos una cuerda de propulsión 62a, debido a una señal de dirección en el propulsor de ajuste correspondiente, se basculan al menos dos uniones giratorias 61 relativamente una hacia la otra, ya que las piezas de unión 65 transmiten el desplazamiento de las articulaciones 67 relativamente una hacia la otra en forma de palanca hacia los elementos de transmisión respectivos. Si están previstas varias cuerdas de perfil 62a y de forma correspondiente con esto varios propulsores de ajuste 62a, se dirigirán, dependiendo de la forma de perfil que se haya de conseguir, todas o sólo una selección de los propulsores de ajuste 70 con una señal de ajuste correspondiente a esta forma de perfil. Debido a la actuación de palanca de las piezas de unión 65 se basculan los elementos de transmisión 64 y con ello también el transcurso del primer armazón 55a, al que están asignados los elementos de transmisión en la forma respectiva de realización de la invención. Mediante la rigidez a la torsión de las cajas de torsión 53 se cambia la forma de perfil de la zona variable del ala de una manera predeterminada.

La cuerda de propulsión 62a está configurada debido a especificaciones correspondientes de dirección a partir de una longitud neutral de forma que se pueda alargar o acortar. Para ello está previsto un propulsor de ajuste 70 que está preferentemente integrado mecánicamente en una cuerda de propulsión 62a. Como propulsor de ajuste se puede considerar todo propulsor de ajuste, según el estado de la técnica, que cumpla las exigencias especiales del caso de aplicación. Preferentemente se puede dirigir cualquier propulsor de ajuste 70 individualmente. Por ejemplo, mediante un repliegue o despliegue al menos de un propulsor de ajuste 70 se basculan también las nervaduras 61 unidas a éstos de forma girada o basculada. Los elementos de propulsión o propulsores de ajuste 62b pueden estar realizados mediante motores según el estado de la técnica. Además se considera, por ejemplo, un motor de onda progresiva o un propulsor helicoidal. El último está formado según el estado de la técnica y presenta una onda de propulsión continua y una tuerca con una rosca de propulsión que actúa conjuntamente con una rosca correspondiente del eje de propulsión. Las películas electroreológicas de fijación están dispuestas en el eje de propulsión, que actúan conjuntamente con películas electroreológicas dispuestas correspondientemente en la tuerca. Mediante la correspondiente colocación de tensiones en las películas electroreológicas de fijación se provoca una recogida y extensión del eje de propulsión.

En determinadas configuraciones del ala o zonas del ala conforme a la invención pueden darse en la zona final, por ejemplo en la zona final 51 colocada flujo abajo de la zona variable del ala, desplazamientos grandes entre el armazón superior 55a y el armazón inferior 55b. Para guiar éstos y al mismo tiempo para mantener a una distancia predeterminada el armazón superior 55a y el inferior 55b en este segmento está previsto al menos un distanciador 81 fijado en los armazones opuestos 55a, 55b y opcionalmente un mecanismo de guía 78 con una pieza final 77 (véanse figuras 3, así como de 13 a 17).

Para asegurar que los armazones 55a, 55b se sostienen en cada posición de regulación de las cajas de torsión 53 en la pieza final de perfil 77, se puede prever el mecanismo de guía 78, cuya configuración preferentemente está representada en las figuras 3, así como 13 y 14. Una pieza intermedia 78a unida a los armazones está unida de forma articulada a la articulación 67 de la unión giratoria 61 colocada lo más atrás, es decir, lo más lejos en la dirección longitudinal 12c flujo abajo. La pieza intermedia 78a puede estar unida al primer armazón 55a. La pieza intermedia 78a conforma con el elemento de guía 78b, que está unido al segundo armazón 55b, una guía deslizante.

Una forma preferida de realización de la guía deslizante conforme a la invención presenta un carril de guía 78b que discurre en dirección longitudinal 12a previsto en la pieza intermedia 78a que puede estar realizado como agujero alargado o ranura y en la que se desliza el elemento de guía 78b realizado, por ejemplo, como clavija. La clavija misma está dispuesta a través de un manguito en el segundo, o sea en el armazón 55b que no está unido a la unión giratoria 61. Mediante la actuación conjunta del carril de guía 78b con el elemento de guía 78b se sostienen los armazones 55a, 55b en la pieza final 77.

En esta pieza intermedia 78a se puede instalar una pieza final 77 de la zona variable del ala. Esto puede estar conformado también en una pieza con la pieza intermedia 78a. En la pieza final están adjuntos los armazones 55a, 55b, es decir, éstos se deslizan en la pieza final al regular la zona variable del ala. Preferentemente la pieza final 77 está formada en forma trapezoidal en su sección transversal según las exigencias en cuanto a la forma de perfil en las formas de realización de las figuras 3 a 18 y sobresale según la situación de los armazones 55a, 55b más o menos lejos flujo abajo a través de los armazones 55a, 55b. El primer armazón 55a está por tanto adjunto a un segmento final sobre una primera superficie de contacto 77a y el segundo armazón a su segmento final sobre una segunda superficie de contacto 77b de la pieza final 77.

Además está previsto al menos un distanciador 81 en la zona detrás de la última unión giratoria 61 colocada flujo abajo con la función de sostener a una distancia mínima entre sí los dos armazones opuestos 55a, 55b y al mismo tiempo permitir, en la función de una unión de articulación sin huelgo, los movimientos relativos de los mismos. El distanciador 81 puede estar previsto en otros lugares de la zona variable del ala y estar configurada según diferentes formas de realización, de las que tres están representadas en las figuras 15 a 17. En estas formas de realización presenta el distanciador 81 una cinta 73 con mínima rigidez de curvatura, que preferentemente está formada de acero o de material compuesto de fibras (FVW) y que comprende la parte central 82 giratoria de los armazones 55a, 55b con dos brazos de resorte libres 83a, 83b, debido a un desplazamiento que tiene lugar relativamente el uno hacia el otro.

En la forma de realización según la figura 15 están pretensados los brazos de resorte 83a, 83b contra los armazones opuestos 55a, 55b o fijados a éstos, y la parte central 82 apoyada mediante un cilindro interior o un cono truncado 82a. La pieza final 77, con respecto a la que el distanciador 81 está desplazado en la dirección de la envergadura, presenta en su interior un carril de guía 82b, que discurre en la dirección longitudinal 12c de la zona del ala, en forma de, por ejemplo, un agujero alargado o una ranura, que actúa conjuntamente con una clavija de guía 82c, que es componente del distanciador 81.

En el distanciador 81, en la forma de realización según la figura 16, está fijada la cinta elástica en los armazones opuestos 55a, 55b. Los brazos de resorte 83a, 83b están unidos por medio de elementos de unión o procedimientos de unión al armazón primero 55a o al segundo 55b. se colocan varias cintas 73 con su centro alrededor de un cilindro o de un cono truncado 82a. En la figura 16 está representada una forma de realización que presenta una primera cinta 73a y una segunda cinta 73b colocada en sentido contrario a la primera cinta 73a alrededor de la parte central 82. Las cintas se encuentran una al lado de la otra en la dirección de la envergadura 10. La parte central 82 respectiva está colocada alrededor de un cilindro interior 82a y fijada a este. El cilindro 82a no actúa de lo contrario a través de una disposición de carril de guía y de clavija de guía conjuntamente con un componente de la zona variable del ala. El cilindro 82a se puede girar debido al movimiento de los brazos libres de resorte 83a, 83b en un desplazamiento relativo de los armazones opuestos 55a, 55b, mientras que el distanciador 8, debido a la fijación de los brazos de resorte 83a, 83b mantiene constantemente su función de apoyo o de distanciamiento con respecto a los armazones 55a, 55b opuestos. Con un movimiento del armazón primero 55a y del segundo 55b relativamente entre sí cumple el distanciador 81, según la figura 15, por tanto, la función de una unión de articulación sin huelgo.

En una forma de realización según la figura 17 están los extremos de los brazos libres 83a, 83b orientados en sentido contrario entre sí. La parte central 82 de la cinta 73 se sostiene por un cilindro 84 en dos piezas con una primera parte 84a y una segunda parte 84b. Las dos partes se extienden en la dirección de la envergadura 10 y presentan respectivamente una sección transversal en forma semicircular, encontrándose adjuntas sus superficies planas y estando fijadas entre sí por medio de una clavija 84c. La cinta 73 está colocada en forma de S alrededor de los lados exteriores y entre las superficies planas de las partes 84a, 84b, de manera que ésta queda aprisionada por la actuación de la clavija 84c. También pueden estar previstas, de forma desplazada entre sí, varias cintas 73a, 73b en sentido contrario y recíprocamente en la dirección de la envergadura 10.

De manera análoga a los flaps del canto trasero 12 se puede realizar la zona variable del ala conforme a la invención como flap del canto delantero 11. Una forma de realización de la misma se describe a continuación:

Las figuras 18 a 20 muestran un sector de flaps del canto delantero dispuestos unos al lado de los otros o sector de flaps 11a del flap del canto delantero 11. Cada sector de flaps 11a se forma, visto en la dirección longitudinal de los flaps, de al menos dos cajas de torsión 153, siendo delimitada cada caja de torsión 153, en dirección longitudinal 12c de dos travesaños 152 respectivamente y alternativamente a esto en una zona final del segmento de flaps de un travesaño 152 y un elemento de apoyo 152a de una zona final 150, por un primer sector de armazón 155a y un segundo sector de armazón 155b. De manera análoga a la basada en la forma de realización según las figuras 3 a 12, está dispuesta dentro o fuera de las cajas de torsión 153 al menos una unión giratoria 161 que presenta un elemento de transmisión 164 y una cuerda de perfil 162a, así como un propulsor de ajuste 162b. El elemento de transmisión 164 discurre a lo largo del primer armazón 155a. La cuerda de perfil 162 está alojada de forma giratoria en el elemento de unión giratoria 161 por medio de una articulación giratoria 167. Los elementos de unión giratoria 161 están articulados por medio de articulaciones de péndulo 168 en la manera descrita a los travesaños 152 o al primer armazón 155a, de manera que al regular la zona variable del ala se compensen los desplazamientos relativos que se originan entre el armazón 155a y las uniones giratorias 161.

En uno o en los dos extremos puede presentar el flap del canto delantero 11 una zona final 51 como está representada en la figura 3. El movimiento relativo del primer armazón 155a con respecto al segundo 155b puede, sin embargo, ser también absorbido por las zonas de solapamiento 170 que funcionan como obturaciones aerodinámicas. Una zona de solapamiento 170 de este tipo puede estar prevista en el primer armazón o en el segundo o en los dos.

Mediante el accionamiento de los elementos de propulsión correspondientes 154, debido a las especificaciones de dirección, la longitud de la cuerda de perfil 162 correspondiente y con ello la forma de cada caja de torsión 153 se puede convertir en una forma predeterminada.

En el armazón de los flaps del canto delantero y del canto trasero 11 ó 12 se pueden instalar elementos que apoyan el movimiento de los piezoelementos de unión giratoria 61 ó 161.

Los flaps del canto delantero y del canto trasero 11 ó 12 no están sólo previstos para aviones, sino que pueden también ser usados en general en vehículos, por ejemplo, para ala de espoiler, si bien aquí hay que determinar otras proporciones. Según el principio de consecución descrito, se pueden configurar también las cajas de ala 3 para hacer variable su perfil.

Claims (9)

1. Zona variable de ala con forma del perfil ajustable que se extiende en la dirección de la envergadura, que presenta un primer armazón (55a; 155a) y un segundo armazón opuesto a éste (55b; 155b), y travesaños (52; 152) que apoyan los armazones (55a, 55b; 155a, 155b), con cajas de torsión (53; 153) dispuestas una detrás de otras vistas en dirección longitudinal (12c), que están formadas respectivamente por una parte del primer armazón (55a; 155a) y una parte del segundo armazón (55b; 155b) y al menos un travesaño (52; 152), con un sistema mecánico de propulsión (60; 160) que se extiende en la dirección longitudinal (12c) de la zona variable del ala entre una primera zona final (50; 150) y una segunda zona final (51; 151), que comprende al menos una unión giratoria (61; 161) acoplada a un elemento de transmisión (64; 164) con un componente de la caja de torsión (53; 153) que está unido en una articulación de unión giratoria (69; 169) a la primera zona final (50; 150) o a la segunda zona final (51; 151) o a otra unión giratoria (61; 161), y una cadena de propulsión (62; 162) que contiene al menos una cuerda de propulsión (62a; 162a) acoplada a la unión giratoria (61; 161), que se puede cambiar en su longitud debido a un comando de dirección en un lugar de unión (63; 163) en dirección vertical (12d) distanciado del elemento de transmisión (64; 164), estando unido el elemento de transmisión (64; 164) de la al menos una unión giratoria (61; 161) a través de una articulación de péndulo (68; 168) que sirve para compensar un movimiento relativo entre el primer armazón (55a; 155a) y la al menos una unión giratoria (61; 161) con el componente de la caja de torsión (53; 153) o directamente al primer armazón (55a; 155a).

2. Zona variable de ala según la reivindicación 1, caracterizada porque están previstas varias uniones giratorias (61, 161) dispuestas una detrás de otra en dirección longitudinal (12c), que están unidas con una cuerda de propulsión (62a, 162a) respectivamente.

3. Zona variable de ala según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque la disposición de la al menos una unión giratoria (61, 161) y de la al menos una cuerda de propulsión (62a, 162a) está dispuesta dentro de la caja de torsión.

4. Zona variable de ala según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque la disposición de la al menos una unión giratoria (61, 161) y de la al menos una cuerda de propulsión (62a, 162a) está dispuesta fuera de la caja de torsión.

5. Zona variable de ala según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la articulación de péndulo (68, 168) está realizada como articulación elástica, en la que cada elemento de transmisión (64, 164) está unido a través de uniones elásticas por un lado con el armazón superior (55a, 155a) y con un travesaño (52, 152).

6. Zona variable de ala según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque la articulación de péndulo (68, 168) está realizada como articulación excéntrica, en la que cada unión giratoria (61, 161) está alojada excéntricamente en un casquillo excéntrico (68d).

7. Zona variable de ala según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque la articulación de péndulo (68, 168) presenta un péndulo (68b) que une cada unión giratoria (61, 161) a un travesaño (52, 152) o al primer armazón (55a, 155a).

8. Zona variable de ala según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque ésta se usa como flap del canto trasero de un ala de sustentación.

9. Zona variable de ala según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque ésta se usa como flap del canto delantero de un ala de sustentación.