ES2235133T3 - Cubierta de airbag con refuerzo consistente en una pieza estructural ligera de plastico. - Google Patents

Abstract

Pieza estructural de plástico para un revestimiento interior de un vehículo que contiene una cubierta de airbag (2), en la que la cubierta del airbag presenta un refuerzo (9) que está unido a un canal de disparo o con una construc ción del bastidor del vehículo por medio de una estructura (10) a manera de tejido, y en la que la estructura (10) a manera de tejido sirve de bisagra y el refuerzo (9) es una pieza estructural ligera de plástico multicapa, caracterizada porque el refuerzo presenta una estructura de emparedado que comprende una capa de núcleo (12) y al menos sendas capas de refuerzo (13, 14), estando limitada la capa de núcleo (12) en ambos lados por las capas de refuerzo (13, 14).

Description

Cubierta de airbag con refuerzo consistente en una pieza estructural ligera de plástico.

La invención concierne a una pieza estructural de plástico según el preámbulo de la reivindicación 1 (véase el documento EP-A-0 582 443), especialmente una pieza de montaje para vehículos automóviles, especialmente para tableros de instrumentos, revestimientos laterales o revestimientos de largueros, que sirve como dispositivo de seguridad para evitar lesiones de los ocupantes en caso de un impacto. Esta pieza de montaje está constituida por un airbag dispuesto de forma de invisible detrás del revestimiento interior con una cubierta de airbag. La cubierta de airbag está asociada a una zona de salida que funciona como canal de disparo. Al desplegarse un saco de aire, se abre al menos una zona de debilitamiento, pudiendo ser movidas por el airbag saliente una zonas de la cubierta del airbag colocadas a uno o a ambos lados de la zona de debilitamiento de manera que dejan libre el camino de salida y permaneciendo dichas zonas unidas con la pieza de montaje después del despliegue del airbag. En particular, se trata de una cubierta con al menos una zona de debilitamiento para un airbag o saco de aire que no puede apreciarse a simple vista en el lado visto.

Se conocen por el estado de la técnica tanto ejecuciones de zonas de debilitamiento que son visibles en el lado visto de un revestimiento del habitáculo de un vehículo, es decir, que poseen un contorno claramente definido, como también ejecuciones en las que las zonas de debilitamiento no pueden apreciarse a simple vista en la superficie.

Por tanto, estas cubiertas han de ser debilitadas en el lado invisible a lo largo de una línea de rotura nominal.

Así, en el documento US 6131945 se comenta el problema de que en el disparo del airbag no se produce un comportamiento de disparo definido y reproducible que, por motivos de seguridad, es requerido por los fabricantes de vehículos. La solución de este problema descrita en el documento US 6131945 requiere la utilización de un introductor metálico que, bajo la presión del airbag que se está disparando, introduce las fuerzas de apertura en la cubierta y abre deliberadamente la compuerta de modo que no puedan producirse fragmentos ni vuelo de partículas en la cubierta ni en la zona adyacente. Este introductor metálico no está montado directamente en el soporte de plástico, sino que está separado de la cubierta del airbag y montado con un miembro de unión propio sobre el canal de disparo o sobre un travesaño del vehículo. El soporte de plástico está equipado en la zona de la cubierta con una capa de nylon revestido de PVC que está unida con el soporte de plástico por medio de remaches. Estos remaches se introducen en un paso de elaboración adicional mediante calentamiento de la capa de PVC-nylon y el soporte de plástico. Formas de ejecución más sencillas, como las que se representan en los documentos US 6131945 y US 5941558 pueden materializarse solamente en el caso de líneas de rotura nominal visibles.

La construcción expuesta resuelve el problema del vuelo de partículas o de capas de que se desprenden, pero requiere una pluralidad de pasos de proceso que comprenden en detalle los pasos siguientes: Inserción de una capa decorativa en un molde, espumado por detrás de la capa decorativa y de una capa de soporte, posicionamiento de una capa de PVC-nylon y eventualmente pegado provisional de la misma con la capa de espuma, calentamiento de los remaches, aplicación de los remaches sobre la capa de PVC-nylon y la capa de soporte, moldeo y corte a medida de un introductor metálico, preformación del introductor metálico, posicionamiento del introductor metálico y de la capa de PVC-nylon y unión de las capas así posicionadas con un travesaño del vehículo o con el canal de disparo del airbag mediante una unión remachada o una unión atornillada.

Según el concepto expuesto en las patentes norteamericanas, son necesarios, además, al menos tres materiales diferentes, un combinado de plásticos para la capa decorativa, la capa de espuma y la capa de soporte, una capa de PVC-nylon y un introductor metálico. Esta combinación de materiales hace que resulte difícil el reciclaje de la pieza estructural completa, puesto que los diferentes materiales tienen que separarse primeramente, lo que hace necesaria al menos una parte de los pasos de proceso anteriormente descritos en sucesión contraria.

En la patente US 5398959 se revela otra solución. La capa de soporte está formada en la zona de la cubierta del airbag como una capa de soporte formadora de estructura. La capa de soporte consiste en poliestireno, un plástico estructural o metal. La cubierta del airbag es visible y, por tanto, puede estar separada del tablero de instrumentos como una pieza estructural completamente independiente y puede estar unida con el mismo solamente a través de tejidos dispuestos a la derecha y a la izquierda. Mediante la presión del airbag al desplegarse se levanta la cubierta como una tapa y el airbag deberá desplegarse directamente en dirección al ocupante a través de la abertura resultante. Dado que la cubierta realiza un movimiento de carrera en lugar de un movimiento de abatimiento, la cubierta no es apresada completamente por el impulso del airbag, sino solamente empujada, para moverse hacia arriba y en dirección al parabrisas, a fin de dejar libre el camino del airbag en dirección a los ocupantes. Las fuerzas necesarias para este movimiento están claramente por debajo de las fuerzas que son necesarias para abrir una cubierta de airbag invisible, ya que al menos tiene que cortarse enteramente una capa de material. Por tanto, no es tampoco absolutamente necesario prever un refuerzo en el sentido de la invención.

En el documento DE 19701564 A1 se revela, en contraposición al documento US 5398959, un dispositivo de airbag cubierto por una estructura de revestimiento, es decir, invisible.

El movimiento de carrera que realiza la placa de inserción al desplegarse el airbag introduce una fuerza de cizalladura en el debilitamiento a través de una capa de mallas dispuesta entre el revestimiento del habitáculo y la placa de inserción, lo que conduce a un fallo del revestimiento interior a lo largo del perímetro de la placa de inserción. No se entra aquí en más detalle sobre la composición de la capa del revestimiento interior, salvo que se trata de una capa de malla que está encerrada por una capa de cubierta y una capa de soporte. La placa de inserción deberá estar conformada aquí en metal o en el material plástico de la capa de soporte. Por tanto, la combinación de materiales empleada es arbitraria. En consecuencia, no se resuelve por ninguno de los documentos el problema de abrir una cubierta de airbag invisible mediante la introducción de fuerzas de presión de modo que no se produzcan desprendimientos de material ni ningún impedimento para el airbarg al desplegarse ni tampoco una iniciación de rotura y una continuación de rotura exactamente definidas. Además, el empleo de placas metálicas constituye un problema en la recuperabilidad del revestimiento del habitáculo.

Otro enfoque de solución se revela en el documento JP 2002200957 A. En esta publicación se revela un tablero de instrumentos (2) con líneas de debilitamiento (6), estando soldados en una zona correspondiente al canal de disparo una placa posterior (3) y un material posterior (4). La placa posterior sirve para reforzar la compuerta del airbag y se suelda junto con el material posterior (4). El material de la capa de soporte y el material posterior atraviesan la placa posterior durante la soldadura a través de la abertura (13). El material posterior se suelda bajo presión con la capa de soporte por medio de movimientos oscilantes. Por tanto, el material posterior sirve para incrustar la placa, la cual no se adhiere por sí sola a la capa de soporte, dado que está constituida por un material que no establece unión alguna con la capa de soporte o el material posterior, es decir, por ejemplo, un metal. (Nota: Los símbolos de referencia se refieren a los dibujos del documento JP 2002200957 A.

Por tanto, el cometido de la invención consiste en garantizar un desechado sin problemas con un nuevo concepto de material que prevé el empleo de un único tipo de polímero o de materiales compuestos polímeros fácilmente recuperables.

Otro cometido de la invención es garantizar una introducción segura de fuerzas en la zona del debilitamiento o de los debilitamientos, lo que se consigue mediante un combinado resistente de capa de soporte de plástico y una capa de refuerzo de plástico, utilizándose un combinado de plástico multicapa, preferiblemente en construcción de emparedado. La selección de la estructura de emparedado permite, debido a la estructura existente en la capa de núcleo, alcanzar valores para una rigidez de la capa de refuerzo que son comparables con la placa metálica que sirve de inserto. Además, con esta combinación de materiales no se presentan los problemas de unión que existen entre una capa de metal y una capa de plástico. Por tanto, se puede prescindir del procedimiento de soldadura por oscilación descrito en el estado de la técnica (JP 2002200957 A).

Otro cometido de la invención consiste en producir una zona de debilitamiento invisible que, además, se rasgue de modo que en ninguna de las capas de las que se compone el revestimiento interior del vehículo se produzcan desprendimientos de al menos una de las capas. El rasgado deberá seguir lo más exactamente posible a los contornos del debilitamiento en todas las capas del revestimiento interior del vehículo. Sirve como solución una pieza estructural de plástico según la reivindicación 1. Este objetivo se alcanza debido a que se efectúa a través del combinado de plástico multicapa una introducción definida de fuerzas en la zona de debilitamiento o en las zonas de debilitamiento. El combinado de plástico multicapa está dispuesto aquí preferiblemente de modo que corresponda a la geometría de la cubierta. Cuando se utilice un material de soporte de menor resistencia al rasgado, se puede prescindir incluso de un debilitamiento.

Mediante la ejecución del borde del combinado de plástico que prevé varias desviaciones que pueden estar presentes en una zona de debilitamiento, se ejerce una presión exactamente definida sobre cada parte de la desviación durante el disparo del saco de aire. La existencia de puntas de presión locales inicia el rasgado en los sitios de la desviación que están expuestos a la más alta presión.

El empleo de zonas de debilitamiento invisibles aumenta las libertades para la selección del diseño interior. Con la geometría de las zonas de debilitamiento imaginada en la invención es posible, por un lado, conseguir una iniciación de rasgado exactamente definida y una prosecución del rasgado exactamente reproducible con independencia de la estructura estratificada y, por otro lado, se puede prescindir de una parte de los puntos de debilitamiento o de perforación, al menos en una parte de la zona de debilitamiento. En el procedimiento según las enseñanzas de esta invención no se presentan desprendimientos de la capa decorativa. Por tanto, puede impedirse que, durante el disparo de un saco de aire, lleguen partículas al interior del vehículo y puedan conducir a riesgos para los ocupantes del vehículo por la aceleración a manera de explosión.

Otro cometido de la invención es la materialización de reducciones de peso en el habitáculo del vehículo. La pieza estructural de plástico que sirve como refuerzo deberá estar constituida para ello por una estructura de nido de abeja que esté unida con capas de refuerzo opcionales.

La Figura 1 es una sección a través de una cubierta de airbag en una primera forma de ejecución,

La Figura 2 es una sección a través de una cubierta de airbag en una segunda forma de ejecución,

La Figura 3 es una sección a través de una cubierta de airbag en una tercera forma de ejecución,

Las Figuras 4a y 4b representan posibles variantes en la geometría del debilitamiento y de la correspondiente capa de refuerzo,

Las Figuras 5a a 5d representan otras posibles variantes en la geometría de los debilitamientos, y

Las Figuras 6a y 6b representan variaciones de la profundidad de penetración del debilitamiento.

La Figura 1 es una sección a través de una cubierta de airbag en una primera forma de ejecución. El revestimiento 1 del habitáculo está constituido por una zona que sirve como cubierta 2 para un airbag y al menos otra zona 11 a la que corresponde la función de delimitar el habitáculo del vehículo con respecto a la construcción de soporte o de bastidor del vehículo. Este revestimiento del habitáculo está constituido, en una clase de ejecución preferida, por una capa decorativa 8 y una capa de soporte 5 de plástico. Esta capa de soporte de plástico puede estar configurada como una capa de espuma cuando se deba tener en cuenta el deseo de reducción de peso. Una capa de espuma de esta clase consiste preferiblemente en polipropileno expandido, que presenta una resistencia suficiente para servir de material de soporte.

En general, la capa de espuma estará cubierta por una capa decorativa. Precisamente en el caso del empleo de polipropileno expandido (EPP) se produce una espuma de celdas relativamente grandes, cuya adherencia con la capa decorativa, según la combinación de materiales utilizada, no es suficiente para garantizar una unión duradera de la capa de EPP y la capa decorativa. Por tanto, la capa de EPP puede estar cubierta aún por otra capa de espuma de celdas finas que sirva como promotor de adherencia o como capa intermedia para generar una superficie blanda o como combinación de las mismas. Esta capa de espuma, denominada también espuma de respaldo, se introduce en un útil de espumado junto con la capa decorativa, como, por ejemplo, una película, y se espuma por detrás con EPP.

Esta capa intermedia consiste preferiblemente también en PP espumado, pero puede comprender igualmente otros materiales, como polietileno (PE). En la zona de la cubierta 2 del airbag tiene que reforzarse el revestimiento del habitáculo para poder aguantar las fuerzas que actúen sobre la cubierta en caso de disparo del airbag. La cubierta presenta como limitación una o varias zonas de debilitamiento 4 que sirven de punto de rotura nominal o de línea de rotura nominal. Para que estos debilitamientos no comiencen a marcarse o resulten dañados como consecuencia de golpes sobre el revestimiento del habitáculo, se prevé el refuerzo 9, el cual se apoya sobre un escalón que está dispuesto en el canal de disparo. El refuerzo 9 tiene, además, la función de controlar la introducción de fuerza en la zona de debilitamiento durante el disparo del airbag de modo que se produzca una iniciación de rasgado y una continuación de rasgado definidas y reproducibles a lo largo de la forma geométrica del debilitamiento. Para favorecer esta iniciación del rasgado puede estar formada en el revestimiento 9 una prolongación o un canto que sirva de arista de corte cuando actúe sobre el refuerzo 9 la fuerza de presión del airbag al desplegarse. Esta arista de corte penetra primeramente en el material de soporte de plástico bajo la solicitación de presión del debilitamiento. Por tanto, se puede prescindir enteramente de un debilitamiento de la zona del borde de la cubierta cuando se utilicen materiales de soporte poco resistentes al rasgado, como, por ejemplo, EPP. Otra función consiste en evitar desprendimientos de material y el vuelo de partículas resultante del mismo al abrir la cubierta. Por tanto, la unión entre la capa de soporte 5 de plástico y el refuerzo 9 ha de presentar una adherencia suficiente. Este refuerzo 9 consiste en una estructura de emparedado que consta de una capa de núcleo 12 que presenta una estructura de nido de abeja, y de al menos sendas capas de refuerzo 13, 14 que rodean a la capa de núcleo. La estructura de nido de abeja es preferiblemente de PP y las capas de refuerzo 13, 14 son de PP reforzado con fibra. La capa de núcleo 12 y las capas de refuerzo 13, 14 se producen, por ejemplo, según un procedimiento que se revela en el documento EP 0649736. Este combinado se produce mediante la incrustación del refuerzo en la capa de soporte de EPP. La incrustación puede ser de 4 mm para un espesor de capa de 10 mm. Esta incrustación puede efectuarse, por ejemplo, mediante un espumado al menos parcial alrededor del refuerzo 9 y, por otro lado, mediante soldadura del refuerzo con el soporte de EPP.

Cuando el soporte de plástico es de un material distinto del EPP, la incrustación para la obtención del combinado no puede conducir al objetivo como, por ejemplo, en el caso de que se utilice un soporte de fundición inyectada. En esta variante se suelda el refuerzo con el soporte de plástico cuando este soporte es de PP. Debido a la soldadura la capa de PP reforzado con fibras forma con una zona del soporte de plástico un combinado tan robusto que el refuerzo 9 y la capa de soporte 5 de plástico actúan como una compuerta cuya forma se conserva sustancialmente también después de un intento de disparo.

Para materiales no soldables existe también la posibilidad del pegado. En particular, cuando se produce una deformación del soporte de plástico debido al calentamiento originado con la soldadura o bien el soporte de plástico presenta un espesor demasiado pequeño para realizar un procedimiento de soldadura, puede ser ventajoso pegar el refuerzo sobre el soporte de plástico.

Para impedir que se desprenda la compuerta al dispararse el airbag se aplica a presión, se suelda o se pega un tejido 10 sobre el lado alejado del revestimiento interior. Este tejido está constituido por fibras envueltas con plástico que, en el caso de la soldadura, se fusionan al menos parcialmente con el refuerzo 9. En una variante de ejecución preferida este tejido puede consistir en Kevlar, ya que el tejido de Kevlar apenas se dilata ni siquiera bajo una solicitación con la presión de disparo del airbag. En otra forma de ejecución se puede utilizar también una rejilla, por ejemplo de material reforzado con fibra o de alambres metálicos.

Como alternativa, el tejido puede ser embutido también ya a presión durante el proceso de fabricación del refuerzo 9, de modo que el tejido sustituye a una de las capas de refuerzo 13, 14 o viene a quedar situado entre la capa o capas de refuerzo y la estructura de nido de abeja entre las capas 13, 14 o bien como capa más exterior sobre las capas 13, 14. El proceso de prensado para fabricar el refuerzo 9 se efectúa aplicando una presión elevada, preferiblemente entre 10 y 30 bares, y a una temperatura de hasta 200ºC.

El tejido 10 sobresale del refuerzo en el sitio por el que se abate la cubierta. La parte del tejido que sobresale del refuerzo está unida sólidamente con el canal de disparo o con una zona del bastidor del vehículo o del soporte del vehículo o bien con el mecanismo de disparo del airbag montado sobre el soporte.

Por tanto, el tejido actúa como un dispositivo de retención para la cubierta que despliega durante el disparo la acción de una compuerta. En la variante representada en la Figura 1 el tejido está montado en el canal de disparo y tiene, además, una acción de bisagra.

La Figura 2 es una sección a través de una cubierta de airbag en una segunda forma de ejecución. Este revestimiento del habitáculo está constituido en esta segunda clase de ejecución por una capa decorativa 8, una capa de soporte 5 de plástico y una capa de espuma 7 dispuesta entre las dos capas.

En una primera variante, la capa decorativa 8 consiste en una piel de una poliolefina termoplástica (TPO) o una piel de policloruro de vinilo PVC o una película. La capa de espuma 7 puede ser de espuma de PP y el soporte de fundición inyectada puede ser de PP.

En una segunda variante, la capa decorativa 8 consiste en una piel de fango, una piel de rociado o una piel de colada. La capa de espuma puede ser de poliuretano (PUR) y el soporte de fundición inyectada puede ser nuevamente de PP.

En lugar del soporte de fundición inyectada puede emplearse también una capa de soporte de PP reforzado con fibra natural o de material moldeado de fibra de madera.

La zona de la cubierta 2 del airbag en el revestimiento 1 del habitáculo se suelda o se pega con un refuerzo como en la Figura 1. Este refuerzo puede estar constituido por las mismas capas que se han descrito en relación con la Figura 1; en esta Figura 2 se ha representado la variante en la que se ha prescindido de la capa de refuerzo 13 de PP reforzado con fibra dispuesta por ambos lados. Según la combinación de materiales y la configuración geométrica, se puede prescindir de la capa de refuerzo 13, ya que la introducción de fuerzas en la zona del borde de la cubierta está garantizada en el caso de una resistencia suficiente de una secuencia de cortes. Para combinaciones de materiales con capas de soporte de un material poco resistente al rasgado se pueden suprimir enteramente las capas de refuerzo 13 y 14. Debido a la presencia del refuerzo se superan de golpe las tensiones de cizalladura en los puntos de debilitamiento o líneas de rotura nominal y se produce una exacta iniciación y continuación del rasgado.

La Figura 3 es una sección a través de una cubierta de airbag en una tercera forma de ejecución. Aquí se representa una posibilidad de refuerzo de una cubierta de un soporte de fundición inyectada. Este soporte puede ser provisto nuevamente de capas decorativas opcionales o barnizados. En esta variante se debilita el propio soporte por medio de un debilitamiento 4 que deberá estas dispuesto aquí en posición centrada. La posición del revestimiento y la disposición resultante del refuerzo 9 o de los refuerzos 9 no tienen influencia alguna sobre las acciones de la invención; en la variante representada la cubierta 2 situada a la izquierda en el dibujo con su refuerzo 9 se abre de forma aproximadamente simétrica con respecto a la cubierta 2 representada a la derecha en el dibujo. En el refuerzo 9 está dispuesto también un tejido 10 que, como se muestra a la izquierda en el dibujo, puede estar dispuesto en el canal de disparo o bien, como se representa a la derecha, está dispuesto directamente sobre el soporte en el que está montado el mecanismo de disparo del airbag.

Las Figuras 4a y 4b representan posibles variantes en la geometría del debilitamiento y de la capa de refuerzo correspondiente. La Figura 4a corresponde entonces a una vista como la que se ha representado en sección en la Figura 1. La línea de debilitamiento enmarca por tres lados al refuerzo no visible en esta vista. El cuarto lado queda sin debilitar y favorece la acción de bisagra del tejido. Por tanto, la cubierta se abre como una compuerta. La Figura 4b corresponde a la representación en sección mostrada en la Figura 3. Se prevén aquí dos cubiertas aproximadamente iguales que se abren aproximadamente en forma conjugada.

Las Figuras 5a a 5d representan otras posibles variantes en la geometría de los debilitamientos. Empleando estas variantes en el curso de la línea de debilitamiento se produce una introducción deliberada de puntas de tensión locales. En el primer ejemplo de ejecución se trata de los valles 15 de las ondas de la compuerta, en el segundo ejemplo de ejecución se trata de las ranuras 16, en el tercer ejemplo de ejecución se trata de las puntas de las incisiones 17 y en el cuarto ejemplo de ejecución se trata de los arcos de círculo 18 dirigidos hacia el centro de la compuerta. En estos sitios se aplica primero la fuerza necesaria para la iniciación del rasgado. Tan pronto como se ha producido la iniciación del rasgado, este rasgado se propaga automáticamente bajo la acumulación de presión adicional del saco de aire. Por tanto, es ya suficiente una perforación más pequeña en comparación con el estado de la técnica para que se continúe el rasgado iniciado. Además, la densidad de perforaciones puede ser diferente en sitios diferentes de la zona de debilitamiento.

El número de puntos de perforación puede deducirse al menos en las zonas en las que se continua un rasgado ya iniciado, o bien puede suprimirse por completo.

Las Figuras 6a y 6b representan variaciones del número de puntos de debilitamiento por unidad de longitud o variaciones de la profundidad de penetración del debilitamiento. En la Figura 6a se dispone un número mayor de puntos de debilitamiento en los arcos orientados hacia la cubierta para que se alcancen con seguridad las puntas de tensión. Cuando se hace igual el número de puntos de debilitamiento, existe también la posibilidad de variar la profundidad de penetración. Cuando está prevista una capa decorativa, se puede conseguir aplicando combinaciones de estas medidas que dicha capa decorativa necesite ser debilitada sólo un poco, como se indica en el debilitamiento 19, o no necesite en absoluto ser debilitada, como se indica en el debilitamiento 20.

Es ventajoso también reducir la profundidad de penetración de los puntos de perforación de modo que pueda garantizarse en cualquier caso que, incluso con un funcionamiento del vehículo durante años, no se produzca una visibilidad al menos parcial de la costura debido a condiciones climáticas extremas o debido a golpes sobre la compuerta del saco de aire.

Lista de símbolos de referencia

1

Revestimiento interior (por ejemplo, tablero de instrumentos)

2

Cubierta de airbag

3

Canal de disparo

4

Zona de debilitamiento

5

Soporte de plástico

6

Zona de salida

7

Capa de espuma

8

Capa decorativa (piel)

9

Refuerzo de la cubierta del airbag

10

Tejido

11

Zona del revestimiento del habitáculo

12

Capa de núcleo

13

Capa de refuerzo

14

Capa de refuerzo

15

Valle de onda

16

Ranura

17

Punta

18

Arco

19

Debilitamiento de capa decorativa y soporte

20

Debilitamiento del soporte

Claims (14)

1. Pieza estructural de plástico para un revestimiento interior de un vehículo que contiene una cubierta de airbag (2), en la que la cubierta del airbag presenta un refuerzo (9) que está unido a un canal de disparo o con una construcción del bastidor del vehículo por medio de una estructura (10) a manera de tejido, y en la que la estructura (10) a manera de tejido sirve de bisagra y el refuerzo (9) es una pieza estructural ligera de plástico multicapa, caracterizada porque el refuerzo presenta una estructura de emparedado que comprende una capa de núcleo (12) y al menos sendas capas de refuerzo (13, 14), estando limitada la capa de núcleo (12) en ambos lados por las capas de refuerzo (13, 14).

2. Pieza estructural de plástico con refuerzo según la reivindicación 1, caracterizada porque la capa de núcleo (12) consiste en un material en forma de nido de abeja.

3. Pieza estructural de plástico con refuerzo según la reivindicación 1, caracterizada porque la capa de núcleo (12) es de propileno y las capas de refuerzo (13, 14) son de un polipropileno reforzado con fibras.

4. Pieza estructural de plástico con refuerzo según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la pieza estructural de plástico contiene una capa de soporte (5) de plástico.

5. Pieza estructural de plástico con refuerzo según la reivindicación 4, caracterizada porque la capa de soporte (5) de plástico es de polipropileno expandido.

6. Pieza estructural de plástico con refuerzo según la reivindicación 4, caracterizada porque el refuerzo (9) está incrustado en la capa de soporte (5) de
plástico.

7. Pieza estructural de plástico con refuerzo según la reivindicación 4, caracterizada porque el refuerzo (9) está soldado con la capa de soporte (5) de plástico.

8. Pieza estructural de plástico con refuerzo según la reivindicación 4, caracterizada porque el refuerzo (9) está pegado o prensado con la capa de soporte (5) de plástico.

9. Pieza estructural de plástico con refuerzo según la reivindicación 4, caracterizada porque la capa de soporte (5) de plástico es una pieza de fundición inyectada.

10. Pieza estructural de plástico con refuerzo según la reivindicación 9, caracterizada porque está prevista una capa decorativa (8) sobre la capa de soporte (5) de plástico.

11. Pieza estructural de plástico con refuerzo según la reivindicación 9, caracterizada porque está prevista una capa de espuma (7) entra la capa de soporte (5) de plástico y la capa decorativa (8).

12. Pieza estructural de plástico con refuerzo según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la cubierta de airbag (2) está separada al menos parcialmente del revestimiento interior por medio de debilitamientos (4).

13. Pieza estructural de plástico con refuerzo según la reivindicación 12, caracterizada porque el debilitamiento (4) sigue sustancialmente al contorno del refuerzo (9).

14. Pieza estructural de plástico con refuerzo según la reivindicación 13, caracterizada porque el debilitamiento (4) deja que al menos la capa decorativa (8) quede al menos parcialmente intacta.